Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Восточные графства железная дорога
Обзор
LocaleВосточная Англия / Восточный Лондон
Сроки работы1839–1862 гг.
ПреемникВеликая Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи (1844-1862)
Предыдущий калибр5 футов ( 1524 мм ) (1839-44)

Железная дорога Восточных графств ( ECR ) была английской железнодорожной компанией, основанной в 1836 году, которая должна была связать Лондон с Ипсвичем через Колчестер , а затем простираться до Норвича и Ярмута .

Строительство началось в 1837 году на первых девяти милях от Лондона. [1] Строительство сопровождалось инженерными и другими проблемами, что привело к серьезным финансовым трудностям. В результате проект в Колчестере был свернут в 1843 году, но в результате ряда приобретений (включая Восточную железную дорогу Юнион , завершившую соединение между Колчестером и Норвичем) и открытия других линий, ECR стала крупнейшей из железных дорог Восточной Англии.

В 1862 году ECR была объединена с рядом других компаний и образовала Великую Восточную железную дорогу .

Открытие [ править ]

В 1835 году геодезист Генри Сэйер представил лондонским адвокатам Даймс и Бойман план новой железной дороги из Лондона в Йорк через Кембридж. Вместе с Джоном Клинтоном Робертсоном, который должен был стать первым секретарем ECR, и инженерами Джоном Брейтуэйтом был сделан вывод, что эта схема слишком оптимистична и схема из Лондона в Норвич через Колчестер и Ипсвич будет более жизнеспособной. [2]

Затем последовала экскурсия по ключевым городам маршрута, где было встречено значительное сопротивление со стороны землевладельцев, прессы и общественности. Несмотря на это проспект Великой железной дороги Восточных графств был впервые подготовлен в 1834 году Джоном Брейтуэйтом . Законопроект был внесен в Палату общин 19 февраля 1836 года и после бурного принятия (за это время всплыли две конкурирующие схемы, а также продолжающееся противодействие со стороны землевладельцев) он был одобрен парламентским актом от 4 июля. 1836. [3]

Строительство линии началось в конце марта 1837 года, и продвижение к востоку от Стратфорда было относительно легким, поскольку земля была в основном пахотной. Действительно, для того, чтобы построить железную дорогу, пришлось снести большое количество ветряных мельниц . К западу от Стратфорда линия должна была пересекать неустойчивые болота Боу, и после этого из-за застройки местности железную дорогу пришлось строить на дорогих виадуках. [4]

Двухпутная железная дорога открылась 20 июня 1839 года от временной остановки на Девоншир-стрит в Майл-Энде , Мидлсекс , до Ромфорда в Эссексе . В день открытия два поезда, сопровождаемые локомотивами, проследовали по линии, за которой наблюдали толпы людей. Гости компании наслаждались роскошным банкетом в Ромфорде, оживленном звуками пушек и оркестром гвардейцев Колдстрима.. Напряжение при строительстве первой линии и продолжающиеся споры с землевладельцами продолжали сказываться на финансах компании. Сторонники ECR в Норфолке и Саффолке требовали начала работ в их районе, и компания была вынуждена обратиться в парламент, чтобы увеличить свой капитал, хотя этот шаг был отклонен. Позже, в 1839 году акционеры потребовали внести 3 фунта стерлингов за акцию (фактически, дополнительный платеж с их стороны), хотя в январе 1840 года он был снижен до 2 фунтов стерлингов за акцию, что высвободило достаточно денег для ECR для продолжения строительства. [4] [5]

1 июля 1840 года ECR открыл пристройку в конце Лондона к своей постоянной конечной остановке в Шордич (переименованный в Бишопсгейт в 1846 году) и в конце страны в Брентвуд . Линия между Стратфордом и Шордичем с 15 сентября 1840 года использовалась поездами Северной и Восточной железных дорог, чья линия на Броксборн открылась, хотя сначала поездам N&ER не разрешалось заходить в Стратфорд. [6]

Поезд Восточных графств, вероятно, в Бишопсгейте около 1851 года.

К 1840 году стало ясно, что потребуются дополнительные деньги для завершения линии ECR до Колчестера. Этот участок включал 64 моста или путепроводов в дополнение к многочисленным водопропускным каналам, насыпям и насыпям. В парламент была подана успешная заявка на увеличение капитала, и работа продолжалась. Зима 1841 года оказалась очень влажной и еще больше затянула работу. [6]

Наконец, 25 февраля 1843 года из Шордича отправился специальный инспекционный поезд в Колчестер. Однако поезд был остановлен в Брентвуде, поскольку лесной виадук в Маунтнессинге обрушился, и продолжать движение было небезопасно. 7 марта 1843 года начали движение товарные поезда, а 29 марта - пассажирские перевозки. [7]

Затраты были следующими:

ЭлементРасходы
Строительство1 631 330 фунтов стерлингов
Подвижной состав97 000 фунтов стерлингов
Земля, компенсация, гонорары юристам и геодезистам.370 550 фунтов стерлингов

Линия вела в Колчестер , расстояние до станции Шордич составляла 51 миля; теперь маршрут является частью Великой Восточной магистрали . [8]

Развитие [ править ]

В 1843 году к директорам ECR обратились с предложением построить линию от Стратфорда до реки Темзы с намерением отправлять сельскохозяйственную продукцию по железной дороге, а уголь составлял основную часть движения в обратном направлении. Законопроект был внесен в парламент при поддержке железнодорожной компании Восточных графств, Стратфорда и Темзы, и именно ECR построил линию до Северного Вулиджа, открывшуюся 14 июня 1847 года [9].

Как упоминалось выше, N&ER построила линию Стратфорд - Броксборн и разделяла конечную станцию ​​ECR Shoreditch. Эта железная дорога простиралась до Епископов Стортфорда в 1842 году и Хартфорд-Ист в 1843 году и находилась в процессе расширения своей линии в сторону Кембриджа . После переговоров в 1843 году ECR взяло на себя управление N&ER с 1 января 1844 года, выплачивая ренту и деля прибыль до тех пор, пока эта железная дорога не была окончательно приобретена Великой Восточной железной дорогой в 1902 году [10].

После приобретения N&ER ECR сосредоточился на строительстве линии в направлении Ньюпорта (Эссекс), и 4 июня 1844 года парламент принял закон, разрешающий ECR распространяться на Кембридж и Брэндон в Норфолке, где прекращение соединения с Норфолкской железной дорогой обеспечит сквозной маршрут в Норидж . Этот маршрут открылся 29 июля 1845 года. [11]

В 1845 году ECR проводил разведку в направлении Ардли с намерением распространиться на Харвич, хотя эта схема не получила поддержки парламента.

В конце 1845 года акционеры ECR пригласили Джорджа Хадсона стать председателем совета директоров, что привело к резкому росту финансовых потоков. Затем Хадсон предложил различные схемы, направленные на то, чтобы доставить ECR к Йорку, а Линкольн соединился с его железной дорогой North Midland в Южном Милфорде. Одной из реализованных схем стала линия из Питерборо через Марч в Эли, которая открылась 14 января 1847 года. В том же году в связи с увеличением числа пассажиров в Бишопсгейте (переименованном в Шордич в 1846 году) эта станция была расширена. [12]

Стоит отметить, что отказ ECR расширяться на север в сторону Ипсвича привел к образованию Восточной железной дороги Союза, которая открыла свою линию между Колчестером и Ипсвичем в 1846 году.

Другие открытия ECR в 1847 году включали в себя Wisbech East 3 мая и 17 августа, от Кембриджа до Сент-Айвса, где было создано соединение с линией Сент-Айвс-Хантингдон восточно-английской железной дороги (EAR). На самом деле ECR управлял St Ives в Huntingdon линии от имени EAR, но это оказалось настолько невыгодно , что они пригрозили выйти из соглашения в октябре 1849. В операции конца в ECR перезапущен с их уплаты Ухо 25 шиллингов за день, чтобы сделать это. [13]

Финансовая депрессия 1847/1848 годов привела к тому, что ECR обуздала некоторые из своих амбиций, хотя петлевая линия от Сент-Айвса до марта была открыта 1 февраля 1848 года, а ECR взяла на себя работу Норфолкской железной дороги 2 мая, что расширило империю ECR в Факенхэм, Лоустофт и Грейт-Ярмут. Также в марте 1847 года началось строительство ответвления на Малдон-Ист, и первые товарные поезда ходили в августе 1848 года, а 2 октября того же года открылись пассажирские поезда. [14]

К 1849 году дела у председателя ECR Джорджа Хадсона пошли не так, и после его отсутствия на годовом Общем собрании акционеры, получившие очень небольшие дивиденды, создали комитет для изучения его финансового управления компанией. [15]

Короткая ветвь в Enfield был открыт 1 марта 1849 г. Это связано с текущей Анхель дорожной станции (тогда он назывался Эдмонтон). Позже в том же месяце линия Дерехэм - Факенхэм , строительство которой было начато Норфолкской железной дорогой, была открыта ECR 20 марта 1849 года [16].

У ECR не было хороших отношений с железной дорогой Лондон и Блэкуолл. Они построили железную дорогу London & Blackwall Extension Railway от Stepney East, которая должна была соединиться с ECR в Bow Junction. Это не было связано, и плохо обслуживаемая пересадочная станция под названием Victoria Park & ​​Bow просуществовала до 1850 года. И L&BR, и ECR продвигали железные дороги до Тилбери, и в сентябре 1851 года директора L&BR попросили Джорджа Паркера Биддера обратиться в ECR. в отношении совместного законопроекта. [17]

В 1850 году к сети ECR не было никаких добавлений, а в 1851 году была построена короткая ветка от того, что сейчас является перекрестком Шепрет-Бранч около Шелфорда, до Шепрета. Еще в 1848 году парламент разрешил железной дороге Ройстон и Хитчин продлить свою линию от Ройстона. Хотя Кембридж был его целью, Парламент санкционировал расширение только до Шепрета (поскольку Железная дорога Восточных графств выступила против расширения до Кембриджа). Линия была завершена в 1851 году, и первоначально компания GNR, арендовавшая тем временем железную дорогу Ройстон и Хитчин, управляла связующим омнибусом, запряженным лошадьми. Это оказалось безуспешным, поэтому новая линия и линия на Хитчин были сданы в аренду железной дороге Восточных графств на 14 лет с пересадкой в ​​Шепрете, чтобы позволить ECR управлять поездами из Кембриджа в Хитчин.[18]

В 1852 году ECR взял на себя управление Восточно-английской железной дорогой . Собственность компании была передана получателю в июне 1850 года, а EAR была сдана в аренду Великой Северной железной дороге (GNR). GNR управляла линией ECR между Питерборо, Марчем и Висбеком (открыта в 1847 году). К сожалению, они не подали заявку на право проезда по линии, соединяющей станции ECR и EAR в Висбехе, и ECR отказала в доступе, так что пассажирам пришлось менять станции на конном автобусе. Однако противодействие акционеров в GNR и EAR было реальной причиной выхода GNR из соглашения, позволяющего ECR взять на себя управление EAR. [19]

В 1853 году Восточная железная дорога Юнион испытывала серьезные финансовые затруднения, поскольку она построила линии на Норидж, Бери-Сент-Эдмундс (как Ипсвич-энд-Бери-Рейлвей), Садбери и имела строящуюся ветку до Харвича. Начались переговоры между EUR и ECR, и 1 января 1854 года ECR взял на себя управление EUR, хотя это не было официально ратифицировано до принятия Парламентского акта от 7 августа 1854 года. Две компании не объединились официально, пока они не объединились с другими железными дорогами. сформировать Великую Восточную железную дорогу в 1862 году [20].

Филиал в Харвиче, построенный EUR, был открыт ECR на следующей неделе, 15 августа.

ECR также захватила Железную дорогу Ньюмаркет в 1854 году, которая связала Кембридж с Ипсвич Бери-Сент-Эдмундс. [21]

В 1854 году лондонская железная дорога Тилбери и Саутенд, принадлежащая ECR / L & BR, начала движение через перекресток Форест Гейт на перекресток Боу и на Фенчерч-стрит . Ранние поезда разделяются в Стратфорде с частью поезда до станции Бишопсгейт. Третья линия между Стратфордом и Боу-Джанкшен была построена, чтобы помочь вместить этот трафик, и службы ECR имели право проезда на Фенчерч-стрит через дополнительный маршрут Лондонской и Блэкволлской железной дороги. [22]

Также была предусмотрена линия, соединяющая станцию ​​Victoria Park на северной лондонской железной дороге со станциями Stratford Low Level и Stratford Market, которые в основном предназначались для грузовых перевозок. [23] Лоутонское отделение ECR было открыто 22 августа 1856 года на перекрестке к северу от Стратфорда на линии Кембриджа.

В 1859 году Восточная Саффолкская железная дорога завершила строительство ряда линий в Саффолке и на юго-востоке Норфолка. Все они были переданы ECR в день открытия 1 июня 1859 года. Линия ECR от Ипсвича (Восточный Суффолк-Джанкшн) до Вудбриджа (на южной оконечности ESR) также открылась в этот день, давая проход между Ипсвичем, Лоустофтом и Грейт-Ярмут (Южный город).

Последняя железная дорога, открытая ECR перед объединением GER в 1862 году, состоялась 12 апреля 1860 года, когда ветка Лейстон в Восточном Суффолке была продлена до Альдебурга. [24]

Операции [ править ]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • В сентябре 1840 года поезд в районе Олд-Форд , Мидлсекс, столкнулся сзади с пассажирским поездом . Один человек погиб. [25]
  • В ноябре 1846 года в Нью-Инн, Ройдон, вчера на неделе было проведено расследование [ необходимы разъяснения ] по телу одиннадцатилетней Элизабет Коулман, которая была убита по вышеуказанной линии. Покойная, как выяснилось, пыталась пересечь линию в точке возле станции Ройдон, где Локроуд пересекает линию на уровне, когда она была сбита буфером кембриджского поезда и убита на месте. Жюри вынесло вердикт «Несчастная смерть». Следствие должно было состояться в среду, 25 ноября 1846 г. [26]
  • В сентябре 1853 года грузовой поезд остановился недалеко от Брэндона , графство Саффолк, из-за неисправности локомотива. Машинист второго грузового поезда проигнорировал красный сигнал, и в результате его поезд сзади налетел на первый. Действовал временной интервал работы. [27]
  • 20 февраля 1860 года пассажирский поезд сошел с рельсов в Тоттенхэме, когда у тянувшего его локомотива сломалась шина. Погибли семь человек. [28]

Крышки двигателей и работы [ править ]

Первое машинное депо было расположено на Уэйлебон-лейн, Чедвелл-Хит, открывшемся в 1839 году вместе с железной дорогой. После расширения ECR на Брентвуд в 1840 году была построена «железнодорожная фабрика» в Ромфорде (между нынешними станциями Chadwell Heath и Gidea Park (на восточной стороне линии), которая полностью начала функционировать к 1842 году. Наиболее важная задача в 1844 году фабрика предприняла преобразование колеи ложи ECR [29].

По мере роста ECR стало очевидно, что потребуется новый участок, и была приобретена земля в Стратфорде между линией ECR Colchester и линией N&ER до Кембриджа. Компания N&ER уже установила там моторный отсек, когда в 1840 году открылась их линия до Броксборна.

На этом этапе Стратфорд был в основном сельским районом с большим количеством доступной земли, и в связи с этим переездом ECR построил 300 новых домов для рабочих.

Стратфорд Воркс

Ангара для двигателей Стратфорда и Stratford Works изначально разделяли этот участок, и только в 1860-х годах GER переместил навесы для двигателей на другую сторону линии Кембриджа. [30]

Вокруг расширяющейся сети ECR выросли различные другие машинные депо, которые строились либо ECR, либо железными дорогами, которые он принял; например, паровозное депо в Ипсвиче, построенное Восточной железной дорогой .

Локомотивы [ править ]

Локомотивы ранневосточных графств [ править ]

Чтобы построить линию, ECR приобрела четыре балластных локомотива 0-4-0, поставленные в конце 1838 года и получившие названия Саффолк, Норфолк, Эссекс и Мидлсекс. Эти и следующие шесть заказанных двигателей были построены Braithwaite, Milner and Co. Шесть локомотивов 2-2-0 (исходные номера 1-6) были первыми пассажирскими двигателями ECR и имели плохую репутацию в отношении сходов с рельсов. Braithwaite, Milner and Co поставили еще один подобный локомотив в 1839 году под номером 7. Два товарных двигателя 0-4-0 (8 и 9) также были заказаны у Braithwaite, Milner and Co в 1840 году и проданы до 1849 года.

В 1841 году ланкаширская фирма Jones, Turner and Evans поставила четыре локомотива 2-2-0 (№№ 12-15), которые прослужили до 1850 года. Позже в том же году Burys поставил два пассажирских локомотива 0-4-2 (№№ 10 и 11) для ECR.

Номера 16 и 17 были двухместными синглами 2-2-0, заказанными у Bury and Co и находились в эксплуатации в начале 1842 года. Позже, в 1842 году, правление ECR заказало еще восемь синглов Bury (номера 18-26). Некоторые из этих двигателей просуществовали до 1859/60 года. [31] [32] Это были все локомотивы, купленные до приобретения Северной и Восточной железной дороги в 1844 году и преобразования колеи в конце 1844 года, когда многие из этих двигателей были преобразованы в стандартную колею Великобритании на заводе в Ромфорде. [33]

Локомотивный парк по состоянию на 1856 г. [ править ]

Как описано выше, ECR росла по частям, иногда заказывая собственные локомотивы, а затем приобретая локомотивы других компаний, когда фирмы были поглощены. Это делает историю довольно сложной, и в таблице ниже представлен обзор локомотивов компании в 1856 году. [34] [35]

Ходовой номерСтроительКоличество в классеПримечания
1-3Wilson & Co3Двигатели для малых танков закуплены у подрядчика Сэмюэля Мортона Пето [36]
4-6Longridge3построен 1851/52 СП Gooch 2-2-2WT A Class
7–12ECR5построено 1853/54 СП Gooch 2-2-2WT B Class
13–16Sharp & Co4бывшие железнодорожные пути Восточного союза № 27,29,30 и 31 соответственно 2-2-2WT постройки 1846/47 г.
17Kitson & Co1бывшая Железная дорога Восточного Союза № 28 "Пояс Аэриела" 2-2-0WT
18,19Wilson & Co2Перестроен компанией ECR на 2-4-0ST для маневровой работы на складе товаров Bishopsgate
20-25ECR6построено 1852 г. СП Gooch 2-2-2WT A Class. No 20 был первым локомотивом, построенным на Stratford Works.
26Longridge1Бывшая одиночная Северная и Восточная железные дороги - 2-2-2 постройки 1840 года. [37]
27ECR1Новый разработанный Гучем C Class 2-2-2 представлен в октябре 1856 г. [38]
28-30Стивенсон / Лонгридж3Бывшие одиночные игры Северной и Восточной железных дорог - 2-2-2 постройки 1840 года. [37] Предыдущий номер 27 (в этой конкретной схеме нумерации) также был одним из этих локомотивов.
31–36Гилкс6Бывшие железнодорожные магистрали Ньюмаркет и Честерфорд 2-4-0 постройки 1848 г. добавлены к запасу 1851 г. [39] [40]
37-41Wilson & Co4Первоначально часть отмененного заказа на железную дорогу Восточного Ланкашира . построили 1846 2-4-0? [41]
42Тайлер и Ко1Бывшая Норфолкская железная дорога № 13 [42]
43,44Джонс и Поттс2построен 1845 2-2-2 [43]
45–48Стивенсон4бывшая Норфолкская железная дорога № 4,6,7,8. [42]
51–67Stothert & Slaughter1751-60 постройки 1845, 61-67 постройки 1846/47. Два из более ранних экземпляров были вовлечены в крушение, вынудившее более поздние модификации. Построен для открытия пристройки Брэндона ECR и используется в пассажирских поездах. [44] Несмотря на неудачный старт, локомотивы просуществовали до 1870-х годов, а некоторые из них базировались в моторном депо Кембриджа. [45]
68-77Стивенсон10построены грузовые двигатели 2-4-0 1846/47 г. Номера 98-102 входили в этот же приказ.
78-81Джонс и Поттс62-4-0 Товарные двигатели 1846/47 года выпуска - 182-187 были частью того же заказа (первоначально номер 82-87). [46]
82-87Стивенсон5Построен 1847/48 2-4-0. [47]
88-93,96,97Джонс и Поттс8Обратите внимание, что в настоящее время изымаются непоследовательные номера. Построен 1846/47 2-2-2-0. [48]
94ECR1Gooch C класса 2-2-2 строится в Стратфорде
95Стивенсон1Бывшая железная дорога Мидленда № 70 куплена в 1847 г.
98-102Стивенсон5построил 1846 пассажирских двигателей 4-2-0, но все перестроили как 2-2-2 к 1852 году [49]
103-107Wilson & Co5103/104/105 построено 1847, 106/107 построено 1848 двигателей типа Jenny Lind. [50]
108-117Sharp & Co10Бывшие восточно-английские железнодорожные локомотивы постройки 1846 года. [51]
118 119Уилсон и Ко?24-2-0 построен в 1846 году (возможно, строитель Bury & Co),
120Боярышник1Построен в 1843 году, но по ECR 1845. Об этом двигателе мало что известно, кроме того, он был заказан Джорджем Хадсоном . [52]
122 123Бери и Ко24-2-0 построен 1846
124Джонс и Поттс1Бывшая Норфолкская железная дорога № 12 - возможно, перестроенная как 2-4-0. [53]
125–128Бери и Ко3Один не в эксплуатации? Дальше 4-2-0 типов 1846 г. постройки?
129Стивенсон10Бывший балластный двигатель ECR постройки 1838 года переоборудован в 0-4-0T. [54]
130–139Стивенсон10Бывшая Норфолкская железная дорога 0-6-0 построена в 1846/47 - перестроена Синклером в 1861 году. [51]
141–144Тайлер и Ко4бывшие Норфолкские железные дороги № 10,11,14,15. 0-6-0? [47]
145 146Longridge2построен в 1846 году как 0-4-2, но перестроен Китсоном как 2-4-0 в 1849 году. [55]
147–149Kitson & Co3построен 1846/7 0-6-0
151 152Джонс и Поттс1построен 1846 0-6-0. Восстановлены двигатели 1849 Tayleur & Co. Goods для расширения Brandon [56]
154Стивенсон1построен 1847 0-6-0 грузовой двигатель [57]
155–161Stothert & Slaughter7построил 1846/7 0-6-0 грузовые двигатели [58]
162–164Sharp Brothers3Два бывших товарных локомотива 0-4-2 Восточной Англии . [59]
163–168Stothert & Slaughter6построены грузовые двигатели 1847/8 0-6-0 [47]
170/1Джонс и Поттс22-4-0 построил 1846 г. Двигатели для расширения Brandon. [60] [56]
172-181Тайлер и Ко10Построен в 1847 году 2-4-0. Ссылка приводит к чертежу этих локомотивов. [61]
182–187Джонс и Поттс4См. №№ 78-81 - они построены в 1847/48 г.
184–187Тайлер и Ко2Вводится - дублирование может быть связано с тем, что указанным выше локомотивам было больше 10 лет, и они были сняты с производства? [ предположение? ]
188Бери и Ко1Грузовой тепловоз типа 0-4-2 закопанный. Возможно, был преобразован в 0-4-2Т [62]
189–192Стивенсон40-4-2? грузовые локомотивы. 189 построены в 1847 году, а 190-192 построены в 1849 году и оснащены прочными коваными колесами. [63]
193-200Wilson & Co82-4-0 Товарные двигатели 193-5 построено 1847 196-200 построено 1849 [63]
201-204Джонс и Поттс4Первоначально построенные как локомотивы 2-2-2 и прозванные перемычками из-за их склонности к сходу с рельсов 201-203, были перестроены Гучем c1852 в грузовые двигатели 2-4-0. 204 был идентичным локомотивом, но раньше был Норфолкской железной дорогой № 12.
205-213Stothert & Slaughter9бывшие Eastern Union Railway №№ 7, 8 (2-2-2) 9, 10 (0-4-2) 19-21 (2-2-2) и 22-26 (0-4-2) соответственно построены в 1846 г. -1848
214-219Канада Работает6JV Gooch C Class 2-2-2 Построен в 1855/56 г. - заказан одновременно с 274-279 и известен как «Бабочки». [64]
220-3Тайлер и Ко4Бывшая железная дорога Норфолка № 16–19. [65]
224-227Стивенсон4Бывшая железная дорога Норфолка № 20–23. [65]
228, 231, 232Тайлер и Ко3Бывшая железная дорога Норфолка №№ 25, 28 и 29. [65]
233-237Wilson & Co4Gooch 1854/5 перестраивает ECR Cramptons как грузовые двигатели 0-6-0, получившие прозвище «плавающие батареи». [66]
238–243Sharp Brothers6Дальнейшие заказы Бабочек (см. Номера 214-219 выше). Они и №№ 244-249 были заказаны одновременно и доставлены в течение 1855 года. Тендеры были построены на Stratford Works. [64]
244–249Kitson & Co6См. Выше
250–259ECR10построен 1854/55 СП Gooch 2-2-2WT Класс для работы на LTSR. [64]
260-270Sharp Brothers11бывшие железные дороги Восточного союза №№ 1-6, 14-19 соответственно 2-2-2 постройки 1846/47 г.
271–273Боярышник3бывшие железнодорожные пути Восточного союза № 11, 12, 13 соответственно 2-2-2 построены в 1846/47 г.
274–279Канада Работает6Экспресс 2-2-2 паровозов поставлен в 1856 г. [64]
280–283ECR3далее Гуч разработал 2-2-2 скоростных локомотива, поставленных 1856/1857 г.

Роберт Синклер [ править ]

После отъезда Гуча Роберт Синклер занял пост суперинтенданта локомотива. В 1858 году он сконструировал небольшой класс 2-4-0 (известный как класс Z), построенный Ротвеллом и компанией. Это были локомотивы с номерами 301-306. [67]

Как видно из приведенной выше таблицы, он унаследовал смешанный набор локомотивов и встал на путь стандартизации. Возможно, лучшим примером этого был его Y-класс 2-4-0, представленный в 1859 году, который на момент завершения строительства (в дни Грейт-Истерн и после того, как Синклер покинул компанию) насчитывал 110 локомотивов. Хотя общая конструкция была одинаковой, локомотивы были построены рядом различных компаний, включая Kitsons, Vulcan и в 1865 году (в дни GER) французскую железнодорожную фирму Schneider at cie. [68]

ECR отправил первый Y-класс № 327 (образец, построенный Стивенсоном) на Международную выставку 1862 года, где он привлек внимание египетского правительства, которое заказало 11 подобных локомотивов. [69]

Единственная другая конструкция Синклера (для ECR) - это пять сильных X class 2-4-0WT, представленных в 1862 году и построенных на Stratford Works . Пронумерованные 120–124 (учитывая, что локомотивы с аналогичными номерами в приведенной выше таблице были перенумерованы или сняты), они были развернуты на линии, ведущей в Северный Вулвич. [70]

Вагоны [ править ]

Закон о железных дорогах 1844 г. установил стандарты для вагонов третьего класса. Удобства были очень спартанскими, с деревянными скамейками, вмещающими 46 пассажиров, которые могли попасть в три отсека через три двери. В среднем отсеке разместились 18 пассажиров, а в крайних отсеках - по 14 человек. [71]

Известно, что вагоны строили на Stratford Works и Fairfield Works в Боу. [72]

Вагон первого класса ECR сохранился и является частью национальной коллекции Великобритании.

Вагон первого класса железной дороги Восточных графств

Товарооборот [ править ]

Грузоперевозки по ECR носили в основном сельскохозяйственный характер. В таблице ниже показана разбивка трафика за неделю, закончившуюся 6 мая 1849 г. [73]

ТипКоличество
Крупный рогатый скот1,537
Овца3,540
Свиньи254
Зерно17 431 мешок
Мука6874 мешка
Шерсть65 тонн
Свежее мясо209 тонн
Домашняя птица51 тонна
Свежая рыба219 тонн
Фрукты / овощи274 тонны
Эль246 тонн
Винные спирты80 тонн
Молоко20 672 кварты
Хлеб63 четверти (4 фунта) хлеба
Общие товары2433 тонны

Инновации [ править ]

Использование паровой землеройной машины [ править ]

Железные дороги в Великобритании обычно строились с помощью кирки, лопаты и большого количества железнодорожных судов. Инженер Джон Брейтуэйт развернул первую паровую экскаваторную машину, использованную на британской железной дороге в Брентвуде (точная дата неизвестна, но работает в 1843 году). [74]

Двухколесный грузовик с пони [ править ]

ECR была первой железнодорожной компанией , которая в 1859 году использовала двухколесный грузовик - пони по конструкции американского изобретателя Леви Биссела . Это нововведение было запатентовано в США 2 ноября 1858 г. и 1 декабря 1858 г. в Великобритании. Летом 1859 года ECR установил грузовик на локомотив 248, построенный Kitsons 2-4-0 в 1855 году, и было сообщено, что ходовые качества локомотива были улучшены, а износ гребня колеса заметно уменьшился.[75]

Ранний паровой тренер [ править ]

В 1849 году ECR представил паровой рельсовый двигатель под названием Enfield, который работал на ветке Enfield . Этот локомотив представлял собой локомотив 2-2-0 и 36-местный четырехкамерный вагон на одной раме и был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на заводе Fairfield Works, Bow. Он оказался достаточно успешным и фактически вскоре после доставки покрыл 126-мильный маршрут от Бишопсгейта до Норвича (через Кембридж) за достойные (для того времени) 3 часа 35 минут.

Позже Энфилд был преобразован в локомотив 2-2-2Т, когда стала очевидной сложность комбинированного локомотива / вагона (предположительно, слишком длинного для ранних поворотных платформ?). [76] [77]

Ширина колеи [ править ]

На момент строительства железной дороги не было законодательства, диктующего выбор ширины колеи. Директора ECR отдавали предпочтение ширине колеи Великой Западной железной дороги в 7 футов ( 2134 мм ), но, главным образом из соображений стоимости, инженер-строитель Джон Брейтуэйт рекомендовал ширину колеи 5 футов ( 1524 мм ). N&ER, который планировал использовать ECR между Стратфордом и Бишопсгейтом, был вынужден принять тот же калибр. [78]

С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи был лучшим выбором, а в сентябре и октябре 1844 преобразования калибровочных проводили, наряду с N & ER, который объединен с ККМ 1 января 1844 года.

Люди [ править ]

Организация железных дорог (1830/1840) [ править ]

Директора отвечали за назначение персонала, а финансовый комитет определял размер заработной платы. Инженер отвечал за подвижной состав и постоянную дорогу, в то время как диспетчер движения занимался эксплуатацией. Станциями управлял сержант полиции, в подчинении которого находились билетные кассы, и они подчинялись нескольким инспекторам и главному менеджеру. Другие полицейские отвечали за работу пунктов и сигналов, а также за выполнение более привычных обязанностей. Проводники отвечали за поезда, которым помогала охрана и небольшое количество носильщиков. [79]

Суперинтенданты локомотивов [ править ]

  • Джон Хантер 1846-1850
  • Джон Вирет Гуч 1850-1856 был уволен за финансовые нарушения (подробности в этой записи).
  • Роберт Синклер 1856–1863 гг. Был первым суперинтендантом локомотива Великой Восточной железной дороги.

Председатели [ править ]

  • Уильям Тайт, архитектор, был первым председателем.
  • 1836-1845 гг. Генри Бозанке - директор Вестминстерского банка.
  • 1845-1849 Джордж Хадсон
Хадсон был назначен председателем больной железной дороги Восточных графств в 1845 году, и одним из его первых действий было назначение Дэвида Уоддингтона своим заместителем. [80] Хадсон был заинтересован в ECR, поскольку он чувствовал, что это дает возможность для альтернативного маршрута из Йорка в Лондон, хотя правда заключалась в том, что ECR имел ужасающую репутацию в то время, как средство учета времени и безопасности; Хадсон немедленно приказал выплатить акционерам щедрые дивиденды.
Более позднее расследование показало, что, хотя Хадсон и определял уровни дивидендов, которые должны быть выплачены акционерам, работа Уоддингтона заключалась в проверке счетов трафика, чтобы они выглядели законно заработанными. Уоддингтон также перекачивал 8000 фунтов стерлингов из денег ЕКР в парламентский фонд для подкупа, что обострило отношения между Хадсоном и Уоддингтоном. [80]
Хадсон сократил расходы аналогичным образом на Северной Мидлендской железной дороге, и авария в Ромфорде 18 июля 1846 года вынудила сатирический журнал Punch подать прошение Хадсону о том, что:
«из-за ненадлежащего поведения, халатности и грубости водителей и разного рода кочегар, инженеров, полицейских и других, подданных вашего величества, на железных дорогах, во владениях вашего величества, постоянно происходят различные столкновения, взрывы и смещения».
  • 1849 -1850 Эдвард Лэдд Беттс - железнодорожный подрядчик и деловой партнер Сэмюэля Мортона Пето .
  • 1851-1856 гг. Дэвид Уоддингтон - Уоддингтон был вице-председателем при режиме Гудзона и был уволен после расследования финансовых нарушений вместе с Гучем .
  • 1856-1862 гг. Горацио Лав - Лав был первым председателем Великой Восточной железной дороги между 1862 и 1863 гг. [81]

Вулидж Ферри [ править ]

Основная статья: Woolwich Ferry

После открытия линии на Северный Вулидж ECR заказал у Blyth & Co из Баркинга два парома под названием Essex и Kent . Два деревянных парохода весили 65 тонн (брутто), 78,5 футов в длину, 14,9 ширины и 7,3 футов в глубину. Стоимость каждой лодки составляла 3250 фунтов стерлингов.

В июне - августе 1854 года паромом воспользовались 113 315 пассажиров, а годом позже их количество возросло до 141 025 человек. В 1856 году два парома были отремонтированы на Blyth & Co и продолжали использоваться на пароме в течение ряда лет после слияния 1862 года с Great Eastern. [82]

Слияние с Великой Восточной железной дорогой [ править ]

Между 1851 и 1854 годами ECR под председательством Дэвида Уоддингтона договорился о работе большинства других железных дорог в Восточной Англии, в результате чего сеть линий протянулась на 565 миль. Хотя парламент поддерживал конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и пока эти рабочие механизмы были одобрены, существовало условие, что законопроект о полном объединении должен был быть представлен в парламент к 1861 году.

Уоддингтон ушел под облаком в 1856 году, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны перечислением нескольких жалоб, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относятся постоянные конфликты по поводу работы других линий, подозрения и недоверие к объединенному комитету, неадекватные услуги в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и судебные издержки, а также отсутствие прогресса в слиянии.

К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, после чего последовал длительный комитетский процесс, в ходе которого различные стороны подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят, и Великая Восточная железная дорога была образована путем слияния железной дороги Восточных графств и ряда более мелких железных дорог. [83]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Гордон, D.PI. (1977). Томас, Дэвид Сент-Джон; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 5: Восточные графства (2-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз .
  2. ^ Аллен 1955 , стр. 1
  3. ^ Аллен 1955 , стр. 2
  4. ^ а б Аллен 1955 , стр. 5
  5. ^ Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Великобритании - Лондон к северу от Темзы . Хершем, Суррей: Издательство Иана Аллана. С. 15–16. ISBN 978-0-7110-3346-7.
  6. ^ а б Аллен 1955 , стр. 7
  7. ^ Аллен 1955 , стр. 8
  8. ^ Уайт, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании - Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Доулиш: Дэвид и Чарльз .
  9. Перейти ↑ Allen 1955 , pp. 8,9
  10. ^ Аллен 1955 , стр. 12
  11. ^ Аллен 1955 , стр. 13
  12. ^ Аллен 1955 , стр. 15
  13. ^ Аллен 1955 , стр. 35 год
  14. Перейти ↑ Allen 1955 , pp. 30–31
  15. ^ Аллен 1955 , стр. 43
  16. ^ Кэтфорд, Ник. «Нижний уровень Эдмонтона» . Запись о неиспользуемых станциях . Ник Кэтфорд . Проверено 27 июня +2016 .
  17. ^ Кей, Питер (1996). Железная дорога Лондона, Тилбери и Саутенда - история компании (первое изд.). Тинмут, Великобритания: Питер Кей. п. 11. ISBN 1-899890-10-6.
  18. ^ Fellowes, Реджинальд Б. (1948). Железные дороги в Кембридж - действующие и предлагаемые (переиздание 1976 г.). Кембридж, Великобритания: Oleander Press. С. 21, 23. ISBN 0-902675-62-1.
  19. ^ Аллен 1955 , стр. 36
  20. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Лондон: Издательство Гильдии. п. 126. CN 8983.
  21. Перейти ↑ Allen 1955 , pp. 37–39
  22. ^ Кей, Питер (1996). Грейт-Истерн в городе и деревне Том 3 . Клофилл, Великобритания: Irwell Press. п. 18. ISBN 1-871608-74-0.
  23. ^ Borley, HV (1993). Воспоминания и сочинения лондонского железнодорожника . Форма: Историческое общество железных дорог и каналов. п. 76. ISBN 0-901461-16-4.
  24. ^ Аллен 1955 , стр. 236
  25. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные сыщики . Лондон: Ян Аллан. п. 20. ISBN 0-7110-1929-0.
  26. ^ Железнодорожный и коммерческий журнал Герапата . Vol. 8. Англия: Херапат. 1846. с. 1545.
  27. ^ Воган, Адриан (2003) [2000]. Следы к катастрофе . Хершам: Ян Аллан. п. 7. ISBN 0-7110-2985-7.
  28. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Vol. 1. Redruth: Atlantic Books. п. 7. ISBN 0-906899-01-X.
  29. Перейти ↑ Taylor, EJ (лето 1987). «Фабрика ЕЦР в Ромфорде». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. С. 28, 29.
  30. ^ Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1986). Паровозные депо Великой Восточной железной дороги. Часть первая . Didcot: ISBN Wild Swan Publications Ltd. 0-906867-40-1.
  31. Перейти ↑ King 2015 , pp. 18-20.
  32. ^ Брукс, Лин Д (лето 1987). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги Восточных графств». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 10.
  33. Перейти ↑ Taylor, EJ (лето 1987). «Фабрика ЕЦР в Ромфорде». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. С. 28, 29.
  34. ^ Джоби, Ричард (сентябрь 1996 г.). «Личные данные - Джон Вирет Гуч». Великий восточный журнал . Vol. 85. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 14.
  35. ^ Моффат, Хью (1987). Первые железные дороги Восточной Англии . Лавенхэм: Теренс Далтон Лимитед. С. 217–219. ISBN 0-86138-038-X.
  36. ^ King 2015 , стр. 20,21.
  37. ^ а б Кинг 2015 , стр. 21.
  38. ^ Король 2015 , стр. 53.
  39. ^ King 2015 , стр. 43,44.
  40. Перейти ↑ Blick, R (апрель 1977 г.). «Локомотивы предприятий, входящих в состав Великой Восточной железной дороги, часть 1». Великий восточный журнал . Vol. 10. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 4.
  41. ^ Король 2015 , стр. 34.
  42. ^ а б Кинг 2015 , стр. 47.
  43. ^ King 2015 , стр. 26,43.
  44. ^ King 2015 , стр. 27,28.
  45. Перейти ↑ Bayes, CS (июль 1989 г.). «Год из жизни класса локомотивов ECR». Великий восточный журнал . Vol. 59. Общество Великой Восточной железной дороги. С. 4–6.
  46. ^ Король 2015 , стр. 29.
  47. ^ a b c King 2015 , стр. 33.
  48. ^ Брукс, Лин Д (лето 1987). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги Восточных графств». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 10.
  49. ^ Король 2015 , стр. 32,33.
  50. ^ King 2015 , стр. 36,37.
  51. ^ a b Брукс, Лин Д (лето 1987 г.). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги Восточных графств». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 13.
  52. ^ Король 2015 , стр. 31.
  53. ^ King 2015 , стр. 42,48,53.
  54. ^ Король 2015 , стр. 16.
  55. ^ Король 2015 , стр. 30.
  56. ^ а б Кинг 2015 , стр. 28.
  57. ^ King 2015 , стр. 31,43.
  58. ^ Король 2015 , стр. 43.
  59. ^ Брукс, Лин Д (лето 1987). «Краткий отчет об инженерной истории железной дороги Восточных графств». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. С. 12, 13.
  60. ^ Брукс, Лин Д (лето 1987). «Стратфордская строительная мастерская в 1860-х годах». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 15.
  61. ^ "№ 309-310 Эдвард Беттс (Фотография)" . Литейный завод Вулкана . enuii.com. 1847 . Проверено 6 декабря 2018 .
  62. ^ Король 2015 , стр. 46.
  63. ^ а б Кинг 2015 , стр. 37.
  64. ^ а б в г Кинг 2015 , стр. 49.
  65. ^ a b c King 2015 , стр. 42.
  66. ^ Король 2015 , стр. 48.
  67. ^ "Z класс" . Общество Великой Восточной железной дороги . Общество Великой Восточной железной дороги . Дата обращения 21 августа 2016 .
  68. ^ "Y класс" . Общество Великой Восточной железной дороги . Общество Великой Восточной железной дороги . Дата обращения 21 августа 2016 .
  69. ^ Книги, Lyn D (январь 1992). «Локомотивы ГЭР и континент». Великий восточный журнал . Vol. 69. Общество Великой Восточной железной дороги. С. 3, 4.
  70. ^ "X класс" . Общество Великой Восточной железной дороги . Общество Великой Восточной железной дороги . Дата обращения 21 августа 2016 .
  71. Перейти ↑ Cock, CC (лето 1987). «Парламентский тренер ЕКР». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 19.
  72. ^ Уотлинг, Джон (лето 1987). "Тренеры ECR North Woolwich". 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 20.
  73. ↑ Райт, Алан (январь 1993 г.). «Железная дорога Восточных графств: социальная и экономическая история 1». Великий восточный журнал . Vol. 73. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 27.
  74. ^ Bowdidge, N (июль 1989). «Заметки о строительстве железной дороги в Брентвуде, Шенфилде и Ингатестоне». Великий восточный журнал . Vol. 59. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 14.
  75. ^ Уайт, Джон Х. "ВВЕДЕНИЕ ЛОКОМОТИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ГРУЗОВИК" . Электронная книга Project Gutenberg . Национальный музей США . Проверено 14 июня +2016 .
  76. ^ Хокинс, Кристофер; Ривз, Джордж (1986). Великие восточные паровозные депо, часть 1 . Дидкот: Дикий лебедь. п. 54. ISBN 0-906867-40-1.
  77. Перейти ↑ Cock, CC (лето 1987). "Паровая карета Энфилда". 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 18.
  78. ↑ Брукс, Лин (октябрь 1993 г.). «Широкая колея Восточных графств». Великий Восточный журнал : 34.
  79. ^ Аллен 1955 , стр. 10.
  80. ^ a b Даллинг, G (август 1978 г.). «Дэвид Уоддингтон - великий выживший». Журнал Великого Восточного Железнодорожного Общества . 19 : 20.
  81. ^ Эштон, Джефф. «Великая Восточная железная дорога: создание и ранние изменения». Великий восточный журнал . Vol. 154. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 28.
  82. ^ Sweiszkowski, Джерри (лето 1987). «Паром ECR Woolwich Ferry». 150 лет железной дороге Восточных графств . Vol. RH003. Общество Великой Восточной железной дороги. п. 22.
  83. ^ Эштон, Джефф (апрель 2013 г.). «Великая Восточная железная дорога 1862-1865 гг.». Великая Восточная железная дорога . 154 : 24, 25.

Библиография [ править ]

  • Железнодорожный ежегодник за 1912 год
  • Аллен, Сесил Дж. (1955). Великая Восточная железная дорога . Шеппертон: Ян Аллан. ISBN 07110-0659-8.
  • Король, Питер (2015). "ЛОКОМОТИВЫ LM028 ECR 1838-1860" . Общество Великой Восточной железной дороги . Общество Великой Восточной железной дороги . Дата обращения 11 августа 2016 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Уишоу, Фрэнсис (1842 г.). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и иллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. С. 88–95. OCLC  833076248 .