Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Мастерская по ремонту двигателей в 1950-е гг.

Stratford Works - это локомотивостроительный завод Великой Восточной железной дороги, расположенный в Стратфорде, Лондон , Англия. Первоначальное место работ было расположено в точке «V» между Великой Восточной главной линией и маршрутом от Стратфорда до моста Ли, а в первые годы здесь также располагалось Стратфордское локомотивное депо . Заключительная часть работ закрыта в 1991 году.

Всего в Стратфорде построено 1702 локомотива; 5 500 пассажирских автомобилей и 33 000 товарных вагонов (хотя значительное количество из них было построено на соседнем вагоностроительном заводе Темпл-Миллс, когда вагоностроение было перенесено с территории Стратфорда в 1896 году).

История [ править ]

Ранняя история (1840-1862) [ править ]

Синяя мемориальная доска в память о работах Страторда.
Мемориальная доска в память о Stratford Works, на месте на станции Stratford International
Stratford Works на фото 1851 года.

Деятельность на этом месте была начата в 1840 году Северной и Восточной железными дорогами, которые открыли новую линию, которая соединилась с железной дорогой Восточных графств в Стратфорде. Локомотивы обслуживались в разворотном здании под названием «Многоугольник», которое было построено в период с июля по сентябрь 1840 года по проекту Роберта Стефенсона (сохранившийся образец которого можно увидеть в Дерби). [1]

В 1847–1848 годах предшественник GER, Железная дорога Восточных графств переехала на это место, поскольку ее собственные работы в Ромфорде переросли это место. За этим ходом стоял король железных дорог Джордж Хадсон, и многие из первоначальных зданий были заменены в это время новыми. В течение ряда лет этот район был известен как Гудзон-Таун, поскольку компания также построила в этом районе несколько домов.

В 1850 г. на заводе работало 1000 человек. [2]

Только в 1850 году Железная дорога Восточных графств под руководством Гуча построила локомотив на недавно открывшемся Стратфордском заводе. Номер 20 был первым из шести локомотивов 2-2-2Т (хотя еще три были построены RB Longridge and Company из Бедлингтона, Нортумберленд). Чуть более крупные улучшенные версии этого класса последовали в 1853 и 1854 годах.

На заводе были изготовлены противотуманные фары, содержащие порох, при наличии специального усиленного здания c. 1855. 26 февраля 1857 г. это здание взорвалось, трое пострадали. Последующее расследование не смогло установить, почему произошел взрыв. [3]

Смотрители локомотивов [ править ]

С 1834 г. до его отставки в феврале 1843 г. в обязанности инженера-резидента Джона Брейтуэйта входили вопросы локомотива, [4] после этого должностными лицами начальника локомотива железной дороги Восточных графств были: [5]

  • 1843–1845 Уильям Фернихоф [4]
  • 1845–1846 Томас Скотт [6]
  • 1846–1850 Джон Хантер
  • 1850–1856 Джон Вирет Гуч
  • 1858–1862 Роберт Синклер

Эпоха Великой Восточной железной дороги (1862-1922) [ править ]

В 1862 году заводом перешла Великая Восточная железная дорога .

В 1870-х годах к северу и западу от станции Стратфорд была приобретена земля и построены новые локомотивы. Это место иногда называли High Meads. Однако локомотивы все еще обслуживались на первоначальном месте до 1880-х годов. Заводы по производству экипажей и фургонов расширились до новых зданий рядом с Энджел-роуд и Лейтон-роуд.

В 1875 году за шесть месяцев отремонтировано 66 двигателей.

Между 1870 и 1900 годами в Стратфорде было изготовлено около 960 локомотивов. [7]

В 1891 году завод установил новый рекорд времени в производстве локомотивов - тендерный двигатель класса Y14 был построен за 9 часов 47 минут с момента штамповки рам до готового и полностью работоспособного локомотива, покидающего завод. Этот рекорд остается в силе. [8]

Однако необходимость найти дополнительные мощности для покраски вагонов привела к перекрашиванию около 200 вагонов в год в депо на железнодорожной станции Феликстоу-Бич . [9]

Строительство и обслуживание вагонов было перенесено на завод Temple Mills Wagon Works в 1896 году.

Заказ на два паровых аварийных крана был размещен в 1902 году и завершен в 1908 году. Для магистральной железнодорожной компании было необычно строить собственные краны, и большинство британских компаний покупали свои краны у Cowans (Карлайл), Ransome & Rapier (Ипсвич). или Craven Brothers (Манчестер). Последний из них длился до тех пор, пока British Rail находился в Ипсвиче, а после вывода войск был разделен в Саксмундхэме в 1967 году [10].

К 1912 году на заводе работало около 6500 человек. [2] В 1912 году было построено 39 новых локомотивов, еще 10 были переоборудованы (модернизированы?). Новые сборки включали первые пять S69 («1500») (LNER B12) класса 4-6-0, а также Y14 (LNER J15), E72 (LNER J18) 0-6-0 и G69 (LNER F6) 2- Тепловозы 4-2Т . [11] Всего в 1912 году было построено 82 новых вагона, в том числе 51 магистральный и 31 пригородный вагоны. Дополнительно в общей сложности 75 человек, не являющихся пассажирами [Примечание 1]были также построены транспортные средства, включая боксы для лошадей, фургоны с шестиколесными колясками и фургон-слон! К сожалению, неизвестно, сколько слонов перевезло последнее транспортное средство. [12]

Железнодорожные линии вокруг Стратфорда с соответствующими заводами и машинными депо (1914 г.)

Во время Первой мировой войны на заводе велись военные работы, включая производство боеприпасов и строительство госпиталя для армии. [13] В начале войны начальник завода установил, что завод уже был задействован в соответствии с требованиями Великой Восточной железной дороги, и потребовал построить новый завод по ремонту локомотивов. [14] Учитывая вероятный рост железнодорожных перевозок, эта просьба явно нашла отклик у властей, и в 1915 году был открыт ремонтный цех по ремонту двигателей, расположенный на дальней западной стороне Стратфордского TMD .

Помимо обычной нагрузки, на заводе был произведен капитальный ремонт восьми локомотивов Каледонской железной дороги 0-6-0. [15]

Одной из самых необычных задач, выполняемых работниками во время войны, было строительство курятников для фермы GER в Бентли, графство Саффолк . у каждого из которых был заводской номер. [16]

В конце войны в 1918 году компания Stratford Works отремонтировала два бельгийских локомотива. Они были эвакуированы во Францию ​​в 1914 году, когда немцы вторглись в страну (фактически было эвакуировано в общей сложности 250 двигателей) и использовались во Франции железнодорожным операционным отделом . Оба были локомотивами 0-6-0. [15]

За шесть месяцев 1920 года на заводе было проведено 216 капитальных ремонтов локомотивов, 40 реконструкций и построено 11 новых локомотивов.

Сооружения при группировке (1921 г.) [ править ]

В 1921 году офисы располагались напротив основного завода. Наряду с жильем административно-управленческого персонала были чертёжники, работавшие под руководством главного механика . Они были уничтожены зажигательной бомбой во время Второй мировой войны .

Великая Восточная железная дорога выпустила несколько буклетов о работах; выпуск 1921 года был воспроизведен в 1991 году в ознаменование закрытия работ. В этом буклете также рассказывается о вагоностроительных заводах Temple Mills . В таблице ниже перечислены мастерские (описанные здесь как цеха) и отделы завода в 1921 г. [17]

Отдел / МагазинМесто расположенияПримечания
Монтажно-слесарный цехИсходный сайтПостроенный в 1847 году, этот цех имел длину 350 футов, ширину 142 фута и вмещал до 50 двигателей. [18] [19]
Тормозной цех WestinghouseИсходный сайтПроизводство и ремонт силовых тормозов локомотивов и подвижного состава.
Отделочный цех латуниИсходный сайтЗанимался изготовлением и ремонтом свистков, задвижек и медных топок.
Химическая лаборатория цехИсходный сайтОборудован для проведения химических испытаний как для завода, так и для других отделов GE.
Испытательный ДомИсходный сайтНа площади 6300 квадратных футов проходили испытания крюков, цепей, котельных плит и даже резины.
Весенний МагазинИсходный сайт132 фута в длину и 40 футов в ширину, и именно здесь производились рессоры локомотива.
КузницаИсходный сайтЭтот цех был 136 футов в длину и 132 фута в ширину, включая паровые молоты, гайки, болты и клепальные машины, а также установку для стыковой сварки Thomson Electric.
Магазин Steam HammerИсходный сайт140 футов в длину и 71 футов в ширину и известен как кузница. В нем было 6 печей и два паровых котла, которые использовались для обогрева цехов зимой.
Локо Колесный цехИсходный сайт190 футов в длину и 70 футов в ширину в двух отсеках. Используется для производства колес локомотивов.
Магазин АксессуаровИсходный сайт104 фута в длину и 49 футов в ширину, используемые в производстве осей локомотивов.
РотондаИсходный сайтИспользуемый как мастерская по ремонту колес, это была оригинальная развязка (также известная как Многоугольник). Эта деятельность прекратилась c1949 года. [20]
Котельный цехИсходный сайтГлавное здание, состоящее из 6 отсеков, было размером 212 футов на 139 футов, а надставки для установки котла и световой обшивки имели размеры 230x100 футов и 74x46 футов соответственно. Этот магазин был сбит бомбой в апреле 1941 года. [21]
Гидравлическая установкаИсходный сайтДва комплекта паровых насосов для подачи воды на завод.
Магазин инструментовИсходный сайт5000 квадратных футов - инструменты, используемые на всей территории Великого Востока.
Механический цехИсходный сайтСостоит из 5 отсеков, в которых, помимо прочего, производятся цилиндры локомотивов, боковые тяги и шатуны.
Медный цехИсходный сайтРядом с механическим цехом это было высокое здание площадью 4880 квадратных футов.
Литейное производство латуниИсходный сайтТакже на этой территории (9 200 квадратных футов) в это время находились цех белой металлизации и магазины латунных и медных труб. Работали 12 коксовых "котловинных" печей и 1 наклонная печь. Во время Первой мировой войны эта территория использовалась для производства медных гильз, предохранителей и т. Д.
Новый чугунолитейный и модельный цехИсходный сайтЭтот цех, построенный в 1912 году на площади 41 000 квадратных футов, мог выпускать 85 тонн отливок каждую неделю. Этот магазин пострадал от бомбардировок во время Второй мировой войны и был восстановлен. В последующие годы он использовался для ремонта кранов, и здесь были сломаны локомотивы. [22]
Ремонт котлов и трубный цехИсходный сайтВ этом цехе и на прилегающем дворе паровозные котлы были разобраны и подготовлены к приемке в котельный цех.
Тендерный магазинИсходный сайтПо его длине было 3 карьера, на которых можно было отремонтировать 20 тендеров.
Цех окраски двигателяИсходный сайтПредставлял собой «ткацкое» здание, состоящее из шести дорог. Локомотивы после ремонта (или постройки) отработают пробный рейс и, если удовлетворительно, будут покрашены.
Мастерская по ремонту двигателейДальняя западная сторона Stratford TMD, примыкающая к кольцу Channelsea LoopС момента открытия в 1915 году здесь локомотивы подвергались более легкому ремонту. Одновременно он мог вместить 40 локомотивов. Во время Первой мировой войны сарай использовался для работы с боеприпасами, и было произведено около 2 279 000 поковок для снарядов. Это была последняя часть завода, которая оставалась открытой и закрылась в 1991 году.

Было два отдельных вагоностроительных завода. Они были известны как CD1 и CD2. CD1 находился к северу от исходного участка, в то время как CD2 находился на участке High Meads, соединенном вместе туннелем под линией Lea Bridge. CD1 был увеличен в конце 1840-х и снова в начале 1860-х. [20]

Вагон работает CD1 [ править ]
Отдел / МагазинРазмерыПримечания
Главный лесопильный завод270 х 66 футовПочти все вагоны в то время были в основном построены из дерева, поэтому лесопильный завод играл заметную роль в производственном процессе завода.
Вагон кузовной цех50 000 квадратных футовВ 1921 году это касалось 10 новых вагонов постройки и 14 капитальных ремонтов одновременно.
Складской магазин30 000 квадратных футовРемонт и покраска вагонов - этот и кузовной цех обслуживал траверс.
Общий механический цехНеизвестныйОтремонтировал вагонную железную работу.
Кузница кареты30 000 квадратных футовРемонт и покраска вагонов - этот и кузовной цех обслуживал траверс.
Отделочный цехНад общим механическим цехомЗдесь изготавливали подушки, дверные ремни и внутреннюю кареточную фурнитуру.
Магазин волосНад общим механическим цехомГде был очищен конский волос, использованный для обивки.
Магазин швейных машинВыше общего механического цеха?Здесь производились все накладки вагонов. Женщины были заняты в этой роли (и, вероятно, в двух вышеупомянутых магазинах) и имели отдельные столовые для мужчин-рабочих. [23]
Полировальные цехаВыше общего механического цеха?Там, где шлифовались зеркала и рамки для фотографий для экипажей, производились в соседнем цехе «Рамка». Всю работу здесь и в цехе швейных машин выполняли женщины, у которых также была отдельная столовая и использовался другой вход на завод.
Подъемный цех2 дороги длиной 484 футаРасположен с противоположной стороны от упомянутого траверса и имел два крана грузоподъемностью 15 тонн каждый. Этот магазин был сбит бомбой 9 октября 1940 года во время лондонской молниеносной войны [22].
Магазины Дорожных Фургонов100 х 73 фута (основной магазин)Здесь отремонтировано 1 375 автотранспортных средств и 15 500 курганов, а также малярный цех и сопутствующие магазины.
Вагон работает CD2 [ править ]
Отдел / МагазинРазмерыПримечания
Колесный цех вагонаНеизвестныйИзготовление и ремонт вагонных колес.
Кузнечный штамповочный цехНеизвестныйВыпускаются стяжные гайки, тормозные винты и др.
Вагоноремонтный цех500 x 96 футовМожет принимать одновременно 5 пригородных поездов. Ряд меньших магазинов шириной 24 фута, идущих по длине сарая, содержал магазины, отделочный цех, легкий деревообрабатывающий цех и т. Д.
Лесопильный заводНеизвестныйпримыкает к вагоноремонтному сараю.
Новый покрасочный цех вагонов420 x 40 футовРасположенный к северу от CD1, он строился в 1921 году и должен был стать полным набором вагонных магазинов (CD3?). Были 2 группы по 2 дороги, разделенные трамвайной линией шириной 18 дюймов. Высота помещения составляла 20 футов. Они обслуживались магазинами размером 77 x 40 футов.
Другие железнодорожные департаменты в районе Стратфорда (1921) [ править ]
  • Чертежное бюро - до 1930 года было два отдельных офиса. Одно занималось подвижным составом, другое - заводами, зданиями и т. Д. [24]
  • Сигнализация и постоянный путь (Лейтон)
  • Типография (рядом со станцией Stratford Market )
  • Ремонт ламп
  • Строительный отдел
  • Институт механики [25]
  • Электрический свет и мощность (около CD2)
  • Миллрайтс (около CD2)

К востоку от станции Стратфорд находился товарный двор под названием «Энджел-лейн». [26]

Мощность [ править ]

У Грейт Истерн была генерирующая станция, которая обслуживала завод, и депо с подстанциями в мастерской по ремонту двигателей, вагоностроительными заводами Темпл-Миллс и различными подстанциями на первоначальном месте. Электропитание представляло собой трехфазный переменный ток частотой 50 Гц, который подавали на 6000 вольт, а затем понижали до 440 вольт. [ необходима цитата ]

Рядом с CD2 также велись работы по добыче нефти и газа. Хотя компания Great Eastern оборудовала электрическое освещение для большинства своих вагонов, у нее все еще было 4000 ламп. Газовый завод был основан в 1877 году по принципу Пинча.Система и изначально способна снабжать газом 200 вагонов. В то время как основная точка отравления находилась в пригородных заставах Стратфорда, таких как Вуд-стрит, Энфилд и Александра-Палас, все они имели оборудование, позволяющее снабжать вагоны газом. Сам газ перевозился в цистернах с завода в Стратфорде, а затем присоединялся к распределительным трубам в этих местах. В 1880 году использование газа было распространено на линию Loughton, что привело к расширению завода, и снова в 1883 году, когда были преобразованы линейные вагоны Blackwall и North Woolwich. GER стремился переоборудовать магистральный трубопровод, и в течение 1890/1891 гг. Газовые заводы были расширены, и Паркстон-Куэй стал первым местом за пределами пригородной зоны, где есть газовые установки.Между 1892 и 1912 годами был построен парк из 41 четырехколесной цистерны для перевозки газа на отдаленные станции. Газопровод был проложен до Илфорда и Тоттенхэма в 1900 году. Газ продолжал освещать пригородные вагоны и железнодорожные ветки, а также использоваться в кухнях и вагонах-ресторанах до 1950-х годов, когда завод закрылся в 1960 году.[27]

Смотрители локомотивов [ править ]

Руководителями локомотивов Великой Восточной железной дороги были: [5]

  • 1862–1866 Роберт Синклер
  • 1866–1873 Сэмюэл В. Джонсон
  • 1873–1878 Уильям Адамс
  • 1878–1881 Мэсси Бромли
  • 1881–1885 Томас Уильям Уорсделл
  • 1885–1907 Джеймс Холден
  • 1908–1912 С. Д. Холден
  • 1912–1922 Альфред Джон Хилл - главный инженер-механик с 1915 года.

Управляющим работами в период с 1881 по 1898 год был Джордж Макаллан (15 декабря 1837 - 28 мая 1913), который впервые был нанят на Железную дорогу Восточных графств в 1854 году и, за исключением шестилетней должности в Кембридже, работал на нескольких должностях в компании. Стратфорд. Вместе с коллегой Чарльзом Адамсом он изобрел дымовую трубу Macallan , которая была запатентована в 1888 году и установлена ​​примерно на 700 локомотивов GER. Другие железные дороги также соответствовали устройству, включая Великую северную железную дорогу , Великую северную железную дорогу Шотландии и железную дорогу Фернесс . [28]

Эпоха Лондона и Северо-Восточной железной дороги (1923-1948) [ править ]

В группировке в 1923 году работы перешли на Лондонскую и Северо-Восточную железные дороги . Вскоре производство локомотивов прекратилось, но работы по ремонту и техническому обслуживанию продолжались. Последними построенными на объекте тепловозами были двигатели Н7 0-6-2Т .

В годы Великой Отечественной войны на заводе производились детали для артиллерии и авиакомпоненты. Сюда входили детали для танков, десантных кораблей, орудий береговой обороны, 2-фунтовых орудий , пулеметов Гочкиса , поковки для минометных мин, клапаны для нефтяных танкеров и детали для дорожных транспортных средств. [21]

Завод был поражен несколько раз во время лондонского молниеносного удара и ракетой V2 позже во время войны. [22]

Во время Второй мировой войны восемь самолетов S160 2-8-0 класса армии США были приняты на вооружение на заводах (установлены муфты, установлены подвижные соединения, перепрофилированы колеса) в течение 1943 года. Остальные представители этого класса были приняты на других заводах по всей Великобритании. Локомотивы использовались в грузовых поездах перед вторжением в Европу в 1943 и 1944 годах [29].

В 1947 году на заводе было задействовано 2032 человека. [30]

Эпоха британских железных дорог (1948–1991) [ править ]

Работы перешли к British Railways в 1948 году.

Полигон, который до этой стадии предполагалось использовать как мастерскую по сборке колес, был закрыт и снесен в 1949 году. [1]

Первоначальный участок прекратил работу в 1963 году, в то время как сарай 1915 года стал мастерской по ремонту тепловозов , примерно в то же время, когда British Railways извлекла уроки по обслуживанию тепловозов в паровых сараях. [ требуется разъяснение ] [ необходима цитата ] В 1980-х годах многие старые классы дизелей были «разобраны» (разобраны на запчасти) на заводах, чтобы другие локомотивы оставались в рабочем состоянии. Цех по ремонту дизелей окончательно закрылся 31 марта 1991 года, и сохранившийся L77 (LNER N7) 0-6-2T , последний локомотив, построенный в Стратфорде, находился на месте в последнюю неделю эксплуатации вместе с дизелем класса 40 (который работал на Грейт-Восточная магистраль в конце 1950-х - начале 1960-х годов).

В 1970-х годах частью этого участка стал Стратфордский международный грузовой терминал в Лондоне с рядом крупных складов, некоторые из которых были связаны железной дорогой. Также был терминал Freightliner на западной стороне кольцевой линии Channelsea.

В 1990-х годах это место предназначалось для новой станции Stratford International и торгового центра Westfield Stratford City, открывшегося в 2011 году.

  • Заводской маневровый маневр Y5 за пределами завода Stratford Locomotive (1946 г.)

  • Английский Electric Type 4 D209 в ремонте (1967)

  • Локомотив N7 0-6-2T за пределами Stratford Works DRS (1991)

Заводские локомотивы [ править ]

Stratford Works располагала небольшим парком двигателей, которые выполняли маневровые и подъемные работы на заводе. К ним относятся:

Число / Букваколесная формулаНа сайте междуПримечания
А0-4-0ST1872–1921 гг.Мэннинг Уордл класса H построен в 1872 году для GE под номером 200. [31] Локомотив был назван «Председатель», хотя название было удалено в 1894 году. Локомотив был снят с производства в 1921 году и разрезан в 1923 году. [32] [33]
GER 2810-6-0Т1886-1962 гг.Локомотив класса Holden T18 (LNER J66) был представлен как локомотив, работающий на масле (первый в системе GER), хотя он был удален в конце 1880-х годов. Затем он был переоборудован в оборудование для сжигания масла в 1893 году и сохранял его до 1904 года, когда Холден отказался от сжигания масла. Номер 281 не был перенумерован в заводскую серию и стал LNE 7271, а в 1946 году - 8370, а затем - British Railways 63840. В 1952 году он был перенумерован под номером 32 департамента, а затем продолжал работать до конца в Восточной Англии в 1962 году [34].
B, C, D0-6-0Т1891–93 по 1950–52GER Class 204 (LNER Z4, позже J92) 0-6-0T локомотивы, построенные Ruston, Proctor and Company в 1868 году, преобразованные в крановую цистерну в 1891–93. [31] После установки мостового крана в тендерном цехе в 1930-х годах краны вышли из употребления, и цепи впоследствии были сняты. [33]
GER 209
(LNER 7209)		0-4-0Т1874-1926 гг.Приобретен для использования на заводах в 1874 году у компании Neilson and Company (Глазго).
GER 2100-4-0Т1875 - 1914 гг.Приобретен для использования на заводах в 1874 году у компании Neilson and Company (Глазго).
GER 210
(LNE 7210)		0-4-0Т1921-1962 гг.Вторым локомотивом с этим номером был класс B74 (LNER Y4) 0-4-0T, построенный в Стратфорде в 1921 году. [35] [9] Перенумерованный британскими железными дорогами 68129, а затем под номером 33 в 1952 году он просуществовал до конец пара в области в 1962 году. [36]
GER 228
(LNER 7228)		0-4-0Т1919-1923 гг.Другой локомотив Neilson and Company, построенный в 1876 году, стал членом GER Class 209 (позже LNER Y5). В период с 1919 по 1923 год он стал локомотивом для испытания тормозов на вагоностроительном заводе в Стратфорде, а затем вернулся на подъездные пути к Каннинг-Таун или Девоншир-стрит. В течение непродолжительного периода в 1922 году он вместе с сестринским локомотивом GER 230 работал на железнодорожной магистрали Миллуолл при администрации порта Лондона между Миллуолл-Джанкшен и Северным Гринвичем. Снят в 1927 году. [37]
GER 229
(LNER 7229)		0-4-0Т1911-1916 гг.Другой локомотив Neilson and Company, построенный в 1876 году, стал членом GER Class 209 (позже LNER Y5). В период с 1911 по 1916 год он стал локомотивом для испытания тормозов на вагоностроительном заводе в Стратфорде, а в 1917 году был продан для промышленного использования. Локомотив существует до сих пор и в 2017 году был отмечен как находящийся на ремонте. [37]
GER 230
(LNER 7230)		0-4-0Т1916–1948Этот раритет экс-компании GE, построенный в 1903 году под номером 230 (LNER 7230, затем переименованный в LNER 8081 и BR 68081), был уцелевшим из восьми крошечных локомотивов GER Class 209 (LNER Y5) 0-4-0T, используемых для работы в неудобных местах. . Он стал локомотивом для испытания тормозов для вагоностроительного завода в Стратфорде в 1916 году. Локомотив оставался на заводе до конца своей карьеры, а в течение 1930-х годов он часто был соединен с бывшим железнодорожным вагоном Восточных графств и выставлялся на днях открытых дверей LNER. Он был отозван в апреле 1948 г. (и сомнительно, что на нем был номер Британских железных дорог [38]).
LNER 9850-4-0Т1946–1952LNER Y7 класс . Перенумерованный в 8088 в 1946 году и 68088 в 1948 году, этот локомотив был построен для NER на заводе Дарлингтон и большую часть своей жизни провел, работая в доках Халла. Это был локомотив класса H Северо-Восточной железной дороги, который хранится на железной дороге Северного Норфолка (хотя в 2012 году сообщалось, что он был передан в аренду в музее Бимиша, а в 2015 году - на железной дороге Эппинг Онгар). [39] С 1952 года до консервации в 1964 году локомотив работал на угольной шахте Бентинка в Ноттингемшире. [40]

Заметки [ править ]

  1. ^ Это относится к запасам, которые использовались в составе пассажирских поездов, а не грузовых перевозок.

Ссылки [ править ]

  1. ↑ a b Bradley & Challis 2013 , стр. 20–23.
  2. ^ а б Браунли 2010 , стр. 62.
  3. ^ Король 2018 , стр. 38.
  4. ^ a b Shepherd 2009 , стр. 22–23.
  5. ^ a b Baxter 2012 , стр. 8.
  6. Перейти ↑ Shepherd 2009 , p. 24.
  7. Перейти ↑ Brownlee 2010 , p. 63.
  8. Перейти ↑ Smith 1992 , p. 18.
  9. ^ a b Хокинс и Рив 1987 , стр. ?
  10. ^ Уотлинг 2020 , стр. 26.
  11. Перейти ↑ Brooks 2012 , pp. 4–15.
  12. Перейти ↑ Watling, 2012 , pp. 16–26.
  13. Перейти ↑ Earnshaw 1990 , p. ?
  14. Перейти ↑ Hawkins & Reeve 1990 , p. ?
  15. ^ a b Брукс 1992 , стр. 5.
  16. ↑ Брукс, Майк (октябрь 1982 г.). «Великая Восточная Рейлвэйана: Часть 8. Ферма ГЭР и монастырь Доднаш». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 32 : 12, 13.
  17. ↑ Меморандумы, связанные с локомотивными и вагонными заводами в Стратфорде и вагонными заводами в Темпл-Миллс . ВЕЛИКАЯ ВОСТОЧНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, воспроизведенная Великим Восточным обществом и музеем Пассмора Эдвардса. 1991 [1921]. ISBN 1 85622 2225.
  18. ^ Джеймс 1985 , стр. 23.
  19. Перейти ↑ Brooks 1989 , p. 22.
  20. ^ а б Брэдли и Чаллис 2013 , стр. 23.
  21. ^ a b Уотлинг 1990 , стр. 5.
  22. ^ a b c Уотлинг 1990 , стр. 4.
  23. ^ Большой восточный журнал . Общество Великой восточной железной дороги (71): Обложка и стр. 31. Отсутствует или пусто |title=( справка )
  24. ^ Хиллер 1995 , стр. 30.
  25. ^ http://historyofstratford.co.uk/StratfordHistory/Stratford1902Streets/Stratford-Rosher-StratfordGreen.shtml
  26. ^ Уотлинг 2013 , стр. 34.
  27. ^ Уотлинг, Джон (март 1981). «Газ на Грейт-Востоке - разработка и использование». Великий восточный журнал (специальный) . СП3 : 28–34.
  28. Перейти ↑ King 2020 , pp. 26-37.
  29. Перейти ↑ Fry 2009 , p. 28–31.
  30. ^ http://www.railuk.info/history/gethistory.php?id=617 по состоянию на 22.07.12.
  31. ^ a b Райли 1968 , стр. ?
  32. Перейти ↑ Bayes 1994 , p. 19.
  33. ^ а б Брукс 2017 , стр. 26.
  34. ^ Брукс 2017 , стр. 28.
  35. ^ http://www.lner.info/locos/Y/y4.shtml, по состоянию на 22.07.12.
  36. ^ Брукс 2017 , стр. 35.
  37. ^ а б Брукс 2017 , стр. 34.
  38. ^ Брукс 2017 , стр. 32.
  39. ^ http://www.lner.info/locos/Y/y7.shtml, по состоянию на 22.07.12.
  40. ^ Брукс 2017 , стр. 37.

Источники [ править ]

  • Бакстер, Бертрам (2012). Бакстер, Дэвид; Митчелл, Питер (ред.). Британский каталог локомотивов 1825–1923 гг., Том 6: Грейт-Восточная железная дорога, Северно-Британская железная дорога, Великая северная шотландская железная дорога, Мидленд и Грейт-северная совместная железная дорога, оставшиеся компании в группе LNER . Саутгемптон: Железнодорожные книги Пустельги. ISBN 978-1-905505-26-5.
  • Брэдли, Ричард; Чаллис, Дэвид (апрель 2013 г.). «Полигон в Стратфорде». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 16,4 (154).
  • Байес, Чарльз (октябрь 1994). "7230 и другие четырехколесные маневровые тракторы Stratford". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 8,10 (80).
  • Brooks, L .; «7777» (апрель 1978 г.). "Мэннинг Уордл 0-4-0ST № 200" Председатель " ". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 2,4 (14).CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
  • Брукс, Л.Д. (апрель 1989 г.). «Стратфордский монтажный цех в 1922 году». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 6,8 (58).
  • Брукс, Лин Д. (январь 1992 г.). «ГЭР Локомотивы и континент». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 7,9 (69).
  • Брукс, Лин Д. (апрель 2012 г.). «Локомотивное отделение ГЭР в 1912 году». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (154). ISSN  0143-0866 .
  • Брукс, Лин Д. (июль 2017 г.). "Маневровые машины Стратфорд Воркс". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (171). ISSN  0143-0866 .
  • Браунли, Майк (сентябрь 2010 г.). Железнодорожные заводы в Суиндоне и Стратфорде в XIX веке (pdf) (магистерская диссертация). Лондонский университет . Проверено 22 июля 2012 года .
  • Эрншоу, Алан (1990). Британские железные дороги в состоянии войны 1914–1918 гг . Атлантический транспорт. ISBN 0-906899-39-7.
  • Фрай, Эрик (январь 2009 г.). «Локомотивы США класса S160 2-8-0 на Грейт-Истерн с 1943 по 1944 годы». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (137).
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1987). Великие восточные машинные депо, часть 2: округа Ипсвич и Кембридж . Дидкот, Оксон: ISBN Wild Swan Publications Ltd. 0-906867-48-7.
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1990). Грейт-Истерн в городе и округе, том 1 . Ирвелл Пресс. ISBN 1871608163.
  • Хиллер, JT (апрель 1995 г.). "Чертежное бюро Stratford Works". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 9,2 (82).
  • Джеймс, А. В. (апрель 1985 г.). "Стратфордский монтажный цех". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 5.2 (42): 22.
  • Кинг, Билл (июль 2018 г.). "Взрыв фабрики туманных сигналов 1857 г.". Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (175): 38.
  • Кинг, Билл (апрель 2020 г.). «Железные дороги в крови - Джордж Макаллан и его семья / переменная горловина Макаллана». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (182): 26–37.
  • Райли, Дик (1968). Великий восточный альбом . Ян Аллан. ISBN 0-7110-0063-8.
  • Пастух, Эрни (2009). Семья Аток / Атток: всемирная династия инженеров железнодорожного транспорта . История железной дороги. 150 . Библиотека Оквуда. п. 264. ISBN 9780853616818. OCLC  652039066 .
  • Смит, Роберт (январь 1992 г.). «Момент славы». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 7,9 (69).
  • Уотлинг, Джон (апрель 1990). «Стратфорд и Вторая мировая война». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги. 7.2 (62).
  • Уотлинг, Джон (апрель 2012 г.). «Вагоностроение ГЭР в 1912 году». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (154). ISSN  0143-0866 .
  • Уотлинг, Джон (апрель 2013 г.). «Сосредоточьтесь на Стратфорде 2: паровые перевозки в Стратфорде». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (154).
  • Уотлинг, Джон (июль 2020 г.). «Аварийный поезд на товарном складе Брентвуда». Великий восточный журнал . Общество Великой Восточной железной дороги (183).
  • Азбука локомотивов Британских железных дорог (лето 1961 года). Ян Аллан. п. 58.[ требуется разъяснение ]
  • "Лондонская и Северо-восточная железная дорога Стратфордский локомотивный завод" . База данных Rail UK .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Ларкин, Эдгар (2009). "Стратфордский локомотивный завод". Иллюстрированная история британских локомотивных мастерских . Публикации железной дороги Хитфилда. С. 88–92. ISBN 978-1-906974-02-2.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество Великой Восточной железной дороги

Координаты : 51.5442 ° N 0.0096 ° W51 ° 32′39 ″ с.ш., 0 ° 00′35 ″ з.д. /  / 51.5442; -0.0096