Chippenham & Calne Line | |||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Линия Чиппенхэм и Калне представляла собой однопутную железнодорожную ветку длиной пять миль, которая проходила вдоль долины реки Марден в Уилтшире , Англия, от Чиппенхэма на главной западной магистрали до Кална через две промежуточные остановки. Построенная независимой компанией и открытая в 1863 году, линия была продана в 1892 году компании Great Western Railway .
История
Происхождение
Great Western Railway (ГУВ) открыла свою основную линию из Лондона в Бристоль в 1841 году, со станцией в Чиппенхемах. Калне был важным рынком и промышленным городом неподалеку, и в то время в пределах трех миль от него располагалось 16 мельниц, а также крупнейшая фабрика по производству бекона в Англии. [1]
Поскольку они оказались в невыгодном положении из-за отсутствия на железной дороге, 3 ноября 1859 г. состоялась встреча заинтересованных сторон, которая привела к публичному собранию 8 ноября 1859 г., на котором предлагалось построить железную дорогу, соединяющую город с Чиппенхемом и главной линией. Это было поддержано с большим энтузиазмом; только Джеймс К. Хейл, владелец филиала в Калне канала Уилтс и Беркс , был недоволен. Перед закрытием собрания были обещаны подписки на сумму 15 000 фунтов стерлингов. Джеймс Бэрд Берк должен был стать инженером, и его оценка стоимости строительства составляла 26 663 фунтов стерлингов.
Официальная подписка продолжилась, и четыре члена семьи Харрис - владельцев беконной фабрики - подписали более 50% капитала. Казалось, что все идет хорошо, но вскоре было получено тревожное письмо: [примечание 1] было понятно, что GWR окажет поддержку, но в письме предупреждалось, что доход от линии может не покрыть эксплуатационные расходы линии в течение нескольких лет. , и что любая прибыль не будет способствовать возмещению капитальных затрат.
Авторитет Джеймса Берка как инженера компании, по-видимому, был поставлен под сомнение, поскольку 19 ноября 1859 года был назначен «совместный инженер»: эту работу получил Джеймс Сэмюэл, бывший инженер-резидент железной дороги Восточных графств . Вполне вероятно, что ему было поручено конкретное задание, поскольку 14 декабря 1859 г. он сообщил, что оценивает стоимость строительства линии в 32 000 фунтов стерлингов; предоставив эту информацию, он отказался от участия в схеме. [1]
Трудности на старте
Теперь у директоров возникла серьезная проблема с сохранением темпов роста; они написали Бёрку, предлагая 1950 фунтов стерлингов в качестве гонорара, если он сможет построить линию за 27000 фунтов стерлингов, но только 1000 фунтов стерлингов, если сумма будет превышена. Он принял эту договоренность, и, по-видимому, позднее в ходе переговоров она была изменена на 1 650 фунтов стерлингов в случае успеха и до 1000 фунтов стерлингов в противном случае.
Берк нашел подрядчика, Ричарда Хаттерсли, который взял на себя обязательство завершить строительство линии за 27 000 фунтов стерлингов, и он примет 5 000 фунтов стерлингов в качестве оплаты акциями компании. Однако затем он обнаружил, что от него ожидают строительства станций в пределах суммы, и он отказался. Его убедили взять на себя строительство за уменьшенную сумму в 26 000 фунтов стерлингов без станций: местный строитель построит станцию Calne.
15 мая 1860 года компания получила разрешительный акт парламента; капитал должен был составить 35 000 фунтов стерлингов. Получив акт, директора решили не начинать строительство до тех пор, пока все акции не будут выкуплены. Это встревожило Хаттерсли, которого Берк убедил, что работа должна начаться немедленно. Тупиковая ситуация сохранялась до октября, когда 10-го числа Хаттерсли согласился выкупить акции на 10 000 фунтов стерлингов, если контрактная цена будет восстановлена до 27 000 фунтов стерлингов. [1]
Строительство начинается
Это было согласовано, и наконец-то можно было начинать работу.
В этот период 29 мая было заключено рабочее соглашение с GWR на денежную сумму, основанную на эксплуатации одного локомотива в течение двух лет; после этого времени будет взиматься плата за растущий процент поступлений.
6 июня 1861 года директора обнаружили, что для завершения линии требовалось дополнительно 10 000 фунтов стерлингов. Требовался ряд дополнительных элементов, не предусмотренных первоначальным контрактом Берка; сюда входили мостовые работы, машинное отделение, складские помещения и т. д. в Калне, и только они составили 5250 фунтов стерлингов. Эта нехватка маржи затянулась, и адвокат Хаттерсли написал Компании 6 июня 1863 года, требуя выплаты причитающихся ему денег.
17 июня главный инженер GWR Майкл Лейн осмотрел работы и обнаружил, что многие аспекты неудовлетворительны; Берк заверил, что некоторые дела будут переданы в руки, но во многих случаях это, похоже, не было сделано.
Тем не менее капитан Тайлер из Торгово-промышленной палаты был доставлен на линию, чтобы официально осмотреть ее на предмет открытия пассажира; он раскритиковал меры на станции Чиппенхэм, где железнодорожные ветки должны будут использовать платформу главной линии, и где не было надлежащей телеграфной связи между связистом станции и сигнальщиком станции. Он также был недоволен состоянием мостов и отказал в разрешении на открытие.
Вторая проверка Тайлером 7 октября 1863 г. закончилась с тем же результатом. Наконец, 27 октября 1863 года его осмотр прошел успешно: наконец-то открылась очередь для пассажиров. [1]
Открытие
Непосредственным результатом стало открытие товарного поезда 29 октября 1863 года; живые свиньи для фабрики Харриса составляли основную часть нагрузки. Открытие для пассажиров состоялось 3 ноября 1863 года. [1] [2]
Финансы
Компания получила акт об увеличении уставного капитала на 14 000 фунтов стерлингов. Записи о цели, похоже, не сохранились, но вполне вероятно, что она была связана с выплатой банковских кредитов, взятых для оплаты перерасхода средств при строительстве.
Прибыль за полгода до конца 1864 года составила 53 фунта 11 шиллингов 1 пенни, при примерно равных поступлениях от пассажиров и товаров. Было очевидно, что предупреждение GWR в 1859 г. о том, что доход едва покрывает расходы, было правдой.
На собрании директоров 21 декабря 1869 г. было заявлено, что все долговые банковские ссуды просрочены и что нет ресурсов для удовлетворения требований. Похоже, кредиторы поняли, что компания не в состоянии выплатить задолженность, и у нее было мало активов, которые нужно было захватить в счет оплаты, и безнадежная компания продолжала бороться. [1]
Продажа Великой Западной железной дороге
2 июня 1874 г. GWR предупредил компанию, что вскоре потребуется перевод пути на стандартную колею; GWR обязалась выполнить эту работу по себестоимости, и это было согласовано. Он проводился 15 и 16 августа 1874 г. [2] и открыт на стандартной колее 17 августа 1874 г .; стоимость была 500 фунтов стерлингов.
Поскольку долги продолжали расти, директора вели переговоры с Великой Западной железной дорогой о продаже им линии. Условия были согласованы 29 декабря 1877 г .; естественно, GWR не предлагал много денег на покупку железной дороги, которая приносила убытки; акционеры отказались ратифицировать предварительный договор купли-продажи. Наконец условия были согласованы, и передача была санкционирована парламентским актом от 28 июня 1892 года; продажа вступила в силу 1 июля 1892 года, и акционеры получили свои первоначальные затраты на акции при их первом выпуске. [1]
Описание линии
На момент строительства линии станция Чиппенхэм имела две платформы и общую крышу. Линия была длиной 5 миль 25 цепей (8½ км). На некотором расстоянии градиент упал до 1: 60, затем увеличился до 1: 86 до Калне.
Первоначально линия работала по схеме «один паровой двигатель», но в 20 веке использовалась система жетонов электропоездов с сигнальной коробкой в Калне; Это закрылось 2 ноября 1964 года, когда грузовые работы были прекращены, и рабочее устройство вернулось к одному паровому двигателю.
Было две промежуточных станции:
- Стэнли-Бридж Остановка : открыта 3 апреля 1905 г.
- Black Dog Halt : открылся вначале как частная станция для поместья Бовуд маркиза Лэнсдауна ; временная платформа там была открыта для праздника в 1870 году, и сама станция, казалось, вскоре последовала за ней; в апреле 1898 г. GWR попросило установить знак с надписью « Black Dog Station» , но в этом было отказано; наконец, 15 сентября 1952 года он стал общественной станцией. [1]
Расцвета
С 1900 по 1930-е годы линия обслуживала много пассажирских и грузовых перевозок, что сделало Calne одной из самых загруженных станций в Уилтшире. Во время Второй мировой войны был интенсивный пассажиропоток для учреждений Королевских ВВС в Лайнхеме , Комптон-Бассетт и Ятсбери , который продолжался до начала 1950-х годов. [3]
Закрытие
С увеличением использования дорожных транспортных средств в течение 20-го века использование этой линии пассажирами и для грузовых целей неуклонно сокращалось, и в 1960-х годах стало ясно, что будущее этой линии является сомнительным. К тому времени, когда 18 сентября 1965 года отправился последний пассажирский поезд, грузовое движение прекратилось. В 1967 году путь был поднят [3].
Маршрут сегодня
Большая часть линии теперь является велосипедной дорожкой. Это часть национального велосипедного маршрута Сустранс № 403. [4]
Заметки
- ↑ Письмо было датировано 2 ноября 1859 г., но, предположительно, пришло только после публичного собрания.
Рекомендации
- ^ a b c d e f g h Мэггс, Колин Дж. (1990). Филиал Calne . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 0906867894.
- ^ a b E T MacDermot, История Великой Западной железной дороги , том II, изданный Великой Западной железной дорогой, Лондон, 1932 г.
- ^ а б Окли, Майк (2004). Уилтширские вокзалы . Уимборн: The Dovecote Press. С. 28–32. ISBN 1904349331.
- ^ «Маршрут 403» . Сустранс . Проверено 19 февраля +2016 .
Внешние ссылки
- Станция Calne на заброшенных станциях с историей линий