Из Википедии, свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Система Ишервуда

Продольное обрамление (также называемое системой Ишервуда в честь британского военно-морского архитектора сэра Джозефа Ишервуда , который запатентовал его в 1906 году) - это метод строительства корабля, в котором большие, широко разнесенные поперечные рамы используются в сочетании с легкими, близко расположенными продольными элементами. Этот метод, по мнению Ишервуда, придавал кораблю гораздо большую продольную прочность, чем у кораблей, построенных по традиционному методу, когда ряд поперечных шпангоутов плотно прилегал друг к другу от киля вверх.

Продольный каркас был известным методом кораблестроения до Ишервуда. Военно-морской инженер Дж. Скотт Рассел , например, построил несколько кораблей с продольным каркасом, в том числе SS Great Eastern . Однако никто не сделал этот процесс практичным с коммерческой точки зрения, что было достижением Ишервуда. Первое коммерческое судно, построенное по системе Isherwood, пароход с нефтеналивными цистернами Paul Paix дедвейтом около 6600 тонн в 1908 году, подверглось тщательной проверке со стороны других судостроителей и судовладельцев. Его успех и первый лайнер для генеральных грузов, построенный в системе «Ишервуд», Гасконь в начале 1909 года, побудили строителей в ряде стран также использовать продольные конструкции.

Традиционный против продольного [ править ]

При традиционном обрамлении поперечные рамы крепятся под прямым углом к килю на расстоянии от 2 до 3 футов (61 и 91 см) друг от друга. Они прикреплены на нижнем конце к килю или центральному кильсону, а на верхних концах - к балкам палубы . Они состоят из двух частей, называемых полом и бортовыми шпангоутами, и при необходимости вычитаются из грузового пространства внутри корабля. Продольная прочность обеспечивается килем, килсоном, межреберьями (также называемыми продольными) , крышкой резервуара и палубами, чтобы противостоять нагрузкам, вызываемым силами качения моря. Боковая обшивка также принимает на себя большую часть этого напряжения. Если бы продольная прочность была недостаточной, корпус мог бы прогнуться и со временем «сломал бы спину». [1]Сообщается, что в те дни, когда еще не было строительства стальных судов, это был единственный практичный способ построить корабль, поскольку внутренняя часть и палубная обшивка должны были укладываться продольно, причем настил палубы укладывался на поперечные балки, соединенные с деревянными головками. Даже с введением железной конструкции этот метод позволил упростить конструкцию и обеспечить поперечную прочность коротких сосудов. Однако по мере увеличения длины кораблей все большее значение приобретала продольная прочность. [2]

В продольном каркасе очень тяжелые поперечные рамы расположены намного дальше друг от друга, чем при традиционном каркасе - около 12 футов (370 см). Затем прикрепляется большое количество продольных рам, чтобы удерживать обшивку корпуса. Продольные шпангоуты по бокам входят в пазы, вырезанные в поперечных шпангоутах, а у днища корабля иногда делают непрерывными между поперечными переборками. Поперечины соединены с обшивкой корпуса под большими углами, а с крышкой бака прорезаны по краю пластины. Крепкие стяжкипростираются от лицевого угла на поперечинах до обшивки верхней части бака. Под крышкой бака, за исключением выемок, прорезанных для продольных частей дна и верха бака, поперечины очень похожи на обычные плиты пола. Продольные части палубы обладают достаточной прочностью, даже когда необходимо оборудовать большие люки. [3]

Ссылки [ править ]

  1. Перейти ↑ Pease 1918 , p. 123.
  2. ^ Уолтон 1908 , стр. 197.
  3. ^ Пиз 1918 , стр. 123-4.

Библиография [ править ]

Внешние ссылки [ править ]