Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (LD & ECR) была построена для соединения угольных месторождений в Дербишире и Ноттингемшире с Уоррингтоном и новым портом на побережье Линкольншира . Это было грандиозное мероприятие, и компания не смогла собрать деньги на строительство своей линии. С финансовой помощью Великой Восточной железной дороги ей удалось открыть путь между Честерфилдом и Линкольном с ответвлением на Шеффилд.с 1896 года. Несмотря на усилия по продвижению туристических поездок, пассажирский бизнес никогда не был оживленным, но угольные шахты были подключены к линии сначала и в последующие годы. Великая Восточная железная дорога и другие магистральные компании перевозили уголь в южные округа, а двигатели компании в больших количествах доставляли уголь в Иммингем . Компания имела парк танковых двигателей.

Филиал в Шеффилде не был завершен, но интересы в Шеффилде способствовали его расширению, которое было построено номинально независимой компанией, Шеффилдской районной железной дорогой , спонсируемой LD & ECR и Великой Восточной железной дорогой при поддержке Midland Railway . Он открылся в 1900 году.

Надежды на достижение побережья Линкольншира так и не оправдались, и зависимость LD & ECR от других линий ограничивала его будущее. Он согласился на слияние с Великой центральной железной дорогой и был поглощен GCR в 1907 году. Угольное месторождение Ноттингемшир продолжало развиваться в течение первой половины двадцатого века, и было сделано несколько новых соединений с бывшей линией LD & ECR.

В период с 1939 по 1955 год пассажирские перевозки последовательно сокращались, и хотя некоторые угольные шахты были исчерпаны, большинство из них продолжали работать до последнего десятилетия двадцатого века и далее. Центр инноваций и развития Tuxford Rail и его соединительная линия - единственные оставшиеся части линии, которые все еще используются.

Зачатие [ править ]

Система LD и ECR в 1898 году

В 1882 году Фрэнсис Аркрайт , владелец поместья Саттон Скарсдейл-холл , эмигрировал в Новую Зеландию , оставив поместье на попечение своего кузена Уильяма Аркрайта. Уильям унаследовал эту собственность по собственному праву в 1915 году. Саттон Скарсдейл находится примерно в четырех милях к востоку от Честерфилда, а под землей находились богатые угольные пласты. Были планы по разработке месторождений полезных ископаемых, но в то время местное транспортное сообщение было неудовлетворительным, и Аркрайт понял, что ему нужно улучшить железнодорожное сообщение с его собственностью. Обнаружив близлежащую железную дорогу Мидленд и железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира , он решил, что независимая железная дорога - это решение. [1]

Железная дорога Ньюарк и Олертон была разрешена в 1887 году; он должен был соединить минеральные земли около Оллертона с магистралью Великой Северной железной дороги. Аркрайт предложил Великой Северной железной дороге взять на вооружение еще не построенную ветку и продлить ее до его собственного поместья, но GNR не заинтересовался. Он подтвердил мнение Аркрайта о необходимости независимой железной дороги. Он увидел, что из-за препятствия на пути к существующим железным дорогам ему нужно будет выйти в прибрежный порт; тогда его железная дорога могла доставлять уголь в собственные доки на экспорт. Саттон Скарсдейл находился в центре страны, и Аркрайт решил, что желательно иметь порт с обеих сторон, как на западе, так и на востоке. Он заручился поддержкой соседей, герцога Портленда ,герцог Ньюкасл и граф Манверс , занимавшие аналогичное положение. [1]

Был нанят инженер Роберт Эллиот-Купер , который исследовал, какие маршруты могла бы принять такая амбициозная железная дорога. Фактически, несколько второстепенных железных дорог были разрешены в прошлом: в большинстве случаев их полномочия давно истекли, но маршруты были обследованы и, следовательно, предположительно были практически осуществимы. Наряду с железной дорогой Ньюарк и Олертон, в настоящее время существуют две утвержденные схемы: Маклсфилд и Уоррингтонская железная дорога и Линкольн и железная дорога Восточного побережья. Также обсуждались линии от Маклсфилда до Бакстона и, пересекая Пеннинские реки , от Бакстона до Шеффилда, в то время как железная дорога от Честерфилда до Бакстона была запланирована в 1845 году. Более того, в 1884 году полномочия были предоставлены, но не реализованы, для строительство доков вСаттон-он-Си на побережье Линкольншира. К востоку от Линкольна находились месторождения железной руды, которые могли способствовать созданию там металлургической промышленности. [1] [2]

Ланкашир, Дербишир и железнодорожный вагон Восточного побережья, построенный в 1896 году.

Эллиот-Купер и Эмерсон Мушамп Бейнбридж, выдающийся инженер и крупнейший арендатор угольного месторождения Северного Дербишира совместно разработали практическую схему строительства линии. Они спланировали маршрут, включающий курс из десяти ранее предложенных железных дорог для главной линии, а также 17 более коротких ответвлений, соединяющих угольные шахты и близлежащие маршруты, и линия была полностью обследована к ноябрю 1890 года. Планы были опубликованы, а схема представлена ​​на 1891 год. сессия парламента. Она должна была называться железной дорогой Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, которую тогда часто называли железной дорогой с востока на запад. Капитал компании был установлен в размере 5 000 000 фунтов стерлингов в акциях по 10 фунтов стерлингов, и учредители заявили о своей уверенности в том, что можно ожидать дивидендов в размере 11 процентов. Несмотря на сложный характер местности, по которой будет проходить центральный участок железной дороги,Стоимость строительства оценивалась не более чем в 42 857 фунтов стерлингов за милю, что значительно меньше, чем у большинства других железных дорог пересеченной местности.[1] [3] [2]

Парламентский законопроект и разрешение [ править ]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира выступила против принятия законопроекта в парламенте, видя, что большая часть ее маршрута проходит параллельно ее собственным линиям; Железная дорога Мидленда также выступила против этого, в основном из-за предполагаемых действующих властей в районе Манчестера. Наоборот, Великая Восточная железная дорога поддерживала его; У GER был доступ к Линкольну через Великую Северную и Великую Восточную железную дорогу , и он видел, что новый маршрут обеспечит лучший доступ к угольным шахтам. На парламентских этапах GER указала, что окажет финансовую поддержку линии в обмен на полномочия по управлению всей системой. Закон о железных дорогах Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья был принят 5 августа 1891 года [4].Это была самая крупная железнодорожная схема, когда-либо одобренная парламентом за одну сессию; главная линия от Уоррингтона до Саттон-он-Си составляла 170 миль железной дороги с ответвлениями, а также обширными доками. Ориентировочная стоимость только строительства составила 4 542 522 фунта стерлингов. Доки в Саттон-он-Си обойдутся в 700 000 фунтов стерлингов. [1] [5] [6] [2] [7]

Привлечение финансирования для строительства [ править ]

Уставный капитал новой компании составлял 5 миллионов фунтов стерлингов, но сразу стало очевидно, что подписку на такую ​​крупную сумму найти нелегко. В ноябре 1891 г. GER изучил планы схемы и согласился подписать 250 000 фунтов стерлингов. В этих обстоятельствах GER стал доминирующей силой в компании и настаивал на том, чтобы первое строительство было ограничено главной линией между Честерфилдом и Линкольном, с ответвлением на Бейтон , который, как предполагалось, откроет доступ к Шеффилду за счет управляющих сил. над MS&LR. (Фактически, Парламент разрешил линию Бейтон, но отказался от ее полномочий.) [8] Первый дерн был разрезан миссис Аркрайт в Честерфилде 7 июня 1892 года. В своей речи она с нетерпением ждала возможности путешествовать по линии через три года. , в 1895 г.[9] [6]

Строительство было начато, но подписка на акции шла крайне медленно. В феврале 1894 года компания попросила главного подрядчика принять акции вместо наличных денег; он отказался и заявил, что прекратит работу, если ему не заплатят наличными в кратчайшие сроки. [9]В начале мая 1894 г. общественная подписка составляла около 400 000 фунтов стерлингов. Директора LD & ECR и их друзья взяли на себя ответственность еще за 850 000 фунтов стерлингов, а новый директор по имени Перкс и его партнеры должны были вложить 250 000 фунтов стерлингов. После длительных переговоров Великая Восточная железная дорога подтвердила свое предыдущее предложение о подписке на четверть миллиона. Условием было отделение центральной части от восточной и их конституция как отдельные заботы; GER не были готовы к тому, что их деньги будут потрачены на строительство линии до Саттон-он-Си. [10]

LD & ECR принял это условие 3 мая 1894 года. Отдельная компания под названием Lincoln & East Coast Railway & Dock была в конечном итоге зарегистрирована 6 августа 1897 года: она приняла полномочия LD & ECR на строительство к востоку от Линкольна, а вместе с ними и еще не выполненную Северную Морское рыболовство (Восточный Линкольншир) Harbour & Dock Company. Железной дороге и доку Линкольна и Восточного побережья было суждено никогда не материализоваться. Линии, разрешенные LD & ECR к западу от Честерфилда, были закрыты законом от 6 июля 1895 года. [10] [9]

Первые открытия [ править ]

15 мая 1895 года Гарри Уиллмотт был назначен генеральным директором. Он оказался энергичной и способной силой продвигать дела новой компании. [9]

Первый участок линии был открыт для движения товаров из угольной шахты Барлборо на линии Бейтон, через Лангвит к перекрестку Пьювайп, недалеко от Линкольна на линии GN и GE Joint, 16 ноября 1896 года. Барлборо, расположенный к западу от Клоуна, предназначался для сейчас это северная оконечность официального филиала Бейтон из-за наличия там шахты. Узел с железной дорогой Мидленд в Клоуне и ответвления на угольные шахты Кресвелл, Лэнгвит и Варсоп, а также северный поворот на Грейт-Север в Таксфорде были введены в эксплуатацию в тот же день. [11]

Из-за трудностей при строительстве туннеля Болсовер было задержано открытие главной линии Честерфилда, но пассажирское движение было начато на линии от Эдвинстоу до станции Линкольн GNR 15 декабря 1896 года. Были промежуточные станции в Оллертоне, Таксфорде, Фледборо, Клифтон-он-Трент. , и Скеллингторп. GER быстро использовали свои ходовые качества и вскоре стали перекачивать уголь с линии. 8 февраля 1897 года была открыта линия из Честерфилда в Лэнгвит для грузовых и минеральных перевозок, а 8 марта 1897 года открылась линия для пассажиров. В 1897 году были добавлены другие станции в Доддингтон и Харби, Ботон и Дукерис Джанкшн. Первоначально назывался Дукерис Джанкшн. Tuxford Junction; он был расположен в том месте, где LD & ECR проходил через главную линию GNR, а платформы, обслуживающие две железные дороги, были соединены лестницей.Промежуточные станции были предоставлены в Болсовере и Аркрайт-Тауне (первоначально называвшемся Дакмэнтоном) между Лэнгвит-Джанкшеном и Честерфилдом, а также в Варсопе между Лэнгвит-Джанкшеном и Эдвинстоу. До открытия Creswell & Welbeck 1 июня 1897 года станций между Langwith Junction и Clowne не было. Скарклифф, между Langwith Junction и Bolsover, впервые появился в Брэдшоу в январе 1898 года.[12] [5] [13]

Пассажирские перевозки по главной линии составляли шесть поездов в день от Честерфилда до Лэнгвит-Джанкшен и три оттуда до Линкольна. [5]

Развитие бизнеса [ править ]

Компания увидела, что работа в качестве поставщика угля в ГЭР по согласованию с этой компанией означало, что ее будущая независимость была неопределенной. Уиллмот предпринял энергичные и эффективные шаги для развития туризма; для этой цели линия была обозначена как Дорога Дюкери. Тем не менее привлекательность независимого выхода к морю, обеспечивающего интенсивное движение минералов, по-прежнему оставалась важной. Теперь было ясно, что о западном маршруте, пересекающем Пеннины, не могло быть и речи, но Саттон-он-Си по-прежнему манил на восток. Было сформулировано предложение, согласно которому дочерняя компания LD & ECR построит линию и доки. Другие заинтересованные стороны были активны в планировании гавани в Саттон-он-Си; хотя ветка (железная дорога Саттона и Уиллоуби, отходящая от Великой Северной железной дороги) была построена и открылась в 1886 году, доков не было.В 1892 году полномочия, полученные для строительства доков, были приобретены LD & ECR, а в 1897 году была сформирована компания Lincoln and East Coast Railway and Dock Company, которая получила полномочия на строительство доков и соединительной линии от Линкольна. Капитал должен был составить 2 миллиона фунтов стерлингов, но никакого прогресса не произошло, и в 1902 году он был заброшен.[14]

Железная дорога Ньюарк и Олертон была разрешена, но так и не построена. Это дало бы Великой Северной железной дороге доступ к Манчестеру, если бы западная часть LD & ECR была построена, но теперь это было маловероятно. После нескольких продлений времени, предоставленных парламентом, он был официально закрыт в соответствии с Законом о LD & ECR 1900 года [15].

Langwith Junction [ править ]

Лэнгвит-Джанкшен был точкой, в которой ветвь Бейтон покидала главную линию, идя на север от западного конца станции; Маршрут Мидлендской железной дороги проходил неподалеку под LD & ECR и также шел на север. В 1899 году был проложен поворот с юга на восток, соединивший Мидлендскую железную дорогу с Варсопом . Он использовался пассажирскими поездами с 1899 по 1912 год. [16]

В 1901 году Великая северная железная дорога завершила свою линию удлинения долины Лин из Аннесли , сделав соединение с LD и ECR на перекрестке Лангвит. Пассажирские поезда не использовали соединение до 1925 года. [16] GNR было предоставлено право движения от Линкольна до Честерфилда и шахты Лэнгвит; В обмен на это LD & ECR передало полномочия по эксплуатации шахты Киркби на пристройке Leen Valley. 1 сентября 1902 года LD & ECR начал движение по расширению Leen Valley до угольных шахт Pleasley, Teversall, Silverhill и Kirkby и обратно. [17]

В 1904 году Мидлендская железная дорога соединила еще одну ветку с юга на запад. До 1914 года ветка и линия LD & ECR использовались лодочными поездами от Сент-Панкрас до Хейшема для паромов на остров Мэн по субботам. Позже ветка использовалась пассажирскими поездами из Мэнсфилда в Шеффилд-Мидленд до 10 сентября 1939 года; поезда были сформированы из вагонов LNER (ex-GCR), буксируемых двигателем LMS. [16] [2]

Пассажирская станция Langwith Junction была переименована в Shirebrook (North) с 1924 года. [16]

Окружная железная дорога Шеффилда [ править ]

Основная статья: Окружная железная дорога Шеффилда
Окружная железная дорога Шеффилда и подход LD & ECR, 1900 г.

LD & ECR всегда хотели достичь Шеффилда, но в управлении MS&LR от Бейтона постоянно отказывали. Так же, как и GER (который тоже стремился получить доступ), независимые деловые круги настаивали на некоторых способах установления связи. Первая попытка провести полунезависимую линию на Шеффилд в апреле 1894 года провалилась, так как LD & ECR находилась в затруднительном финансовом положении. Второе заявление в парламент в 1896 г. привело к принятию Закона от 4 августа 1896 г. [18] [19]для Окружной железной дороги Шеффилда. Это будет новая линия, идущая от LD & ECR в Спинк-Хилле, на ветке Бейтон, до новой конечной остановки Аттерклифф в Шеффилде. У компании был уставный капитал в размере 400 000 фунтов стерлингов, и он был поддержан Great Eastern и LD & ECR, оба из которых имели бы полномочия; LD & ECR будет работать по линии для 50% валовой выручки.

Наблюдая это, Мидлендская железная дорога предложила доступ по собственной линии в Шеффилд. LD & ECR должен был соединиться с железной дорогой Мидленд в Килламарше . [примечание 1] Он мог бы управлять Тритоном через MR, и он мог бы построить свою собственную линию оттуда до Брайтсайда , присоединившись к Midland Railway Rotherhamлинии и иметь возможность работать оттуда до точки, близкой к предполагаемому терминалу Аттерклиффа. Вдобавок Midland предлагала ходовые качества своей главной пассажирской станции в Шеффилде. Это было привлекательное предложение, позволяющее сэкономить шесть миль на новом строительстве за счет более обходного маршрута. Строительство было быстро начато, и изменение разрешенного маршрута было принято Законом от 12 августа 1898 года [20].

В 1897 году продолжалось строительство ветки LD & ECR Beighton к северо-западу от развязки угольных шахт Барлборо; туннель Спинк-Хилл протяженностью 501 ярд был главным инженерным сооружением. Филиал был введен в эксплуатацию для угля и грузовых перевозок от Barlborough шахтного стыка к новому LD и станции ЭЦР на Killamarsh, на расстоянии 4 1 / 2 мили, вместе с промежуточной станцией на Спинк Хилл, 21 сентября 1898 года, и для всего трафика на 1 октября 1898. Ее продолжение в связи с Midland железной дороги в Killamarsh (Бейтон Junction), еще 1 1 / 2 мили, был открыт 29 мая 1900для грузовых перевозок, и на следующий день для пассажиров. [примечание 2] [20] Великая Восточная железная дорога получила доступ к Шеффилду благодаря соглашению о действующих полномочиях с LD & ECR, значительная выгода для этой компании, полученная дешево. [21] [22] Станция Аттерклифф изначально задумывалась как пассажирский и товарный терминал; средства пассажирского терминала теперь предоставлялись железной дорогой Мидленд на их главной станции, хотя пассажирская платформа, тем не менее, была построена в депо Аттерклифф; сомнительно, чтобы он когда-либо использовался. [примечание 3] [23]

Ежедневно между Лэнгвит-Джанкшен и Шеффилдом курсировало шесть поездов с двигателями LD & ECR и подвижным составом. Последний поезд дня прибыл в Шеффилд-Мидленд в 20:27 (за исключением субботы) и был отправлен пустым на верфь Аттерклифф и прикреплен к товарному поезду LD & ECR, который отправился в Лангвит-Джанкшн в 21:30 [17].

Мэнсфилд [ править ]

Осенью 1896 года компания смогла отказаться от прежних планов строительства ответвления от Эдвинстоу до Мэнсфилда, когда Мидлендская железная дорога согласилась предоставить LD & ECR и Великой восточной железной дороге ходовые качества для грузовых и угольных перевозок из Ширбрука в Мэнсфилд. Это включало строительство LD & ECR кривой с востока на юг около Langwith Junction, и были сэкономлены затраты на строительство филиала в Мэнсфилде; кроме того, LD & ECR обеспечили вход в шахту Ширбрук через Мидлендскую железную дорогу. В свою очередь, Мидлендская железная дорога была передана Эдвинстоу . [24]

Поезда [ править ]

Пассажирский бизнес в восточной части системы был разочаровывающим, и в начале 1902 года количество поездов между Лангвит Джанкшен и Линкольном было сокращено с трех до двух поездов в каждую сторону, с понедельника по пятницу.

1 июля 1903 года Мидлендская железная дорога открыла новое пассажирское сообщение из четырех поездов в каждую сторону между станциями в Шеффилде и Мэнсфилде. Они состояли из запаса LD & ECR, буксируемого локомотивами Midland, и проходили через округ Шеффилд, Langwith Junction и Warsop, разворачиваясь в Warsop. В то же время компания Midland ввела быстрое сообщение между Шеффилдом и Линкольном, обеспечивающее сквозное сообщение между Манчестер Централ и Харвич , единственное экспресс-сообщение, которым пользовались LD & ECR. Изменение направления движения поездов Мэнсфилда в Варсопе было неудобным, и 1 октября 1904 года Мидлендская железная дорога ввела в эксплуатацию западную кривую к LD & ECR на перекрестке Шайребрук / Лэнгвит. [25]

Угольные поезда до Иммингема перебрасывались собственными двигателями LD & ECR; это были исключительно танковые двигатели. Они брали воду на перекрестке Пьюипе и на Маркет-Расен . [26]

Переезд на Большую центральную железную дорогу [ править ]

Хотя соединение LD & ECR через Окружную железную дорогу Шеффилда в Шеффилд было чем-то вроде триумфа, очевидным фактом было то, что LD & ECR была маленькой железной дорогой, зависящей от гораздо более крупных соседей. Его терминал в Честерфилде был тупиком, и мечты о достижении Северного моря давно улетучились. Поэтому на повестке дня стояла продажа более крупной компании. Великая Восточная железная дорога имела доступ, в котором она нуждалась, благодаря своим рабочим мощностям, поэтому у нее не было мотивации покупать LD & ECR. Соответственно, управление компанией выпало на Великую центральную железную дорогу (переименованную в переименованную железную дорогу Манчестера, Шеффилда и Линкольншира). Это вступило в силу 1 января 1907 года (законом от 30 мая 1906 года). [4] Повороты были поспешно проложены в Дакмантоне.между Честерфилдом и Болсовером , чтобы соединить Великую центральную железную дорогу напрямую с маршрутами LD и ECR; ранее существовавшей связи не было. Позднее в Бейтон была проложена ветка между GCR и LD & ECR. [27]

Переданный парк легковых автомобилей составил 63 единицы; было 1271 грузовой автомобиль и ряд вспомогательных транспортных средств. [28]

Группировка железных дорог [ править ]

В 1923 году большинство основных железнодорожных линий Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Грейт Сентрал был составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги , LNER; Великая Северная железная дорога также входила в состав этой компании. Мидлендская железная дорога была составной частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железной дороги , LMS.

Отказ от услуг поезда и закрытие линий [ править ]

Маршрут LD & ECR изначально планировался как минеральная железная дорога, и в двадцатом веке он изо всех сил пытался поддерживать пассажирские перевозки. Филиал Бейтон от Ширбрук-Норт и железной дороги Шеффилдского округа прекратил движение пассажирских поездов с 11 сентября 1939 года. [Примечание 4] Поезда между Честерфилдом и Шайербрук-Норт (позже Лангвит-Джанкшн) остановились с 3 декабря 1951 года из-за структурных проблем в туннеле Болсовер. . Пассажирские поезда из Ширбрук-Норт в Линкольн прекратили движение с 19 сентября 1955 года. [29] [5] [30] [31]

Трафик на угольной шахте Маркхема теперь направлялся через перекресток Маркхэма, реверс и соединения Дакмантона; это было прекращено с 1954 года. [32]

Товарные поезда продолжали ходить в Честерфилд с использованием соединений Дакмантона до марта 1957 года, когда сообщение было сокращено до города Аркрайт. Это движение также было прекращено 2 февраля 1963 года. [5] [33] Летние сезонные экскурсионные поезда продолжали курсировать до Скегнесса до 5 сентября 1964 года. [34]

Товар прекратился на оставшемся маршруте к востоку от Хай-Марнхема в 1980 году после того, как авария в Клифтон-он-Трент повредила путь, не подлежащий экономическому ремонту. Участок через Оллертон до электростанции Хай Марнхэм продолжался, но прекратился, когда электростанция закрылась в 2003 году [35].

Линия Бейтон была закрыта для местных пассажирских перевозок с 10 сентября 1939 года; экскурсии продолжаются. Линия закрылась как сквозной 9 января 1967 г .; Трафик угольных шахт продолжал использовать линию до самого Уэсторпа на юге. [36]

Когда в 2003 году закрылась электростанция High Marnham , главный источник бизнеса был потерян. 10 августа 2013 года добыча на единственной оставшейся шахте Ноттингемширского угольного месторождения - Торесби - висела на волоске. [37]

По состоянию на 10 августа 2013 года единственным другим источником дохода был трафик от и до вагоностроительного завода WH Davis на Langwith Junction [38], куда можно попасть через однопроводное соединение, известное бывшим железнодорожникам Langwith Junction как «New Found Out». [39] [40] Этот путь соединяет дорогу с юга на запад, которая уходит от линии Робин Гуда напротив сигнальной коробки Shirebrook Junction. Путь и его эстакада с запада на юг были сняты вскоре после Второй мировой войны. Кривая с юга на запад была изменена в 1974 году; он дает доступ к вагонным заводам через хедшунт на платформе 4 Ширбрук Норт [41].

Центр инноваций и развития железных дорог Таксфорда [ править ]

Основная статья: Испытательный трек Хай Марнхэм

Единственная значительная часть линии, которая до сих пор используется, - это (2019 г.) Центр инноваций и разработок Tuxford Rail, ранее известный как испытательный трек High Marnham, и соединение с ним от перекрестков в Shirebrook. Ранее он обслуживал электростанцию ​​High Marnham и различные угольные шахты, которые все закрыты. [42] [43]

С января 2010 года Network Rail ввела этот объект в эксплуатацию, несколько примеров появилось в Интернете. [44] [45]

Линию пересекли как минимум два спецпоезда, один - 5 января 2013 года. [46]

Исходный запланированный маршрут [ править ]

Маршрут, разрешенный в первоначальном Законе, был в основном с запада на восток, с несколькими подъездными путями и ответвлениями, соединяющими другие железные дороги. Фактически были построены только центральный участок от Честерфилда до перекрестка Пьювайп, недалеко от Линкольна, и ответвление Бейтон.

К западу от Честерфилда [ править ]

Планируемый маршрут должен был начинаться из внутреннего порта на Манчестерском судоходном канале в Лачфорде , недалеко от Уоррингтона , с коротким отрогом к реке Мерси ; он должен был идти на юг на восток и пройти к югу от Натсфорда, где короткий отрог должен был соединиться с железной дорогой Чеширских линий , давая доступ из Честера . Затем он продолжил бы движение на восток до Престбери , делая пересечение с новой веткой недалеко от Чидла , где будет пересечение с линией Мидлендской железной дороги на станции Хитон-Мерси.(дающий доступ к Манчестеру по линии Южного округа Манчестера и к Комитету по линиям Чешира на Хитон-Мерси-Джанкшен), к лондонской и северо-западной железнодорожной линии Стокпорт и Уоррингтон, а также к Стокпорту на линии LNWR Crewe - Манчестер.

От Престбери линия должна была пройти около Маклсфилда, линия должна была пройти через Маклсфилд и Рейноу . Он миновал Маклсфилд, почти полностью обогнув его, а затем снова двинулся на восток, пройдя к северу от Мха Гойта в районе Пик Дербишира , через то, что сейчас является водохранилищем Ламалоад и Диком Мур. При этом он должен был бы пересечь гребень рядом с Кэт энд Фиддл Роуд (которая достигает пика на высоте 1690 футов (520 м)), прежде чем упасть на юг в Бербедж и Бакстон , где станция будет недалеко от ратуши. и рыночная площадь. [47]

Долина Верхнего Гойта в то время поддерживала процветающую добычу угля и свинца. [48] Расстояние от Маклсфилда до Бакстона, а именно около 100 футов (30 м), составляет 10 миль (16 км), что требует набора высоты 600 футов (180 м) на этом расстоянии.

Минуя Бакстон на юг вдоль Эшвуд-Дейла, он должен был пройти через Блэквелл , а затем пересечь линию Мидлендской железной дороги в Монсал-Дейл с виадуком на высоте 300 футов (91 м) над руслом реки; Джон Нобл, директор Мидленда, заметил: «Я поверю в этот виадук, когда увижу его!» [47] Оттуда линия будет идти к Newbold Fields, где будет ответвление от Sheepbridge, где был крупный металлургический завод, а затем повернуть на юго-восток, чтобы войти в Chesterfield. [47]

От Честерфилда до перекрестка Пьювайп [ править ]

Участок от Честерфилда до Линкольна был фактически построен. На выезде из Честерфилда виадук длиной 700 футов (210 м) и высотой 63 фута (19 м) пересекал главную линию железной дороги Мидленд, петлю Честерфилда MS&LR и дорогу Дерби-Честерфилд. Стальные балки пролетом 115 футов (35 м) пересекали первый и три стальных пролета второго, оставшаяся часть состояла из семи кирпичных арок, некоторые из которых были наклонены , и варьировались в пролете от 30 до 58 футов (9,1-17,7 м), что делает его одним из самых необычных виадуков в стране. [ необходима цитата ] После вырубки глубиной 65 футов (20 м) был туннель Дакмантон протяженностью 501 ярд (458 м)и чуть дальше кирпичный виадук с восемью арками, 370 футов (110 м) в длину и 70 футов (21 м) в высоту. Насыпь в Болсовере была почти 80 футов (24 м) в высоту, а затем следовала за туннелем Болсовер длиной 2624 ярда (2399 м) . На завершающих этапах строительства из-за воды в известняке возникли трещины и деформации, и инженерам пришлось прибегнуть к переворачиванию. [ Необходимая цитата ] Это все еще продолжалось, когда начали движение пассажирских поездов, и, пока оно не было закончено, движение должно было осуществляться по одной линии между Болсовером и Скарклиффом. Просачивание воды в восточном конце туннеля Болсовер и в разрезе Скарклифф дало около 200000 британских галлонов (910 м 3).) в день и отдавал большую часть запасов городскому совету Болсовера. [49] К востоку от Туннеля Болсовера была длинная скала, которая прорезала гребень к югу от Скарклиффа . Это была вершина строящейся линии. Ветвь была построена от Лэнга к северу до Бейтон. [15] Фактически построенная линия проходила к югу от самого Болсовера, а не к северу, как предполагалось изначально. [50]

Основная линия продолжалась на восток до Оллертона, где должна была быть развязка с предполагаемой железной дорогой Ньюарк и Оллертон (на самом деле так и не построенной). Продолжая движение до Таксфорда , линия должна была пересечь главную линию GNR и соединиться с ней отрогом с запада на север. Между Фледборо и Клифтон-он-Трент реку Трент пересекал длинный виадук из 59 кирпичных арок, каждая длиной 30 футов (9,1 м), и четыре пролета реки с стальными балками, каждая по 110 футов (34 м). Виадук потребил 9 миллионов кирпичей и 800 длинных тонн (810 тонн) стали и стоил около 65 000 фунтов стерлингов. [ необходима цитата ] Проезжая мимо Скеллингторпа, он направился к Линкольну, соединяясь с линией соединения GN и GE на перекрестке Pyewipe. [2][49]

От Пьюипе до Саттон-он-Си [ править ]

Первоначально запланированный маршрут продолжался до Pyewipe, проходя через линию Joint, а затем под Lincoln в туннеле к югу от собора. Была запланирована станция к востоку от центра города, с ответвлением, соединяющимся с Ноттингемом по маршруту Мидлендской железной дороги, и еще одной, соединяющейся с линией MS&LR в направлении Market Rasen , и третьей с линией GNR в направлении Бостона . Линия будет продолжаться непосредственно к югу от линии Market Rasen и на восток через Lincolnshire Wolds , с перекрестком возле Stainfield, когда она пересекает линию GNR Louth до Bardney . Двигаясь к северу от Хорнкасла, он пересек быВосточная Линкольнширская железная дорога к юго-западу от Олфорда , затем присоединяется к петле этой линии (в то время известной как Железная дорога Уиллоуби) на Мамби-роуд на железной дороге Саттон и Уиллоуби , продолжая движение до Саттон-он-Си посредством движущихся сил, входя в новые доки недалеко от станции Саттон-он-Си. [15]

Движущая сила [ править ]

Локомотивы [ править ]

Компания имела 37 локомотивов, разделенных на четыре класса, все из которых были построены Kitson & Co из Лидса:

  • Класс A , 18 0-6-2T, построенный в 1895–1900 годах для товарных поездов, которые стали LNER классом N6 и были сняты в период с 1933 по 1938 год [51]
  • Класс B , 40-6-0T, построенный в 1897 году для маневров, который стал LNER классом J60 и был снят с производства между 1947 и 1948 годами [52]
  • Класс C , 60-4-4T, построенный в 1897–1898 годах для пассажирских поездов, которые стали LNER классом G3 и были сняты в период с 1931 по 1935 год [53]
  • Класс D , 9 0-6-4T, построенный в 1904–1906 годах для угольных поездов, которые стали LNER классом M1 и были сняты в период с 1939 по 1947 год [54]

Все перешли к Великой центральной железной дороге и их преемнику Лондонской и Северо-Восточной железной дороге ; но только два (оба класса B) выжили достаточно долго, чтобы быть унаследованными British Railways .

Таксфордский локомотив [ править ]

В Таксфорде было построено небольшое предприятие для обслуживания локомотивов компании ; в нем работало около 130 человек; одновременно можно было обслуживать только четыре локомотива. Рядом находились вагонный и вагонный цеха, которые могли одновременно обслуживать четыре вагона и 20 вагонов. [55] Локомотивы полностью использовались GCR, но LNER закрыла их в мае 1927 года. [56]

Суперинтенданты локомотивов [ править ]

Первым суперинтендантом локомотива был Чарльз Томас Броксап, который был назначен 1 июля 1896 года и работал временным инспектором локомотива с мая 1895 года. Как и большинство его преемников, срок его полномочий был коротким, так как он ушел в отставку в мае 1897 года. Его прежние обязанности затем были объединены с инженерами по техническому обслуживанию, и Т. Б. Грирсон с 14 марта 1898 г. занимал должность инженера по техническому обслуживанию и суперинтенданта локомотива, но в декабре того же года он ушел в отставку. Пост снова был разделен, и 21 апреля 1899 г. Уильям Гринхал был назначен суперинтендантом локомотива; он ушел в отставку 15 июня 1900 г., поскольку локомотивы, за которые он отвечал, не содержались должным образом. Следующим был назначен Джеймс Коннер 11 сентября 1900 года, но позже он подал в отставку 31 декабря 1901 года. Его преемник, Дж. У. Доу, проработал всего семь месяцев.с 1 января 1902 г. по 31 июля 1902 г., за это время должность была понижена до инспектора локомотивов. 24 октября 1902 г.Роберт Абсалом Том был назначен инспектором локомотивов; позже этот пост снова стал суперинтендантом локомотива, и он оставался на этом посту до конца существования компании в 1906 году [57].

Местоположение [ править ]

  • v
  • т
  • е
Ланкашир, Дербишир
и железная дорога Восточного побережья
Легенда
Честерфилд (рыночная площадь)
Виадук Бойторп над
MR Brampton Branch
и Бойторпская железная дорога
 
Рога мост через
Главная линия Мидленда
GCR Петля Честерфилда
Река Ротер
Duckmanton Tunnel
Стрелка влево Великая центральная магистраль Правая стрелка
Arkwright Town
Правая стрелка Городской округ Аркрайта (1907)
Река Доу Ли
Доу Ли Виадук над
MR Доу Ли Бранч
Bolsover South
Bolsover Tunnel
Скарклифф
Саммит
Стрелка вверх MML в Сент-Панкрас
Шеффилд Мидленд
Аттерклифф Роуд (MR)
Правая стрелка Ротерхэм Масборо
West Tinsley
(SDR)
Catcliffe
(SDR)
Правая стрелка Ротерхэм Масборо
Treeton (MR)
Вудхаус Милл (MR)
Верхняя левая стрелка Бейтон (GCR)
Beighton Junction
Нижняя левая стрелка Килламарш-Уэст (MR)
Верхняя левая стрелка Бейтон (GCR)
Апперторп и Килламарш
Spinkhill
Spinkhill Tunnel
Клоун Юг
Саммит
Виадук Markland Grips
Кресвелл и Велбек
Shirebrook North
(Первоначально Langwith Junction)
Сарай Langwith Junction
Shirebrook South
Нижняя левая стрелка
GNR
в Ноттингем Виктория (1901)
Shirebrook West
Стрелка влево
MR (теперь линия Робин Гуда )
Ноттингем Мидленд в Уорксоп
Правая стрелка
Warsop
Подъездные пути к добыче каменного угля
Верхняя левая стрелка
Мэнсфилд железная дорога
в Ноттингем Виктория (с 1917)
Эдвинстоу
Ollerton
Boughton
Tuxford Central
Tuxford Works
Таксфорд сарай
Dukeries Junction
Стрелка влево
GNR (теперь ECML)
Кингс-Кросс в Ретфорд
Правая стрелка
Fledborough
Виадук Фледборо
над рекой Трент
Клифтон-он-Трент
Доддингтон и Харби
Skellingthorpe
Верхняя правая стрелка
GN & GEJR
в Saxilby
Pyewipe Junction
Линкольн
Кнопка "Стрелка вниз в Питерборо

Основная линия с запада на восток [ править ]

  • Честерфилд; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в рынок Честерфилд 1 января 1907 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Calow Junction Halt; нерекламируемая остановка угольщиков; открыт 1 октября 1910 г .; закрыт к 13 июля 1914 г .; [58]
  • Calow Junction ; подключение к Calow Coliery;
  • Duckmanton Tunnel ; 501 ярд; [59]
  • Город Аркрайт; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Arkwright Town Junction ; прицепное сообщение от Великой центральной железной дороги с 1907 по 1973 год;
  • Маркхэм-Джанкшен ; прицепное соединение из угольных шахт Болсовер и Маркхэм, 1897 - 1951;
  • Bolsover; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в Bolsover South 25 сентября 1950 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Bolsover Tunnel ; 1 миля 864 ярда;
  • Скарклифф; открыт 1 января 1898 г .; закрыт 3 декабря 1951 г .;
  • Langwith Junction; открыт 8 марта 1897 г .; переименован в Ширбрук-Норт 2 июня 1924 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое использование летних суббот продолжалось до 5 сентября 1964 г .; прицепное соединение от Бейтонского отделения 1896 - 1974 гг .; лицевое соединение с линией GNR Leen Valley 1901-1968; выход на связь с железной дорогой Мидленд; переименован в Ширбрук-Норт;
  • Warsop; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое летнее субботнее использование продолжалось до 2 сентября 1961 года, затем снова с 22 июня 1963 года по 5 сентября 1964 года (последнее); были более поздние экскурсии;
  • Эдвинстоу; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 2 января 1956 года; рекламируемые летние субботние рейсы на побережье продолжались до 5 сентября 1964 года, а затем иногда до 1972 года;
  • Оллертон; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; рекламируемое летнее субботнее использование продолжалось до 5 сентября 1964 года; периодические более поздние экскурсии до 1972 года;
  • Боутон; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Таксфорд Сентрал; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .; более позднее экскурсионное использование;
  • Dukeries Junction; открыт 1 июня 1897 г .; закрыт 6 марта 1950 г .; сначала использовалось название Tuxford Junction;
  • Фледборо; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Клифтон-он-Трент; открыт 15 декабря 1896 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Доддингтон и Харби; открыт 1 января 1897 г .; закрыт 19 сентября 1955 г .;
  • Pyewipe Junction . [35] [60] [61]

Линия Бейтон, с севера на юг [ править ]

  • Бейтон-Джанкшен ; подключение к Midland Railway;
  • Южный перекресток Килламарша ; позднее соединение с Манчестером, Шеффилдом и Линкольнширской железной дорогой;
  • Апперторп и Килламарш; открыт как Килламарш 1 октября 1898 г .; переименован в Upperthorpe & Killamarsh 1 января 1907 г .; закрыт 7 июля 1930 г .;
  • Спинк Хилл; открыт 1 октября 1898 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .; использовались для школьных специальных мероприятий до 1958 года;
  • Тоннель Спинк-Хилл ; 501 ярд;
  • Угольные шахты Барлборо ;
  • Клоун; открыт 8 марта 1897 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .; товарная станция была переименована в Clowne South в 1951 году; экскурсии к морю оттуда проводились как минимум в 1952 и 1960 годах; в 1961 году каждую субботу с 17 июня 1961 года по 8 сентября 1962 года;
  • Клоун, соединение с железной дорогой Мидленд ;
  • Кресвелл и Велбек; открыт 1 июня 1897 г .; закрыт 11 сентября 1939 г .;
  • Langwith Junction, выше. [60] [61]

Шахты и другие связи [ править ]

В 1898 году, благодаря передаче полномочий по эксплуатации Великой Северной железной дороги от Лангвита до вершины Киркби, был получен доступ еще к четырем угольным шахтам. [2] Еще несколько были подключены позже новыми ветками, во многих случаях после приобретения Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой и последующих изменений организационной собственности:

Основная линия, с запада на восток [ править ]

  • Calow Junction; филиал LD & ECR был длиной 1,5 мили; он спустился в долину ручья Калоу, примерно на 100 футов ниже, с уклоном l в 50/54, прежде чем подняться по крутому склону в главную шахту Бондс.

подъездные пути. Первый участок от перекрестка Calow до Calow Main открылся в ноябре 1899 года. Совместная линия (с GCR) на Bonds Main открылась 6 мая 1901 года. На участке LC и EDR было трудно работать из-за градиентов, а после взятия GCR - над ним они закрыли его 15 ноября 1909 г., используя доступ со своей линии; [62]

  • Маркхэм и угольные шахты Болсовера ; соединен с перекрестком Маркхэм, 1897 - 1915; это была самая западная точка, до которой поезда GER работали в дни LD & ECR; на ветке было две остановки угольных шахт: остановка на угольной шахте Болсовера на том месте, где сейчас находится мост A632 Честерфилд-роуд, и на самой шахте Маркхэм; Угольные шахты Маркхэм и Болсовер закрылись в 1996 году; [63]
  • Угольные шахты Велбек, соединенные с перекрестком Уэлбек 19 апреля 1915 г .; железнодорожная ветка длиной в три мили находилась в частной собственности шахты; он был приобретен ЛНЕР 31 декабря 1927 г .; карьера закрыта в 2011 г .; [64]
  • Узлы Clipstone для железной дороги Мэнсфилд ; открыт в 1916 году, соединяясь на Восточном перекрестке Клипстона (напротив Линкольна); западная кривая к западному перекрестку Клипстона была добавлена ​​в 1918 году; [65] Линия закрыта в 1980 году. [61]
  • Шахта Торесби , на коротком ответвлении от перекрестка шахты Торесби, напротив Линкольна; шахта закрыта в 2015 году; [66]
  • Ollerton Coliery; значительная шахта с большой разветвленной сетью, построенная вдоль главной линии на северной стороне, к востоку от станции Оллертон, в 1927 году. Объединенная железная дорога Мид-Ноттс (объединенная LMS и LNER) открылась в 1931 году и соединилась с комплексом Ollerton Colliery, а также в бывшую главную линию LD & ECR, выходящую на Честерфилд. Во время Второй мировой войны сразу к востоку от перекрестков был основан лагерь Ботон, склад армии США. Железнодорожное сообщение было отключено в 1960 или 1961 году. [67]
  • Была затоплена новая яма, известная как Bevercotes Colliery , примерно в 5 милях к северо-востоку от Ollerton, и в 1955 году для строительства была открыта ветка с одним колеем от того, что стало Boughton Junction. Шахта открылась в начале 1960-х годов, но непредвиденные серьезные разломы серьезно снизили ее производительность. Было заявлено, что это первая полностью автоматизированная шахта, а также первая полностью оборудованная для загрузки угля в карусели . [68] Шахта закрылась в 1993 году, а ответвление закрылось после удаления угольных складов. [69] [70]
  • Хай Марнхэм был технически совершенной электростанцией большой мощности; он был введен в эксплуатацию в 1959 году. Последнее прибыльное железнодорожное движение имело место в 2003 году [71].

Линия Бейтон, с севера на юг [ править ]

  • В Весторпе был кирпичный завод, открытый в 1920 г., и связанная с ним шахта с 1928 г. до 1971 г., с тех пор уголь выводили на поверхность в другом месте; [72]
  • Паркхолл Коллиери, в полумиле к востоку от линии, к югу от туннеля Спинк-Хилл; трамвай привозил уголь с холма; он открылся в 1907 году, но был убыточным и закрылся в 1908 году; [72]
  • Хейзел Кирпичный завод находился к северу от Клоуна, примерно в полумиле к востоку от линии и на гораздо более высоком уровне; владельцы решили снова открыть заброшенную угольную шахту в качестве топлива для обжига кирпичей; ранее существовавший заброшенный трамвай к несуществующей угольной шахте имел уклон к подъездным путям LD & ECR; закрылась в 1917 г., добыча угля прекратилась в 1914 г .; [73]
  • Угольные шахты Барлборо были многовековыми и были связаны с LD & ECR, когда он был построен; К комплексу были добавлены угольные шахты Oxcroft; они прекратили производство в 1974 году; [74]
  • Шахта Кресвелл работала в 1897 году и закрылась в 1991 году; это также служило Мидлендской железной дорогой; [75]
  • Langwith Colliery Junction вела к шахте, которая открылась в 1878 году; он прекратил работу в 1978 году, но связь с бывшей линией LD & ECR закрылась в сентябре 1969 года; после этого использовался бывший маршрут Мидлендской железной дороги; [76]

Примечания [ править ]

  1. ↑ Фактически, это было сделано дальше на север, на перекрестке Бейтон, в точке, где железная дорога Мидленда имела выход на магистраль MS&LR.
  2. ↑ Маршрут был торжественно открыт 21 мая 1900 г.
  3. ^ Была раннюю станция Attercliffe Дороги на Мидленд железной дороге, а станция Attercliffe на MS & LR, и не связана с этим депо.
  4. ^ Шеффилдская окружная железная дорога возобновила пассажирские перевозки 6 октября 1946 года, но прекратила пассажирские перевозки 17 марта 1947 года.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e Купит, Дж. и Тейлор, В., Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья , Oakwood Press, 1966, перепечатка 1988, ISBN  0 85361 302 8 , страницы с 1 по 5
  2. ^ a b c d e f Perkins, TR, Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья , Railway Magazine, февраль и март 1907 г.
  3. ^ Дэвид Джой, Региональная история железных дорог Великобритании: том VIII: Южный и Западный Йоркшир , David & Charles Publishers, Newton Abbot, 1984, ISBN 0-946537-11-9 , страницы 176-178. 
  4. ^ a b Грант, Дональд Дж., Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 302 
  5. ^ a b c d e Робин Леле, Региональная история железных дорог Великобритании: том IX: Ист-Мидлендс , издательство David & Charles, Newton Abbot, 1976, ISBN 0-7153 7165 7 , страницы 152–156 
  6. ^ a b Бут, Крис, Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья: Честерфилд-Лангвит-Джанкшен, Бейтон-Бранч и Окружная железная дорога Шеффилда , Fonthill Media, 2017, ISBN 978-1-78155-628-3 , страницы 9 и 10 
  7. ↑ Доу, Джордж, Грейт-Сентрал: том III: Фэй задает темп, 1900–1922 , Ян Аллан, Шеппертон, ISBN 978-0-7110-0263-0 , страницы 152-185 
  8. ^ Cupit и Тейлор, стр 12
  9. ^ a b c d Купит и Тейлор, страницы 7 и 8
  10. ^ a b Dow, стр. 157
  11. ^ Dow, стр.159
  12. ^ Cupit и Taylor, страницы 9 и 10
  13. ↑ Dow, страницы 159, 160 и 161.
  14. ^ Cupit и Тейлор,страницах 11 и 12
  15. ^ a b c Dow, стр. 154
  16. ^ a b c d Leleux, страницы 161 и 162
  17. ^ a b Доу, стр. 173
  18. ^ Грант, Дональд Дж., Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , стр. 500 
  19. ^ Стенд, том 1, страница 116
  20. ^ a b Dow, стр.170
  21. ^ Cupit и Тейлор, страницы 12 до 15
  22. ↑ Dow, страницы 167 и 170
  23. ^ T Бут, Окружная железная дорога Шеффилда , Железнодорожный журнал, апрель 1899 г., стр. 365
  24. ^ Вниз, страница 167
  25. ↑ Dow, стр. 175
  26. ^ Leleux, страница 163
  27. ^ Cupit и Тейлор, стр 38 до 40
  28. ↑ Dow, стр.182.
  29. ^ Cupit и Тейлор, стр 38, 39 и 42
  30. ^ Leleux, страница 207
  31. ↑ Стенд, том 1, страницы 70 и 72
  32. ^ Стенд, том 1, страница 77
  33. ↑ Стенд, том 1, страницы 72 и 74
  34. ↑ P Говард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, второе издание 1985 г., ISBN 0-946537-20-8 , стр. 209 
  35. ^ a b Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2017, ISBN 9781840337747 , стр. 
  36. ↑ Андерсон, стр. 210
  37. ^ Репортаж BBC Thoresby Угольная: через BBC
  38. ^ Хей, Филипп (2013). Харрис, Найджел (ред.). "Новости". РЕЛЬС. Питерборо: Bauer Consumer Media (728)
  39. ^ Clinnick, Ричард, Rail Magazine, Bauer СМИ, Питерборо, 2013, 714, стр 32
  40. ^ Modern New Found Out в использовании: через flickr
  41. ^ Бут, Крис (2013). Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья. Живописный вид «Дороги Дюкери» и ее ответвлений . Вставка. 06715029
  42. ^ Центр инноваций и развития Tuxford Rail, https://www.networkrail.co.uk/industry-and-commercial/research-development-and-technology/rail-innovation-development-centres/tuxford-rail-innovation-development -центр/
  43. ^ Джейкобс, Г., изд. (2006). Схемы железнодорожных путей: Книга 2: Восточная часть: Диаграмма 30 (Карта) (Третье издание ред.). Брэдфорд на Avon: TRACKmaps.
  44. ^ Тампера 1 августа 2011: через Utube
  45. ^ MPV 11 июня 2013: через Utube
  46. ^ Высокий Marnham и Тинсли Railtour: через sixbellsjunction
  47. ^ a b c Dow, стр. 153
  48. ^ Barnatt, Джон и Лич, Джон, The Goyt в Мосс Угольная, Бакстон , Дербишир археологический журнал, 117 (1997), 56-80. Издатель: Дербиширское археологическое общество. ISSN 0070-3788 . 
  49. ^ a b Доу, страницы 162 и 163
  50. ^ Стенд, том 1, страница 43
  51. ^ Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Манеры, F .; Neve, E .; Платт, ЛОР; Proud, P .; Йидон, ВБ (март 1977 г.). Фрай, EV (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 9А: Танковые двигатели - классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . п. 97. ISBN 0-901115-40-1.
  52. ^ Аллен, DW; Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Манеры, F .; Neve, E .; Proud, P .; Roundthwaite, TE; Тройник, DF; Йидон, ВБ (ноябрь 1970 г.). Фрай, EV (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 8А: Танковые двигатели - классы J50 - J70 . Кенилворт: RCTS . п. 61. ISBN 0-901115-05-3.
  53. ^ Фрай, EV, изд. (Апрель 1964 г.). Локомотивы ЛНЭР, часть 7: Танковые двигатели - классы от А5 до Н2 . Кенилворт: RCTS . п. 89. ISBN 0-901115-13-4.
  54. ^ Бодди, MG; Браун, Вашингтон; Фрай, EV; Hennigan, W .; Хул, Кен ; Манеры, F .; Neve, E .; Платт, ЛОР; Proud, P .; Йидон, ВБ (март 1977 г.). Фрай, EV (ред.). Локомотивы ЛНЭР, часть 9А: Танковые двигатели - классы от L1 до N19 . Кенилворт: RCTS . С. 33–34. ISBN 0-901115-40-1.
  55. ^ Доу, Джордж (1965). Грейт Централ, Том третий: Фэй задает темп, 1900–1922 . Шеппертон: Ян Аллан . С. 176–177. ISBN 0-7110-0263-0.
  56. ^ Бодди, MG; Фрай, EV; Hennigan, W .; Proud, P .; Йидон, ВБ (июль 1963 г.). Фрай, EV (ред.). Локомотивы ЛНЭР. Часть 1: Предварительный обзор . Бар Potters: RCTS . п. 95. ISBN 0-901115-11-8.
  57. ↑ Dow 1965 , стр. 159, 168–169, 176, 178–179, 184, 373
  58. ^ Стенд, том 1, страница 45
  59. ^ Доу, стр. 162
  60. ^ a b Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г.
  61. ^ a b c Полковник М. Х. Кобб, Железные дороги Великобритании: исторический атлас , Ian Allan Limited, Shepperton, 2002
  62. ↑ Бут, том 1, страницы 31, 33, 35 и 36
  63. ^ Стенд, том 1, страница 46
  64. ^ Стенд, том 2, страница 38
  65. ^ Стенд, том 2, страница 48
  66. ↑ Бут, том 2, страницы 64, 65 и 166
  67. ↑ Бут, том 2, страницы 78, 79, 83, 85-87
  68. ↑ Современные железные дороги, май 1967, стр. 249 'Автоматическая загрузка вагонов на шахте Беверкотес'
  69. ^ Географическая фотография вышедшего из употребления отделения угольной шахты Беверкотес и туннеля
  70. ↑ Бут, том 2, страницы 87, 91, 92 и 160
  71. ↑ Бут, том 2, страницы 114, 115, 119 и 160
  72. ^ a b Стенд, том 1, страница 99
  73. ^ Стенд, том 1, страница 98
  74. ↑ Стенд, том 1, страницы 95 и 96
  75. ^ Стенд, том 1, страница 84
  76. ↑ Бут, том 1, страницы 83 и 84

Дополнительные материалы [ править ]

  • Бейли, Брайан К. (февраль 2013 г.). Хокинс, Крис (ред.). «Сарай Лэнгвит-Джанкшен до конца пара ... и далее». Иллюстрированные британские железные дороги . Клофилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. 22 (5). ISSN  0961-8244 .
  • Купит, Джек (сентябрь 1956). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть первая». Иллюстрированные поезда . Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. IX (9).
  • Купит, Джек (октябрь 1956). Аллен, Г. Фриман (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья, часть вторая». Иллюстрированные поезда . Хэмптон-Корт, Суррей: Ian Allan Ltd. IX (10).
  • DVD1 (2005 г.). Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья - Воспоминания о потерянном маршруте . Честерфилд: публикации Terminus. DVD, кадры с комментариями, 61 мин.
  • DVD2 (2005 г.). Дизели по дороге: -Ланкашир, Дербишир и железная дорога Восточного побережья . Честерфилд: публикации Terminus. DVD, кадры и фильм с комментариями, 60 мин.
  • Феликс, Ричард; Маккеун, Рон (2004) [1968]. Прощай, линии GNR в Дербишире и Ноттингемшире . Дерби: Местные видео 2004 Ltd. DVD.
  • Фокс, Рэй; Киндер, Майк; Бриггс, Джон (июнь 2011 г.). Хокинс, Крис (ред.). "Работа Лэнгвит Сарай, суббота днем ​​22 мая 1965". Иллюстрированные британские железные дороги . Клофилл, Бедфордшир: Irwell Press Ltd. 20 (9). ISSN  0961-8244 .
  • Грейнджер, Кен (2002). Шеффилд-Виктория - Честерфилд Сентрал, «Дербиширские линии» железной дороги Манчестера, Шеффилда и Линкольншира. Часть 1 . Бредбери, Чешир: Foxline Limited. ISBN 978-1-870119-83-2.
  • Литтл, Лоусон (1995). Langwith Junction, Жизнь и времена железнодорожной деревни . Ньюарк: Публикации Vesper. ISBN 978-0-9526171-0-5.
  • Литтл, Лоусон (лето 2002a). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланшира, Дербишира и Восточного побережья. Персональный взгляд на 1945–74 (Часть I)». Вперед . Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 132 . ISSN  0141-4488 .
  • Литтл, Лоусон (осень 2002b). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть II). Взгляд со стороны линии на перекресток Лангвит: (1) 1940-е». Вперед . Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 133 . ISSN  0141-4488 .
  • Лудлам, AJ (март 2013 г.). Кеннеди, Рекс (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья». Дни Steam . Борнмут: Публикации Redgauntlet 1993. 283 . ISSN  0269-0020 .
  • Гилкс, Дэвид (апрель 2002 г.). Блейкмор, Майкл (ред.). "Железная дорога мистера Аркрайта". Back Track . Пенрин: Атлантическое издательство. 16 (4).
  • Литтл, Лоусон (зима 2002 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкшира, Дербишира и Восточного побережья (Часть III) Краткая история Таксфорда». Вперед . Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 134 . ISSN  0141-4488 .
  • Литтл, Лоусон (весна 2003 г.). Белл, Брайан (ред.). «Железная дорога Ланкашира, Дербишира и Восточного побережья (Часть IV). Персональный взгляд 1945–74, Честерфилд». Вперед . Холтон ле Клей, Гримсби: Брайан Белл для Большого Центрального Железнодорожного Общества. 135 . ISSN  0141-4488 .

Внешние ссылки [ править ]

  • Раннее путешествие на линии