Великая Восточная железная дорога

Великая Восточная железная дорога

Обзор
Сроки работы	1862–1922 гг.
Предшественник	Железная дорога Восточных округов Железная дорога Восточного союза и другие
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Великая восточная железная дорога (GER) была предварительно группируя британской железнодорожная компанией, чья основной линия связана London Liverpool Street в Норвич и которые были другие линии через Восточную Англию . В 1923 году компания была объединена в Лондонскую и Северо-Восточную железные дороги .

Основанная в 1862 году после слияния железной дороги Восточных графств и нескольких других более мелких железнодорожных компаний, GER обслуживала Кембридж , Челмсфорд , Колчестер , Грейт-Ярмут , Ипсвич , Кингс-Линн , Лоустофт , Норвич, Саутенд-он-Си (открыт GER в 1889 году. ), и приморские курорты Восточной Англии, такие как Ханстентон (чье процветание во многом было результатом строительства линии GER) и Кромер . ^[1] Он также обслуживал пригород, включая Энфилд , Чингфорд ,Лоутон и Илфорд . Эта пригородная сеть в начале 20 века была самой загруженной паровой пригородной системой в мире.

Большинство локомотивов и подвижного состава Great Eastern были построены на Stratford Works , часть из которых находилась на месте сегодняшней станции Stratford International, а остальная часть находилась рядом со станцией Stratford Regional. GER владела 1200 миль (1931 км) линии и почти монополистом в Восточной Англии до открытия Мидленда и Грейт-Северной совместной железной дороги в 1893 году, хотя имелся ряд второстепенных линий, таких как Легкая железная дорога Мид-Саффолк. которые оставались полностью независимыми до 1923 года.

История [ править ]

Объединение [ править ]

Между 1851 и 1854 годами Железная дорога Восточных графств под председательством Дэвида Уоддингтона достигла договоренностей о работе большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего сеть линий протянулась на 565 миль (909 км). Хотя парламент поддерживал конкуренцию, он также осознавал, что ЕКР постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и пока эти рабочие договоренности были утверждены, существовало условие, что закон о полном слиянии будет представлен к 1861 году.

Уоддингтон ушел под облаком в 1856 году, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны перечислением нескольких жалоб, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относятся постоянные конфликты по поводу работы других линий, подозрения и недоверие к объединенному комитету, неадекватные услуги в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в слиянии.

К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, после чего последовал длительный комитетский процесс, в ходе которого различные стороны подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят, и Великая Восточная железная дорога была образована путем слияния железной дороги Восточных графств и ряда более мелких железных дорог. ^[2]

Ранние годы (1862-1869) [ править ]

Неудивительно, что первое правление GER имело сильный привкус восточных графств, где председательствовал Горацио Лав, а его заместитель - Джеймс Гудсон. В совет директоров входили шесть бывших директоров ECR, две компании Eastern Union Railway , две Norfolk Railway и по одному от Северной и Восточной железных дорог (на данный момент все еще независимый орган) и East Anglian Railway. ^[3]

Эксплуатационные расходы на новой железной дороге были высокими, и быстро потребовались новые источники доходов. Была начата работа по улучшению пригородного сообщения, и поезда из Лондона в Норвич были ускорены, чтобы у бизнесменов и торговцев было больше времени для ведения своего дела. Было предложено проложить новую пригородную линию в Энфилд-Таун через « Семь сестер», а также построить новую конечную остановку в Лондоне, чтобы заменить не отвечающий требованиям Бишопсгейт . К августу 1863 года поступления увеличивались, и многие из споров, связанных с предварительным слиянием, решались. ^[4]

GER и Great Northern Railway представили счета за линию от марта до Spalding, и, хотя GNR был успешным, GER получил права на проезд по новой линии, которая позже станет частью Great Northern и Great Eastern Joint Railway . Пароходные перевозки также рассматривались как новый источник дохода, поскольку они курсируют от Харвича до Роттердама, Флашинга и Антверпена.

Смена руководства также произошла, когда Горацио Лав был заменен Джеймсом Гудсоном в качестве председателя с капитаном Генри Джервис-Уайт-Джервис в качестве его заместителя. Лав считался слишком осторожным, и некоторые в совете директоров все еще возмущались его ролью до объединения в ECR. Различным директорам были назначены определенные обязанности (обычно они выполнялись через комитеты), что давало Гудсону возможность разрабатывать новые схемы и представлять GER в тех сферах, где у них был финансовый интерес. ^[5]

После аварии в Норт-Вуттон в начале августа 1863 года, когда смерть пяти пассажиров была частично приписана плохому состоянию подвижного состава, был размещен большой заказ на подвижной состав.

К декабрю 1863 года финансовая картина выглядела лучше, и в начале 1864 года GER начал поиск новой железной дороги для транспортировки угля из Южного Йоркшира в Лондон через Сполдинг и по линии GN из Сполдинга в Марч. Грейт Истерн явно находился в фазе экспансии с новыми локомотивами (составляющими основу стандартизации его разрозненного унаследованного парка), вагонами и вагонами в стадии строительства. Заказывались новые корабли для движения в Антверпене и Роттердаме, а также предлагались 28 миль новых городских линий и новой городской конечной остановки.

В марте 1864 года совместный комитет Палаты общин и Палаты лордов утвердил линию Ист-Лондон, которая соединит железные дороги Северного Лондона , Грейт-Истерн, Лондон и Блэкволл . Парламентский законопроект о новой грузовой линии провалился, хотя другие законопроекты, включая строительство новой конечной станции в Лондоне, были одобрены. Позже в том же году GER вел переговоры о расширении на север с помощью Ланкаширско-Йоркширской железной дороги (L&YR), что привело к внесению законопроекта в начале 1865 года ^[6].

На заседании правления в феврале 1865 года поступления пассажиров превысили поступления товаров. Движение рыбы из Лоустофта и Грейт-Ярмута росло, и деньги тратились на станции, замену деревянных мостов и модернизацию трассы. Однако ряд акционеров выразили обеспокоенность. В следующем месяце Палата общин отклонила совместный законопроект GER / L & YR, вынудивший GER возобновить переговоры с Великой Северной железной дорогой. Председатель парламентского комитета предложил совету директоров включить в следующий законопроект прямую связь между Сполдингом и Линкольном . ^[7]

Единство совета директоров было вот-вот должно быть разрушено, когда в коротком абзаце The Times сообщалось о серьезных расхождениях во мнениях между директорами. ^[8] В августе 1865 года заместитель председателя Джервис-Уайт-Джервис выпустил обращение, в котором высказывались опасения по поводу управления железной дорогой. Это вызвало внутреннее расследование, и на заседании правления в конце месяца отсутствующий Джервис-Уайт-Джервис был заменен Уильямом Шоу в качестве заместителя председателя. ^[9]Внутреннее расследование пришло к выводу, что многие из опасений Джервис-Уайт-Джервис были актуальными, включая получение займа больше, чем разрешено, и неудачную сделку GER по аренде железной дороги Лондона и Блэквелла. На встрече в январе следующего года многие из директоров были должным образом заменены (членами следственного комитета), а на следующем заседании совета в феврале Чарльз Тернер был избран новым председателем. ^[10]

Новое правление, столкнувшееся с финансовым кризисом, выявило ряд проблем, включая предоставление новой конечной станции на Ливерпуль-стрит , Бишопсгейт (существующая конечная остановка), который должен был быть преобразован в грузовой терминал, и новое угольное депо, которое будет построено в Уайтчепел. Финансовая среда по-прежнему была сложной из-за убытков на линии Лондон и Блэквелл и чумы крупного рогатого скота, серьезно пострадавшей от этого движения. К марту правление собиралось большую часть дней, чтобы сохранить работу железной дороги. ^[11]

Финансовый кризис 1866 пильных процентных ставок по кредитам вырастет до 10% по сравнению с 12 мая. 8 июня правление обратилось к парламенту с просьбой предоставить ему право занять больше денег и привлечь дополнительные деньги за счет новых акций для финансирования программы расширения, описанной выше. Это подтвердилось 4 июля. К тому времени на дивиденды было мало денег, и компания очень внимательно посмотрела на свою программу расширения и убыточные ветки. К декабрю 1866 года к новым акциям проявился небольшой интерес, поэтому правление безуспешно обратилось к Банку Англии и Юнион-банку за дальнейшими займами. Тем не менее, GER удалось договориться о правах на проезд по Великой Северной железной дороге до Уэйкфилда и с Манчестерской, Шеффилдской и Линкольнширской железной дорогой.для обмена трафиком в Линкольне и Ретфорде. ^[12]

Кризис продолжался в 1867 году, и к марту стало очевидно, что выплаты по привилегированным акциям, подлежащие уплате в апреле, не могут быть выплачены. Правление также получило письмо от водителей с просьбой улучшить условия труда. Кроме того, The Times предположила, что GER, возможно, собирается назначить приемника. В начале апреля ежедневно велись переговоры с Union Bank, хотя к середине того же месяца было достигнуто соглашение с водителями.

В мае компания пыталась привлечь дополнительные средства через парламентский закон. Однако к 25 июня Палата лордов отклонила законопроект, и совет директоров принял меры для защиты собственности компании от кредиторов. Ситуация не улучшилась, когда 1 июля заместитель председателя Сэмюэл Лэйнг подал в отставку и стал председателем Железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья . 2 июля перед вице-канцлером сэром Ричардом Малинсом был куплен костюм, и GER была передана в канцелярию . ^[13]

После перегруппировки правление выбрало на пост председателя Эдварда Уоткина , члена парламента с многими другими интересами железной дороги. Он действительно сообщил правлению, что ему необходимо восстановить себя, чтобы восстановить доверие и приобрести новый капитал. Некоторым существующим членам правления это не понравилось, и только 3 января 1868 г. сокращенный совет из одиннадцати членов встретился с шестью новыми членами, включая Уоткина и виконта Крэнборна, депутата, который был избран новым председателем. ^[14]

Всем новым директорам были назначены определенные роли, и был внесен ряд изменений для снижения затрат и повышения прибыльности. Крэнборн также обратился к Лондонской и Северо-Западной железной дороге с докладом о состоянии постоянного пути и подвижного состава. К августу 1868 года ситуация начала меняться, поступления увеличились, а часть долгов была выплачена. GER заключила сделку с Midland Railway по маршрутам угля по их линиям, и в декабре открылся новый угольный склад в Уайтчепеле, что еще больше повысило прибыльность. ^[15]

К августу 1869 года финансовое положение достаточно улучшилось, чтобы восстановить дивиденды, и это было в то время, когда линия Уолтемстоу (ныне ветка Чингфорд ) строилась. В том же месяце заместитель председателя Чарльз Тернер ушел в отставку из-за подозрений в мошенничестве, которое должно было привести к его банкротству в конце года. Несмотря на то, что уголовное дело было возбуждено, уголовного преследования не было. ^[16]

1870-1879 гг. Новый вокзал Лондона [ править ]

Первоначальная конечная остановка в Лондоне была открыта в Шордиче на востоке Лондона Железной дорогой Восточных графств (ECR) 1 июля 1840 года, когда железная дорога была продлена на запад от более ранней временной остановки на Девоншир-стрит , недалеко от Майл-Энд . ^[17] Станция была переименована в Бишопсгейт 27 июля 1847 года.

Компания Great Eastern попыталась получить конечную остановку в Вест-Энде , наряду с конечной станцией на востоке Лондона, через Железную дорогу Тоттенхэм-энд-Хэмпстед , образованную Парламентским актом от 28 июля 1862 года. ^[18] Планы по продлению западного конца этой линии через Предложенная «Лондонская главная магистраль» под Хэмпстед-роуд, Метрополитен-рэйл (современная кольцевая линия ) и Тоттенхэм-Корт-роуд до Чаринг-Кросс были отклонены парламентом в 1864 году ^[19].

Новая лондонская конечная остановка на Ливерпуль-стрит была открыта для движения 2 февраля 1874 года и полностью функционировала с 1 ноября 1875 года. С этой даты первоначальная конечная остановка в Бишопсгейте была закрыта для пассажиров, хотя в 1881 году она вновь открылась как товарная станция. ^[ A ^]

1900-1914 [ править ]

В 1902 году Северная и Восточная железная дорога была окончательно поглощена GER, хотя она использовалась Железной дорогой Восточных графств по договору аренды на 999 лет, заключенному 1 января 1844 года, в соответствии с которым Железная дорога Восточных графств будет работать с Северной и Восточной железными дорогами в обмен на годовая рента и разделение прибыли.

Несмотря на несколько вялых попыток GER во второй половине девятнадцатого века, именно Midland Railway (MR), наконец, купила London, Tilbury and Southend Railway (LT&SR) в 1912 году, а MR предложила более выгодную сделку для Акционеров LT&SR больше, чем когда-либо было у GER. Соглашение было ратифицировано акционерами LT&SR 26 июня 1911 года. Во время следующей парламентской сессии официальный парламентский закон, разрешающий поглощение MR, был принят 7 августа 1912 года, хотя юридически он был датирован 1 января 1912 года. Продажа LT&SR была одной из самых процветающих железных дорог в Великобритании, но слишком маленькой, чтобы финансировать необходимые изменения. ^[20]

В 1914 году GER стала первой железнодорожной компанией Великобритании, которая наняла генерального менеджера из-за границы Генри Уорта Торнтона . Ранее он работал генеральным суперинтендантом железной дороги Лонг-Айленда в США. ^[21]

Во время Первой мировой войны 1914-1918 гг. [ Править ]

Исполнительный комитет железных дорог был создан в 1912 году после инцидента между Францией и Германией в марокканском порту Агадира и будет принимать указания от военных и поддерживать связь с железнодорожными компаниями. Поскольку он примыкал к Северному морю, GER сыграл значительную роль в войне.

На случай вторжения у железных дорог были планы эвакуации гражданского населения. GER действительно потребовал некоторой модернизации, чтобы справиться с возросшим уровнем движения - линии были удвоены, добавлены дополнительные петли, расширены платформы и улучшено оборудование для полива (как для железных, так и для более обычных лошадей). Был обеспечен ряд линий связи, включая соединение между Тоттенхэмом и Хэмпстедом в Евангелии Оук с железной дорогой Мидленд, а также между T&H и Великой Северной железной дорогой в Крауч-Хилл. Оба звена останутся частью национальной сети в 2019 году ^{[Обновить]}.

Когда началась война, на железную дорогу выпало несколько рабочих мест - резервные войска и военно-морской персонал должны были быть возвращены в свои части, и это привело к росту использования обычных услуг. Различные подразделения были переброшены на побережье в оборонительных целях, и в то же время правительство начало закупать лошадей по всему району, ведущие к дополнительным поездам. Были тогда и части, которые перебрасывались на передовую. ВМС использует уголь в качестве основного источника двигательной и дополнительные угольные поезда были бы работать через область , а также. ^[22]

В августе 1914 года немцы замаскировали пассажирский пароход ( Königin Luise ) в цвета GER и использовали его как заградитель. Эта уловка была обнаружена 5 августа 1914 года, когда корабль был потоплен британским легким крейсером HMS  Amphion и эсминцами HMS  Landrail и HMS  Lance . ^[23]

В этот период в ГЭР было занято значительное количество женщин, так как многие мужчины вступили в армию.

К 1916 году ненужные поездки прекратились, чтобы сохранить запасы угля.

Компания создала секцию, посвященную передвижению военного транспорта, и в период с 1914 по 1918 год около 10,5 миллионов человек были перевезены на службах GER, а также значительное количество лошадей и припасов. Особый военный трафик был сформирован в Бримсдауне , Пондерс-Энде и Стоумаркете . Из-за нападений на судоходство на восточном побережье движение, ранее перемещавшееся морем, также осуществлялось по GER (и, в частности, по Великой Восточной и Большой Северной совместной железной дороге).

GER также пострадал от ряда атак цеппелинов, в том числе общежитие в машинном депо в Стратфорде и королевское убежище в Кингс-Линн . ^[24]

После Первой мировой войны (1918-1923) [ править ]

В 1922 году на станции Ливерпуль-стрит был установлен большой мраморный мемориал в память сотрудников GER, которые откликнулись на призыв к борьбе, но погибли в бою во время Первой мировой войны. Мемориал был открыт сэром Генри Уилсоном , который был убит двумя боевиками Ирландской республиканской армии, когда возвращался домой с церемонии открытия. Меньший памятник Уилсону позже был установлен рядом с мемориалом GER, рядом с мемориалом Чарльзу Фрайетту , британскому моряку, казненного немцами за попытку тарана подводную лодку в 1915 году.

Название Great Eastern выжила, используется как для Great Eastern Main Line маршрута между Лондоном и Норвич, а также для First Great Восточной поезд операционной компании , которая служила большая часть старого маршрута GER между 1997 и 2004 гг.

Составляющие компании [ править ]

Когда Великая Восточная железная дорога была образована в 1862 году, она состояла из ряда компаний. Самой известной была Железная дорога Восточных графств, которая к этому времени приняла на себя большинство основных компаний. После 1862 года в Восточной Англии все еще существовал ряд компаний, действующих независимо, но большинство из них в конечном итоге было передано компании Great Eastern, хотя некоторые, например, легкая железная дорога Мид-Саффолк, просуществовали до 1923 года. ^[25] История и точный статус компании многие из этих железных дорог довольно сложны. Во многих случаях эксплуатация железной дороги, по которой была построена линия, была передана (обычно Железной дорогой Восточных округов до 1862 года и Великой Восточной железной дорогой после этой даты), хотя первоначальная железнодорожная компания часто существовала в юридической форме после этой даты.

В законе 1862 г. говорилось, что целью закона было «объединить Восточные графства, Восточную Англию, Ньюмаркет, Восточный союз и железнодорожные компании Норфолка, а также для других целей». Это говорит о том, что, несмотря на то, что некоторые из этих железнодорожных компаний были переданы Железной дорогой Восточных графств до Закона 1862 года, они все еще существовали на законных основаниях.

• BTR ( Bury St Edmunds and Thetford Railway ) - вошла в состав GER в 1878 году.
• EAR ( Восточно-английская железная дорога ) - перешла к ECR в 1852 году, но просуществовала до Закона 1862 года.
• ECR ( Восточная железная дорога графств ) - была основной составной частью GER в Законе 1862 г.
• EHSR - Ely, Haddenham and Sutton Railway - хотя и независима, GER владела третьей долей капитала. GER также предоставил персонал, локомотивы и подвижной состав в обмен на 50% валовой выручки. Сменил название на ESIR в 1878 г.
• ESIR - Железная дорога Эли и Сент-Айвс - в 1898 году перешла к GER
• E&NR - Железная дорога Эли и Ньюмаркет - построила линию Эли - Ньюмаркет. Основана в 1875 году и передана GER в 1898 году.
• ENR - Восточная Норфолкская железная дорога - построила много линий в Восточном Норфолке - позже передана GER
• ESR - Восточная Саффолкская железная дорога - захвачена ECR в 1859 г.
• EUR - Eastern Union Railway - перешла в ведение ECR в 1854 году, но просуществовала до Закона 1862 года.
• FR - Felixstowe Railway - линия, эксплуатируемая GE с 1878 г. и полностью принятая в 1885 г.
• IBR - Ipswich and Bury Railway - слился с EUR в 1847 году
• LBR - London and Blackwall Railway - арендована GER в 1866 году, но оставалась независимой до 1923 года . ^[26]
• LDR - Lynn and Dereham Railway - объединилась с LER, чтобы сформировать EAR в 1847 г.
• LER - Lynn and Ely Railway - слилась с LDR, чтобы сформировать EAR в 1847 г.
• LHR - Линн и Ханстентон железная дорога
• LID - London and India Dock Railway Company - линии, которыми управляет GER с момента открытия
• LRH - Lowestoft Railway and Harbour совместно арендовала линию в NR в 1847 г.
• N&ER - Северная и Восточная железная дорога - арендованная ECR в 1844 году, N&ER просуществовала как юридическое лицо до 1902 года.
• НОВИНКА - Железная дорога Ньюмаркет - приобретена Европейской комиссией по железной дороге в 1854 г., но просуществовала до Закона 1862 г.
• NR - Норфолкская железная дорога - образовалась, когда N&BR и Y&NR объединились в 1845 году - работала ECR с 1848 года, существовала до Закона 1862 года.
• N&BR - Norwich & Brandon Railway - слилась с Y&NR в 1845 году и стала Норфолкской железной дорогой.
• RSJR - Ramsey and Somersham Junction Railway - стала частью GNGEJR в 1897 году.
• STJR - Железная дорога Стратфорда и Темзы - часть ECR
• SAWR - Saffron Walden Railway - приобретена GER в 1877 году
• SVR - Stour Valley Railway - в 1848 году перешла в собственность EUR
• TEN - Железная дорога Tendring Hundred - передана GER 1883 ^[27]
• THJR - Железная дорога Тоттенхэма и Хэмпстеда
• TSR - Железная дорога Тетфорд и Суффхэм
• WHBR - Ware, Hadham and Buntingford Railway - слилась с GER в 1868 г.
• WFR - Железная дорога Уэллс и Факенхэм
• WVR - Железная дорога в долине Уэйвни - в 1863 году перешла в собственность Германии.
• Y&NR - Yarmouth & Norwich Railway - слияние с Norwich & Brandon Railway в Норфолкскую железную дорогу 1845 г.

Объединенные железные дороги [ править ]

• Восточная Лондонская железная дорога была создана East London Railway Company, консорциумом из шести железнодорожных компаний: GER, London, Brighton and South Coast Railway (LB & SCR), London, Chatham and Dover Railway (LCDR), South Eastern Railway. (SER), Столичная железная дорога и Окружная железная дорога . Последние два управляли тем, что сейчас называется линиями Metropolitan , Circle , District и Hammersmith & City лондонского метро. У GER было два места в управляющем комитете, который собирался дважды в год, и членов GER поддерживали секретарь компании и адвокат. ^[28]
• GNGEJR Great Northern и Great Eastern Joint Railway - объединенный железнодорожный комитет, образованный в 1879 году. Он состоял из пяти директоров от каждой компании, встречался ежеквартально, и членам GER помогали секретарь, солиситор, инженер и генеральный директор. ^[28]
• NSJR - Объединенный железнодорожный комитет Норфолка и Саффолка - совместный комитет, сформированный с Мидлендом и Великой Северной железной дорогой.
• T&HR - Tottenham and Hampstead Joint Railway - работает совместно с Midland Railway. ^[29]

Географическое развитие [ править ]

В таблице ниже показаны даты постройки железных дорог, составлявших Грейт Истерн, и компаний, которые их построили. Сокращения из приведенного выше списка. ^[25]

Другие железные дороги

• NLR - Железная дорога Северного Лондона
• GNR - Великая Северная железная дорога

Примечания

• A - работал в NLR до 1866 года, затем в GER один год и в NLR в следующем до 1874 года, затем в GER и его преемниках. Местные жители называют "Стратфорд Джек".
• B - попытка GER получить конечную остановку в Вест-Энде - Парламент прервал линию на Хайгейт-роуд, тем самым сорвав амбиции GE. Линия, однако, продолжала иметь будущее с железной дорогой Мидленд - см. Железную дорогу Тоттенхэма и Хэмпстеда для получения дополнительной информации - и в течение нескольких лет некоторые линии Грейт-Истерн Кембридж были направлены на Сент-Панкрас.
• C - С момента открытия эксплуатируется GER.

Инфраструктура [ править ]

Станции [ править ]

Навесы для двигателей [ править ]

У Great Eastern был один из крупнейших локомотивов в стране в Стратфорде, где в январе 1923 года было размещено 555 локомотивов. С другой стороны, небольшие локомотивы в конце загородных веток обслуживали, возможно, один или два локомотива. В то время локомотивы обычно размещались в главном сарае в этом районе, а меньшие сараи не имели фактического размещения. ^[36]

До 1914 года машинные депо были разделены на районы, с навесами в: Стратфорде; Ипсвич; Норвич; Кембридж; Питерборо; Кингс Линн; и Донкастер. В 1914 году это число было сокращено до пяти с упразднением Кингс-Линн и Донкастер. К 1915 г. они были организованы в четыре округа (в скобках указаны основные сараи): Южный (Стратфорд); Восточная (Ипсвич); Северный (Норвич); и Вестерн (Кембридж / Питерборо).

Компания Great Eastern не считала обслуживание моторных отсеков одним из своих главных приоритетов. Многие оригинальные конструкции, которые он унаследовал от составляющих железных дорог, боролись в различных состояниях негодности не только в дни Великого Востока, но и через компанию-преемницу London & North Eastern Railway с 1923 по 1947 год и действительно до конца пара на Грейт-Истерн в 1959 году. .

Уголь в машинных депо, как правило, производился вручную с использованием деревянных ступеней. В загруженном машинном депо, таком как Стратфорд, ожидалось, что каждый отдельный угольщик, задействованный на стадии угледобычи, опустошит содержимое 10-тонного (10 т) угольного грузовика в течение своей смены.

Поворотные столы, как правило, были небольшими - в 1900 году самый длинный из них составлял 50 футов (15 м) - достаточно, чтобы повернуть более поздний локомотив B12 класса 4-6-0 . К 1932 году, с появлением более крупных локомотивов и использования локомотивов других компаний на территории GE, поворотные столы выросли, при этом основные навесы, как правило, имели поворотные столы длиной 60 или 65 футов (18 или 20 м).

В 1922 году локомотивы ГЭР размещались по сараям: Кембридж - 178; Колчестер - 47; Донкастер - 5; Ипсвич - 131; Кингс Линн - 37; Линкольн (Pyewipe Junction) - 12; Лоустофт - 22; Март - 97; Норвич - 119; Паркестон - 20; Питерборо Ист - 86; Стратфорд - 555; Висбеч - 7; и Ярмут - 20. ^{[37] В} каждом главном сарае было несколько вспомогательных сараев, и локомотивы работали от этих сараев в течение значительных периодов времени. Например, по оценкам, около 150 двигателей были заменены на Stratford одновременно.

Работает [ править ]

Основные мастерские были расположены на Stratford Works и отвечали за строительство локомотивов и вагонов. Первоначально здесь строили вагоны, но по мере роста железной дороги в 1896 году на Темпл-Миллс был построен новый вагоностроительный завод ^[38].

В 1894 году на станции Felixstowe Beach была открыта мастерская по покраске вагонов, которая ежегодно занималась окраской около 200 вагонов. ^[39]

Во многих моторных ангарах проводился более серьезный ремонт. В машинном депо в Ипсвиче, например, был магазин труб и кузница, в которой находилось восемь кузниц и паровой молот. ^[40]

Другой вагоностроительный завод находился в Ипсвиче (рядом с моторным отсеком к югу от туннеля).

Stratford Works и Ipswich просуществовали до 1990-х годов, но Temple Mills закрылись в 1983 году.

Сигнальные окна [ править ]

GER всегда давал подрядчикам определенную свободу действий в рамках их заданного дизайна, и были разработаны три ранних типа, построенные Saxby & Farmer, Stevens или McKenzie & Holland. К 1877 году GER консолидировали свой собственный дизайн, который отличался двускатной крышей с большим свесом и обшивкой. В этом дизайне окна всегда были двумя стеклами в высоту. В 1882 году на смену этому типу пришел более изысканный стиль строительства, но он просуществовал недолго - GER никогда не был богатой железной дорогой. К 1883 году кирпичные ящики были построены по более простому дизайну, хотя в 1884 году некоторые из них вернулись. Например, коробка March West содержала имитацию каменной кладки на фронтонах, причудливый дизайн окон и украшенные баржи.

К 1886 году деревянные ящики были построены снова, а также образцы кирпича, но это - с некоторыми вариациями - был последний дизайн сигнальных ящиков Great Eastern.

К 1997 г. в эксплуатации все еще находилось 90 таких, но с недавними (2012 г.) изменениями и ожидаемыми изменениями. ^[41] , то маловероятно, что многие останутся в строю намного дольше. ^{[ требуется обновление ]}

Операции и расписание [ править ]

Основная линия [ править ]

На протяжении многих лет основные магистральные маршруты между Норвичем и Ливерпуль-стрит направлялись через Ипсвич или Кембридж, как правило, в зависимости от максимально возможного времени в пути. До того, как была образована GER, ее предшественница Железная дорога Восточных графств имела репутацию второй по скорости после Great Western и Great Northern Railways. С 1850 по 1855 год до Кембриджа можно было добраться за 75 минут (53,75 миль (86,50 км) от Стратфорда), еще 20 минут до Эли (14 миль (23 км)) и еще 55 минут до Уаймондема (43,5 мили (70,0 км). ) давая среднюю скорость 47,5 миль в час (76 км / ч). Есть некоторые сомнения в надежности этого времени; как писатель Теккерей Как заметил в «Прискорбной балладе о подкидыше Шордича»: «Ибо поезда даже из восточных графств должны, наконец, зайти».

В первые дни GER отправление в 17:00 из Шордич (конечная остановка перед Ливерпуль-стрит) занимало 52 минуты, чтобы добраться до Бишопс-Стортфорд (средняя скорость 38,5 миль в час (62,0 км / ч)), и 92 минуты, чтобы добраться до Кембриджа.

Поскольку маршрут через Колчестер был построен несколькими различными компаниями, в основном в условиях сомнительной финансовой стабильности, путь через Колчестер приобрел известность только за несколько лет. Затем, когда скорость линии на этой или на линии Кембриджа улучшится, центр обслуживания Norwich сместится с одного на другой. Приняв на себя весь маршрут в 1862 году, GER улучшил скорость на линии Колчестера, так что до Колчестера можно было добраться за 70 минут (без остановок), а до Ярмута (по маршруту Восточный Суффолк) можно было добраться за 3 часа 25 минут. До Норвича было 3 часа 15 минут через Ипсвич и 4 часа через Кембридж.

В 1869 году ситуация изменилась, и добраться до Нориджа через Кембридж было быстрее (3 часа 30 минут), чем через 4 часа 15 минут через Ипсвич. В 1870/1 баланс снова переместился в сторону Ипсвичского маршрута, время которого составило 3 часа 35 минут по сравнению с 3 часами 53 минутами через Кембридж. К 1878 году Кембриджский маршрут стал все более популярным, время для самых быстрых поездов составляло 3 часа 12 минут по сравнению с 4 часами 10 минутами через Ипсвич. В 1880-х годах оба маршрута имели одинаковое время, но к 1887 году маршрут Ипсвича предлагал время 2 часа 40 минут, которое увеличилось до 2 часов 31 минуту в 1897 году и еще на пять минут в 1906 году ^[42].

Главные пароходы [ править ]

Лодочные поезда начали курсировать до Харвич-Паркстон-Куэй в 1882 году и были рассчитаны на 1 час 45 минут от Ливерпуль-стрит. К 1895 году это время сократилось до 1 часа 30 минут. В 1897 году поезд в 20:30 ходил как два отдельных поезда - 20:30 до Крюка Голландии и 20:35 до Антверпена. С появлением в 1904 году вагонов-ресторанов в коридоре время работы сократилось до 87 минут, но с появлением в 1912 году экспресс-двигателей класса 1500 4-6-0 время работы составило 82 минуты. ^[43]

Пригородные перевозки (Джаз) [ править ]

Грейт-Истерн был известен своей интенсивной пригородной службой, известной как «Джазовая». Различные классы в поездах были обозначены разноцветными полосами вдоль верхних сторон вагонов. Полосы позволили пассажирам быстрее находить свои купе на станциях и сократили время остановки. Они были желтыми для первого класса и синими для второго класса. В 1920 году GER также представил систему цветных табличек сбоку и сзади фургона охранника , которые будут ближайшими к воротам и вестибюлям на конечных станциях и, таким образом, позволят пассажирам идентифицировать услугу, в которой они нуждаются. Это красочное сочетание считалось, выражаясь языком того времени, «джазовым».

Обслуживая Ист-Энд Лондона , лондонские доки и восточные пригороды столицы, пригородные службы Грейт Истерн имели гораздо большую долю промышленных рабочих, рабочих и служащих более низкого ранга, чем пригородные сети, подобные лондонской и Юго-Западная железная дорога или Метрополитен. GER приходилось перевозить большее количество пассажиров, добирающихся до городского центра и выезжающих из него, и по более низким тарифам. GER стимулировал рост числа пассажиров с помощью недорогих «рабочих тарифов», которые предоставлялись ранним утром и поздним вечером. Между железной дорогой и развитием собственности существовала симбиотическая взаимосвязь - существование железной дороги позволило даже промышленным рабочим переехать в новые жилые дома в пригородах, что затем обеспечило дополнительные возможности для GER. Сама GER инвестировала в развитие собственности вблизи своих маршрутов, а в некоторых случаях даже строила собственное жилье на земле, купленной в рамках строительства железной дороги.

Первоначально в эксплуатации использовались двигатели 2-4-2Т, которые позже были заменены двигателями 0-6-2Т класса N7 . На станции Ливерпуль-стрит были внесены изменения в сигнализацию, поэтому, когда поезд прибыл и опустел, к другому концу поезда был прикреплен локомотив, в то время как локомотив поезда был отключен. Когда поезд отбыл, локомотив на буферной остановке переместился на разъезд локомотива на другом конце платформы, чтобы дождаться прибытия следующего конечного сервиса. ^[44]

Разворот (прибытие поезда к отправлению) можно было осуществить всего за четыре минуты. ^[45]

GER также управлял пригородными услугами от станции Фенчерч-стрит с поездами до Норт-Вулиджа , Блэкуолла (до 1925 г.), Галлионса и Лоутона, разделяющих станцию ​​с лондонскими Тилбери и Саутендом до 1912 года, когда железная дорога Мидленда взяла на себя работу этой железной дороги.

Именованные поезда [ править ]

« Соборный экспресс» курсировал от Ливерпуль-стрит через Кембридж, Эли, Линкольн и Донкастер до Йорка. Ежедневно проводились три службы, хотя эта служба никогда не пользовалась особой покровительством. ^[46]

North Country Continental работает между Харвичем и Манчестером Пикадилли обычно перенаправляются через март и маршрут GNGEJR. В состав этого поезда входил первый вагон-ресторан на Грейт-Истерн (1891 г.), и это также был первый в Великобритании сервис, позволяющий обедать пассажирам третьего класса. Новый состав был построен для этой службы в 1906 году и обычно эксплуатировался в следующем составе:

ДВИГАТЕЛЬ + ТОРМОЗ ТРЕТЬЕГО КЛАССА + ТРЕТИЙ КОРИДОР + ТРЕТИЙ ОТКРЫТЫЙ + ПЕРВЫЙ КУХНЯ И ОТКРЫТИЕ + ПЕРВОЕ ПОЛУОТКРЫТИЕ + ТОРМОЗ ШЕСТИ КОЛЕС (это составляло секцию York). Затем последовали различные комбинированные тормоза коридора, каждый из которых был отсоединен от задней части идущего на север поезда. Они предназначались для ЛИВЕРПУЛЯ (отдельный Донкастер на пути следования) + ЛИВЕРПУЛЯ + МАНЧЕСТЕР (отдельный в Линкольне и направлялся по Великому Центральному маршруту) + БИРМИНГЕМ (через маршруты Мидлендской железной дороги) + БИРМИНГЕМ (через Лондон и Северо-Западный маршруты) (оба из которых были отделены в марте). ^[47]

Норфолк побережье Экспресс работает между Кромером и Ливерпулем - стрит и специально построенным поездом был построен для этой службы в 1907 году Это было первым образование без шести-Wheeler вагонов в формировании на 12 автомобилей, в которую входило восемь вагонов для Кромера, два для Шерингем и два для Мандесли. Порции были отделены в North Walsham.

Однако сомнительно, что все (или даже некоторые) из этих поездов имели таблички с именами в дни Великого Востока.

Услуги ответвления [ править ]

Обычно железнодорожные ветки обслуживались небольшими танковыми паровозиками, обычно с древними вагонами, переданными по линии магистральных или пригородных перевозок. Как правило, многие службы филиалов должны быть привязаны к службам основной линии, обеспечивая таким образом сквозные поездки. На многих сельских ветках ежедневно оказывалось всего несколько услуг.

Например, в «Руководстве по расписанию Брэдшоу» за июль 1922 года в таблице 316 показано пять отправлений из Фрамлингема в 07:20, 08:30, 12:40, 16:25 и 18:30. Все службы были связаны с Лондонской Ливерпуль-стрит. Все поезда заходили на две станции на ветке, и им потребовалось 18 минут, чтобы добраться до узловой станции на рынке Уикхэм. ^[48]

С рынка Уикхэм поезда отправляются в 07:56, 09:35, 13:14, 17:52 и 19:10. Все рейсы, кроме отправления в 09:35, были связаны с Лондонской Ливерпуль-стрит . ^[49]

В 1865 году, когда открылась железная дорога Saffron Walden , GER предоставила в день открытия один из своих самых современных подвижных составов, прежде чем вернуться к более сомнительному качеству для общей эксплуатации линии. ^[31]

Другие услуги [ править ]

После того, как в 1880 году Мидлендская железная дорога завершила строительство железной дороги Тоттенхэма и Хэмпстеда, по железной дороге GER курсировало несколько поездов из Эли и Кембриджа в Сент-Панкрас. В 1914 году было три скоростных поезда из Сент-Панкрас в Кембридж (12:22, 14:40 и 17:05), а 12:22 - за 71 минуту до Кембриджа. Приостановленные во время Первой мировой войны, они были ненадолго восстановлены, но прекратили работу в 1922 году ^[42].

Королевские поезда также ходили от Сент-Панкрас до Сандрингема в Норфолке, а дневные поезда до Ньюмаркета также ходили до Сент-Панкрас.

GER также обслуживает рейсы от Ливерпуль-стрит по линии Ист-Лондон до Нью-Кросс и Нью-Кросс-Гейт, а некоторые услуги расширяются до Ист-Кройдона .

Грузовые перевозки [ править ]

Поскольку GER обслуживала преимущественно сельскую местность, большая часть исходящих перевозок была сельскохозяйственной по своей природе. Открытие железной дороги Грейт-Северный и Грейт-Истерн Джойнт в 1882 году дало GER доступ к угольным месторождениям в Южном Йоркшире и Восточном Ноттингемшире, что стало важным источником движения для железной дороги.

На GER было несколько портов, включая Кингс-Линн, Грейт-Ярмут, Лоустофт, Феликстоу и Паркстон-Куэй. Торговля рыбой шла из Лоустофта и Грейт-Ярмута.

Одной из самых малоизвестных услуг, предлагаемых GER, была доставка морской воды. Эта услуга началась в 1870-х годах, и к 1880 году сообщалось, что за один день было доставлено 4500 британских галлонов (20 000 л; 5 400 галлонов США). Резервный паровоз использовался для выполнения этой задачи в Лоустофте, а несколько рыбных вагонов и полувагонов были преобразованы в резервуары для морской воды. Поезда следовали в Лондон, где воду перегоняли в бочки объемом три имперских галлона (14 л; 3,6 галлона США) и продавали за шесть пенсов (цена до десятичной дроби около 1880 года, около 6 фунтов стерлингов в 2019 году). Морская вода использовалась в ваннах и текла еще в 1910 году, хотя точная окончательная дата эксплуатации неизвестна. ^[50]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

• 3 августа 1863 года пассажирский поезд врезался в вола возле станции Норт-Вуттон . В результате погибли пять пассажиров, отчасти виной тому плохое состояние подвижного состава. ^[51]
• 26 сентября 1865 года свет двигатель возвращения из Грейт - Ярмут в Ипсвич сошел с рельсов между Darsham и Halesworth убив водителя и пожарным. ^[52]
• 3 сентября 1881 года на Боу-роуд произошло столкновение, когда поезд наехал на остановившийся поезд, вышедший из строя на станции. Машинист и пожарный движущегося поезда погибли, 11 пассажиров получили ранения. В ходе расследования причиной была признана неспособность сигнальщика защитить заднюю часть поезда, подав сигналы об опасности. Бригаду поезда, однако, раскритиковали за то, что, хотя они заметили, что сигналам не угрожает опасность, они не проинформировали сигнальщика. Охранник неудавшегося поезда подвергся критике за то, что он должным образом не защитил заднюю часть поезда. ^[53]
• 6 августа 1889 года между Бишопсгейтом и Ливерпуль-стрит произошла авария, когда пассажирский вагон врезался в заднюю часть неподвижного пустого вагонного поезда. Следствию не удалось установить точную причину аварии из-за противоречивых показаний свидетелей. ^[54]
• 17 октября 1891 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Лавенхеме , графство Саффолк . Во время ремонтных работ кран сошел с рельсов. ^[55]

• 24 декабря 1891 года в Барнби Бокс (между Бекклсом и Карлтоном Колвиллом ) произошел несчастный случай, в результате которого трое погибли и четыре получили ранения. ^[56]
• 25 сентября 1900 года в Вестерфилде 0845 локомотив № 522 класса Y14 0-6-0 GER, которому тогда исполнился всего год, остановился по сигналу на стороне Ипсвич переезда, ожидая маршрута к ветке Феликстоу. Вскоре после этого взорвался котел, убив водителя Джона Барнарда и его пожарного Уильяма Макдональда, базировавшихся в моторном депо Ипсвича . Котел был отброшен на 40 ярдов (37 м) вперед за переезд и оказался на нижней платформе. Судя по всему, у локомотива были проблемы с котлом, хотя в официальном отчете обвиняли бригадира котлов в депо Ипсвич. Жертвы были похоронены на кладбище в Ипсвиче, и на обоих их надгробиях вырезано изображение Y14 0-6-0. ^{[57] [58]}
• 5 апреля 1905 года два поезда столкнулись на перекрестке прямо к северу от станции Стратфорд-Маркет, грузовой паровоз перевернулся и раздавил его пожарного Уильяма Секера. Машинист другого поезда по ошибке завел свой поезд, решив, что сигнал был в его пользу. ^{[59] [60]}
• 1 сентября 1905 года скоростной пассажирский поезд сошел с рельсов в Уитхэме , Эссекс, из-за ошибки сборщика плат. Одиннадцать человек погибли и 71 получили ранения.
• 12 июля 1913 года пассажирский экспресс-поезд в Колчестере , Эссекс, столкнулся с легковым паровозом из-за ошибки сигнальщика. Три человека погибли, четырнадцать получили ранения. ^[61]
• 1 января 1915 года пассажирский экспресс-поезд проехал мимо сигналов и столкнулся с местным пассажирским поездом в Илфорде , Эссекс . Десять человек погибли и более 500 получили ранения.

Подвижной состав и другие материалы [ править ]

Локомотивы [ править ]

До 1862 г. [ править ]

До 1862 года компании, построившие различные части сети, эксплуатировали локомотивы различных инженерных компаний. Как правило, колесная формула была 2-2-0 и 2-2-2 для большинства классов локомотивов. Лишь в 1850 году Железная дорога Восточных графств под руководством Гуча построила локомотив на недавно открывшемся Стратфордском заводе. Номер 20 был первым из шести локомотивов 2-2-2 Т (хотя еще три были построены RB Longridge and Co из Бедлингтона, Нортумберленд). Чуть более крупные улучшенные версии этого класса последовали в 1853 и 1854 годах.

В 1859 году Синклер ( Главный инженер-механик (CME) железной дороги Восточных графств, а позже первый CME Грейт-Истерн) начал некоторую форму стандартизации с локомотивами Y класса 2-4-0 , 110 из которых были построены различными инженерными фирмами ( в том числе одна французская фирма). Последние локомотивы этого класса были сняты с производства в 1894 году.

С 1862 по 1880 год [ править ]

Первой разработкой Синклера для GER были одинарные драйверы класса W, построенные между 1862 и 1867 годами рядом инженерных фирм. Два из этих локомотивов были перестроены из конфигурации 2-2-2 в конфигурацию 4-2-2 позже в их жизни, и эти два, плюс один из оригинальных локомотивов, имели канареечно-желтую окраску. Другой представитель этого класса носил кремовую ливрею «в окружении гирлянд из роз», когда в 1863 году его использовали для перевозки специального поезда для принца и принцессы Уэльских ( Эдуарда VII и королевы Александрии ) после их свадьбы в Вестминстерском аббатстве.. Эти локомотивы были ответственны за выполнение экспресс-перевозок на Грейт-Истерн, а в более поздней жизни работали на Соборном экспрессе до Линкольна и Йорка.

Утилизация началась в 1883 году, когда последние два локомотива были сняты с производства в 1894 году. Единственными другими классами локомотивов, которые разработал Синклер, были пять двигателей класса 2-4-0 Т, построенных для линии North Woolwich, и класса 2-4-2. T- двигатели, известные как Scotchmen, потому что они были построены компанией Neilson, Reid & Co из Глазго. Оба класса поступили на вооружение в 1864/65.

Обычно локомотивы Грейт-Истерн носили в это время горохово-зеленую окраску с черной обшивкой.

Когда Джонсон занял пост CME, в GER так не хватало локомотивов, что он убедил Северно-Британскую железную дорогу предоставить GER в аренду пять локомотивов класса 2-4-0, которые компания Neilson, Reid & Co построила для них. Они легли в основу 40 сильных «маленьких Sharpie» (или № 1 ) класса, 10 из которых были построены Stratford Works, а остальные 30 - Sharp Stewart, отсюда и прозвище. В то время GER работал на многих поездах на лондонской железной дороге Тилбери и Саутенд, и на этом движении работали Sharpies. Последние два были отозваны в 1913 году.

Следующим классом Johnson был грузовой двигатель 0-6-0 ( класс 417 ), представленный в 1867 и 1868 годах и насчитывающий 60 двигателей. Некоторые из этих двигателей имели шарнирные дымоходы для использования через туннель Сильвертаун на линии North Woolwich, у которых был ограниченный запас по высоте. Утилизация началась в 1888 году, когда последний локомотив был снят с производства в 1899 году.

Еще одна более мощная конструкция 0-6-0 последовала в 1872/3 и была известна как класс 477 . Представленный в 1872 и 1873 годах, этот 50-сильный класс был построен 5 различными компаниями и был известен тем, что был первым двигателем GER с шестиколесным тендером. Все они были отозваны между 1898 и 1902 годами.

Рост пригородных перевозок в Лондоне привел к необходимости установки дополнительных танковых двигателей. В начале 1870-х годов GER позаимствовал несколько двигателей Metropolitan Railway A класса 4-4-0 T и построил 15 двигателей T7 класса 0-4-2 T , за которыми последовали двигатели 0-4-4 T , один из которых был первым. локомотив с отличительной ливреей GER Royal Blue.

Последними локомотивами, представленными Джонсоном, были два локомотива класса 4-4-0 C8, которые были построены без моторных тормозов и без специальных тендеров. Эти локомотивы, номера 305 и 306, часто использовались в королевских поездах и закончили свою карьеру в качестве пилотов станций на Сент-Панкрас и Ливерпуль-стрит.

Класс 0-4-4T 61 был первым двигателем Adams , и эти 50 двигателей были созданы для пригородных перевозок. Десять локомотивов 0-4-2 Т (класс 61) следовали между 1877 и 1879 годами и просуществовали до 1907 года. Следующим проектом Адамса был класс 4-4-0, известный как Ironclads. К сожалению, они не имели большого успеха в пассажирских перевозках и вскоре были задействованы в грузовых перевозках.

Следующим локомотивом Адамса был первый локомотив UK 2-6-0, построенный в 1877 году. Еще одна неудача - 15 локомотивов этого класса были сняты с производства после восьмилетнего срока службы, в основном работающего на угле между Питерборо и Лондоном.

На смену Адамсу пришел Мэсси Бромли, который принял решение, что впредь на Stratford Works будет строиться больше локомотивов. К этому моменту было построено всего 80.

Однако первый класс локомотивов Бромли 4-2-2 был построен Дабсом и Китсоном, 12 из которых были выделены для Стратфорда, а по четыре - для сараев в Норвиче и Ярмуте. Один из этих локомотивов позже был оснащен способностью сжигать масло, но растущие потребности железнодорожного транспорта привели к тому, что эти двигатели были сняты к 1893 году после относительно короткого срока службы. Бромли также разработал класс 0-6-0, который прослужил около 24 лет. Он также разработал E10 класса 0-4-4 T, некоторые из которых были оснащены конденсаторным механизмом и эксплуатировались по линии Ист-Лондон до Нью-Кросс и Ист-Кройдон.

С 1880 по 1922 год [ править ]

Между 1880 и 1922 годами компания Great Eastern произвела несколько отличительных локомотивов, и некоторые из них сохранились. Почти все локомотивы Грейт Истерн после 1880 года были построены на Стратфорд Воркс, и многие из них прослужили до конца пара на Грейт Истерн. ^[62]

Экспресс-услуги на GER недавно были в руках локомотивов 4-6-0 класса S69 (LNER класс B12) . Эти двигатели, разработанные Джеймсом Холденом и также известные как «класс 1500», были построены на заводах Stratford Works (51 двигатель) и William Beardmore (20 двигателей). Позже Бейер Пикок построил десять паровозов для Лондонской и Северо-Восточной железных дорог , и это один из этих локомотивов, который сохранился сегодня.

Эти локомотивы были построены на смену трем классам 4-4-0, используемым GER на экспрессах, которые становились все тяжелее по мере процветания железных дорог. Классы S46 , D56 и H88 (LNER D14, D15 и D16) получили общее прозвище «Клод Гамильтон», потому что первый S46 (построенный в Стратфорде в 1900 году, под номером 1900) был назван в честь нынешнего председателя GER лорда Клода. Гамильтон . Большинство «Clauds» были позже перестроены LNER; последний был снят в 1960 году и списан. ^[63]

На местном пригородном сообщении работали многочисленные локомотивы 2-4-2Т и 0-6-0Т, относящиеся к разным классам. В машинном депо Стратфорда , например, было 163 двигателя 2-4-2Т четырех классов. По мере того, как поезда становились тяжелее, эти локомотивы были заменены на локомотивы класса L77 0-6-2T (LNER N7), разработанные Альфредом Джоном Хиллом и представленные в 1915 году. 134 были построены, в том числе несколько после того, как LNER вступил во владение в 1923 году; один сохранился. 2-4-2T, из которых ни один из них не сохранился, в основном были выведены из пригородного сообщения к 1940-м годам и работали до конца 1950-х годов на железнодорожных ветках.

Следует также упомянуть T26 (LNER E4) 2-4-0 , которые остались на вооружении в качестве последних локомотивов этой колесной системы в Великобритании. Созданные на основе более крупного Т19 2-4-0 , 100 таких локомотивов были построены между 1891 и 1902 годами и работали в различных поездах Восточной Англии. Последний, GER no. 490, был сохранен как часть Национальной коллекции, когда изъят в 1959 году. Сегодня он находится в Брессингемском музее Steam , Норфолк. ^[64] Некоторые из T19 , кстати, были перестроены как 4-4-0.s (класс T19R) между 1905 и 1908 годами, будучи снятыми с экспресс-работы «Клодом Гамильтонами». Последний как LNER класса D13 работал до 1944 года. ^[65]

Дизайн товаров GER этого периода неизменно являлся двигателем тендера 0-6-0 . Основной грузовой класс построен GER был Worsdell «s Y14 (LNER J15) 0-6-0 класса. В период с 1883 по 1913 год было произведено 289 экземпляров, большинство из которых было построено на Stratford Works, хотя небольшое количество было построено Sharp Stewart . 10–11 декабря 1891 года компания Stratford Works Великой Восточной железной дороги построила один из этих локомотивов, и всего за 9 часов 47 минут он выпарил пар, покрытый серой грунтовкой ; это остается мировым рекордом. ^{[ необходима цитата ]} Локомотив затем ушел, чтобы пробежать 36 000 миль (58 000 км) по Питерборо.в Лондон угольными поездами, прежде чем вернуться к работе для последнего слоя краски. Он просуществовал 40 лет и пробежал в общей сложности 1 127 750 миль (205 594 км). ^[66] По мере увеличения грузопотока после 1900 года было построено больше грузовых локомотивов 0-6-0, включая классы F48 (LNER J16), E72 (LNER J18), G58 (LNER J17) и D81 (LNER J20); Между тем, Y14 использовались для обслуживания местных и железнодорожных веток как в пассажирских, так и в грузовых поездах. Последние Y14 работали до 1962 года, и нет. 564 сохранились на Северной Норфолкской железной дороге ; ^[67] и G58 нет. 1217 (снято в 1962 г.) находится в Национальном железнодорожном музее в Йорке. ^[68]

Маневровые работы обычно находились в руках локомотивов 0-6-0 Т, хотя следует отметить трамвайные двигатели класса J70, используемые в доках Ипсвича и на трамвайных путях Wisbech и Outwell . Этот класс локомотива был позже вдохновением преподобного Одри «s Тоби трамвайного двигателя .

Наконец, следует упомянуть Decapod, который был первым 0-10-0 T, построенным в Великобритании, и, возможно, единственным локомотивом, построенным в чисто политических целях, чтобы заблокировать прохождение через парламент новой конкурирующей схемы для электрической железной дороги. ^{[ необходима цитата ]}

Ливрея [ править ]

В первые годы ливреи локомотивов Great Eastern часто менялись, сначала они были окрашены в различные оттенки зеленого, а затем и в черный. В 1882 году была представлена ​​знаменитая ливрея Ultramarine Blue. Он состоял из ультрамаринового синего поверх подшерстка из французского серого , с черной дымовой коробкой и красными буферными балками и подкладкой. С 1915 года локомотивы не покрывали верхним слоем и использовали подшерсток French Grey, а полосы котла были выбраны черным. ^[69]

Локомотивный парк (1923 г.) [ править ]

Номера каждого класса локомотивов GER и порядковые номера (только первые и последние номера) в 1922 году, до группировки 1923 года . Обратите внимание, что нумерация не обязательно должна быть непрерывной: ^[37]

Сохранившиеся локомотивы [ править ]

Сохранились следующие локомотивы GE:

По состоянию на 2012 год ^{[Обновить]}планируется построить две реплики паровозы - класс D15 4-4-0 (известный как класс Claud Hamilton) и F5 2-4-2 T . ^{[70] [71]}

Тренерский фонд [ править ]

Несмотря на то, что компания GER не находилась в авангарде развития вагонов, на GER был сделан ряд интересных разработок, которые стоит отметить. ^[72]

Основная линия [ править ]

Даже к 1900 году вагоны с тележкой были редкостью на GER, а шестиколесные поезда были нормой. Только в 1897 году появилась первая тележка, длина которой была сравнительно короткой - 48 футов 3 дюйма (14,71 м). В них было два купе первого класса с туалетами, зажатыми между четырьмя отсеками третьего класса и багажным отделением. GER поставлял отдельные багажные отделения для большей части своего основного ассортимента. В 1900 году обновленная версия имела коридор и доступ третьего класса к туалетам, но не имела коридорных выходов на другие вагоны.

В 1904 году Стратфорд произвел полный коридорный поезд (это означает, что человек может пройти от первого до последнего вагона, пока поезд движется). Несмотря на тенденцию к использованию тележек, Stratford по-прежнему включал в этот состав три 6-колесных экипажа и 4-колесный багажный фургон. Все остальные машины были трюмными и включали кухонный вагон. Этот поезд также был приспособлен для парового отопления и использовался на линии Ливерпуль-стрит - Паркстон-Куэй.

В 1906 году был произведен новый состав для поезда North Country Continental (см. Ниже), а в 1907 году - для Norfolk Coast Express (см. Ниже). Последний был примечателен тем, что был первым комплексом коридоров, построенным Stratford Works. ^[73] Тем не менее, с ресторанными сетами, построенными в 1900 году, являющимися коридорными вагонами, к основным линиям добавлялось больше коридорных вагонов.

Ложа была ливрея из тикового дерева (дерево с эффектом лакирования), но в 1919 году было принято решение покрасить всю ложу в темно-красный цвет. Однако в 1923 году все акции вернулись в тиковую окраску.

Пуллман [ править ]

Внедрение автомобилей Pullman на GER было идеей американского генерального директора Генри Уорта Торнтона. Они были опробованы в сети и требовали оплаты дополнительного тарифа. К сожалению, это не имело успеха, хотя они использовались на поездах Liverpool Street - Harwich Continental в течение многих лет.

Столовая и ресторан [ править ]

В 1891 году компания Great Eastern представила первый вагон-ресторан в своем континентальном сервисе North Country.

В 1899 году Stratford Works произвела четыре набора вагонов-ресторанов, состоящих из трех вагонов, соединенных вместе, но без каких-либо коридоров. Это означало, что пассажиры должны были провести всю поездку в вагоне-ресторане. Они работали на маршрутах от Кромера и Ярмута до Ливерпуль-стрит.

Пригород [ править ]

В 1900 году большинство пригородных поездов ГЭР состояли из четырехколесных вагонов.

Дизайн интерьера был спартанский, и около 1900 пассажиров третьего класса сидели на голых досках по пять в ряд, пассажиров второго класса на подушках также пять в ряд, в то время как пассажиры первого класса сидели вчетвером в ряд и пользовались большим пространством для ног. В 1899 году Джеймс Холден произвел первые шесть пассажиров, сидевших рядом с вагонами в поезде третьего класса с 13 вагонами (каждый вагон имел длину 27 футов (8,2 м) и ширину 9 футов (2,7 м) и имел пять отсеков). Этот комплект, в который также вошли такие современные элементы, как замок дверей и газовые задние фонари, стал образцом для дизайна будущего пригородного вагона.

В 1899 году Холден построил первый пригородный поезд GER с полной тележкой, и, хотя он имел успех, следующий не последовал до 1911 года.

Компания GER приложила все усилия, чтобы максимально увеличить пропускную способность своих пригородных вагонов, чтобы справиться с ростом использования. В начале 1900-х годов некоторые четырехколесные экипажи были разрезаны пополам в продольном направлении и вставлены секции, чтобы сделать их шире, чтобы увеличить грузоподъемность. ^{[74] В} 1911 году последовало больше пригородных поездов, которые курсировали на Илфорд, Гидеа Парк и Лоутон. К 1915 году Эй Джей Хилл провозгласил политику преобразования старых четырехколесных вагонов в тележки с тележкой, и таким образом было преобразовано около 500 четырехколесных вагонов. У GER была репутация дешевой компании, и это, безусловно, было дешевле, чем создание новых запасов.

Корабли [ править ]

GER также обслуживает несколько паромов . ^{[75] [76] [77] [78] [79]}

Краны [ править ]

Всего на ГЭР было 11 аварийных кранов . №№ 1a, 2a и 3a были построены на Stratford Works в 1885 году первоначально как ручные краны. Они были преобразованы в паровые краны в Стратфорде c 1905/06 г. и прослужили до дней LNER.

Три экземпляра, построенные Cowans, Sheldon & Company, были приобретены между 1892 и 1899 годами. Обладая грузоподъемностью 10–12 длинных тонн (10–12 тонн), они использовались на постоянных подъездных работах.

Еще три крана (номера 4а, 5а и без номера) были построены в Стратфорде около 1907 года. Ненумерованный экземпляр был потерян в море во время Первой мировой войны, когда использовался военным ведомством. Все три крана имели грузоподъемность 20 длинных тонн (20 т) и использовались в качестве аварийных кранов. 4а и 5а работали от Ипсвича (до 1967 г.) и марта (до 1962 г.).

Два последних крана (номер 6a и SB4) были построены компанией Ransomes & Rapier из Ипсвича в 1913 и 1919 годах. Оба крана грузоподъемностью 35 длинных тонн (36 тонн) использовались на железнодорожных работах до 1960-х годов. В дни LNER SB4 часто использовался на рекламных мероприятиях, чтобы устроить людям воздушную прогулку в старом кузове фургона. В то время как 6a был переведен из GER вскоре после 1923 года, SB4 был выделен в Стратфорд, Норвич и Марч перед перемещением на север в район Шеффилда. ^{[100] [101]}

Автобусы и лошади [ править ]

В майском выпуске журнала Great Eastern Railway Magazine за 1911 год (внутренний журнал GER) указывалось, что у компании было 1750 лошадей, большинство из которых работали в районе Лондона. Некоторая работа по маневрированию вагонов выполнялась лошадьми, но они могли найти повсеместную работу по транспортировке телег. ^[102]

Компания Great Eastern построила автобусы в Стратфорде и управляла несколькими омнибусами, включая Хейлсворт в Саутволд. ^[103]

Гостиницы и другие бизнес-интересы [ править ]

GER владела пятью гостиницами в конце своего существования в 1922 году. ^{[104] [105]}

Великий Восточный Отель [ править ]

Отель Great Eastern расположен на вокзале Ливерпуль-стрит, открытом в мае 1884 года и расширенном в 1901 году. Это был самый большой отель в системе. Большой конференц-зал, известный как Hamilton Hall, был отреставрирован в 1990-х годах и вновь открыт как паб. Отель открыт и сегодня.

Отель Феликс [ править ]

Отель Felix, расположенный в Феликстоу, был куплен GER в 1920-х годах. Построенный местной семьей Толлемахе (известной пивоваренной компанией) в 1902 году, отель был щедро оборудован теннисными кортами, зимними садами, полем для гольфа, лужайками для крокета и кортом для сквоша. Очень популярный, когда Феликстоу был курортом к 1930-м годам, он находился в упадке и был продан компании Fisons в 1952 году. Среди посетителей были Кайзер Вильгельм в 1891 году, а позже - Уоллис Симпсон и Фред Перри . В 1980-х годах здание, которое тогда называлось Урожайным домом, было переоборудовано под квартиры. ^[106]

Отель Харвич [ править ]

Он был открыт в 1865 году и, хотя и был хорошо оборудован и меблирован, изо всех сил пытался получить прибыль (особенно после открытия Parkeston Quay). GER пытался продать его в начале 1907 года, но он не смог уложиться в свою резервную цену, поэтому был закрыт в июле 1907 года.

GER отремонтировал отель и вновь открыл его в 1912 году, но когда в 1914 году началась Первая мировая война, он стал военно-морским госпиталем. После войны GER снова открыл отель, но он закрылся в 1923 году. Позже он использовался как здание совета.

Отель Parkeston Quay [ править ]

Этот отель был открыт в 1883 году, когда из Харвича были переведены континентальные пароходы. В нем было 26 комнат. Он был частью здания вокзала - позже использовался как офис экспедитора.

Отель Sandringham [ править ]

Отель Sandringham в Ханстентоне был открыт 1 мая 1876 года и построен железной дорогой Линн и Ханстентон . Он не был приобретен GER до 1 июля 1890 года, когда парламентский акт включил Ханстентон и Западную Норфолкскую железную дорогу . В начале 1900-х годов здание GER расширилось, и в нем было более 100 номеров. Отель процветал до Второй мировой войны, где сначала разместился бухгалтерский отдел LNER, а затем был реквизирован военным ведомством и использовался различными британскими и канадскими полками во время отдыха. войны.

Он был куплен городским районным советом Ханстентона в 1950 году и использовался как офисы и библиотека до 1959 года, когда собственность была преобразована в квартиры. В 1967 году здание снесли. ^{[107] [b]}

Прачечная [ править ]

GER построил прачечную в 1888 году в Колчестере, которая снабжала отели постельным бельем, скатертями и т. Д. Когда-то в ней работало 70 человек.

Фермерство [ править ]

В 1916 году GER запустил демонстрационные поезда по птицеводству по всей Восточной Англии, часто посещая города в базарные дни. Целью этого поезда было поощрение самообеспечения во время нехватки продовольствия во время Первой мировой войны. Ободренный приемом, который получил этот поезд, GER приобрела ферму Dodnash Priory Farm в Бентли, графство Саффолк, в качестве демонстрационной птицефермы. Курятники были построены на Stratford Works и имели индивидуальные заводские номера. К 1920 году ферма производила 40 000 яиц в месяц для GER, а также кур, индеек, фрукты и овощи для отелей GER, ресторанов, вагонов-ресторанов и буфетов. Несколько лет назад этим занималось другое учреждение в Chigwell. ^[108]

Приорат Доднаш также служил домом отдыха для лошадей ГЭР. Ферме служила разъездная дорога примерно в трех четвертях мили к югу от железнодорожной станции Бентли на нижней стороне. ^[109]

Ферма пережила дни LNER и была продана в 1927 году, когда фермеру исполнилось 70 лет и он вышел на пенсию. В мае 1925 года сайдинг сняли. ^[110]

Стратфордский рынок [ править ]

Stratford Market был основан GER в 1879 году как оптовый рынок фруктов и овощей в качестве конкурента рынка Spitalfields в лондонском Сити . На рынке также был обширный товарный склад и ближайшая железнодорожная станция.

Люди [ править ]

Главные инженеры-механики [ править ]

В главных механиков Великой Восточной железной дороги были:

• 1862–1866 Роберт Синклер
• 1866–1873 Сэмюэл В. Джонсон
• 1873–1878 Уильям Адамс
• 1878–1881 Мэсси Бромли
• 1881–1885 Томас Уильям Уорсделл
• 1885–1907 Джеймс Холден
• 1908–1912 С. Д. Холден
• 1912–1922 Альфред Джон Хилл

Председатели [ править ]

Председателями Великой Восточной железной дороги были:

• Горацио Лав 1862–1863 гг. - биржевой маклер и бывший председатель железной дороги Восточных графств. ^[111]
• Джеймс Гудсон 1863-1866 - солиситор
• Чарльз Тернер 1866-1868 (продолжал занимать пост вице-председателя после 1868 года)
• Виконт Крэнборн 1868–1871 ^[c]
• Лайтли Симпсон 1872–1874 ^{[d] [81]}
• Чарльз Генри Паркс 1874–1893 гг.
• Лорд Клод Гамильтон 1893–1922

Виконт Крэнборн был премьер-министром Великобритании между 1885 и 1892 годами и между 1895 и 1903 годами. Паркстон-Куэй назван в честь К. К. Паркса, а знаменитый класс Great Eastern 4-4-0 был назван в честь Клода Гамильтона.

Некоторые подробности о других директорах можно найти здесь .

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Источники [ править ]

• Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 07110-0659-8.
• Хоуз, Дункан (1993). Торговые флоты - Железнодорожные пароходы Великобритании - Восточные и Северо-западные компании + Зеландия и Стена . Херефорд: публикации TCL. ISBN 0-946378-22-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Джордж Мейсом (1865). Официальный иллюстрированный путеводитель по Великой Восточной железной дороге . Лондон: К. Гриффин и Ко.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Великой Восточной железной дороги .

• Общество великих восточных железных дорог
• Архивная копия страницы с подробной информацией об этих железных дорогах.
• Судоходные интересы компании
• Ассоциация пользователей железных дорог Маннингтри