Eastern Union Railway

Союз железных дорог Восточной (EUR) был английский железнодорожной компании, на первый построенный из Колчестер в Ипсвич ; он открылся в 1846 году. Он был предложен, когда более ранняя железная дорога Восточных графств не смогла проложить обещанную линию из Колчестера в Норвич . Бизнесмен Джон Шевалье Кобболд и инженер Питер Бруфф сыграли важную роль в создании компании. Союзная, но номинально независимая железная дорога Ипсвич и Бери построила линию до Бери-Сент-Эдмундс , которая также открылась в 1846 году и вскоре объединилась с ЕВРО.

Норвич был соединен с евро в 1849 году, когда евро построил линию от Хоули (на бывшем I&BR) до конечной остановки в Норвиче, названной Виктория. К этому времени железная дорога Восточных графств достигла Норвича через Эли , взяв в аренду Норфолкскую железную дорогу ; ЭКР был установлен на станции Торп. ЕВРО также имел филиал в Хэдли и арендовал филиал в Садбери .

Евро пострадал из-за того, что он зависел от ECR для сквозного движения из Колчестера в Лондон, и ECR использовала многие хищнические методы в ущерб евро, и последний столкнулся с серьезными финансовыми трудностями. Он сдал свою линию в аренду ECR в 1854 году, и тем самым ECR увеличил свое господство в Восточной Англии. EUR оставалась независимой компанией, но не управляла никакими железными дорогами , до 1862 года, когда она и ECR были объединены с другими сетями и образовали новую Великую Восточную железную дорогу .

Основная линия из Колчестера в Норвич остается в использовании и сегодня, за исключением того, что станция Виктория закрыта; Маршрут образует Великую Восточную магистраль . Филиал Садбери также все еще используется.

Ранние схемы [ править ]

Железная дорога Восточного союза в 1853 году

Первая железнодорожная схема для Восточной Англии была предложена в 1825 году, когда Джон Уилкс продвигал схему, известную как Норфолкская и Саффолкская железная дорога . Это предприятие не вызвало особого интереса и было широко признано мошенничеством.

Также в 1825 году была предложена схема, связывающая порт Ипсвич с торговыми городками в глубине страны; маршрут должен был соединить Дисс и Око с Ипсвичем. Эта схема тоже потерпела крах без особого дальнейшего развития. ^[1]

Первой разрешенной железной дорогой через Ипсвич была Железная дорога Восточных графств, получившая разрешительный акт 4 июля 1836 года; он должен был быть построен от Лондона до Ярмута , на расстоянии 126 миль. Уставный капитал составил 1,2 миллиона фунтов стерлингов. Вскоре приобретение земли оказалось намного дороже, чем ожидалось; первая часть линии от Ромфорда до Майл-Энда открылась 20 июня 1839 года, но у проекта закончились деньги. Он был сокращен, чтобы открыться только между Лондоном и Колчестером 29 марта 1843 года; Были завершены изыскания для дальнейшего пути до Ардли , расположенного менее чем в 3 милях. ^{[2] [3] [4] [5]}

Задумали железную дорогу Восточного союза [ править ]

Питер Бруфф работал инженером на строительстве железной дороги Восточных графств. Похоже, что между ним и главным инженером компании Джоном Брейтуэйтом возникли трения. Брейтуэйт спроектировал Восточную железную дорогу с великолепными, но очень дорогими виадуками и земляными сооружениями. Брейтуэйт подсчитал, что для продления линии от Колчестера до Ипсвича требовалось 800 000 фунтов стерлингов. Брюфф считал, что более дешевая схема более практична. Брюфф был уволен со службы на железной дороге Восточных графств в 1842 году, но он поддерживал связь с Джоном Шевалье Кобболдом., директор этой компании. Кобболд стал движущей силой в продвижении новой железной дороги, соединяющей Ипсвич и Колчестер, и на публичном собрании в Ипсвиче 8 августа 1843 года Брюфф объяснил свой план. Линия будет называться Восточной железной дорогой , и ее строительство будет намного дешевле, чем предлагаемая линия Восточной железной дороги. Благодаря поддержке Кобболда и технической компетентности Брюффа, было показано, что это практически осуществимо и доступно для распространения на Ипсвич.

Собрание решило, что схема должна быть поддержана, и парламентское разрешение было запрошено на сессии 1844 года; законопроект получил королевское одобрение 19 июля 1844 года. Уставный капитал составлял 200 000 фунтов стерлингов. Проект был для однопутной железной дороги, но были построены земляные работы для двойной линии, предполагая, что со временем трасса станет магистралью. Джозеф Локк согласился быть инженером работ, а Брюфф стал постоянным инженером. Железная дорога Восточных графств уже приобрела землю для своей линии между Колчестером и Ардли; более того, они не отказались от своих полномочий построить железную дорогу и теперь затрудняли движение ЕВРО по тому же маршруту. ^{[6] [7] [2] [5] [4]}

Открытие [ править ]

Строительство линии началось 1 октября 1844 года недалеко от Бентли; растения и материалы уже были выгружены в Каттаваде на реке Стор . Основным подрядчиком был Томас Брасси, который сдавал участки работы субподрядчикам.

11 декабря 1844 г. Правление постановило проложить двойной путь; это потребовало бы дополнительных расходов в размере 50 000 фунтов стерлингов, и это было санкционировано парламентским актом от 21 июля 1845 года. Железная дорога Восточных графств возобновила строительство к северу от Колчестера в попытке возродить свою ветвь в Харвиче, которая уже была отклонена парламентом. Он укладывался вопреки выравниванию, определенному в Законе ECR, и имел чрезмерные уклоны. Евро ходатайствовал о принятии работ и постройке линии в соответствии с их собственными спецификациями, но вопрос был передан в арбитраж, и был разрешен только евро, закупив и завершив работы по высокой цене. ^[8]

К маю 1845 года земляные работы были завершены между Ипсвичем и Ардли, а деревянные виадуки через Стур были завершены в декабре, хотя насыпи с каждой стороны были завершены только в мае 1846 года. Затем директора смогли пересечь линию на специальном поезде 2 Май 1846 года. Он бежал из Ипсвича в Колчестер, и дорога длилась полтора часа. ^[9]

Услуги по получению доходов от товаров начались 1 июня 1846 года; 4 июня генерал-майор Пэсли посетил линию для проведения проверки Торговым советом ; Для начала пассажирских перевозок требовалось разрешение. Пэсли остался доволен, и 11 июня 1846 года состоялось торжественное открытие: поезд отправился из Ипсвича в Колчестер, где его встретили несколько нотариусов, в том числе Джордж Хадсон , председатель ECR, и Джозеф Локк. По возвращении в Ипсвич для всех, кто имел отношение к железной дороге, устроили пышные торжества, а вечером знаменитый воздухоплаватель Чарльз Грин совершил над городом воздушный шар .

Линия открылась для обслуживания пассажиров 15 июня 1846 года от конечной станции ECR на станции Колчестер до конечной остановки в Ипсвиче, на расстоянии 17 миль; были три промежуточные станции, Ardleigh , Manningtree и Bentley . ^{[10] [2]} Это была первая железная дорога, достигшая Ипсвича. ^{[5] [4]}

Железная дорога Ипсвича и Бери [ править ]

С самых первых дней евро намеревался выйти за пределы Ипсвича, до Бери и Норвича. Против этого выступила ECR, которая планировала быть единственным соединением с Норвичем, когда их линия от Эли будет завершена. Ряд других конкурирующих схем был рассмотрен на сессии парламента 1845 года, и ключевой из них была расширенная железная дорога Бери, построенная в Европе. Она была продвинута как номинально независимая компания Ipswich and Bury Railway Company (I&BR). Он был зарегистрирован 21 июля 1845 года с уставным капиталом в 400 000 фунтов стерлингов для строительства от Ипсвича до Бери-Сент-Эдмундс. Предлагаемая линия была 26 миль в длину, следуя за долиной Гиппинг . И снова Томас Брасси получил контракт на строительство; тщательно продуманная церемония закладки фундамента состоялась 1 августа 1845 года. ^{[11] [2][5]}

Станция EUR Ipswich была конечной остановкой на углу Уэрстед-роуд и Крофт-роуд и не подходила для продолжения движения на север. Новая линия отклонилась от прежнего маршрута на перекрестке Галифакс, немного южнее станции. Планируемая линия должна была пройти через туннель под Стоук-Хилл. ^{[примечание 1]}

Туннель должен был иметь длину 361 ярд; это был первый туннель Брюффа, и его оказалось очень трудно построить, особенно из-за грунтовых вод, и на одном этапе Брюфф думал о том, чтобы отказаться от туннеля, но он был завершен в сентябре 1846 года, а 19 сентября 1846 года в туннеле был проведен праздничный ужин. . ^[12]

Еще одна проблема для строительства была в районе Стоумаркет , где была болотистая местность; действительно, глубина болота была 80 футов. EUR использовал метод Джорджа Стефенсона для строительства через болото Chat Moss , а плот из хвороста и хвороста был использован, чтобы дать набережной твердую опору. Реки Gipping также отвлекаются , чтобы помочь проекту. ^[13]

26 ноября 1846 года первый испытательный поезд отправился в Бери-Сент-Эдмундс с остановками на большинстве станций на маршруте. Станция Бери не была достроена, поэтому использовалась временная станция на Ипсвичской стороне незавершенного автомобильного моста. Был дан изысканный праздничный обед. Работа с товарами на линии началась 30 ноября 1846 года, а официальное открытие последовало 7 декабря 1846 года, когда от Шордича (станция ECR) до Бери ходил специальный поезд . Инспекция Торгового совета состоялась 15 декабря 1846 года, а линия открылась для движения 24 декабря. ^[14] Постоянная станция в Бери открылась в середине ноября 1847 года, после того, как мост через главную дорогу был закончен, что позволило сделать короткое расширение. ^{[15] [2] [5] [4]}

Станция EUR Ipswich была конечной остановкой на короткой ветке, в обход главной линии Ipswich and Bury Railway, поэтому поезда на Bury St Edmunds и обратно ходили с этой станции до точки соединения (Halifax Junction). Только в 1860 году была предоставлена ​​проходная станция (на нынешнем месте). ^[16]

Расширение до Норвича и слияние [ править ]

Теперь Норидж был целью, к которой стремились многие железнодорожные интересы. В это время железнодорожная мания была в разгаре, и несколько схем, чтобы добраться до Норвича, были депонированы на сессию парламента 1846 года, включая проекты, в которых железная дорога Восточных графств была заинтересована. Железная дорога Ипсвича и Бери продвигала линию от треугольного перекрестка к северу от Стоумаркета (в Хоули) ^{[примечание 2]} до Нориджа через Дисс, и именно она получила королевское одобрение 27 июля 1846 года. Ответвление от Бентли до Хэдли. также был разрешен.

I&BR было разрешено принять дополнительный капитал в размере 550 000 фунтов стерлингов, и Закон разрешил слияние с Eastern Union Railway. Собрание акционеров обеих компаний состоялось 8 декабря 1846 года, и слияние было одобрено, чтобы вступить в силу с 1 января 1847 года. Объединенная компания будет называться Eastern Union Railway. Уставный капитал I&BR составлял 1 266 666 фунтов стерлингов, а уставный капитал (старого) евро - 400 000 фунтов стерлингов. Однако большая часть капитала I&BR еще не была подписана, поэтому необходимо было сформулировать сложную структуру капитала в новой компании. Договоренности были ратифицированы Актом от 9 июля 1847 г. и, после значительной задержки, железнодорожными комиссарами в феврале 1848 г.

«Железнодорожная мания» внезапно закончилась, и во время последовавшего за этим спада деньги было чрезвычайно трудно достать, поэтому строительство Норвича шло медленно и началось только в 1848 году. ^{[17] [5]}

Расширение до Норвича [ править ]

Строительство линии на Норвич вызвало ряд технических проблем, в частности, еще один заболоченный участок, известный как Трандестонское болото, которое в конечном итоге удалось преодолеть из-за утопления увешанных хворостов. Двигатель подрядчика (вероятно, «Скайларк») прибыл в Дисс 19 января 1849 года, и это вызвало немалую радость: это был первый железнодорожный локомотив в Норфолке. Сэмюэл Биньольд , мэр Норвича, оказал большую практическую и финансовую помощь строительству. ^[18]

Линия открывалась поэтапно: от Хоули до Финнингема 7 июня 1848 года; 2 июля 1849 года из Финнингема в Бёрстон, и в тот же день началось пассажирское сообщение до Бёрстона. 3 ноября 1849 года специальный поезд для директоров прибыл в Норвич, а 7 ноября состоялось полное торжественное открытие. Грузовые перевозки по линии начались 3 декабря 1849 года, а 12 декабря 1849 года последовало полное пассажирское движение. ^{[19] [5] [4]}

Станция Норвич с самого начала была известна как Норвич-Виктория: Железная дорога Восточных графств уже имела крупную станцию ​​«Торп» в Норвиче (сдавая в аренду Норфолкскую железную дорогу).

Открытие по всему Нориджу: Общественность уважительно проинформирована о том, что эта железнодорожная линия будет открыта на всем протяжении до вокзала Виктория в Норидже для перевозки пассажиров, товаров и скота в среду, 12-е число. Подробную информацию о поездах, тарифах, тарифах и т. Д. Можно получить в понедельник, 10-го числа месяца, и после него на всех станциях Компании. Дж. Ф. Сондерс, секретарь, Ипсвич, 5 декабря 1849 г. ^[20]

Станция Виктория была конечной станцией, и Восточный союз хотел соединиться с сетью, контролируемой железной дорогой Восточных графств, чтобы обеспечить дальнейшее сообщение. У ECR была своя линия от Лондона до Норвича, и она не считала EUR своим союзником, но соединительная линия протяженностью около мили была проложена до ECR на Нижнем перекрестке Trowse, недалеко от конечной остановки ECR Norwich. При градиенте 1 к 84 он был самым крутым по системе EUR. Он использовался специальными поездами для гонок Ярмута 9 и 10 сентября 1851 года, хотя регулярные рейсы не начинались до 1 октября. Это был последний участок железной дороги, построенный EUR до поглощения ECR. Враждебность ECR была такова, что локомотивам EUR не разрешалось выходить на рельсы ECR; прибывающие поезда на станцию ​​Торп должны были объезжать перекресток,и быть направленным к этой точке, чтобы двигатель ECR соединился и продолжил путешествие.^{[21] [2]}

Позже ECR сдал в аренду EUR, а City Corporation of Norwich настояла на пункте в разрешающем законе 1854 года, запрещающем ECR покинуть станцию ​​Victoria, что касается будущих пассажирских перевозок. ^[22]

Хэдли Бранч [ править ]

Торговый город Хэдли когда-то был перекрестком на линии Колчестер-Бери, давая доступ к филиалу в Ипсвиче. Когда линия EUR была построена, представители Хэдли увидели, что торговля в их городе может быть невыгодна из-за отсутствия на железнодорожной сети: Бентли находился в семи милях от него. Номинально независимая железная дорога Восточного союза и Хэдли-Джанкшн (ЕС и HJR) была сформирована при поддержке ЕВРО, и 18 июня 1846 года был принят закон о ее разрешении, предусматривающий строительство ответвления от Бентли до Хэдли. ^{[23] [5]}

Филиал был официально открыт 20 августа 1847 года, и на следующий день началось движение товаров; обычные государственные пассажирские перевозки начались 2 сентября 1847 года. Слияние с евро планировалось повсюду, и закон, разрешающий это, был принят 8 июня 1847 года и официально завершен 20 октября того же года. ^{[24] [25] [2]}

Доки Ипсвича: Гриффин-Уорф и Мокрый док [ править ]

У Ипсвича была важная док-станция; еще до появления железных дорог это было важно для обслуживания внутренних районов, и было естественно, что евро хотел соединить доки. К середине 1846 года была завершена линия от перекрестка Галифакс, идущего вдоль реки Оруэлл до пристани Гриффин. В октябре 1847 года линия была продлена на север вдоль реки New Cut, чтобы обслуживать дополнительные фабричные помещения и причалы. По этому маршруту поступали значительные объемы импортного (прибрежного) угля.

Мокрый док Ипсвича находился на северо-восточной стороне Нью-Кат, и железнодорожное сообщение с ним было создано путем строительства к востоку от области I&BR через станцию. Строительство было завершено в 1848 году, но для этого требовалось пересечь общественную дорогу на уровне около Сток-Бридж, и Корпорация Ипсвича возражала против использования паровой тяги, пересекающей дорогу; в течение многих лет лошади были единственной повозкой на причале. Нижняя товарная верфь Ипсвича была построена ECR на этой линии в 1860 году и могла использоваться для паровозов. ^{[7] [26]}

Харвич Бранч [ править ]

Харвич был важным портом для паромов в Нидерланды и Северную Германию, и в 1836 году была обследована линия от Колчестера до Харвича, но схема не была реализована. В 1841 году железнодорожный спекулянт Джон Аттвуд представил в парламент законопроект в 1844 году, но его схема провалилась.

Именно евро удалось получить 22 июля 1847 года парламентский акт, разрешающий уставный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов. Работы начались недалеко от Маннингтри в октябре 1848 года. Тем временем EUR испытывал трудности с финансированием своего расширения в Норвиче, и он рассматривал возможность использования 200 000 фунтов стерлингов на этой линии, а не на филиале в Харвиче. Джон Бэгшоу , член парламента от Харвича, резко возразил и отменил судебный запрет, запрещающий EUR использовать деньги для этой цели, но в настоящее время строительные работы приостановлены. Работа возобновилась в январе 1853 г., а 29 июля 1854 г. пошел первый поезд. Инспекция Торгового совета была проведена 4 августа, и линия полностью открылась 15 августа 1854 года. К этому времени ECR взял на себя управление EUR, так что филиал с самого начала находился в ведении ECR.^{[27] [4]}

Расширение Вудбриджа [ править ]

В ноябре 1846 года и EUR, и I&BR предложили схемы соединения Ипсвича с Вудбриджем , находящимся на расстоянии около 8 миль. Обе схемы были составлены Бреффу и схема евро включал 1000 ярдов тоннель под Ипсвич идущее Вудбридж через Kesgrave и Martlesham . Законопроект о схеме I&BR был принят 9 июля 1847 года, разрешив уставный капитал в размере 200 000 фунтов стерлингов.

В 1853 году Восточная Саффолкская железная дорога начала простираться от Хейлсворта на юг в сторону Вудбриджа, и в планы EUR были внесены поправки, чтобы приспособиться к проходу . EUR был сдан в аренду ECR 7 августа 1854 года, так что именно в рамках ECR линия была открыта 1 июня 1859 года. В тот день ECR также взяла на себя управление железной дорогой Восточного Саффолка. ^[28]

Долина Стоур и Хайт [ править ]

Железная дорога Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда была продвинута в 1845 году с Бруффом в качестве инженера. Это должно было быть 12-мильное ответвление от треугольного перекрестка в Маркс-Тей , в 5 милях к югу от Колчестера, до Садбери, Саффолк , и от Чаппела до Холстеда. Закон о разрешении был принят 26 июня 1846 года с уставным капиталом в размере 250 000 фунтов стерлингов. На самом деле филиал в Холстеде не был построен, и полномочия ушли; они были восстановлены отдельной компанией, Colne Valley and Halstead Railway , которая построила линию позже. Предполагаемый треугольный перекресток в Marks Tey также не был построен в такой форме; соединение было сделано только в сторону Колчестера. ^{[5] [4]}

Еще одна короткая ветка была построена железной дорогой Колчестера, Стоур-Вэлли, Садбери и Холстеда: она проходила от перекрестка с Восточными графствами в Колчестере до Хита , где городку Колчестера принадлежал причал, к которому и от которого использовались небольшие морские суда. пробиваться; он был открыт 31 марта 1847 года. Компания имела полномочия по управлению ECR между Марксом Тей и Колчестером. CSVS & HR договорились о сдаче своей линии в аренду на 999 лет железнодорожной компании Ipswich & Bury Railway; к тому времени, когда это вступило в законную силу, I&BR и евро объединились, так что (новый) евро стал арендатором. Годовая арендная плата составляла 9 500 фунтов стерлингов, утвержденная актом парламента от 7 июня 1847 года.

Линия примечательна виадуком Чаппел над долиной Колн в Чаппеле. До 1982 года это был самый длинный мост в Восточной Англии с 32 арками шириной 30 футов и максимальной высотой 74 фута над рекой Колн. Спроектированный Брюффом, его строительство стоило 21000 фунтов стерлингов. Он был построен для двухпутной дороги, хотя проложена была только одинарная. ^[29]

В июне 1848 года I&BR вела переговоры с EUR, и сначала условия аренды были отклонены, но страх перед поглощением ECR привел к тому, что сделка была заключена. 30 мая 1849 г. был запущен специальный поезд, а 2 июля после получения разрешения Торгового Совета поезда начали курсировать. ^{[30] [31] [5]}

Хайт Quay ветвь 1 ³ / ₄  миль открыт для движения товаров только на 1 апреля 1847 года , с использованием локомотивов , нанятых из евро. Первый поезд перевозил кокс и солод для пивоварни Hanbury and Trumans. Небольшая товарная станция была открыта в Истгейте, а в 1852 году в Хите в дополнение к причальным сооружениям. Только 1 марта 1866 года Железная дорога Тендринг Сотня продлила линию до Уивенхо и открылась для пассажирских перевозок; позже маршрут был продлен до Клактон и Уолтон-он-Нейз . ^{[32] [33]}

Поглощено железной дорогой Восточных графств [ править ]

На протяжении большей части существования евро ECR придерживался враждебной и обструктивной стратегии и воспользовался тем фактом, что евро зависел от ECR в том, что касается движения в Лондон и Норвич-Торп. Время от времени из-за отсутствия тарифов на рейс в Колчестере нарушалась связь. В 1850-х годах евро становился все более уязвимым. В ноябре 1850 года Кобболд представил в парламент законопроект, в котором требовалось, чтобы Лондон, Лоустофт и Ярмут управляли всеми линиями, управляемыми ECR. В самом деле, казалось, что из-за этого движение прекратится, хотя это было предотвращено в марте 1851 года. Финансы евро были в тяжелом состоянии со значительными долгами от строительства пристройки в Норвич, а эксплуатационные расходы поднялись до 60%. Были приняты меры по сокращению затрат, но их влияние было незначительным.В начале 1851 года директора EUR обсуждали возможность сдачи своей линии в аренду ECR, но эта компания отклонила предложения.

Томас Брасси вошел в совет директоров EUR и сыграл основную роль в переговорах о поглощении EUR. В конце 1853 года переговоры с ECR были возобновлены, и 19 декабря 1853 года было достигнуто соглашение. ECR должен был взять на себя работу сети EUR с 1 января 1854 года. Соглашение было санкционировано законом от 7 августа 1854 года. договор аренды и работы, и EUR оставалась независимой компанией до образования Великой Восточной железной дороги 7 августа 1862 года. Тем не менее 1854 год ознаменовал конец EUR как действующей железной дороги. ^{[34] [35] [5] [4]}

Локомотивы [ править ]

В июне 1851 года у EUR 31 локомотив сломался следующим образом: ^[36]

Все локомотивы были окрашены в зеленый цвет и должны были обслуживаться в локомотиве Ипсвича, который в то время также служил заводом для EUR. Были названы следующие локомотивы:

• 1 - Колчестер
• 2 - Ипсвич
• 3 - Город Норидж
• 4 - Бери-Сент-Эдмундс
• 5 - Оруэлл
• 6 - Стор
• 10 - Эссекс
• 11 - Саффолк ^{[примечание 3]}
• 28 - Ремень Антенны

Пассажирские поезда в 1850 г. [ править ]

Направление дня недели вниз [ править ]

В нижнем (из Лондона) направлении в 7:30 были рейсы из Колчестера (все станции, кроме Ардли и Клейдон) в Норвич Виктория. Вылет в 10:50 в Норвич, Виктория, звонил на все станции, а в 13:10 пропущены Ардли, Брэмфорд, Клейдон, Финнингем, Бёрстон и Флордон. 15:30 был последним поездом из Колчестера в Норвич, и он звонил на все станции, хотя Колчестер отправлялся в 8:05 вечера, когда звонил на все станции в Ипсвич, в то время как следующие 22:49 не заходил в Бентли-Джанкшен на пути в Ипсвич. Эта служба также перевозила почту.

В Бентли-Джанкшен была доступна связь со всеми поездами Норвич для отделения Хэдли, а соединения с Бери-Сент-Эдмундс были доступны из всех служб Колчестера в Хоули-Джанкшен, хотя неясно, были ли они через вагоны или пассажиры должны были пересесть.

День недели Направление вверх [ править ]

В восходящем направлении рейсы отправлялись из Норвич Виктория в 7:20 и 11:10 утра и в 4:15 и 5:30 дня. Все эти службы подключались к Бери-Сент-Эдмундс, хотя только три из них были связаны с Бентли-Джанкшен. В восходящем направлении были также две ранние утренние перевозки из Ипсвича в Колчестер с почтовым поездом в 1:20 и в 7:00, обеспечивающим связь через ECR с Ливерпуль-стрит, прибывающим в 10:05.

Воскресные службы [ править ]

Между Колчестером и Норвичем (в обоих направлениях) ходил один ежедневный поезд, а между Колчестером и Ипсвичем - три. В Хэдли не было богослужений в воскресенье, но неясно, что это за служба в Бери-Сент-Эдмундс, поскольку там показаны три службы в восходящем направлении и ни одного в нижнем. Это может быть ошибка печати, и поезда, отправляющиеся в Ипсвич, могли отправляться из Бери-Сент-Эдмундс.

Топография [ править ]

Список местоположений только во время существования железной дороги Истерн Юнион и железной дороги Ипсвич и Бери; названия станций, выделенные жирным шрифтом, все еще открыты.

• Колчестер ; соединение с железной дорогой Восточных графств;
• Ардли;
• Мэннингтри ;
• Бентли;
• Ипсвич (станция EUR).

• Галифакс-Джанкшен ;
• Ипсвич (станция I&BR);
• Брэмфорд;
• Клейдон;
• Нидхэм; все еще открыт как рынок Нидхэма ;
• Стоумаркет ;
• Хоули;
• Финнингем;
• Меллис;
• Diss ;
• Бёрстон;
• Тиветсхалл;
• Форсетт;
• Флордон;
• Свейнсторп;
• Верхний переход Trowse ;
• Норвич Виктория.

• Хоули (вверху);
• Элмсвелл ;
• Терстон ;
• Хоронить; все еще открыт как Бери-Сент-Эдмундс .

• Маркс Тей ; Железнодорожный вокзал Восточных графств;
• Часовня; все еще открыт как Chappel and Wakes Colne ;
• Бурес ;
• Садбери .

• Верхний переход Trowse ; над;
• Нижний переход Trowse ; сближение с Норфолкской железнодорожной линией до станции Торп. ^{[5] [16]}

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]