 Судно Linjeflyg Convair 440-75 Metropolitan потерпело крушение самолета | |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 20 ноября 1964 г. |
| Резюме | Управляемый полет на местности |
| Сайт | Энгельхольм , Швеция |
| Самолет | |
| Тип самолета | Convair 440 Metropolitan |
| Оператор | Linjeflyg |
| Постановка на учет | SE-CCK |
| Начало полета | Стокгольм Бромма аэропорт |
| Остановка в пути | Hultsfred аэропорт |
| 2-я остановка | Хальмстад аэропорт |
| Пункт назначения | Энгельхольм – Хельсингборг аэропорт |
| Жильцы | 43 |
| Пассажиры | 39 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 31 год |
| Травмы | 9 |
| Выжившие | 12 |
Рейс 267 компании Linjeflyg был управляемым полетом на местности на Convair 440-75 Metropolitan 20 ноября 1964 года в 21:14 в Энгельхольме , Сконе , Швеция. В Linjeflyg пилоты, введены в заблуждение нетрадиционным военной взлетно - посадочной полосы света конфигурации, спускался слишком рано , и на неисправной курс при заходе на посадку в аэропорту Ängelholm-Хельсингборг . В авиакатастрофе погиб 31 из 43 находившихся на борту человек, что стало самой смертоносной авиационной катастрофой в Швеции.
Рейс следовал из Стокгольма в Энгельхольм, но из-за плохой погоды он пропустил остановки в Хульцфреде и Хальмстаде . В Энгельхольме была видимость менее 2,0 км (1,2 мили) и низкая нижняя граница облаков , поэтому авиадиспетчерская служба включила систему огней приближения . Как гражданский сектор на базе ВВС Швеции F 10 в Энгельхольме , аэропорт имел военную конфигурацию и не соответствовал обычной гражданской конфигурации. Это вызвало ошибку пилота в навигации, и самолет приземлился на 2,0 километра (1,2 мили) до порога взлетно-посадочной полосы. Самолет перевернулся при скольжении после удара. Несмотря на число погибших, три человека остались невредимыми в результате крушения.
Комиссия по расследованию не нашла вины пилота или авиадиспетчерской службы, вместо этого сосредоточив внимание на сокращениях, которые предпринимают ВВС Швеции и Управление гражданской авиации (CAA), чтобы не настраивать военные аэропорты в соответствии с гражданскими правилами. Это открытие вызвало всплеск финансирования, что впоследствии заставило военные аэропорты изменить свою систему посадки по приборам и систему огней приближения для удовлетворения гражданских потребностей.
Полет [ править ]
Самолетом, потерпевшим аварию, оказался Convair CV-340-62, который был переоборудован в CV-440 Metropolitan. Дата производства - 23 июня 1954 года, и 17 ноября 1955 года она была доставлена на завод Real Transportes Aéreos в Бразилии, где была зарегистрирована как PP-YRC. Он стал собственностью Varig после слияния двух авиакомпаний в августе 1961 года. Это сделало самолет ненужным, и 13 декабря 1961 года он был продан Linjeflyg через холдинговую компанию Airtaco. Самолет был зарегистрирован в Швеции 14 марта 1962 года как SE-CCK. Впоследствии он был отправлен в Осло для переоборудования в CV-440. Право собственности было передано от Airtaco его владельцу, Dagens Nyheter , в 1962 году. Они продали его компании Aerotransport 1 октября 1964 года.[1]
Рейс 267 был регулярным внутренним рейсом, который должен был вылететь из аэропорта Стокгольм-Бромма в аэропорт Энгельхольм-Хельсингборг с промежуточными остановками в аэропортах Хульцфред и Хальмстад . Из-за плохой погоды было решено, что самолет не будет приземляться в Hultsfred, и код полета был изменен на FL 267V, чтобы отразить это. Самолет имел экипаж из четырех человек, из которых один из двух бортпроводников проходил обучение. Тридцать девять пассажиров сели в самолет в Стокгольме, включая одного ребенка и трех членов парламента.. Он отправился из Броммы в 19:46. Он курсировал на высоте 3600 метров (12000 футов). Во время полета в Хальмстаде наблюдался усиливающийся туман, и метеоролог в Энгельхольме рекомендовал самолету миновать Хальмстад и лететь прямо в Энгельхольм. [2]
Аэропорт Энгельхольм – Хельсингборг был прежде всего военным аэродромом, обозначенным F 10 Ängelholm. Из-за этого его система посадки по приборам существенно отличалась от большинства гражданских аэропортов. Два радиомаяка взлетно-посадочной полосы, LJ и J были расположены на необычных расстояниях от нормального. LJ был расположен в 10,4 км (6,5 миль) от порога взлетно-посадочной полосы вместо обычных 7 км (4,3 мили), а J был расположен на высоте 3080 метров (10100 футов) вместо обычных 1200 метров (3900 футов). Кроме того, стробоскоп системы огней приближения был расположен на расстоянии 2250 метров (7380 футов) от осевой линии взлетно-посадочной полосы и в 110 метрах (360 футов) по правому борту, но этот свет не был обозначен на диаграммах приборов, подхода и посадки. Следовательно, любой самолет, который пролетит мимо маяка и нацелится на огонь приближения, будет выровнен так, чтобы приземлиться справа от взлетно-посадочной полосы. [3]
Энгельхольм испытывал дождь и видимость составляла от 1,5 до 2,0 километров (0,9 и 1,2 мили). База облаков составляла всего 60 метров (200 футов). Экипаж считается отвлечения в другое подходящее место, например, Мальмё Bulltofta аэропорта и в аэропорт Копенгагена , или даже возвращение в Стокгольм, [2] , но при достижении Хальмстад пилотов решили сделать прямой подход к Ängelholm ВПП 14 , используя визуальные правила полета . Учитывая погодные условия, это был весьма необычный план посадки: обычной процедурой было бы повернуть на северо-запад и вместо этого выполнить заход на посадку по приборам . [3]
Несчастный случай [ править ]
Башня Энгельхольм связалась с летным экипажем в 20:57 и выпустила последний прогноз погоды, который был для небольшой очистки. В 21:08 пилоты подтвердили, что они находятся на высоте 600 метров (2000 футов) и что они нацелены на LJ. Башня сообщила пилотам, что они зажгли стробоскоп, который (ошибочно) был расположен на центральной линии взлетно-посадочной полосы, в 2,5 километрах (1,6 мили) от порога (на самом деле это было 110 м от центра, справа). В 21:13:10 вышка начала управлять полетом самолета, прося его лететь влево, так как авиадиспетчер мог видеть, что он отклонился от курса. Последняя передача с самолета была произведена в 21:13:47. [3]
Самолет отклонился от курса и находился на слишком малой высоте. Это было обнаружено пилотами до удара, и они попытались подтянуть самолет, но попали в поле правым концом крыла и шасси. Ему удалось немного подняться, но он продолжал лететь почти на уровне земли. Через восемьдесят метров (260 футов) он столкнулся с воздушными линиями железной дороги Западного побережья , оторвав два бетонных столба. Он пролетел еще 170 метров (560 футов), прежде чем ударился о землю [3], после чего перевернулся. Он проскользнул еще 150 метров (490 футов) и остановился в 40 метрах (130 футов) от дома. Возгорание произошло в некоторых частях обломков, но не в основной части фюзеляжа. [4]
Тридцать один человек на борту погиб, включая обоих пилотов. Трое выживших не пострадали, включая бортпроводников. Некоторые из выживших смогли освободиться и друг друга и выйти из фюзеляжа. Большинство из них висело на ремнях безопасности, вклиненное обломками. Пожарные в Энгельхольме и Вейбистранде прибыли на место происшествия через одиннадцать минут после крушения и начали освобождать выживших. Служба спасения аэропорта прибыла на место происшествия через 17 минут после аварии. Девять человек получили тяжелые ранения и были доставлены в полевой госпиталь на авиабазе. [4] Выжившие обычно сидели в кормовой части кабины. [5]Один из пассажиров привез свою кошку в клетке во время полета, и она выжила в аварии. [6]
Расследование [ править ]
Было назначено специальное расследование, и позже той же ночью в Энгельхольм был отправлен Douglas DC-3 из официальных лиц и экспертов из авиакомпании и CAA. Комиссия выполнила испытательные полеты в Энгельхольм и пришла к выводу, что пилот вполне может принять стробикон за осевые огни, хотя это открытие не было окончательным, так как эти два типа освещения все еще несколько различаются. Пилоты Linjeflyg сообщили, что они ранее совершали ту же ошибку, но проблема всегда выявлялась, и они скорректировали свой курс, благополучно приземлившись. Четверть пилотов Linjeflyg не знали о стробиконе. [7]
В ходе расследования в СМИ широко освещался спор между Шведской ассоциацией пилотов авиакомпаний (SPF) и Шведской ассоциацией авиадиспетчеров (SFTF). Первый обвинил авиадиспетчерскую службу F 10 в несоблюдении правил гражданской авиации. SFTF ответила официальным письмом правительству, в котором спросила, почему пилоты были представлены в комиссии, поскольку это могло создать потенциальный конфликт интересов. Обе стороны подверглись критике за домыслы о причине аварии до заключения комиссии. [6]
Комиссия заявила, что вероятной причиной аварии было то, что экипаж совершил преждевременный спуск. Это было вызвано неправильным пониманием экипажем схемы освещения в аэропорту из-за отсутствия надлежащей информации о его конфигурации. [7] В отчете не критиковались пилоты за выбор посадки по правилам визуального полета или за выполнение посадки в возникших погодных условиях. Комиссия установила, что ни один человек не виноват в инциденте, и что он был вызван серией системных ошибок. Он возложил ответственность как на CAA, так и на ВВС за ненадлежащую конфигурацию системы освещения и за несоблюдение гражданских правил в военных аэропортах. [6]
Последствия [ править ]
После аварии Linjeflyg возобновил полеты в Энгельхольм на самолете Douglas DC-3 . [7] Авиакомпания изменила свои процедуры в отношении посадки в Энгельхольме, введя более строгие правила в отношении минимальной видимости. Оба радиомаяка были перемещены в условные места для гражданского населения. [7] Рейс 267 стал седьмой потерей самолета семейства Convair CV-240. В то время это была самая смертоносная авария, а сейчас она остается пятой по значимости аварией подобного типа. Авария остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Швеции. [8] Linjeflyg потерпит еще одну аварию со смертельным исходом, рейс 618 в 1977 году, хотя это была аренда с обслуживанием, которую эксплуатировала Skyline . [9]
Баланс сил между САА и ВВС Швеции до аварии был искажен, в результате чего последние разрешили гражданские полеты на свои авиабазы при условии, что они не будут вмешиваться в военные операции и процедуры. Выводы комиссии вызвали повышенное внимание Администрации гражданской авиации к безопасности и изменение отношения. В частности, военно-воздушные базы с совместным движением были переконфигурированы для соответствия международным гражданским стандартам в отношении систем посадки по приборам и освещения. Это стало возможным благодаря тому, что после аварии правительство увеличило финансирование CAA для улучшения систем. [6]
Галерея [ править ]
На следующий день после аварии. Вещи пассажиров собраны.
На следующий день после аварии. Изображение самолета.
На следующий день после аварии. Вещи пассажиров собраны.
Ссылки [ править ]
- Перейти ↑ Sanz 2006 , p. 343
- ^ a b Sanz 2006 , стр. 97
- ^ a b c d Sanz 2006 , стр. 98
- ^ a b Sanz 2006 , стр. 99
- Перейти ↑ Sanz 2006 , p. 100
- ^ a b c d Sanz 2006 , стр. 103
- ^ a b c d Sanz 2006 , стр. 102
- ^ "Пятница, 20 ноября 1964" . Сеть авиационной безопасности . 24 апреля 2014 г.
- Перейти ↑ Sanz 2006 , p. 168
Библиография [ править ]
- Санс, Майкл (2006). Linjeflyg: ett folkflyg от начала до приземления (на шведском языке) (2-е изд.). Стокгольм: Все для хобби. ISBN 91-7243-038-9. SELIBR 10154585 . CS1 maint: ref = harv ( ссылка )
