Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Заросший виадук через Лобб Гилл на линии Скиптон - Илкли в Йоркшире, построенный Мидлендской железной дорогой в 1888 году и закрытый в 1965 году.
Железнодорожный мост девятнадцатого века через реку Спей , закрыт в 1965 году и теперь является частью тропы побережья Морей.
Часть бывшей линии Чиппенхэм и Калне , теперь велосипедная дорожка.

В порезах Бичинга (также Beeching Ax ) был план повышения эффективности национализированной системы железных дорог в Великобритании . План был изложен в двух отчетах: «Изменение формы британских железных дорог» (1963 г.) и «Развитие основных железнодорожных магистралей» (1965 г.), написанных Ричардом Бичингом и опубликованных Советом британских железных дорог .

В первом отчете указаны 2363 станции и 5000 миль (8000 км) железнодорожной линии, подлежащие закрытию, 55% станций и 30% маршрутных миль, с целью предотвращения крупных убытков, понесенных в период возрастающей конкуренции со стороны автомобильного транспорта и транспорта. сокращение железнодорожных субсидий, необходимых для поддержания работы сети. Во втором отчете определено небольшое количество основных маршрутов для значительных инвестиций. В отчете 1963 года также рекомендованы некоторые менее широко освещаемые изменения, включая переход на контейнеризацию железнодорожных грузовых перевозок.

Протесты привели к спасению некоторых станций и линий, но большинство было закрыто, как планировалось; Имя Бичинга по-прежнему ассоциируется с массовым закрытием железных дорог и потерей многих местных служб в последующий период. Некоторые из этих маршрутов с тех пор были открыты; некоторые короткие участки были сохранены как исторические железные дороги , в то время как другие были включены в Национальную велосипедную сеть или использовались для дорожных схем; другие сейчас потеряны для строительства, вернулись в сельхозугодья или остаются заброшенными.

Фон [ править ]

Смотрите также: История железнодорожного транспорта в Великобритании
Железнодорожная станция Банчори на Дисайдской железной дороге , Шотландия, 1961 год. Станция закрыта в 1966 году.

После быстрого роста в 19 веке во время железнодорожной мании , британская железнодорожная система достигла своего расцвета в годы, непосредственно предшествующие Первой мировой войне , с сетью в 23 440 миль (37 720 км). [1] Сеть открыла большие возможности для путешествий по всей стране, которые раньше были невозможны. Однако линии иногда были нерентабельными, и несколько членов парламента имели прямое отношение к железным дорогам, создавая конфликт интересов. [2] В 1909 году Уинстон Черчилль , тогдашний президент Совета по торговле, утверждал, что железные дороги страны не имеют будущего без рационализации и объединения. [3]К 1914 году у железных дорог возникли некоторые серьезные проблемы, такие как отсутствие стандартного подвижного состава и слишком много дублированных маршрутов. [2]

После войны железные дороги столкнулись с растущей конкуренцией со стороны растущей сети автомобильного транспорта , которая к 1921 году увеличилась до 8 миллионов тонн грузов в год. [4] С 1923 по 1939 год было закрыто около 2 100 км пассажирских железных дорог. включала Лесную железную дорогу Чарнвуд , ранее закрытую для пассажиров в 1931 году; Harborne Line в Бирмингеме , закрыта для пассажиров в 1934 году [1] Некоторые линии никогда не было прибыльным и не подлежали потери трафика в этот период. [5] Железные дороги были загружены во время Второй мировой войны , но к концу войны они были в плохом состоянии и вскоре былинационализирован как British Railways .

Комитет по линиям ответвлений Британской транспортной комиссии (BTC) был сформирован в 1949 году с целью закрыть наименее используемые ветки. Это привело к потере (или переходу на грузовые перевозки) примерно 3318 миль (5340 км) железных дорог в период с 1948 по 1962 год [1], наиболее значительным из которых было закрытие бывшей совместной железной дороги Мидленда и Грейт-Нортерн в 1959 году. Вопреки этим сокращениям, этот период также стал свидетелем начала протестного движения, возглавляемого Ассоциацией развития железных дорог, самым известным членом которой был поэт Джон Бетджеман . [6] Они стали значительной силой, сопротивляющейся предложениям Бичинга.

Восстановление экономики и прекращение нормирования бензина привели к быстрому росту числа владельцев автомобилей и их использования. В период с 1948 по 1964 год пробег транспортных средств устойчиво рос на 10% в год. [7] Напротив, железнодорожные перевозки оставались стабильными в течение 1950-х годов [8], но экономика постоянно ухудшалась, а затраты на рабочую силу росли быстрее, чем доходы [6] [8 ] ], а тарифы и фрахт неоднократно замораживались правительством, чтобы попытаться сдержать инфляцию . [6] К 1955 году доля рынка железнодорожных перевозок упала с 16% до 5%. [9]

План модернизации 1955 года обещал израсходовать более 1 240 миллионов фунтов стерлингов; паровозы будут заменены дизельными и электрическими локомотивами , интенсивность движения возрастет, и система, по прогнозам, вернется в прибыль к 1962 году. [10] Вместо этого увеличились убытки с 68 миллионов фунтов стерлингов в 1960 году до 87 миллионов фунтов стерлингов в 1961 году, и 104 миллиона фунтов стерлингов в 1962 году (2,24 миллиарда фунтов стерлингов в 2019 году). [11] [12] BTC больше не мог выплачивать проценты по своим займам. Правительство потеряло терпение и занялось поиском радикальных решений.

К 1961 году убытки составляли 300 000 фунтов стерлингов в день; [13] с момента национализации в 1948 году было закрыто 3 000 миль (4800 км) линий, [14] численность железнодорожного персонала упала на 26% с 648 000 до 474 000 [примечание 1], а количество железнодорожных вагонов уменьшилось на 29% с 1 200 000 до 848 000. [заметка 2]

Отчеты Бичинга [ править ]

Изменение формы британских железных дорог (Beeching I) [ править ]

Копия отчета "Перестройка британских железных дорог" , размещенная рядом с ответной брошюрой Национального союза железнодорожников.

Первый отчет Бичинга под названием «Перестройка британских железных дорог» был опубликован 27 марта 1963 года [15].

Запускается отчет по процитировать бриф , представленную премьер - министром , Гарольд Макмиллан , с 1960: « Во- первых, отрасль должна быть такого размера и рисунка подходит для современных условий и перспектив , в частности, система железных дорог должна быть смоделирована для удовлетворения текущих. потребности, и план модернизации должен быть адаптирован к этой новой форме » [примечание 3] и с предпосылкой, что железные дороги должны вести себя как прибыльный бизнес. [примечание 4]

Бичинг сначала изучил транспортные потоки по всем направлениям, чтобы определить «хорошее, плохое и безразличное». [примечание 5] Его анализ показал, что у 1762 наименее используемых станций годовой доход от пассажиров составлял менее 2500 фунтов стерлингов (58 тысяч фунтов стерлингов на 2021 год [12] ), что более половины из 4300 станций, открытых для пассажиров в 1960 году, имели квитанции. менее 10 000 фунтов стерлингов [примечание 6], что 50% наименее используемых станций приносят только 2% доходов от пассажиров [примечание 7] и что одна треть миль маршрута перевозила только 1% пассажиров. [примечание 8]

В качестве примера он отметил, что по линии от Тетфорда до Сваффхэма каждый будний день в каждом направлении курсирует пять поездов, перевозящих в среднем девять пассажиров, при этом только 10% затрат на эксплуатацию линии покрываются тарифами; Другой пример - линия Глениглс-Крифф-Комри, на которой в день курсировало десять поездов и пять пассажиров, на которые приходилось в среднем только 25% затрат. Наконец, было сообщение из Халла в Йорк через Беверли (с использованием части береговой линии Йоркшира , которая не была закрыта, и линии Йорка в Беверли , которая была закрыта ). Линия покрывала 80% ее эксплуатационных расходов, но он подсчитал, что ее можно было закрыть, потому что был альтернативный, но менее прямой маршрут. [примечание 9]

Из 18 000 миль (29 000 км) железных дорог Бичинг рекомендовал полностью закрыть 6 000 миль (9700 км) - в основном сельские и промышленные линии, а некоторые из оставшихся линий оставить открытыми только для грузовых перевозок. В общей сложности 2363 станции должны были быть закрыты, включая 435 уже находящихся под угрозой, как на линиях, которые должны были быть закрыты, так и на линиях, которые должны были оставаться открытыми. [примечание 10]

Он рекомендовал, чтобы грузовые перевозки в основном предназначались для минералов и угля, и чтобы грузовая система использовала новые контейнерные погрузочно-разгрузочные системы, а не менее эффективные и медленные вагоны. [примечание 11]

Развитие основных железнодорожных магистралей (Beeching II) [ править ]

Карта Великобритании, показывающая "основные линии", выделенные Бичингом II жирным шрифтом.

16 февраля 1965 года Бичинг представил второй этап реорганизации железных дорог. В своем отчете «Развитие основных железнодорожных магистралей» он сделал вывод о том, что из 7 500 миль (12 100 км) железнодорожных магистралей только 3 000 миль (4800 км) «должны быть выбраны для будущего развития» и инвестированы.

Эта политика приведет к тому, что трафик будет маршрутизироваться по девяти линиям. Движение в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направлено через главную линию Западного побережья в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток будет сосредоточено через главную линию восточного побережья , которая должна быть закрыта к северу от Ньюкасла; а движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой западной магистрали в Суонси и Плимут .

В основе предложений Бичинга лежало его убеждение в том, что в железнодорожной сети было слишком много дублирования: «Настоящий выбор - между чрезмерной и все более неэкономичной системой с соответствующей тенденцией для железных дорог в целом к ​​падению репутации и упадка, или выборочное развитие и интенсивное использование более ограниченной системы магистральных маршрутов ". [примечание 12] Из 7 500 миль (12 100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) включают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) на выбор из трех и еще 700 миль (1100 км) на выбор четыре. [16] В Шотландии только Центральный пояс.Маршруты и линии через Файф и Перт до Абердина были выбраны для развития, и ни один из них не был выбран в Уэльсе, кроме Великой западной магистрали до Суонси.

Командирование Бичинга из ICI закончилось в начале июня 1965 года, после того как попытка Гарольда Уилсона заставить его разработать транспортный план провалилась. Остается спорным, ушел ли Бичинг по взаимной договоренности с правительством или его уволили. Фрэнк Казинс , министр технологий труда , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Бичинг был уволен Томом Фрейзером . [17] Бичинг отрицал это, указывая на то, что он рано вернулся в ICI, так как у него не было бы достаточно времени, чтобы провести углубленное изучение транспорта до формального окончания его прикомандирования. [18]

Закрытие [ править ]

Проспект-туннель лежал на линии Харрогейт-Черч-Фентон , одной из первых закрытых линий.

Первый отчет был принят правительством, но многие из рекомендованных им закрытий вызвали протесты со стороны сообществ, которые потеряли бы свои поезда, многие из которых (особенно в сельских районах) не имели другого общественного транспорта. [19] Правительство утверждало, что многие услуги можно было бы более эффективно предоставлять на автобусах. [20]

Закрытия линий, которые в период с 1950 по 1961 год проходили со скоростью 150–300 миль в год, достигли пика в 1 000 миль (1600 км) в 1964 году и практически прекратились к началу 1970-х годов. [21] Одним из последних крупных закрытий был маршрут Уэверли длиной 98 миль (158 км) между Карлайлом , Хоуиком и Эдинбургом в 1969 году; открытие 35-мильного участка этой линии было одобрено в 2006 году, а пассажирские перевозки возобновились в сентябре 2015 года [22].

Закрытие серьезно повлияло на курортные и прибрежные курорты. В отчете рекомендовалось закрыть почти все службы вдоль побережья северного Девона, Корнуолла и Восточной Англии, кроме Норвича и Грейт-Ярмута. Все службы на острове Уайт были рекомендованы к закрытию, как и все ответвления в Озерном крае . Одним из наиболее значительных затворов была Великая Центральная Главная Линия от London Marylebone Лестер и Шеффилд. [20]

Не все рекомендованные закрытия были выполнены. Восстановленные строки включают:

  • Линии, проходящие через Шотландское нагорье , такие как линия Крайнего Севера , оставались открытыми, отчасти из-за давления со стороны мощного лобби Хайленда. [1]
  • Линия Центрального Уэльса оставалась открытой, потому что она проходила через такое количество маргинальных округов, что никто не осмеливался ее закрыть. [1] [6]
  • Линия долины Тамар в Девоне и Корнуолле оставалась открытой из-за плохого состояния местных дорог.
  • Линия Маршлинк между Эшфордом и Гастингсом оставалась открытой из-за проблем с сохранением запасных автобусных рейсов. [23]
  • Другие маршруты (или части маршрутов), запланированные для закрытия, которые сохранились, включают линию Сеттл-Карлайл , Ипсвич-Лоустофт , линию Хоуп-Вэлли (но маршрут Вудхед-Лайн и маршрут Бейкуэлл закрыты), Бакстон-Лайн , [24] Эр-Странраер, Глазго –Килмарнок, Глазго – Эдинбург через Шоттс, Барроу – Уайтхейвен, Мидлсбро – Уитби, Йорк – Харрогейт, Лидс / Брэдфорд – Илкли, Ноттингем – Линкольн, Бостон – Скегнесс, Биркенхед – Рексхэм, Ливерпуль – Саутпорт (и другие пригородные маршруты Мерсисайда). Бери-Манчестер, Лестер-Питерборо и Райд-Шанклин .

Отчет Beeching был задуман как первый этап сокращения железнодорожной сети. [25] В результате некоторые линии, которые он не рекомендовал закрывать, были впоследствии закрыты, например, линия Вудхед между Манчестером и Шеффилдом в 1981 году, после того, как грузовые перевозки (в основном уголь), на которые она опиралась, сократились. [26] Многие уцелевшие линии были рационализированы, включая сокращение до однопутной и объединение сигналов. [27] Большая часть Оксфорд-Кембридж Varsity линии закрыты , несмотря на его стратегическое расположение , служащей Milton Keynes , самый большой «новый город» Великобритании. [28]Кинросс-Шир и особенно Файф пострадали от закрытия, не включенного в отчет, в том числе на главной линии от Эдинбурга до Перта. Кингс-Линн должна была оставаться в центре маршрутов к Норвичу, Ханстентону и Висбеку, которые все закрылись.

За некоторыми исключениями, после начала 1970-х годов предложения закрыть другие линии были встречены яростным общественным сопротивлением и были тихо отложены. Это противодействие, вероятно, было связано с общественным опытом закрытия многих линий во время сокращений в середине и конце 1960-х годов. [ необходима цитата ]

Критический анализ [ править ]

Распоряжение землей и строениями [ править ]

Поезд сноса во время демонтажа линии Солсбери и Дорсет в 1965 году.
И железнодорожная станция Wednesbury город и Южный Стаффордшир железной дороги были закрыты, а все еще в руинах в 2003 году.

В отчетах Бичинга не было рекомендаций относительно обработки земли после закрытия. British Rail проводила политику избавления от лишней земли. Многие мосты, вырубки и насыпи снесли, а землю продали под застройку. Закрытые здания станций на оставшихся линиях часто сносятся или продаются для жилья или других целей. Возрастающее давление на землепользование означало, что защита закрытых железнодорожных путей , как и в других странах (например, US Rail Bankсхема, которая удерживает бывшие железнодорожные земли для возможного использования в будущем) не была сочтена практичной. Остается много дублирующих конструкций от замкнутых линий, таких как мосты через другие линии и дренажные трубы. Они часто требуют технического обслуживания как часть железнодорожной инфраструктуры, но не приносят никакой пользы. Критики Beeching утверждают, что отсутствие рекомендаций по обращению с закрытой железнодорожной собственностью свидетельствует о недальновидности отчета. С другой стороны, сохранение железной дороги на этих маршрутах, что, очевидно, привело бы к увеличению затрат на техническое обслуживание, могло не принести достаточно денег, чтобы оправдать такие более высокие затраты. По мере роста спроса на железные дороги с 1990-х годов критике подвергается неспособность сохранить маршруты закрытых линий (таких как линия между Бедфордом и Кембриджем, которая была закрыта, несмотря на то, что Бичинг рекомендовал ее сохранить).[29]

Принятие железнодорожных субсидий [ править ]

К 1968 году железные дороги так и не восстановили рентабельность, и подход Бичинга многим показался неудачным. Было высказано предположение, что, закрыв почти треть сети, Beeching сэкономила всего 30 миллионов фунтов стерлингов, в то время как общие убытки превышали 100 миллионов фунтов стерлингов в год. [6] Однако точную экономию от закрытия невозможно подсчитать. [21]Впоследствии министерство транспорта подсчитало, что эксплуатационные расходы на железную дорогу были сокращены более чем на 100 миллионов фунтов стерлингов после публикации отчета Бичинга, но большая часть этого была поглощена повышением заработной платы. Некоторые из закрытых филиалов действовали как фидеры к основным линиям, и этот фидерный трафик был потерян при закрытии филиалов; финансовое значение этого спорно, свыше 90% железных дорог 1960 трафик осуществляется на линиях , которые оставались открытыми десять лет спустя. [25]

Какими бы ни были цифры, к концу 1960-х годов становилось все более очевидным, что закрытие железнодорожных путей не выводит железнодорожную систему из состояния дефицита и вряд ли когда-либо сделает это. [1] Министр транспорта Барбара Кастл решила, что необходимо субсидировать некоторые железнодорожные услуги, которые не могут окупаться, но играют важную социальную роль. Законодательство, разрешающее это, было внесено в Закон о транспорте 1968 года.(раздел 39 предусматривал выплату субсидии Казначейством в течение трехлетнего периода), но позже это было отменено Законом о железных дорогах 1974 года. Влияли ли эти субсидии на размер сети, сомнительно: критерии возмещения убытков - строительство линий не изменилось, только способ отражения их затрат на счетах железных дорог - раньше их вклад в общие убытки железных дорог был скрыт в общем дефиците. [25]

Замена автобусов и предлагаемые альтернативы [ править ]

Провалилась и политика « бюституции », заменившая железнодорожные перевозки автобусами. Во многих случаях заменяющие автобусы были медленнее и менее удобны, чем поезда, которые они должны были заменить, и поэтому были непопулярны. [6] Заменяющие автобусы часто курсировали между (ныне заброшенными) станциями (некоторые из которых находились на некотором расстоянии от населенных пунктов, которые они обслуживали), что теряло любое потенциальное преимущество перед закрытым железнодорожным сообщением. Большинство замененных автобусных маршрутов просуществовали менее двух лет, прежде чем они были отменены из-за отсутствия патронажа [30], в результате чего большая часть страны осталась без общественного транспорта.

В то время предполагалось [ необходима цитата ], что автовладельцы поедут к ближайшей железнодорожной станции (которая обычно была перекрестком, куда в противном случае их бы отвела закрытая ветка) и продолжили свое путешествие дальше на поезде. На практике, выехав из дома на машинах, люди использовали их на протяжении всего пути. То же самое и с грузовыми перевозками: без ответвлений способность железных дорог доставлять грузы «от двери до двери» резко сократилась. Как и в пассажирской модели, предполагалось, что грузовики будут забирать товары и транспортировать их к ближайшей железнодорожной станции, откуда они будут доставлены через всю страну поездом, выгружены на другой грузовик и доставлены к месту назначения. Развитие сети автомагистралей , появление контейнеризации, улучшение грузовых автомобилей и экономические затраты, связанные с объединением двух точек перевалки, чтобы сделать автомобильные перевозки на большие расстояния более жизнеспособной альтернативой.

Многие из закрытых линий имели лишь небольшой дефицит. Некоторые линии, такие как линия Сандерленд - Западный Хартлпул, стоят всего 291 фунт стерлингов за милю. [1] Закрытие таких мелких убыточных линий мало повлияло на общий дефицит.

Возможные изменения в работе легкорельсового транспорта были подвергнуты критике со стороны Бичинга, который написал: «Третье предложение о том, что рельсовые автобусы должны быть заменены поездами, игнорирует высокую стоимость обеспечения самого маршрута, а также игнорирует тот факт, что рельсовые автобусы больше дорогие автомобили, чем дорожные автобусы ». В отчете Beeching мало рекомендаций по экономии средств в целом (административные расходы, методы работы и т. Д.). Например, ряд станций, которые были закрыты, были полностью укомплектованы персоналом 18 часов в день на линиях, контролируемых несколькими периодами викторианской эпохи.-сигнальные будки (опять же полностью укомплектованные, часто в течение дня). Операционные расходы можно было бы снизить, сократив персонал и удалив на этих линиях избыточные услуги, сохранив при этом станции открытыми. С тех пор это было успешно достигнуто компанией British Rail и ее преемниками на менее используемых линиях, которые пережили сокращения, таких как линия Восточного Суффолка от Ипсвича до Лоустофта, которая сохранилась как «основная железная дорога». [6]

Линия Маршлинк между Эшфорд Интернэшнл и Гастингс , которой в отчете Бичинга угрожает закрытие, теперь рассматривается как важная из-за открытия туннеля под Ла-Маншем и High Speed ​​1 . [31] Движение на однопутной линии Golden Valley между Кемблом и Суиндоном и на линии Котсуолд между Оксфордом и Вустером значительно увеличилось, а на линии Golden Valley в настоящее время восстановлено двухпутное движение, отчасти для облегчения использования альтернативного маршрута во время электрификации и другие работы на линии тоннеля Северн.

Люди и политика [ править ]

Консерваторы увеличили свое большинство в палате общин на всеобщих выборах 8 октября 1959 года , в их первых выборах премьер-министром был Гарольд Макмиллан, который, как известно, сказал, что для большинства людей «никогда не было так хорошо». Эрнест Марплс , ранее занимавший пост генерального почтмейстера , был назначен министром транспорта двумя неделями позже в результате перестановок в кабинете министров; Некоторые охарактеризовали Марплса как «дерзкого», «блестящего», «ловкого» и «строительного магната», а Макмиллан отметил, что мальчик из рабочего класса с Севера, получивший стипендию в гимназии, был одним из двух » самодельные человечки »в своем кабинете. [32]

Марплз имел опыт работы в успешной дорожно-строительной компании. Открывая автомагистраль M1 , он сказал: «Эта автомагистраль открывает новую эру в дорожном движении. Она соответствует смелой научной эпохе, в которой мы живем. Это мощное оружие, которое можно добавить к нашей транспортной системе». Его связь с известной строительной компанией Marples Ridgway стала предметом озабоченности как общественности, так и политиков. Как обычно, он ушел с поста директора компании в 1951 году, став младшим министром, но он продал свою долю в компании только в 1960 году после того, как компания выиграла контракт на строительство эстакады Хаммерсмит , когда вопросы были заданы обоим. СМИ, а также в палате общин 28 января 1960 г .; [33]Позднее в тот же день он сделал заявление в Палату представителей, подтверждающее, что продажа акций уже началась и будет завершена «очень скоро», отметив, что в рамках соглашения от него могут потребовать выкупить акции у покупателя по первоначальной цене. после того, как он перестал занимать должность по желанию покупателя. [34] Он продал акции своей жене. [ необходима цитата ] В июле 1964 года Marples Ridgway and Partners Limited [35] заключили контракт на 4,1 миллиона фунтов стерлингов на расширение «Hendon Urban Motorway» автомагистрали M1 [36] в том же году, когда компания была поглощена Бат и Портленд Групп. [37]Не было никаких свидетельств каких-либо правонарушений с чьей-либо стороны по этому или любому другому контракту, присужденному компании в течение срока его полномочий [38] , однако это вызвало чувство беспокойства, не в последнюю очередь в железнодорожном секторе. [примечание 13]

В апреле 1960 года сэр Иван Стедефорд по просьбе Гарольда Макмиллана учредил консультативную группу, известную как Стедефордский комитет, для отчета о состоянии Британской транспортной комиссии и вынесения рекомендаций. [39] Сэр Фрэнк Смит , бывший главный инженер Imperial Chemical Industries (ICI) на пенсии , был приглашен министром транспорта консерваторов Эрнестом Марплсом в состав консультативной группы; Смит отказался, но порекомендовал вместо себя Ричарда Бичинга, и Марплс согласился с этим предложением. [40] Бичинг, доктор философиив области физики, был назначен в главный совет ICI в возрасте 43 лет. В совет входили высокопоставленные лица британских предприятий, и никто из них не имел ранее знаний или опыта в железнодорожной отрасли. [39] Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, [41] но будущий размер железнодорожной системы не входил в их число. Несмотря на все возникшие подозрения, комитет мало что сказал по этому поводу, и правительство уже было убеждено в необходимости уменьшить размер железнодорожной сети. [25] Несмотря на то, что в парламенте задавались вопросы , отчет сэра Ивана в то время не был опубликован. [13] [42]В декабре 1960 года лордам задали вопросы об этой «секретной» и «подпольной» группе изучения. [43] Позже было высказано предположение, что Стедефорд рекомендовал правительству создать другой орган «для рассмотрения размера и структуры железнодорожной системы, необходимой для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете событий и тенденций в других видах транспорта. ... и другие соответствующие соображения ". [примечание 14]

Затем Марплс назначил Бичинга председателем Британской транспортной комиссии в марте 1961 года. [13] Он будет получать такую ​​же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24000 фунтов стерлингов (538000 фунтов стерлингов в условиях 2019 года), что на 10000 фунтов стерлингов больше, чем Сэр Брайан Робертсон , предыдущий председатель BTC, на 14000 фунтов больше, чем премьер-министр Гарольд Макмиллан, и в два с половиной раза выше, чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. В то время правительство искало специалистов со стороны для решения огромных проблем железнодорожной сети, и он был уверен, что сможет заставить железные дороги окупить себя, но его зарплата в 35 раз превышала зарплату многих железнодорожников. как «политическая катастрофа». [44]

Закон о транспорте 1962 года распустил Британскую транспортную комиссию (BTC), которая контролировала железные дороги, каналы и автомобильные грузовые перевозки, и учредил Совет британских железных дорог , который вступил в должность 1 января 1963 года, с доктором Бичингом в качестве его первого председателя. Закон ввел меры, которые упростили процесс закрытия железных дорог, устранив необходимость в подробном рассмотрении всех плюсов и минусов каждого дела. Он был охарактеризован как «самый важный законодательный акт в области железнодорожного права, принятый после Закона 1854 года о железнодорожном движении и движении по каналам ». [45]

Отчет Бичинга был опубликован в марте 1963 г. и был принят правительством; в результате была закрыта треть железнодорожной сети и списана треть миллиона грузовых вагонов.

Всеобщих выборов в октябре 1964 года вернулся в лейбористское правительство под руководством премьер - министра Гарольда Вильсона после 13 лет правления консерваторов. Во время избирательной кампании лейбористы обещали остановить закрытие железных дорог в случае избрания, но быстро отступили, а позже наблюдали за некоторыми из наиболее спорных закрытий. Том Фрейзер был назначен министром транспорта, но в декабре 1965 года его заменила Барбара Кастл. Касл опубликовал карту в 1967 году, [46] Сеть для развития , показывающую, что железнодорожная система «стабилизировалась» на расстоянии около 11000 миль маршрута (17 700 км). [25]

Раздел 39 Закона о транспорте 1968 года предусматривал выплату субсидий в связи с убыточными линиями и услугами [47], но многие из услуг и железнодорожных линий, которые могли быть квалифицированы, уже были закрыты. Закон сохранил ряд веток и местных услуг. [48]

После 1970 года, когда к власти вернулись консерваторы, были серьезно обдуманы дальнейшие программы закрытия, но это оказалось политически невозможным. [25] В 1983 году при правительстве Маргарет Тэтчер сэр Дэвид Серпелл , государственный служащий, работавший с Бичингом, составил отчет Серпелла [30], в котором говорилось, что прибыльная железная дорога может быть достигнута только путем закрытия большей части того, что осталось. Печально известный «Вариант А» в этом отчете был проиллюстрирован картой рудиментарной системы, в которой, например, нет железных дорог к западу от Бристоля или Кардиффа и в Шотландии, кроме центрального пояса. Было показано, что у Серпелла есть некоторые серьезные недостатки, такие как закрытиеОсновная линия Мидленда (оживленный маршрут для угля к электростанциям) и главная линия Восточного побережья между Бериком-апон-Твидом и Эдинбургом, часть ключевого соединения Лондон / Эдинбург. Отчет встретил ожесточенное сопротивление со стороны многих и был быстро оставлен.

Ян Хислоп комментирует, что история была несколько недоброжелательна по отношению к «самому ненавистному государственному служащему Великобритании», потому что он забыл, что он предложил гораздо лучшее автобусное сообщение, которое министры никогда не предоставляли, и что в некотором смысле его использовали для «грязной работы за них». . Хислоп описывает Бичинга как «технократа, [который] не был открыт для аргументов в пользу романтических представлений о сельской Англии или об особенностях поезда в нашей национальной идентичности. Он не купил ничего из этого. Он пошел на прямую выгоду и приближение потерь, и некоторые претензии, которые мы до сих пор не оправдались ». [49] Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытии: «Я полагаю, что меня всегда будут рассматривать как человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка». [50]

7 июня 2019 года бывший министр транспорта Эндрю Адонис выступил с речью на тему «Обратный букинг». [51]

Открытие [ править ]

Основная статья: История железнодорожного транспорта в Великобритании с 1995 г. по настоящее время
Участок железнодорожного транспорта 1952–2015 [52]
Пассажиры поездов в Великобритании в 1829–2019 гг.

После сокращений в Бичинге уровень дорожного движения значительно вырос, а после приватизации в середине 1990-х годов на железных дорогах был зафиксирован рекордный уровень пассажиров из-за того, что они предпочитали жить в небольших городах и сельских районах и, в свою очередь, путешествовать на большие расстояния [53 ] (хотя влияние этого оспаривается ). Было отменено несколько закрытых железных дорог. Однако, несмотря на значительный рост числа железнодорожных перевозок с середины 1990-х годов, доля железнодорожного транспорта в общем рынке пассажирских перевозок остается ниже, чем в начале 1960-х годов, при этом автомобильный транспорт в подавляющем большинстве случаев является доминирующим видом транспорта: доля железнодорожного транспорта составляла 13% в 1961 году, 6%. в 1991 и 2001 годах и 10% в 2014 году [54].

Некоторые закрытые станции вновь открылись , а пассажирские перевозки были восстановлены на нескольких линиях, где они были удалены.

Железные дороги наследия [ править ]

Некоторые линии, закрытые из-за сокращений Бичинга, вновь открылись как частные железные дороги. Некоторые примеры Ист Lancs железной дороги , Середина Гэмпширской железной дороги , Северный Йоркшир мавров железной дороги , Северный Норфолк железной дороги и Западный Сомерсет железной дороги .

Дополнительная информация: Список британского наследия и частных железных дорог

В популярной культуре [ править ]

BBC серии комедии TV О, доктор Beeching! , транслировавшийся с 1995 по 1997 год, происходил на небольшой вымышленной железнодорожной станции, находящейся под угрозой закрытия из-за сокращений Бичинга.

Фландрия и Суонн , писатели и исполнители сатирических песен, написали жалобу на строки, закрытые сокращениями Бичинга, под названием « Медленный поезд ». Книга Майкла Уильямса « В медленном поезде» получила свое название от песни «Фландрия и Суонн». Он отмечает 12 самых красивых и исторических путешествий в Британии, некоторые из которых были спасены от порезов Бичинг. [55] Это увековечило миф о том, что сокращения в Бичинге касались исключительно сонных сельских веток, но на самом деле они также касались хорошо используемых «промышленных» и пригородных линий.

В сатирическом журнале Private Eye рубрика «Сбои сигналов», посвященная вопросам железной дороги, написана под псевдонимом «Доктор Б. Чинг».

Текст песни I Like Trains "The Beeching Report" является критикой Dr Beeching и сокращений Beeching.

Закрытие по годам [ править ]

Остатки Центрального вокзала Регби на бывшей Большой центральной железной дороге
Заброшенный каменный мост проходит по маршруту объединенной железной дороги Отли и Илкли через Отли , который был закрыт в 1965 году.

В приведенном ниже списке показано закрытие на 7000 миль: [ необходима ссылка ]

ГодОбщая длина в закрытом состоянии
1950150 миль (240 км)
1951 г.275 миль (443 км)
1952 г.300 миль (480 км)
1953 г.275 миль (443 км)
С 1954 по 1957 год500 миль (800 км)
1958 г.150 миль (240 км)
1959 г.350 миль (560 км)
1960 г.175 миль (282 км)
1961 г.150 миль (240 км)
1962 г.780 миль (1,260 км)
Опубликован отчет о буке
1963 г.324 миль (521 км)
1964 г.1,058 миль (1703 км)
1965 г.600 миль (970 км)
1966 г.750 миль (1,210 км)
1967300 миль (480 км)
1968 г.400 миль (640 км)
1969 г.250 миль (400 км)
1970 г.275 миль (443 км)
1971 г.23 миль (37 км)
1972 г.50 миль (80 км)
1973 г.35 миль (56 км)

После этого периода имели место «остаточные» закрытия Бичинга: от Бридпорта до Мэйден Ньютон [примечание 15] (в 1975 году), от Олстона до Халтвистла [примечание 16] (в 1976 году), от Вудсайда до Селсдона [примечание 17] (в 1983 году).

См. Также [ править ]

  • Великое ограбление поезда (1963) [56] [57] [58]
  • Список закрытых железнодорожных станций в Великобритании
  • Список железнодорожных станций наследия в Соединенном Королевстве
  • Заговор трамвая General Motors

Примечания [ править ]

  1. ^ РБ (1963a) , стр.50
  2. ^ RB (1963а) , страница 46
  3. ^ РБ (1963a) , стр.
  4. ^ RB (1963a) , стр. 2. «Конечно, Совет Британских железных дорог несет ответственность за формирование и управление железными дорогами так, чтобы они платили».
  5. ^ RB (1963a) , стр. 3. «С тех пор, как начались крупные объединения, железнодорожный бизнес с финансовой точки зрения представлял собой смесь хорошего, плохого и безразличного».
  6. ^ RB (1963а) , стр 65.
  7. ^ RB (1963а) , стр 66.
  8. ^ RB (1963а) , стр 64.
  9. ^ РБ (1963a) , стр. 96-99 Приложение 2.
  10. ^ RB (1963а) , стр 97.
  11. ^ RB (1963а) , стр 141-148. «Приложение 4 Линейный поезд»
  12. ^ РБ (1965) , стр. 45.
  13. ^ Ecologics (2010) "Более критическая интерпретация заключается в том, что после того, как Макмиллан назначил Марплса министром транспорта, транспортная политика Великобритании повернулась вправо и стала мотивирована конфликтом интересов, который, как отмечает Томпсон, можно вольно рассматривать как форму коррупции (9). На самом деле, в данном случае это вполне могло быть довольно жесткой формой коррупции. В то время, когда он был назначен министром, Марплс владел 64 000 из 80 000 акций Marples Ridgeway, строительной фирмы, специализирующейся на строительстве дороги »
  14. ^ Ecologics (2010) «Во-первых, Марплс решил« убрать »отчет Стедефорда - или, во всяком случае, любые выдвинутые им рекомендации (по-видимому, ведутся споры относительно того, был ли подготовлен настоящий отчет). Как отмечает Хеншоу, «Выводы Стедефордского комитета оставались настолько хорошо засекреченными, что даже Барбара Кастл не могла их увидеть, став министром транспорта в 1966 году» (22). Фактически, теперь мы знаем, что Стедефорд фактически предложил, чтобы правительство учредило другой орган, задачей которого будет «... рассмотреть размер и структуру железнодорожной системы, необходимую для удовлетворения текущих и прогнозируемых потребностей, в свете событий и тенденций в других видах транспорта ... и других соответствующих соображений» ».
  15. ^ РБ (1963a) , стр. 107
  16. ^ RB (1963a) , стр. 129 (в Разделе 6 «Пассажирские услуги, рассматриваемые для отказа до составления отчета»)
  17. ^ РБ (1963a) , стр. 130

Источники [ править ]

  • РБ (1963a): Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO .
  • РБ (1963b): Бичинг, Ричард . «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO.
  • Бичинг, Ричард (1965). «Развитие основных железнодорожных магистралей» (PDF) . BRB .
  • Ecologics (2010) «Финансовый скандал, коррупция и цензура: Часть 3» . Архивировано из оригинального 16 сентября 2013 года .
  • Ричард Фолкнер и Крис Остин, Удерживая линию: как были спасены британские железные дороги (2012). ISBN Oxford Publishing Co. 0-860936-47-3 
  • Аллен, Дж. Фриман (1966). Британские железные дороги после Бичинга . Шеппертон: Ян Аллан .
  • Гурвиш, Т.Р. (1986). British Rail 1948 - 1973: история бизнеса . Кембридж.
  • Хеншоу, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор . ISBN 0-948135-48-4 . 
  • Джой, Стюарт (1973). Поезд, который сбежал: история бизнеса британских железных дорог 1948–1968 . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 0-7110-0428-5 
  • Лофт, Чарльз (2013). Последние поезда: доктор Бичинг и смерть сельской Англии . ISBN 9781849545006 
  • Уайт, HP (1986). Забытые железные дороги . ISBN 0-946537-13-5 . 

Ссылки [ править ]

Цитаты

  1. ^ a b c d e f g Белый, HP (1986) Забытые железные дороги , ISBN 0-946537-13-5 
  2. ^ а б Клаф 2013 , стр. 15.
  3. Перейти ↑ Clough 2013 , p. 16.
  4. Перейти ↑ Clough 2013 , p. 27.
  5. Перейти ↑ Clough 2013 , p. 11.
  6. ^ Б с д е е г Henshaw, Дэвид (1994). Великий железнодорожный заговор . ISBN 0948135484.
  7. ^ «TRA0101 (также TSGB0701) Дорожное движение (мили транспортных средств) по типам транспортных средств в Великобритании, ежегодно с 1949 года» . Департамент транспорта.
  8. ^ а б «Великая исчезающая железная дорога» . timmonet.co.uk .
  9. ^ DfT 2007 , стр. 38.
  10. ↑ Wolmar, Christian (2005) На неправильной линии , ISBN 1-85410-998-7 
  11. ^ "История Совета Британских железных дорог" . Национальный архив . Архивировано из оригинального 14 октября 2006 года . Проверено 25 ноября 2006 года .
  12. ^ a b Показатели инфляции Индекса розничных цен Великобритании основаны на данных Кларка, Грегори (2017). «Годовой RPI и средний доход для Великобритании с 1209 г. по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Дата обращения 2 февраля 2020 .
  13. ^ a b c "БРИТАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМИССИЯ (ПРЕДСЕДАТЕЛЬ)" . Hansard .
  14. Перейти ↑ Daniels, G. & Dench, LA (1975). Пассажиров больше нет . Шеппертон: Ян Аллан . ISBN 0-7110-0438-2.CS1 maint: uses authors parameter (link)[ неудачная проверка ]
  15. ^ Гарри Кинор. «Преобразование британских железных дорог - Часть 1: Отчет» . Архив железных дорог . Проверено 25 июля 2010 года .
  16. ↑ The Times, «Второй этап предложений доктора Бичинга по реорганизации», 17 февраля 1965 г., стр. 8.
  17. ↑ The Times, «Мистер Казинс говорит:« Мы уволили букинг »», 17 ноября 1965 г., стр. 12.
  18. ↑ The Times, «Лорд Бичинг:« Меня не увольняли » », 18 ноября 1965 г., стр. 12.
  19. ^ «Все станции на Stour Line обречены - советы возглавят массовый протест» .
  20. ^ a b «В отчете Beeching предлагается закрыть почти треть из 7000 британских вокзалов». Times, 28 марта 1963 г., стр. 8. Цифровой архив Times, http://tinyurl.gale.com/tinyurl/BzD2E5 . По состоянию на 22 октября 2019 г.
  21. ^ a b Gourvish, TR (1974), British Rail 1948-1973: История бизнеса
  22. ^ "Границы Эдинбургской железной дороги: прокладка пути начинается" . BBC News . BBC. 9 октября 2014 . Проверено 12 октября 2014 года .
  23. ^ "Район Рай-Эшфорд (общественный транспорт)" . Hansard . 26 ноября 1970 . Проверено 25 августа +2016 .
  24. ^ Статья инженера железнодорожного транспорта - Сошел с рельсов: дивиденды соучастия
  25. ^ a b c d e f Лофт, Чарльз (2013) Последние поезда - доктор Бичинг и смерть сельской Англии ISBN 9781849545006 
  26. ^ Хейвуд, Рассел (2016). Железные дороги, городское развитие и градостроительство в Великобритании: 1948–2008 . Рутледж. С. 210–251. ISBN 978-1-317-07164-8.
  27. ^ DfT 2007 , стр. 69.
  28. ^ "Представлены планы второй фазы Восточно-Западного железнодорожного сообщения" . BBC News . 27 июля 2018 . Проверено 22 октября 2019 года .
  29. ^ «Выбор маршрута - Восточно-Западная железная дорога» . Архивировано из оригинального 28 июля 2013 года . Проверено 17 марта 2013 года .
  30. ^ а б Гарри Кинор. «Железнодорожные финансы - отчет комитета под председательством сэра Дэвида Серпелла KCB CMG OBE» . Архив железных дорог . Проверено 25 июля 2010 года .
  31. ↑ «Высокоскоростное сообщение, которое будет курсировать между Эшфордом и Гастингсом из Лондона после того, как министр транспорта Патрик Маклафлин посетит железнодорожный саммит» . Кент Бизнес . 2 апреля 2014 . Проверено 8 марта 2015 года .
  32. ^ Мерриман, Питер (2011). Пространства для вождения: культурно-историческая география автомагистрали М1 в Англии . п. 153. ISBN. 9781444355475.
  33. ^ «МИНИСТРЫ КОРОНЫ (ЧАСТНЫЕ ИНТЕРЕСЫ)» . Hansard . 28 января 1960 года. Известно ли ему, что в прессе появилось сообщение, которое я не могу подтвердить или опровергнуть, что министр транспорта на самом деле был старшим партнером фирмы подрядчиков, которая получила контракт на сумму 250 000 фунтов стерлингов и что мы понимаем, согласно этому сообщению прессы, что право hon. Джентльмен сейчас пытается избавиться от принадлежащих ему акций. В случае такого рода не правильно хон. Во всяком случае, джентльмены думают, что это совершенно неприлично, что любой министр короны должен быть связан с какой-либо компанией, с которой заключен такой контракт?
  34. ^ «ЛИЧНОЕ ЗАЯВЛЕНИЕ» . Hansard . 28 января 1960 г.Когда я стал министром транспорта в октябре прошлого года, я осознал, что существует риск возникновения конфликта интересов из-за того, что я владею контрольным пакетом акций компании. Я немедленно предпринял шаги по продаже своих акций. Это заняло какое-то время, так как компания является частной и занимается долгосрочными контрактами в области гражданского строительства, но я надеюсь, что она будет завершена очень скоро. Тогда у меня не будет финансовой заинтересованности в компании. Но я думаю, что мне следует сообщить Палате представителей, что потенциальные покупатели потребовали, чтобы я обязался выкупить у них акции по той цене, которую они должны заплатить, если они попросят меня сделать это после того, как я перестану занимать этот пост. У меня нет возможности выкупить акции обратно. Я, конечно, неимел какое-либо отношение к каким-либо тендерам, проводимым компанией, пока я был членом правительства.
  35. ^ «Марплс, Риджуэй и партнеры Лимитед» . 11 ноября 1964 г.
  36. ^ "M1" . Hansard . 21 апреля 1967 г.
  37. ^ "Реджинальд Риджуэй" . Телеграф . 29 марта 2002 г.
  38. ^ «Марплс, Риджуэй и партнеры Лимитед» . 11 ноября 1964 г. Г-н А. Льюис спросил министра транспорта, опубликует ли он в HANSARD таблицу цифр, в которой указаны контракты, полученные Marples, Ridgway & Partners Limited за последние 13 лет, и суммы таких контрактов в каждом конкретном случае. .
  39. ^ a b «БРИТАНСКАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМИССИЯ (КОНСУЛЬТАТИВНАЯ ГРУППА)» . Hansard . 6 апреля 1960 г.В соответствии с заявлением, которое мое право хон. Друг, которого премьер-министр сделал 10 марта, я назначил орган, который будет консультировать меня и Британскую транспортную комиссию. В его состав войдут: Председатель: сэр Иван Стедефорд, KBE, председатель и управляющий директор, Tube Investments Ltd. Члены: г-н К.Ф. Кеартон, OBE, совместный управляющий директор, Courtaulds, д-р Р. Бичинг, ARCS, B.Sc. , Доктор философии, технический директор ICI, г-н Х.А. Бенсон, CBE, FCA, партнер Cooper Bros., дипломированные бухгалтеры. Также будут представлены Казначейство и Министерство транспорта. Задача консультативного органа будет заключаться в изучении структуры, финансов и работы организаций, которые в настоящее время контролируются Комиссией, и в срочном порядке консультировать министра транспорта и Британскую транспортную комиссию,как наилучшим образом реализовать намерения правительства, указанные в заявлении премьер-министра.
  40. ↑ Харди, 1989 , стр. 44-48.
  41. Перейти ↑ Dudley 2000 , pp. 48-49.
  42. ^ «Железные дороги» . Hansard . 29 апреля 1963 г.
  43. ^ «ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ» . Была назначена сверхсекретная, «подпольная» исследовательская группа железных дорог, Stedeford Advisory Group. Не позволяйте думать, что у меня есть какие-либо предубеждения против сэра Айвена Стедефорда. Я очень его уважаю: я считаю, что он очень способный деловой человек. Действительно, я оказал некоторое влияние на то, чтобы добиться его назначения на должность управляющего Британской радиовещательной корпорации, где он хорошо поработал. У меня нет предубеждений; но мне не нравится, как правительство решило это. Они никогда не публиковали техническое задание, и я не могу поверить, что его нет. Они отказываются публиковать Отчет. Фактически, они не полностью признают наличие Отчета; но есть рекомендации, и они не публиковались ...
  44. ^ Celmins, Мартин (30 июля 1995). «ЗАДНЕЕ ОКНО: ЖИРНЫЕ КОШКИ. Человек, которому платили 24 000 фунтов стерлингов в год» . Независимый . ЭТОТ человек - или любой другой - стоит 450 фунтов в неделю? »- потребовала ответа Daily Sketch. Daily Express спросила:« ТАК способ управлять страной? »Daily Mail успокаивающе заметила:« Доктор Бичинг едет в шторм. ", в то время как" Зеркало "спокойно придерживалось фактов. Речь идет о том, что доктор Ричард Бичинг, технический директор ICI, был назначен главой Совета британских железных дорог с зарплатой 24 000 фунтов стерлингов в год ... Какова бы ни была логика, политически это было так. катастрофа.
  45. ↑ Кан-Фройнд, Отто (март 1963 г.). «Закон о транспорте 1962 года». Обзор современного права . 26 (2): 174–184. DOI : 10.1111 / j.1468-2230.1963.tb00706.x . JSTOR 1093306 . 
  46. ^ 1967 Сеть для отчета о развитии и карта
  47. ^ «Закон о транспорте 1968 года - 39 субсидий на неоплачиваемые пассажирские услуги» . законодательство.gov.uk .Если в случае какого-либо места или мест, в которые и из которых в настоящее время предоставляются железнодорожные пассажирские перевозки, Советом железных дорог, министр удостоверится: (а) в том, что эти услуги не оплачиваются; и (b) что по социальным или экономическим причинам желательно, чтобы железнодорожные пассажирские перевозки в указанное место или места и обратно на данный момент продолжали предоставляться либо в той же самой, либо в какой-либо иной форме или порядке; и (c) что из-за некоммерческого характера услуг, которые, по мнению министра, являются желательными по этим причинам (далее в этом разделе, называемые «требуемые услуги»), нельзя разумно ожидать, что Правление предоставит их без помощи в соответствии с этим раздел, то с учетом положений этого раздела,Министр может время от времени с согласия Казначейства предоставлять субсидии Совету директоров в отношении предоставления необходимых услуг на такой период, не превышающий трех лет, за один раз, который Министр сочтет нужным.
  48. ↑ См. Список начальных присужденных грантов и отклоненных заявок в журнале «Железнодорожный» за январь 1969 г.
  49. ^ "Самый ненавистный государственный служащий Великобритании" . Новости BBC. 1 октября 2008 г.
  50. ^ Дэвис, Хантер (1982). Прогулка по рельсам . Вайденфельд и Николсон . п. 11. ISBN 978-0-297-78042-7.
  51. ^ «Эндрю Адонис - Выступление в IPPR в 2019 г. по обращению бука» . УКПОЛ . 7 июня 2019.
  52. ^ "Департамент статистики транспорта: Пассажирский транспорт: по видам транспорта, ежегодно с 1952 г." .
  53. ^ DfT 2007 , стр. 70.
  54. ^ Модальные сравнения (TSGB01) - Наборы статистических данных - GOV.UK
  55. ^ «Майкл Уильямс: столько боли в нашей любви к поезду» . Независимый . 3 апреля 2010 . Проверено 14 февраля 2011 года .
  56. ^ "Beeching - Величайший грабитель поездов :: The Foundry Group" .
  57. ^ "Обращение к великому железнодорожному грабежу" . Financial Times . Дата обращения 23 ноября 2020 .
  58. ^ Патон, Грэм. «Великое возрождение железных дорог, поскольку осевые линии Бичинга снова открываются 50 лет спустя» .

Источники

  • Клаф, Дэвид (2013). Средство доктора Бичинга . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3542-3.
  • Дадли, Джефф (2000). Почему меняется политика: уроки британской транспортной политики 1945–95 . Лондон: Рутледж. ISBN 0-415-16918-6.
  • Харди, RHN (1989). Букинг: Чемпион железной дороги? . Лондон: ISBN Ian Allan Ltd. 978-0-7110-1855-6.
  • Обеспечение экологичной железной дороги . Департамент транспорта. 2007. ISBN 978-0-101-71762-5.

Внешние ссылки [ править ]

  • Дебаты общин по докладу о Букинге 29 апреля 1963 г., в котором обсуждались проблемные финансовые последствия Букинга перед советами по строительству новых дорог и промышленности.
  • Дальнейшие дебаты в Коммонсе по докладу Бичинга 2 мая 1963 г.
  • Цветная пленка одной из действующих закрытых «ответвлений».
  • Сайт о распилах Beeching подробнее
  • Фото закрытых станций до и после с комментариями
Закрытые вокзалы Британии по первому письму
A , B , C , D – F , G , H – J , K – L , M – O , P – R , S , T – V , W – Z