Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная

Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная
Обзор
Положение дел	Несуществующий
Locale	Восток Англии
Служба
Тип	Региональная железная дорога
История
Открыт	1893 г.
Закрыто	1959 г.
Технический
Длина трека	180 миль (290 км)
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)

Midland и Great Northern Railway Joint (M & GNJR) была железнодорожная сеть в Англии, в районе , соединяющей южную Линкольншир , на остров Ely и север Норфолк . Она возникла из нескольких местных независимых концернов и была зарегистрирована в 1893 году. Она находилась в совместной собственности компаний Midland Railway и Great Northern Railway , и эти компании долгое время спонсировали и управляли компаниями-предшественниками.

Непосредственно обслуживаемый район был сельскохозяйственным и малонаселенным, но в последнее время стали развиваться каникулы на море, и M & GNJR отправляла множество поездов-экспрессов дальнего следования на территорию материнских компаний и обратно, а также летних местных поездов для отдыхающих. У нее был самый длинный пробег из всех совместных железных дорог Соединенного Королевства. ^{[1] [ необходима страница ]}

После 1945 года прибыльность сети резко упала, что усугублялось сезонностью бизнеса. Его продублировали другими линиями, и было принято решение закрыть его. Большая часть сети закрылась в 1959 году, хотя некоторые ограниченные участки продолжали использоваться. Сегодня только небольшой участок возле Шерингема используется в коммерческих целях, но железная дорога Северного Норфолка является активной линией наследия. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [4] [ требуется страница ]}

Первые железные дороги [ править ]

Территория, в конечном счете обслуживаемая Соединенными железными дорогами Мидленда и Грейт-Норт-Норфолк, на юге Линкольншира и севера Норфолка, была запоздалой для обеспечения железнодорожного сообщения. Великая северная железная дорога, идущая на север через Хантингдон , Питерборо и далее в Грэнтэм , образуя западную окраину области, не была разрешена до 1846 года и открывалась только в 1848 году между Питерборо и Линкольном . Железная дорога Восточных графств , утвержденная в 1836 году, стремилась добраться до Норвича и Ярмута , но у нее закончились деньги, и она остановилась.

В отчаянии местные жители получили парламентские полномочия для железной дороги Ярмута и Норвича в 1842 году. Через Ридхэм она открылась для публики 1 мая 1844 года. В 1845 году железнодорожная мания была в разгаре , и на рассмотрение парламента было представлено несметное количество железнодорожных схем. Многие из них там основались или получили разрешение, но не смогли привлечь внимание инвесторов.

К 1850 году железная дорога Восточных графств оправилась от финансовых трудностей 1836 года и соединила в свою систему практически все важные города Восточной Англии . В течение нескольких лет Железная дорога Восточных графств успешно сопротивлялась продвижению независимых железных дорог в своем районе, но это не могло продолжаться бесконечно, и некоторые местные линии начали получать разрешения.

Компания East Anglian Railways была объединением трех более ранних компаний: Lynn and Dereham Railway , Lynn and Ely Railway и Ely and Huntingdon Railway. Компания обанкротилась в начале 1851 года, и Великая Северная железная дорога, управляющая главной линией Восточного побережья в Питерборо, сдала ее в аренду. Используя мощность между своей линией в Питерборо и Маршем по железной дороге Восточных графств, он намеревался соединиться с Линном через Висбеч.линия Восточно-Английской железной дороги. Однако полномочия, полученные от парламента, не включали короткий участок между станциями двух компаний в Висбеке, и схема рухнула. GNR продала линию железной дороге Восточных графств в 1852 году. ^{[4] [ требуется страница ] [5] [ требуется страница ] [6] [ требуется страница ]}

Финансовые показатели Железной дороги Восточных графств с годами ухудшились, и в 1862 году она была передана в новую компанию Великой Восточной железной дороги .

Составляющие M & GNJR [ править ]

Окончательное формирование M & GNJR стало результатом слияния многочисленных местных схем, хотя сначала они не стремились создать соединенную железную дорогу.

Норвич и Сполдинг Рейлвей [ править ]

4 августа 1853 года железная дорога Норвич и Сполдинг получила свой акт на линию от Сполдинга до моста Саттон , а оттуда до Уисбека. Несмотря на название компании, достижение Норвича было (нереализованным) желанием на будущее, а не немедленным намерением. Закон предусматривал, что другие части предложенной системы Норвич и Сполдинг не могут быть открыты, если не будет достигнут подлинный прогресс в связи с Висбеком. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

Фактически, в то время денежный рынок был особенно трудным, отчасти из-за Крымской войны , и компания не могла привлечь достаточно инвестиций. Это только удалось построить из Spalding в Холбич , 7 ¹ / ₂ мили, открытие в Холбич товаров 9 августа 1858и для пассажиров на 15 ноября 1858 появляется Оговорка Wisbech, было упускатьвида до порывремени.

Линия, соединенная с Великой Северной железной дорогой в Сполдинге, и GNR согласились работать на линии в течение трех лет. Ежедневно, кроме воскресенья, ходило четыре поезда, по вторникам - еще один. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}

Компания получила дополнительный разрешительный акт на распространение от Холбич до Саттон-Бридж, поскольку предыдущие полномочия истекли. На этот раз Wisbech был опущен, но Закон предусматривал, что дивиденды не могут быть объявлены, если компания не продолжит продвижение линии Wisbech в парламенте. Это было предпринято в 1860 году, но отклонено парламентом, а затем снова в 1862 и 1863 годах. GNR согласилась продлить рабочее соглашение до десяти лет с 1 ноября 1861 года за 50% поступлений и провести некоторые постоянные улучшения в первоначальной части. Станция Саттон-Бридж находилась на месте более поздней товарной станции к западу от реки Нене . Пристройка к Гольбичу была завершена и открыта 1 июля 1862 года. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [необходима страница ][3][ требуется страница ]}

Питерборо, Уисбич и Саттон-Бридж [ править ]

Линия, соединяющая Уисбеч ^{[примечание 1]} с мостом Саттон, считалась важной, потому что мост Саттон был важным внутренним портом. До Уисбека можно было добраться по южной ветке железной дороги Норвич и Сполдинг, но теперь появился альтернативный способ соединения. 28 июля 1863 года был принят закон о разрешении на строительство железной дороги Питерборо, Висбич и Саттон-Бридж. Капитал должен был составить 180 000 фунтов стерлингов. Железная дорога Восточных графств только что была преобразована в Великую Восточную железную дорогу, и PW & SBR должны были изыскивать полномочия для подключения к линии GER в Висбеке. Железная дорога Норвич и Сполдинг была передана в ведение между Саттон-Бридж и Висбеч. Именно Midland Railway, а не GNR, обеспечила контракт на эксплуатацию новой железной дороги на 50% выручки.^{[8] [4] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

Линн и Саттон-Бридж Железная дорога [ править ]

Следующим участком будущего M & GNJR, который должен был быть построен, была Линн- энд-Саттонская мостовая железная дорога , строительство которой было разрешено 6 августа 1861 года с капиталом 100 000 фунтов стерлингов. ^{[2] [} Требуется ^{страница ] [3] [} Требуется ^{страница ]} Он должен был соединиться с железной дорогой Восточных графств (которая вскоре станет GER) в Южном Линне. Разрешение обязывало компанию построить новый железнодорожный и автомобильный мост на мосту Саттон, но это было изменено Законом 1863 года, который разрешил железной дороге купить существующий автомобильный поворотный мост 1850 года и адаптировать его для использования на железных дорогах. ^{[4] [ необходима страница ]}Линия была открыта для движения товаров повсюду в ноябре 1864 года от перекрестка на некотором расстоянии к югу от станции King's Lynn. Пассажирские поезда, предоставленные GNR, отправились 1 марта 1866 года. ^{[2] [ нужна страница ] [1] [ нужна страница ]}

Железная дорога Сполдинга и Борна [ править ]

29 июля 1862 г. была утверждена железная дорога Сполдинга и Борна ^{[примечание 2]} , также с капиталом в 100 000 фунтов стерлингов. Эта линия должна была составить конечный узел в Борне с ответвлением Великой Северной железной дороги, железной дороги Борна и Эссендина . Линия была открыта 1 августа 1866 года. Она проходила по практически безлюдной местности. GNR отработала линию. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ]}

Соперничество между GNR и GER [ править ]

Великая Восточная железная дорога была образована 7 августа 1862 года из Железной дороги Восточных графств и других предприятий. GER ясно дала понять, не в последнюю очередь в результате ожесточенной парламентской борьбы, чтобы получить разрешение для своей собственной линии или для управления полномочиями, чтобы добраться до Донкастера . Значительные количества угля везли на юг из угольного месторождения Южного Йоркшира GNR, и GER стремилась взять на себя долю перевозок. Опасаясь, что это может произойти, и внезапно предоставив GER монополию на транспортировку угля в Восточную Англию, GNR начала спонсировать дружественные железные дороги в этом районе. ^{[2] [ необходима страница ]}

PB & SBR распространяется на Wisbech [ править ]

Железная дорога Питерборо, Уисбека и Саттон-Бридж в 1864 году получила разрешение на создание соединительной линии в Висбеке с линией GER и гаванью. Подключение к GER фактически не производилось. 1 августа 1866 года его главная линия открылась для движения. В Питерборо он начинался с железнодорожных линий Мидленда, на западной стороне главной линии GNR, и пересекал по мосту пути Мидленд и GNR. Линия протянулась на 27 миль до перекрестка у Саттон-Бридж. Железная дорога Мидленда обслуживала поезда, идущие на станцию ​​GER в Питерборо и от нее и заходящие на станцию ​​GNR по пути. (Эти станции позже были названы Питерборо Восток и Питерборо Север соответственно.) ^{[2] [ необходима страница ]}

Мидленд и Восточная железная дорога [ править ]

Железная дорога Линн и Саттон-Бридж и Железная дорога Сполдинга и Борна объединились, чтобы сформировать Мидленд и Восточную железную дорогу в 1866 году; Намерение состояло в том, чтобы продвинуться на запад к Саксби и присоединиться к Мидлендской железной дороге. Против этого плана выступила Великая Северная железная дорога, и компромисс заключался в том, что схема была отброшена, но железная дорога Мидленда получила полномочия на управление более чем двумя линиями, спонсируемыми GNR: от Борна до Эссендина и (путем поворота назад) от Эссендина до Стэмфорд ; это не был прямой или быстрый путь. Соглашение было согласовано и ратифицировано Законом о Средней и Восточной железных дорогах от 23 июля 1866 года. ^{[3] [ необходима страница ]}Мидлендская и Восточная железные дороги управлялись совместно GNR и Мидлендской железной дорогой, санкционированной Законом 1867 года. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}

Мидленд и Восточная железная дорога арендовали линии Норвич и Сполдинг, но Северный и Южный Рейн оставался номинально независимым (до 1 июля 1877 года). ^{[3] [ необходима страница ]} Ей нужно было обратиться в парламент, чтобы заявить, что она добросовестно пыталась провести линию Саттона - Уисбека, но ей помешали; и что линия на самом деле была построена PB & SBR; это было принято, и M&SR был освобожден от запрета на объявление дивидендов. Мидленд и Восточная железная дорога теперь эффективно контролировали всю западную часть будущего M & GNJR, за исключением линии Питерборо-Саттон-Бридж, которая все еще находилась под контролем Мидлендской железной дороги. ^{[2] [ необходима страница ]}

Мидленд и Истерн находились в совместной собственности GNR и Midland Railway, но действовали более или менее независимо. Объединенный комитет не заседал с 1867 по 1880 год; поезда двух компаний-собственников ходили по линиям собственными поездами. В этот период сеть называлась Объединенной железной дорогой Борна и Линна . ^{[2] [ необходима страница ]}

GN и GE Joint Line [ править ]

В течение нескольких лет Великая Восточная железная дорога пыталась получить доступ к северным районам, но столкнулась с противодействием Великой Северной железной дороги. Тем не менее, GER неоднократно выставлял счета по таким линиям, и GNR подсчитал, что его успех был лишь вопросом времени. Эта политика была реализована в апреле 1878 года во время парламентских слушаний по законопроекту о GER, и были начаты переговоры, чтобы установить то, что стало совместной линией GN и GE , образующей сквозной маршрут из Донкастера в Марш.

GNR и Midland Railway до сих пор доминировали в южном потоке угля Ноттингемшира и Йоркшира и видели, что это доминирование было уязвимым. Это побудило GNR и MR положительно взглянуть на дальнейшее развитие совместной железной дороги Борна и Линна (Мидленд и Восточная железная дорога). ^{[2] [ необходима страница ]}

Отказ Sutton Dock [ править ]

В 1875 году независимая судоходная компания получила разрешение парламента на разработку Саттон-Док . Висбех традиционно использовался как внутренний порт, но док Саттон, связанный с железнодорожной сетью, мог быть выгодным, спасая часть сложной навигации вверх по реке Нене.. GNR подписался на 20 000 фунтов стерлингов, рассчитывая, что это может быть пункт экспорта угля. Док открылся 14 мая 1881 года, и для его обслуживания была построена короткая железнодорожная ветка. На следующий день после вскрытия было замечено, что ворота шлюза не были водонепроницаемыми, и фактически произошел общий обвал стены дока. Суда, вошедшие в док, ушли, но ремонт дока был признан невозможным, и док больше не использовался; К тому времени GNR израсходовала 55 000 фунтов стерлингов на непригодную для использования док-систему. ^{[2] [ необходима страница ]}

Легкая железная дорога Грейт-Ярмута и Стэлхэма [ править ]

Дальше на восток только в 1876 г. был утвержден первый участок железной дороги будущего M & GNJR : 27 июня 1876 г. была утверждена легкая железная дорога Грейт-Ярмут и Сталхэм ^{[примечание 3]} ; ^{[примечание 4]} капитал составлял 98 000 фунтов стерлингов. Линия будет идти на северо-запад на 16 миль; Терминал Ярмута, позже известный как Ярмут-Бич, был хорошо расположен для отдыхающих, но на этом этапе не было выхода на другие железные дороги. Первый участок до Ормсби был открыт 7 августа 1877 года.

От Ормсби до Хемсби открылся 16 мая 1878 года, но возник юридический спор о железнодорожном переезде в Хемсби, и 15 июля 1878 года на временной станции к северу от железнодорожного переезда открылась следующая секция на Мартем. переправу использовали с октября. Правовая позиция была решена в парламенте в июле 1879 года, и постоянная станция Хемсби открылась, а две временные станции закрылись. ^{[2] [ необходима страница ]}

Между тем, 27 мая 1878 года компания получила право расшириться до Северного Уолшема и изменить свое название на Ярмут и Северный Норфолк Легкая железная дорога с дополнительным капиталом в 60 000 фунтов стерлингов. ^{[2] [ необходима страница ]} Его статус легкорельсового транспорта был разработан для того, чтобы Великая Восточная железная дорога не могла управлять своей линией. ^{[4] [ необходима страница ]} Последовательные открытия проходили: в Кэтфилд 17 января 1880 г. и в Сталхэм 3 июля 1880 г. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ нужна страница ]}

Линн и Факенемская железная дорога [ править ]

13 июля 1876 года Линн-энд-Факенхэмская железная дорога была санкционирована парламентом, несмотря на резкое сопротивление интересов Германии. С капиталом в 150 000 фунтов стерлингов он должен был проходить от заведений, находящихся под влиянием GER, недалеко от Кингс-Линн, до города Факенхэм . Удивительно, но GER не предпринял попыток взять под свой контроль эту линию, фактически создав препятствия процессу строительства. Он был открыт в Массингеме 16 августа 1879 года, а затем в Факенхэме 16 августа 1880 года. ^{[2] [ Необходима страница ] [3] [ Необходима страница ] [1] [ Необходима страница ]}

12 августа 1880 года Линн и Факенхэм получили разрешение на расширение до Нориджа, создав столь востребованную независимую линию до города. Линия должна была проходить через Мелтон-Констебл , а от этого места должна была идти ветка в гавань Блейкни . 11 августа 1881 года компаниям Линн и Факенхэм и Ярмут и Северный Норфолк вместе удалось наконец получить полномочия на строительство от Мелтона Констебля до Северного Уолшема, которые должны были соединить их системы. В том же законе Линн и Факенхэм получили право строить от Келлинга до Кромера.(на самом деле не построены), а Ярмут и Северный Норфолк были преобразованы из легкорельсового транспорта в полноценную систему, что позволило избежать ограничений скорости и веса, налагаемых статусом легкорельсового транспорта. L&FR открылся из Факенхема в Гествик 19 января 1882 года, а оттуда в Ленвейд 1 июля 1882 года. Последний участок в Норвич был открыт 2 декабря 1882 года. Станция Норвич с самого начала называлась Норвич-Сити . Мелтон в Норт-Уолшем был открыт 5 апреля 1883 года. ^{[4] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]}

Железная дорога Ярмута Юнион [ править ]

Эта короткая линия (1 миля 2 цепи) была разрешена 26 августа 1880 года, чтобы простираться от станций Ярмута и Северного Норфолка в Ярмуте до набережной, где она фактически превратилась в трамвай, соединяясь с трамваем GE (но не способствуя сквозному движению). между двумя системами.) Капитал составлял 20 000 фунтов стерлингов. Сам YUR медленно начинал работу, но с помощью Ярмута и Северного Норфолка работа была продвинута и завершена 15 мая 1882 года. ^{[2] [ Требуется страница ] [3] [ Требуется страница ]}

Объединение: Восточная и Мидлендская железная дорога [ править ]

Теперь многие железнодорожные компании, независимые от Великой Восточной железной дороги, увидели, что слияние друг с другом желательно. 18 августа 1882 года был принят Закон о Восточной и Мидлендской железной дороге, согласно которому в первый день 1883 года была проведена Восточная и Мидлендская железная дорога ^{[примечание 5].}был создан путем объединения железной дороги Линн и Факенхэм, Ярмут и Северный Норфолк, а также Железной дороги Ярмут Юнион. Акции обычно переводились в акции E&MR, но некоторые держатели привилегированных акций сохранили свои права. В соответствии с тем же законом второй этап согласовал, что E&MR захватило Мидленд и Восточную железную дорогу 1 июля 1883 года. Рабочие договоренности MR и GNR должны были продолжаться на этих затронутых маршрутах, и E&MR могло запускать поезда на этих участках только с согласия этих больших железных дорог. ^{[3] [ необходима страница ] [13] [ необходима страница ] [14] [ требуется страница ]}

Вся линия от Борна до Ярмута теперь находилась под контролем Восточной и Мидлендской железной дороги. Поезда на этом этапе были «щедрыми» ^{[2] [ требуется страница ]} с шестью поездами в день на участке Линн - Мелтон и семью поездами на участке Мелтон - Норвич, с многочисленными короткими поездками. По воскресеньям можно было провести день в Ярмуте, пропуская несколько поездов или подключившись к ним. ^{[4] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Дальнейшие открытия [ править ]

Участок от Мелтона до Холта был открыт 1 октября 1884 года.

Кингс Линн был важным региональным центром и портом, и доступ к нему по E&MR был неудобным, предполагал (с востока) разворот на станции King's Lynn GER для проходных поездов и зависимость от неохотного согласия этой компании. Мысли давно вынашивали намерение создать независимый сквозной маршрут, и 2 ноября 1885 года Линн-Луп была открыта для движения товаров; обслуживание пассажиров последовало 1 января 1886 года. Линия шла к югу от Линна, соединяясь от товарной станции Южного Линна до Боси . Прежнее соединение от Гэйвуд Роуд Джанкшен, к северу от Кингс Линн, до Боси было закрыто. Железные дороги называли Кингс-Линн просто «Линн», но с этого времени вместо него использовался «Линн-Таун».

После приостановки работ участок линии от Холта до Кромера был завершен прямыми работами и открыт 16 июня 1887 года. В августе 1887 года началось движение экспресса через Кингс-Кросс до Кромера, и, хотя строительство было дорогостоящим, повышение до доход от новой линии был значительным. В следующем году был запущен второй поезд, в нисходящем направлении, состоящий из вагонов, соскользнувших в Питерборо с поезда GNR Manchester. Время от Kings Cross , чтобы Кромер было типично - ¹ / ₂ часа, но GER сделал Ливерпульстрит Кромера в 3 ¹ ⁄ ₂ часа.

В это время было принято решение не продолжать работу в филиале Блейкни Харбор из Келлинга. ^{[2] [ необходима страница ]}

20 июня 1888 года Парламент санкционировал строительство новой ветки от Северного Уолшема до Мандесли , небольшого морского курорта. ^{[3] [ необходима страница ]}

Отношения с Мидлендом и GNR [ править ]

В течение нескольких лет между E&MR (и его предшественниками) и Мидлендской железной дорогой продолжались трения по поводу маршрутов грузовых перевозок. E&MR утверждало, что Midland была обязана направить его в Норвич через E&MR, а не GER, несмотря на меньшее время в пути. Мидленд неоднократно заявлял трибуналам, что такого обязательства не существует. Теперь, наконец, произошло внезапное сближение. На сессию парламента 1888 года должен был быть внесен законопроект о строительстве соединительной линии от железной дороги Мидленд возле Эшвелла (в окрестностях Окхэма ) и Борна. E&MR должен был построить это с финансовой помощью Midland, и в следующем году Midland возьмет на себя всю западную часть. Движение из восточной части будет направлено через Мидленд.

Одним махом это могло бы отрезать GNR от большей части трафика, даже несмотря на то, что он всегда был дружелюбен и поддерживал E&MR, когда Midland плохо с ним обращались. Это было «экстраординарное поведение» E&MR. Г-н Р.А. Рид был директором, дружелюбным к Мидленду, но склонным к «необдуманным и тщательно продуманным схемам», и Роттсли приписывает эти схемы ему. ^{[2] [ необходима страница ]}

Тем не менее, новая линия была санкционирована 28 июня 1888 года, хотя соединение с GNR в Литтл-Байтеме было вставлено, чтобы смягчить GNR. ^{[3] [ необходима страница ]}

В течение нескольких месяцев после принятия закона, более мудрые советы возобладали, и советы директоров E&MR, Midland и GNR договорились о более благоприятной договоренности. Midland и GNR станут совладельцами западной части; восточная часть пока не пострадает. Маршрут соединительной линии Борна с Мидлендом будет изменен, чтобы встретить Мидленд в Саксби; связь с основной линией GNR в Литтл-Байтхэм будет сохранена; и соединительная линия к западу от этой точки будет принадлежать Мидленду, а не E&MR. Обычные акционеры E&MR получат 47 фунтов стерлингов за каждые 100 фунтов стерлингов. ^{[примечание 6]} Объединенный комитет собрался в Кингс-Кросс 5 марта 1889 г .; это был Объединенный комитет Мидленда и Грейт-Норт, но на данном этапе такое обозначение не применялось к самой железной дороге.

Восточная и Мидлендская железная дорога в канцелярии [ править ]

В тот момент, когда будущее казалось удовлетворительным, E&MR погрузился в кризис. В течение нескольких лет он выплачивал лишь скромные дивиденды, а рентабельность не всегда была достаточной для покрытия расходов. Мистер У. Джонс арендовал для компании вагоны, и в течение некоторого времени ему не платили. 27 июня 1889 года он получил решение в свою пользу, но у компании не было денег, чтобы подчиниться. В то время существовала система, созданная с 1867 года, предназначенная для обеспечения работы железной дороги для удобства населения в этой ситуации: фактически, для торговли от банкротства.

«Опрометчивый» г-н Р.А. Рид был назначен управляющим, и на собрании акционеров в ноябре 1889 г. было заявлено, что у компании есть обязательства на сумму более 108 000 фунтов стерлингов на эксплуатационные расходы, а также 71 645 фунтов стерлингов на невыплаченные проценты по облигациям и гарантированные дивиденды по акциям. На следующей встрече 2 мая 1890 года держатели облигаций обвинили Рида в том, что он виноват в том, что линия попала в эту ситуацию, и потребовали его удаления, а также заявления о том, что их платежи по облигациям должны быть равны с эксплуатационными расходами железной дороги, вопреки нормальная практика, когда линия находилась в приемной. В конечном итоге апелляции были отклонены, и, несмотря на юридические и финансовые трудности, железная дорога продолжала работать. Только 16 августа 1892 года была окончательно разработана финансовая схема.

Улучшения, несмотря на кризис [ править ]

В то время как это продолжалось, произошли некоторые капитальные улучшения, в значительной степени финансируемые железной дорогой Мидленд, была модернизирована сигнализация, были установлены некоторые дополнительные места пересечения, а также несколько коротких отрезков двухпутной дороги, и продолжалось строительство линии Борн - Саксби. 25 июля 1890 года в Сполдинге была санкционирована линия объезда, по которой можно было проехать через юг города. Он открылся для движения товаров 5 июня 1893 года, и в тот же день открылся участок Саксби - Борн, также только для товаров. 28 июня 1892 года Саттонский мост получил разрешение на обновление. Он открылся 18 июля 1897 года; это был поворотный мост, по которому проходили автомобильные и железнодорожные перевозки. Дорожная часть моста была платной, но в 1902 году от нее отказались.

Впервые слова Midland и Great Northern Joint Railway появились в расписании общественного транспорта в 1890 году.

M & GNJR сформировано [ править ]

Соглашение 1889 года, согласно которому Мидленд и GNR совместно взяли на себя линии E&MR, применялось только к западному участку. Теперь, в 1891 году, две более крупные компании заявили о своем желании приобрести и восточную часть. Это было согласовано в октябре 1892 года, и законопроект был внесен на сессию парламента 1893 года. Вознаграждение составляло 1,2 миллиона фунтов стерлингов за арендную плату Midland и 3% GNR, хотя существовали сложные положения для держателей привилегированных и долговых обязательств. И восточная, и западная секции переданы M&NJR.

При лишь незначительном вмешательстве со стороны GER 9 июня 1893 года в парламенте была принята новая договоренность: Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Северной должна стать юридическим лицом (а не просто комитетом, делегированным двумя руководителями). Было задействовано 113 миль железных дорог, ^{[2] [ необходима страница ] [3] [ необходима страница ] [16] [17],} так что сеть M & GNJR была самой протяженной совместной железной дорогой в Соединенном Королевстве по километражу. ^{[1] [ необходима страница ]}

Саксби и линия объезда Сполдинга открыта для пассажиров [ править ]

1 мая 1894 года линия Борна в Саксби была открыта для пассажиров с дополнительными платформами в Саксби. Построение было построено для соединительной дуги на юг, но путь по ней так и не был проложен. Граница с линией сочленения проходила в Литтл-Байтхэм, как и планировалось, и соединение с GNR также было выполнено, и здесь тоже никогда не проложили путь. Линия объезда Спалдинга была открыта для движения пассажиров в тот же день, 1 мая 1894 года.

Мандесли - Кромеру [ править ]

Закон от 7 августа 1896 года разрешил M&GJR продолжать строительство от Мандесли (еще не открытого) до Кромера, проходя к югу от города и повернув назад, чтобы подойти к нему с запада.

Совместная железная дорога Норфолка и Саффолка [ править ]

И GER, и M & GNJR хотели построить прямую береговую линию между Ярмутом и Лоустофтом ; прибрежная зона и сам Lowestoft развивались и предлагали M & GNJR большой потенциал. В то же время GER хотела расширить свой доступ к Мандесли. Несмотря на разногласия между двумя компаниями, 18 марта 1897 года было согласовано разумное соглашение, согласно которому M & GNJR не будет возражать против законопроекта GER для линии Ярмут-Лоустофт и линии Мандесли- Хэпписбург. M & GNJR просто построит соединительную кривую от своей линии, огибающей север и запад Ярмута и соединяющейся с новой линией GER, и будет иметь возможность работать с Lowestoft. Норфолк и Суффолк Joint Railway Компания будет создана и будет контролировать линию Ярмут - Лоустофт (от Горлстона), линию Норт-Уолшем - Мандесли, Мандесли - Кромер и Мандесли - Хэпписбург.

Законопроект M & GNJR о кривой в Ярмуте был принят парламентом 6 августа 1897 года, а 25 июля 1898 года было принято решение о создании Совместной железной дороги Норфолка и Саффолка.

Линия Lowestoft открылась 13 июля 1903 года.

Открытие Мандесли [ править ]

Филиал Mundesley открылся для грузовых перевозок 20 июня 1898 года, а для пассажиров - 1 июля 1898 года. В качестве совместной линии (от Antingham Road Junction) он имел пассажирские поезда обеих компаний: девять GER и семь M & GNJR ежедневно. Товары и услуги чередуются месяц за месяцем.

С 1900 г. [ править ]

В первые годы двадцатого века M & GNJR преуспевала в финансовом отношении. Экспрессы на дальние расстояния отправлялись в этот район из северных английских городов, а также из Лондона. Были поставлены вагоны-рестораны, а также рабочие поезда, например, привозящие рыбок из северной Шотландии на сезонные работы. Рыба стала важным транспортным средством с тех пор, как было установлено соединение N&SJR с Lowestoft.

Хотя было введено несколько коротких участков двухпутной сети, большая часть сети была однолинейной, что создавало проблемы для хронометража в часы пик. Мидленд и GNR управляли поездами на линии по праву, а GER приобрела полномочия по управлению несколькими участками и некоторыми конечными станциями. И наоборот, M & GNJR нуждался в сотрудничестве с GER для некоторых глубоких разработок в то время, когда конкуренция с GER была еще острой.

В мае 1906 года Комитет одобрил введение аппарата для обмена таблеток Уитакера. На однополосных участках лобовое столкновение из-за ошибки сигнальщика было предотвращено с помощью планшетной системы: машинисты поездов, выезжающих на однолинейный участок, должны иметь физический жетон, специальный «планшет» для этого участка, и только один может быть освобожденным от управляющего оборудования в том или ином из двух сигнальных боксов, контролирующих вход в секцию. Когда поезд прошел через секцию, таблетка была помещена в устройство на этом конце секции, и только теперь другая могла быть выпущена либо там, либо на другом конце секции. Когда проезжали безостановочные поезда, табличку приходилось передавать от сигнальщика к пожарному поезда, а это нельзя было сделать на скорости без травм.

Уитакер разработал механическое устройство, которое можно было разместить на обочине дороги и на локомотивах, чтобы обеспечить более высокую скорость обмена. ^[18]

Во время Первой мировой войны многие из лучших пассажирских поездов дальнего следования были приостановлены на время; M & GNJR взяли на себя значительные дополнительные перевозки грузов во время боевых действий, и многие сотрудники ушли в вооруженные силы. Компания обслуживала бронепоезд , построенный LNWR в Крю , который с начала 1915 года постоянно работал паром на случай вторжения врага. ^[19]

После перемирия государственный контроль над железными дорогами продолжался, и большое количество демобилизованных военнослужащих проверило пропускную способность сети. В последние месяцы 1919 года произошла всеобщая забастовка железнодорожников и угольная забастовка в 1921 году, обе из которых нанесли значительный ущерб M & GNJR. В 1926 г. состоялась всеобщая забастовка. ^{[2] [ нужна страница ]}

Группировка железных дорог [ править ]

Военный контроль над железными дорогами закончился 15 августа 1921 года, и правительство приняло Закон о железных дорогах 1921 года , в результате которого большая часть железных дорог Великобритании была передана той или иной из четырех новых крупных компаний в процессе, называемом «группировка». Мидлендская железная дорога была передана новой Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS) и GNR, а также GER были переданы новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER). M & GNJR осталась без изменений, и теперь, конечно, теперь находится в совместной собственности LMS и LNER. Соперничество с GER, естественно, закончилось. Формально изменение произошло 1 января 1923 года. ^{[2] [ нужна страница ]}

Постепенно возобновлялись поезда-экспрессы дальнего следования, и LNER уделял особое внимание движению Кингс-Кросс в Кромер.

После войны популярность отдыха на море значительно возросла, и, помимо поездов в этот район и обратно, в сезон были улучшены местные услуги для отдыхающих, проживающих в этом районе.

Однако конкуренция на дорогах, как в отношении товаров, так и пассажиров, начала серьезно сказываться на улучшении дорог. в то же время общая депрессия в сельскохозяйственном секторе нанесла ущерб доходам M&NJR. ^{[2] [ необходима страница ]}

Включение в ЛНЭР [ править ]

Объединенные железные дороги Мидленда и Грейт-Нортерн сохранили свою идентичность при группировке железных дорог в 1923 году. В середине 1930-х годов было хорошее сотрудничество между LMS и LNER, и в 1935 году было решено, что LNER должен управлять эксплуатацией. аспекты системы M & GNJR. Это вступило в силу с 1 октября 1936 года. ^{[4] [ необходима страница ]} Система состояла из 183 маршрутных миль (295 км), из которых 40% были двухпутными. ^{[2] [ необходима страница ]}

Вторая мировая война и после [ править ]

В 1939 году началась Вторая мировая война , и снова было приостановлено большинство междугородних сообщений; персонал был вызван или вызван на службу. Однако основное внимание обороны, эвакуации детей и, позднее, высадки десанта в день «Д» было направлено на юг, а не на восток. Война закончилась в 1945 году. Железные дороги были изношены во время войны, и правительство приняло Закон о транспорте 1947 года , так что железные дороги были национализированы в начале 1948 года.

Начали восстанавливаться поезда дальнего следования и отпускные поезда, стали популярны базы отдыха и обслуживались линией. ^{[2] [ необходима страница ]}

Местные закрытия [ править ]

Нельзя было игнорировать очень низкий уровень использования некоторых частей системы M & GNJR после национализации, и некоторые местные предприятия закрылись.

6 апреля 1953 г. участок Кромера и Мандесли был закрыт ^{[4] [ необходима страница ]}

21 сентября 1953 г. был закрыт участок Ярмут-Бич до Северного Горлстона. ^[20]

Кромер Хай был закрыт 20 сентября 1954 года, услуги были сосредоточены на станции M & GNJR, Кромер-Бич, которая была расширена и улучшена для этой цели. ^{[2] [ необходима страница ]}

Станции Eye Green, Thorney и Wryde закрылись для пассажиров в 1957 году, а North Drove - для пассажиров в 1958 году.

Дизельные поезда [ править ]

С 18 сентября 1955 года на M & GNJR были введены дизельные многоместные автомобили, постепенно взяв на себя все пассажирские перевозки, за исключением поездов дальнего следования. ^{[2] [ необходима страница ]}

Полное закрытие [ править ]

В мае 1958 г. отчет был завершен Британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что вся M & GNJR была убыточной и была в значительной степени дублирована маршрутами бывшей GER. Было предложено полностью закрыть пассажирские перевозки. Предусматривалось также повсеместное закрытие товарных служб, только от моста Сполдинг до Саттон, от Питерборо до Уисбека, от Саут-Линн до Гейтон-роуд и от Мелтон-Констебля до Нориджа. Эти предложения не коснулись ветви Мелтона и Кромера.

Масштабы закрытия вызвали значительную оппозицию, в основном сосредоточившуюся на уменьшении благосостояния общин, хотя широко распространялась апатия, что отражалось в низкой явке на общественные собрания.

После обсуждения в ноябре 1958 года Консультативный комитет пользователей транспорта принял решение о том, что большинство предложенных закрытий следует продолжить. Сохраненные секции были от Сполдинга до Борна для товаров, от Сполдинга до Саттон-Бридж для товаров. В Мерроу будет построена новая ветка, соединяющая линию M&GN с линией GN&GE Joint; линия Питерборо - Уисбеч будет отключена в конце Питерборо и будет обслуживаться по кривой Марроу из Уайтмура в марте. Висбеч тоже должен был остаться и обслуживаться из Уайтмура через Марроу.

Дальше на восток линия Мелтон-Констебль - Норвич останется открытой для товарных поездов, как и линия Саут-Линн - Рудхэм. Пассажирские поезда будут продолжать курсировать между Мелтоном Констеблем и Кромером, а также между Северным Уолшемом и Мандесли. Ярмут-Воксхолл (бывшая станция GER) будет расширен, чтобы обслуживать дополнительный сезонный пассажиропоток.

Закрытие произошло после последних поездов в субботу, 28 февраля 1959 года. К ходу последних пассажирских поездов было привлечено гораздо больше внимания общественности, чем к посещению общественных собраний, но закрытие было решающим. ^{[2] [ необходима страница ] [4] [ необходима страница ]}

Несмотря на ужасные предупреждения протестующих, альтернативное автобусное сообщение, курсировавшее из Мелтона-Моубрея в Сполдинг и следовавшее близко по маршруту железной дороги, почти полностью лишилось покровительства и вскоре было прекращено. ^{[4] [ необходима страница ]}

Больше закрытий [ править ]

Линия Мелтон-Констебль - Шерингем на данный момент сохранила свои пассажирские перевозки; однако это было слишком закрыто для пассажиров после 4 апреля 1964 года. От Норт-Уолшема до Мандесли закрылось 5 октября 1964 года. ^{[2] [ нужна страница ]}

Товарное сообщение между Сполдингом и Саттон-Бридж закрылось после пятницы, 2 апреля 1965 года. ^{[4] [ требуется страница ]}

Топография [ править ]

v т е Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная
Легенда
Бирмингем- Линия Питерборо ( MR ) Саксби ( MR ) Эдмондторп и Wymondham ( MR ) South Witham Главная линия восточного побережья ( MR ) Замок Байтем Little Bytham Junction в Иденхэм (бывший E & LBR ) Тоннель Тофт ( GNR ) Питерборо север к Эссендине Главная линия восточного побережья Борн Глаз зеленый в Sleaford Торни 20 Wryde Встречный слив Питерборо– Линкольн Лайн North Drove Spalding Великий Северный и Great Eastern Jt Ry Питерборо– Линкольн линия Murrow East Вестон Wisbech St Mary Moulton Wisbech North Whaplode Wisbech (товары) Holbeach Wisbech Quay Флот Перевозить Гедни Tydd Лонг Саттон Sutton Bridge Крестики поворотный мост Уолпол Террингтон Clenchwarton West Lynn South Lynn Линия Фен в Кингс Линн и доки Hardwick Road (товары) Линн и Дерехэм Железнодорожный Gayton Road Norwich City Гримстон-роуд Hellesdon Hillington Дрейтон Massingham Эттлбридж East Rudham Lenwade Raynham Park Whitwell & Reepham Fakenham West Гествик Уаймондхэм в Уэллс Индийский камень Терсфорд Мелтон Констебль Холт (оригинал) Корпасти и Саксторп Холт ( NNR ) Келлинг Хит остановка ( NNR ) Медный купорос Weybourne ( NNR ) Шерингем ( NNR ) Aylsham North Редкое использование железнодорожный переезд Шерингем ( Выпь Линия ) Фельмингем West Runton Cromer High Cromer Beach Roughton Road Cromer Tunnel Норфолк и Саффолк Jt Ry Gunton North Walsham North Walsham Town Хонингование Линия выпи Stalham Саттон Стэйт Хэлт Catfield Поттер Хейгэм Остановка моста Поттера Хейгема Martham Хемсби Маленькая остановка Ормсби Грейт-Ормсби Scratby Halt Калифорния остановка Wherry Lines в Норидж Caister Camp Halt Caister-on-Sea Newtown Halt Белый лебедь (товар) Ярмут-Бич Виадук Брейдон Ярмут Воксхолл Норфолк и Саффолк Jt. Rly. Линия Ярмут – Лоустофт Товарный трамвай Южный причал

Саксби - Саттон-Бридж [ править ]

• Саксби; Железнодорожный вокзал Мидленда;
• Little Bytham Junction ; пограничный пункт между железной дорогой Мидленд и M & GNJR;
• Борн; открыт 16 мая 1860 г .; переименован в Bourne 1872 - 1893; закрыт 2 марта 1959 г .; схождение линии от Essendine; расхождение линии до Сполдинга;
• 20; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Встречный слив; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• North Drove; открыт в сентябре 1866 г .; закрыт 15 сентября 1958 г .;
• Cuckoo Junction ; отклонение объездной линии до перекрестка Велланд;
• Spalding ; Станция GNR; открыт 17 октября 1848 г .; все еще открытый маршрут M & GNJR здесь меняет направление; расхождение к северу от линий GNR и GN&GE Joint ;.
• Welland Bank Junction ; схождение уклоняющейся линии от Cuckoo Junction;
• Уэстон; открыт 1 декабря 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Моултон; открыт 15 ноября 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Whaplode; открыт 1 декабря 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гольбич; открыт 15 ноября 1858 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Флот; открыт 1 ноября 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гедни; открыт 1 июля 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Лонг Саттон; открыт 1 июля 1862 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Док-Джанкшен ; отход линии к докам;
• Саттон-Бридж-Джанкшн ; схождение линии от Питерборо;
• Саттонский мост; первая станция Norwich and Spalding terminus открылась 1 июля 1862 года; Станция Линн и Саттон открылась 1 марта 1866 года; закрыт 2 марта 1959 г.

Питерборо - Уисбеч - Саттон-Бридж [ править ]

• Peterborough Wisbech Junction ; отклонение от маршрута Мидлендской железной дороги;
• Кирпичный завод Dogsthorpe ;
• Глаз; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Eye Green 1875; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Торни; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Райд; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 декабря 1957 г .;
• Мерроу; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Murrow East 1948; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Wisbech St Mary; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Wisbech; открыт 1 августа 1866 г .; переименован в Wisbech North 1948; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Перевозить; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Тидд; открыт 1 августа 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г.
• Саттон-Бридж-Джанкшн ; над.

Саттонский мост в Норидж [ править ]

• Саттонский мост;
• Кросс-ключи ; восточный конец поворотного моста;
• Уолпол; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Террингтон; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Кленчвартон; открыт 1 марта 1866 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Вест Линн: открыт ???? закрыто 1886 г .:
• Саут Линн; открыт 1 января 1886 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Южный Линн Джанкшен ; расхождение линии до Кингс Линн;
• Гэйтон-роуд; открыт 1 июля 1887 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гримстон-роуд; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хиллингтон; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Массингем; открыт 16 августа 1879 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Рудхэм; открыт 16 августа 1880 г .; переименован в Ист-Рудхэм 1 марта 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Рейнхем Парк; открыт 16 августа 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Факенхем Таун; открыт 16 августа 1880 г .; переименован в Fakenham West 27 сентября 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Терсфорд; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Мелтон Констебль; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .; схождение линии от Кромера; отклонение линии на Ярмут;
• Хиндольвестон; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Гествик; открыт 19 января 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Уитвелл и Рифам; открыт 1 июля 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ленваде; открыт 1 июля 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Эттлбридж; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Костесси и Дрейтон; открыт 2 декабря 1882 г .; переименован в Дрейтона 1 февраля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хеллесдон; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 15 сентября 1952 года;
• Норвич Сити; открыт 2 декабря 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г.

Мелтон Констебль Кромеру [ править ]

• Мелтон Констебль; над;
• Холт; открыт 1 октября 1884 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
• Вейборн; открыт 1 июля 1901 г .; закрыт 6 апреля 1964 г .;
• Шеррингем; открыт 16 июня 1887 г .; переименован в Sheringham 1897; Станция M&GN закрылась в 1967 году, когда открылась новая станция.
• Вест-Рантон ; открыт в сентябре 1887 г .; Все еще открыт;
• Runton West Junction ; отклонение линии на Северный Уолшем;
• Рантон Ист-Джанкшн ; схождение линии от North Walsham;
• Кромер-Бич; открыт 16 июня 1887 г .; переименован в Cromer 1969; Все еще открыт.

Мелтон Констебль в Ярмут [ править ]

• Мелтон Констебль; над;
• Корпасти и Саксторп; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Медный купорос; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 1 марта 1916 г .;
• Айлшам Таун; Открыт 5 апреля 1883 г .; просто Айлшам 1902-1910; Айлшам Норт с 1948 года; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Фельмингем; открыт 5 апреля 1883 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Норт-Уолшем; открыт 13 июня 1881 г .; переименован в Норт-Уолшем-Таун 27 сентября 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хонингование; открыт в августе 1882 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Сталхэм; открыт 3 июля 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Саттон Стейт Халт; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт 17 сентября 1958 г .;
• Кэтфилд; открыт 17 января 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Поттер Хейгэм; открыт 17 января 1880 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Остановка моста Поттера Хейгэма; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 17 сентября 1958 г .;
• Мартем; открыт 15 июля 1878 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Хемсби; открыт 16 мая 1878 г .; закрыт 2 марта 1959 г .; временная станция на севере открылась 15 июля 1878 г .; временная станция на юг открыта в октябре 1878 г .; временные станции закрыты в июле 1879 г .;
• Маленькая остановка Ормсби; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ормсби; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Грейт-Ормсби 21 января 1884 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Scratby Halt; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Калифорния; только летнее обслуживание; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 28 сентября 1958 г .;
• Caister Camp Halt; только летнее обслуживание; открыт 17 июля 1933 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 28 сентября 1958 г .;
• Caister; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Caister on Sea 1 января 1893 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Newtown Halt; открыт 7 августа 1877 г .; закрыт в сентябре 1939 г .; открыт в июне 1948 г .; закрыт 2 марта 1959 г .;
• Ярмут; открыт 7 августа 1877 г .; переименован в Ярмут-Бич 1883; закрыто 2 марта 1959 г. ^{[21] [ нужна страница ] [14] [ нужна страница ]}

Ключевые люди [ править ]

Более 40 лет Уильям Марриот служил M&GN и его предшественникам, присоединившись к штатным сотрудникам первоначальных подрядчиков, Уилкинсона и Джарвиса в 1881 году, работал инженером с 1883 года, суперинтендантом локомотива с 1884 года и, наконец, стал менеджером движения в 1919 году, прежде чем выйти на пенсию. 1924. Он отмечен в названии пешеходной дорожки Marriott's Way , большая часть которой проходит по полотну линии M&GN Norwich, и в работе железной дороги North Norfolk Railway.

Плоский переход Мерроу [ править ]

В Мерроу M & GNJR пересекли линию соединения GN&GE на уровне, одно из немногих таких пересечений в Великобритании и единственное, где пересекались две линии соединения. ^{[1] [ необходима страница ]}

Локомотивы [ править ]

Из-за относительно ранней даты закрытия большая часть работ на протяжении всего срока службы M&GN выполнялась с использованием энергии пара. В последние годы было запущено небольшое количество дизельных многоблочных сервисов, наряду с очень редкими вторжениями первых дизельных локомотивов.

M&GN в основном использовала конструкции MR и GNR, но включала в свой запас некоторые из старых двигателей E&M, часто значительно перестраиваемых. Знаменитые двигатели Beyer-Peacock просуществовали таким образом с начала 1880-х до середины 1930-х годов. Лучшие современные образцы были приобретены Джойнт в период 1893-1901 годов, но, поскольку более современных двигателей не было, легкие 0-6-0 и 4-4-0 обеспечивали большую часть движущей силы на линии до 1936 года. С тех пор LNER опробовал различные конструкции на конвейере, не обязательно более крупные или даже более свежие, чем двигатели собственного производства Joint, но поскольку двигатели M& G были списаны, новые двигатели, такие как K2 2-6-0s и B12 4-6 -0 сстало обычным явлением. Бывший немецкий «Клод Гамильтон» 4-4-0 стал опорой локомотива этого более позднего периода.

С 1950-х годов Ivatt 4MT стали доминирующей движущей силой в системе, которая достигла более высокой степени стандартизации, чем любая другая часть Британских железных дорог - здесь было размещено более 50 таких «грязных уток». Но были и другие типы, среди которых были машины Ivatt 2MT, а иногда и Standard 4MT и LNER B1 и B17. ^{[ необходима цитата ]}

Восточный регион Британских железных дорог был одним из первых, кто начал использовать дизельную тягу, а линии M&GN использовались локомотивами Brush Type 2 и несколькими ранними типами DMU, ​​включая Class 101 и Class 105 . Флот последнего был введен в эксплуатацию в середине 1950-х годов, чтобы взять на себя все дальние пассажирские перевозки, перевозимые локомотивами, но закрытие линии в 1959 году привело к их перераспределению (особенно для пригородных выработок Грейт-Северного из Кингс-Кросс. , для чего они были особенно непригодны). Один котел M&GN от Hudswell Clarke 4-4-0T уцелел, есть надежда, что он будет перестроен как статичный экспонат.

Значок и ливрея [ править ]

Устройство M&GN состоит из изображений, заимствованных из гербов четырех основных городов, которые он обслуживал: (по часовой стрелке сверху слева) Питерборо, Норвич, Грейт-Ярмут и Кингс-Линн.

Большую часть жизни компании локомотивы были окрашены в светло-золотисто-коричневый цвет, который сотрудники малярного цеха часто называли «осенним листом» или «золотой охрой». С 1922 года грузовые двигатели окрашивались в темно-коричневый цвет, а с 1929 года - на остальные локомотивы. ЛНЭР окрашивал выживших в черный цвет. Большинство вагонов были бывшего производства GNR и были покрыты лаком из тикового дерева, но некоторые из старых вагонов и переделок были окрашены и обработаны, чтобы они выглядели как тик. Вагоны обычно были из коричневого оксида, того же цвета, что и GNR, до 1917 года, когда в соответствии с соглашением об общем пользовании товарные запасы стали окрашиваться в серый цвет. Количество вагонов M&GN уменьшилось в течение 1920-х годов, и в конечном итоге они были куплены материнскими компаниями в 1928 году, оставив только служебный парк, который был окрашен в красный цвет. Под контролем British Railways,вагоны часто были карминовыми и кремовыми, затем бордовыми.

Культурное влияние и наследие [ править ]

M&GN часто называли «Muddle and Go Nowhere» ^[22] - довольно очевидное название маршрута, который обслуживал в основном сельский регион, но после закрытия эту фразу обычно заменяли на «Пропущенные и крайне необходимые». ^[23]

Память о M&G хранится в двух исторических железнодорожных операциях и железнодорожных музеях. В то время как только короткий участок между Кромер-Бич и Шерингем остается открытым для регулярных перевозок ^[24], участок ветки между Шерингемом и Холтом используется как железная дорога Северного Норфолка . ^[25] Станция в Уитвелле также функционирует как центр наследия, с амбициями по восстановлению участка главной линии M&GN. ^[26] Существует также группа, занимающаяся изучением линии: M&GN Circle. ^[27]

Сигнальные будки M&GN сохранились во многих местах ^[28], при этом будка Кромер Бич ^[29] открыта для публики. ^[30] Коробка из Хонинга также сохранилась на железной дороге Бартон-Хаус возле Роксхэма . ^[31]

Сохранилась также поворотная платформа из моторного отсека Борна. Этот проигрыватель винила был построен в Ипсвиче в 1933 году и установлен в Борне. Когда сарай закрылся вместе с линией в 1959 году, его перевели на Восточную железнодорожную станцию ​​Питерборо. После того, как сарай закрылся, поворотная платформа была перестроена на станции Вансфорд на железной дороге долины Нене ^[32]

Сохранилось очень мало подвижного состава с линии. Железная дорога Северного Норфолка спасла два пассажирских вагона и тормозной фургон, а третий пассажирский вагон недавно был сохранен у железной дороги Уитвелл и Рипхэм. Сохранился еще один тормозной фургон M&GN, № 23, который был построен в 1899 году, был спасен из Мелтона Констебля в 2000 году. ^[33] Выживают еще два вагона M&GN, № 40 и 41 (первоначально GNR), № 40 сохранился в Алишеме ^[ 33 ^{] 34],} а № 41 сохранился на бывшей платформе и здании станции Рейнхем . ^[35] Ни одного локомотива не сохранилось, последний полностью утилизировался на Военной железной дороге Лонгмура в 1953 году. ^[36]

Ливрея «золотая охра» носилась двумя промышленными локомотивами на Северной Норфолкской железной дороге ^[37], а позже ее носили автобусы, эксплуатируемые Norfolk Green ^[38] на маршрутах, ранее обслуживаемых компанией.

Примечания [ править ]

Сноски [ править ]

Ссылки [ править ]

• Wrottesley, AJ (1981). Совместная железная дорога Мидленд и Грейт-Северная . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8173-3.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Беккет, В.С. Мнение № 12 районного контролера: Объединенная железная дорога Мидленда и Грейт-Норт: железная дорога M&GN, действующая в 1950-е годы . Xpress Publishing. Подробные расписания и описания всех линий, включая грузовые.
• Кларк, MJ Railway World Special - M&GN . Ян Аллан.
• Кларк, Р.Х. Сцены из M&GN . Морланд.
• Кларк, Р.Х. Краткая история совместной железной дороги M&GN . Гусь и сын.
• Дигби, Найджел. Путеводитель по совместной железной дороге Мидленд и Грейт-Северная . Ян Аллан.
• Дигби, Найджел. Станции и сооружения совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Северная, Том 1 . Lightmoor Press. Архитектура и гражданское строительство, планы станции Лоустофт - Мелтон Констебл
• Дигби, Найджел. Станции и сооружения совместной железной дороги Мидленд и Грейт-Северная, Том 2 . Lightmoor Press. Сигнализация и постоянный путь, планы станции Норидж - Питерборо и Сполдинг
• Дигби, Найджел. Ливреи железных дорог предварительной группировки Том 2 (Восточная Англия и Шотландия) . Lightmoor Press. Глава о ливреях M&GN
• Дигби, Найджел. Ливреи M&GN . M&GN Circle.
• Грино, Деннис. M&GN в цвете - Том 1 - 4 . Железнодорожное общество M&GN Jt.
• Сквайрз, Стюарт; Холламби, Кен, ред. (2009). Строительство железной дороги: Борн - Саксби . Общество звукозаписи Линкольна. ISBN 978-0-901503-86-2. Необыкновенная коллекция фотографий инженера-резидента Чарльза Стэнсфилда Уилсона, сделанных в 1890–1893 годах, на которых видно строительство этого расширения M&GN.
• Уэллс, AM Локомотивы M&GN . HMRS. Подробная и окончательная работа
• Whitaker, AC Управляет Норфолкской железной дорогой . M&GN Circle.
• Уилкинсон, Э. Операция Норфолк: Объединенные железнодорожные пассажирские службы Мидленда и Грейт-Нортерн, 1954 . Xpress Publishing. Подробное расписание и описание работы пассажиров
• Хилл, Роджер; Весси, Кэри (1995). Британские железные дороги: прошлое и настоящее - Линкольншир, 27 . Издательство прошлого и настоящего. Аннотированные фотографии, некоторые из которых принадлежат компании M&GN.

Серия "Энциклопедия железных дорог" компании Middleton Press с аннотированными планами путей и небольшими фотографиями:

• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (1998). Ветви вокруг Кромера . Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2008). Ветви вокруг Лоустофта . Миддлтон Пресс.
• Назад, Майкл (2009). Ответвления вокруг Сполдинга - от M&GN Saxby до Long Sutton . Миддлтон Пресс.
• Инграм, Эндрю (1997). Ветви вокруг Висбека . Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2007). Мелтон Констебль в Ярмут-Бич . Миддлтон Пресс.
• Назад, Майкл (2008). От Питерборо до Кингс Линн: часть M&GN . Миддлтон Пресс.
• Аддерсон, Ричард; Кенуорти, Грэм (2011). От Южного Линна до Норвич Сити через Мелтона Констебля . Миддлтон Пресс.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с совместной железной дорогой Мидленд и Грейт-Северная, на Викискладе

• Мидленд и Большой Северный круг
• Совместное железнодорожное общество Мидленда и Грейт-Северного
• M&GN FAQ
• Проект Cromer Signalbox