Loch Maree и Aultbea железная дорога была одна из нескольких филиалов железнодорожных линий , предложенных для Северо-Западного нагорья Шотландии в начале 1890 - х годов. Хотя полное обследование было проведено в 1892 году, а частный законопроект был представлен в Вестминстерский парламент 18 ноября 1892 года [1], необходимый закон, разрешающий строительство, не получил одобрения, и план был отклонен.
Железная дорога Лох-Мари и Олтбеа | |
---|---|
Технический | |
Длина линии | 37 миль 620 ярдов (60,113 км) |
Историческое прошлое
В 1890 и 1891 годах шесть линий, соединяющих запад северной Шотландии с центральным хребтом, должны были быть рассмотрены двумя парламентскими комиссиями. [2] [3] Это были:
- расширение железной дороги Дингуолл и Скай от Стромферри до Кайла Лохалша
- продолжение линии West Highland от Banavie до Mallaig
и новые ответвления от:
- Гарве в Аллапул , ведущий от железной дороги Дингуолл и Скай.
- Ачнашин в Олтбеа , также ведущий от железной дороги Дингуолл и Скай.
- Лэрг в Лаксфорд , ведущий от Линии Крайнего Севера
- Калрейн в Лочинвер , также ведущий от линии Крайнего Севера
Все шесть линий были спроектированы так, чтобы открывать возможности для перевозки рыбы, пассажиров и почты на западном побережье, а для последних четырех из названных выше линий - специально для пароходных перевозок в Сторновей . Две пристройки к Маллайгу и Кайлу из Лохалша были завершены, однако ни одно из четырех дополнительных предложений так и не было построено.
Предложение и маршрут
Схема железной дороги между Ачнашином и Олтбеа была впервые предложена в начале 1889 года землевладельцами в районе Гейрлоха и Лох-Эве . [4] Основными авторами были: сэр Кеннет Маккензи из Гейрлоха; второй граф Лавлейс ; Дункан Дэрроч из Гурока и Торридона ; Пол Лиот Бэнкс из Леттереве ; и Джон Диксон из Inveran. Диксон была главной движущей силой кампании по привлечению поддержки и финансирования. Между 1890 и 1892 годами он составил десятки писем, меморандумов и брошюр и отправил их в шотландский офис , депутатам и членам кабинета министров в Лондоне; и он организовывал или поощрял общественные собрания в районе Гэрлох и на острове Льюис . [5] Кампания не только подчеркнула преимущества для рыболовства и пассажиропотока, но и указала на потенциал увеличения туристического потока в этот район. Многие из выдвинутых аргументов были намеренно сформулированы, чтобы показать, что предложение Олтбеа было намного лучше, чем конкурирующая железная дорога Гарв-Уллапул, которая в августе 1890 года уже получила одобрение парламента.
Маршрут был исследован фирмой Thomas Meik & Sons осенью 1892 года. Их планы [6] показали, что линия, отходящая от линии Dingwall до Skye, примерно в 150 ярдах (137 м) к юго-западу от станции Achnasheen , на высоте около 520 футов (158 м) над уровнем моря. Он сделал круг вокруг Ledgowan Lodge, прошел к югу от озера Loch a'Chroisg и оставался намного южнее дороги, чтобы воспользоваться контурами склона холма, прежде чем повернуть в обратную S-образную форму на север, восток и затем на запад, чтобы войти в Glen Docherty. . Был подъем на холм к самой высокой точке линии (750 футов (229 м)); спуск лощины на ее южном склоне с уклоном 1:33 на 3 мили (4,8 км); вниз к западному концу долины; затем он сделал круг к югу от деревни Кинлочеве по высокому виадуку; а затем снова выехал на дорогу (теперь A832). Затем он охватил южный берег Лох-Мари до Слаттадейла, минуя по пути знаменитый водопад Виктория. Там, где дорога затем свернула на запад в сторону Гейрлоха , железная дорога вместо этого двинулась на север вдоль берега, прямо в Пулеве. Два туннеля необходимо будет построить недалеко от северо-западной оконечности озера Лох-Мари. Обогнув южную сторону Пулеве, линия двинулась на север вдоль восточного берега озера Лох-Эве, огибая поместье Осгуда Маккензи в Инверуэ и заканчиваясь у берега пристани в Олтбеа. Должен был быть построен новый пирс длиной 180 ярдов (165 м). Общее измеренное расстояние линии от Ахнашина до Олтбеа составляло чуть более тридцати семи миль (60 км) - если быть точным: 37 миль 2 фарлонга 9 цепей и 20 ярдов. Общая стоимость оценивалась примерно в 200 000 фунтов стерлингов.
Отказ
Несмотря на все усилия Диксона и его соратников, это предложение было полностью отклонено Комитетом железных дорог Северо-Западного побережья Шотландии, которому в 1891 году было поручено рекомендовать, какая из шести железных дорог (выше) должна получить одобрение правительства. [3] Этот отказ не помешал спонсорам оформить частный законопроект. [7] Но, несмотря на то, что законопроект прошел второе чтение в Палате общин в апреле 1893 года, [8] никакой дальнейшей поддержки не последовало, ни один закон не был принят, и от схемы пришлось отказаться.
Смотрите также
- История Крайнего Севера Шотландской железной дороги
- Дингуолл и Скайская железная дорога
- Хайленд железная дорога
- Железная дорога Гарве и Аллапула
Заметки
- ^ Edinburgh Gazette, 18 ноября 1892, pp.1262ff
- ↑ Отчет Комиссии Западного нагорья и островов, август 1890 г.
- ^ a b Отчет Железнодорожного комитета Северо-Западного побережья Шотландии, апрель 1892 г.
- ↑ The Scotsman, 6 июня 1889 г., стр.7.
- ↑ См. Переписку Джона Диксона и др. В Шотландский офис, 1889-1892: Национальные рекорды Шотландии - ссылки AF67 / 202-210 и AF67 / 236.
- ^ Томас Мейк и сыновья - Железная дорога Лох-Мари и Олтбеа - Связанные планы, разделы и справочная книга: Национальные рекорды Шотландии - ссылка RHP82306
- ^ Письмо Durnford & Co в WCDunbar, 16 декабря 1892: Национальные Отчеты Шотландии - ссылка: AF67 / 209
- ↑ The Scotsman, 22 апреля 1893 г., стр.9.
дальнейшее чтение
- Драммонд, Эндрю (2020). Совершенно невозможное предложение . Эдинбург, Великобритания: Бирлинн. ISBN 978-1-912476-88-6.
- Роук, Джон (1998). «Пироги Росс в Скае - I: Железная дорога Лох-Мари и Олтбеа». Журнал Общества железных дорог Хайленда . 3 (45): 12 и далее.
- Томас, Джон (1991). Скайская железная дорога . Нэрн, Великобритания: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-62-4.