Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску


Ветка Лайм-Реджис
Легенда
Axminster
Combpyne
Лайм Реджис

Ветка Лайм Регис была железнодорожной ветка , соединяющая приморский город Лайм - Реджис с основной линией железнодорожной сетью в Axminster, проходящая через живописную сельскую местность на Дорсет - границы Девона.

Он открылся в 1903 году; проникая в сложный рельеф, линия была очень крутой и резко изогнутой; по летним выходным на многих рейсах перевозилось большое количество пассажиров, причем многие рейсы осуществлялись через вагоны из Лондона. В последующие годы линия вызвала большой интерес у железнодорожных энтузиастов, потому что для управления этим движением использовался старый тип паровой машины, локомотив Adams «Radial» Tank 4-4-2T ; этот класс двигателей выжил еще долго после того, как этот тип был вытеснен в его первоначальной области использования в пригородах Лондона.

В связи со спадом использования сельских линий филиал закрылся в 1965 году.

Истоки [ править ]

Раньше Лайм-Реджис был загруженным морским портом, но с появлением более крупных судов его бизнес пришел в упадок. В девятнадцатом веке железнодорожное сообщение приобрело значение, и было продвинуто несколько схем строительства железной дороги; они включали линию от Бриджуотера (на Бристольском канале) до Лайм-Реджиса и еще одну, соединяющую Бридпорт и Аксминстер или Чард-Джанкшн, обслуживающую Лайм-Реджис по пути.

19 июля 1860 года Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR) открыла свою главную линию между Йовилом и Эксетером, обеспечив железнодорожный транспорт до Лондона; конный автобус курсировал между Лайм-Реджисом и Аксминстером. В последующие годы железнодорожная компания Лайм-Реджиса дошла до срезания первого дерна 29 сентября 1874 года, но не продвинулась дальше из-за нехватки средств.

Холмистая местность и редкое население препятствовали финансовой жизнеспособности этих проектов, и петиция 1898 года с 1630 именами, предлагавшая LSWR построить ветку до Лайм-Реджиса, не дала результата. [1]

Закон о легком транспорте вступил в силу в 1896 году, способствуя развитию более скромных и дешевых железнодорожных схем, и 15 июня 1899 года местные промоутеры, теперь поощряемые LSWR, получили орден на легкую железную дорогу, а Артур К. Пейн был назначен инженером новая компания, названная Axminster and Lyme Regis Light Railway. [1] [2] [3]

Закон разрешил акционерный капитал в размере 55 000 фунтов стерлингов, дополненный кредитами на 24 000 фунтов стерлингов. Контракт на строительство железной дороги был передан Болдри и Йербургу из Вестминстера по тендерной цене в 36 542 фунта стерлингов; Артур Си Пейн был назначен инженером компании. [1]

LSWR внесло 25 000 фунтов стерлингов в стоимость строительства и согласилось управлять линией и эксплуатировать ее бессрочно. На расходы должно было быть до 55% квитанции, плюс 4% от стоимости выполненных работ; компания-владелец возьмет на себя остаток, если только этого не окажется недостаточно для выплаты 4% от 55 000 фунтов стерлингов акционеров, и в этом случае LSWR предоставит скидку 10% за сквозной трафик. [1] [4]

Строительство началось 19 июня 1900 года. Линия обычно следовала контурам, и было только одно главное сооружение - Виадук Кэннингтон. При его строительстве западный устой и прилегающий пирс сильно поскользнулись, задерживая проем. [4] [5] [6] Другие трудности во время строительства привели к задержке, и было разрешено продление на двенадцать месяцев, и необходимо было подать заявку в Совет по торговле на дополнительные 10 000 фунтов стерлингов в виде уставного капитала и 3000 фунтов стерлингов в виде займов. . [1]

22 января 1903 года был курсирован специальный поезд с VIP-пассажирами для осмотра почти полной линии, но трудности с Кэннингтонским виадуком помешали запланированному открытию в Троице. LSWR организовало автобусное сообщение между Аксминстером и Лайм-Реджисом в промежуточный период. [1]

В конце концов, линия открылась 24 августа 1903 года; первый поезд отправился из Лайм-Реджиса в 9.40, а в 12.25 из Лайма выехал специальный поезд для высокопоставленных лиц, в котором также находилось 200 детей, проезд которых был оплачен по общественной подписке; поезд вернулся в 13.15 [1]

Железная дорога с самого начала эксплуатировалась Лондонской и Юго-Западной железной дорогой, и она хорошо использовалась, но финансово не имела успеха, и компания-владелец попросила LSW взять ее на себя, что она и сделала, начиная с 1 января 1907 г. [1] [ 7]

Маршрут [ править ]

Линия была длиной 6 миль 45,6 цепи. [примечание 1] Начиная со станции Axminster, на уровне реки Axe, она поднималась, уходя широко на юг к Combpyne, где находилась единственная промежуточная станция. Повернув широко на восток, он теперь спускался к Лайм-Реджису, пересекал рукав реки Лим на Каннингтонском виадуке и проходил через деревню Уплим: уклон был слишком крутым, чтобы позволить там остановиться. Станция в Лайм-Реджис была неудобно расположена на северной окраине города, потому что сразу за буферными остановками земля круто спускалась к морю. [8]

Правильный градиент составлял 1 к 40 в каждом направлении. Она была единственной на всем протяжении, с обходной петлей в Комбпайне. В Аксминстере пассажирские поезда размещались на верхней (северной) стороне станции на перроне, и линия поворачивала на юг через главную линию по мосту. Однако товарный двор там был на нижней стороне, и сначала был доступ товарной линии к ответвлению на этой стороне, контролируемый двумя наземными рамками, один на выходе из двора и один на соединении с одной линией, выше. Это потребовало, чтобы отходящие товарные поезда дважды останавливались и перезапускались на крутом спуске, пока работала наземная рама, и 5 сентября 1915 года это сложное устройство было выведено из употребления, после чего товарные поезда переместились на верхнюю сторону в Аксминстере и использовали Сама ветка.

Филлипс [6] утверждает, что сначала линия работала по принципу «один паровой двигатель», при этом пункты проката и верфи в Лайм-Реджисе управлялись ключом от персонала поезда; и что в 1906 году Тайерс нет. Установлено 6 приборов, позволяющих работать жетонам электропоезда , две секции встречаются в Combpyne.

Митчелл и Смит говорят, что Комбпайн «изначально» - что, вероятно, означает «после 1906 года» - имел обходную петлю и четырнадцатирычажную сигнальную коробку. Они говорят, что когда-либо использовались только четыре рычага (подтверждено Мэггсом [1], что указывает на отсутствие движущихся сигналов, подразумевая, что петля предназначена для маневрирования товарных поездов с бегущей линии; однако те же авторы ссылаются на станцию, у которой было два лица платформы, подразумевающие использование пассажиров. Филипс [6] ссылается на четыре конкретных сигнала, подаваемых из сигнальной будки - там были фиксированные удаленные сигналы. В публичном расписании 1910 года, воспроизведенном Митчеллом и Смитом, не указано, что пассажирские поезда переходят через Комбпайн; как и июль 1922 года. общественное расписание. [9]

Локомотивы [ править ]

LSWR управляла филиалом с самого начала; Постоянный путь был очень легким, а допустимые нагрузки на ось были ограничены - 12 тонн. Поначалу использовавшиеся локомотивы были №№. 734 и 735, двигатели Terrier (A1) класса 0-6-0T; раньше они принадлежали Лондонской железной дороге Брайтона и Южного побережья (LBSCR) для пригородных работ. Однако они не были полностью успешными из-за их ограниченной мощности. С 1906 года использовался собственный класс O2 LSWR ; это были более мощные локомотивы 0-4-4Т, но им не разрешалось работать с водяными баками двигателя, заполненными более чем наполовину, чтобы оставаться в пределах предельной нагрузки на ось, [примечание 2], и они сильно пострадали от скрученных рам и других дефектов износа из-за резкой кривизны линии.

С 1913 года появилась разработка Уильяма Адамса двигателя 4-4-2Т без перегрева, класса 415, обычно называемого «радиальными цистернами». Этот класс использовался на пригородных работах в Лондоне, и два члена этого класса были выделено для работы в филиале. Поддерживающая ось была спроектирована так, чтобы перемещаться в боковом направлении в направляющих, которые также ее вращали (если смотреть сверху), чтобы приспособиться к кривизне гусеницы. [заметка 3]

Основная статья: LSWR 415 класса
Двигатель класса Адамс 0415

С модификацией, направленной на уменьшение объема воды до 800 галлонов для уменьшения нагрузки на ось, [примечание 4] локомотивы, построенные в 1885 году, оказались на удивление успешными. Испытания в 1920-х годах с бывшими танками LBSCR D1 класса 0-4-2T и бывшими South Eastern и Chatham Railway P класса 0-6-0T не увенчались успехом, и танки Adams продолжали действовать. Поскольку другие члены класса были списаны из-за возраста и устаревания, Radial Tank стали неразрывно отождествляться с линией Lyme Regis.

Два локомотива обслуживали все пассажирские и грузовые перевозки на линии, и оба должны были быть в рабочем состоянии, кроме самых тихих периодов. В 1946 году возникли опасения, что их ремонт будет неотложным, и был закуплен третий локомотив этого класса. LSWR продал этот двигатель легкорельсовой железной дороге Восточного Кента (тогда еще независимой); Южная железная дорога (как преемник LSwr) купила его обратно за 800 фунтов стерлингов.

Во времена British Railways снова возникли опасения по поводу возраста и ремонтопригодности теперь уже старых локомотивов, а бывшая Great Western Railway 14XX 0-4-2T no. 1462 был опробован на ветке, но его мощность не соответствовала требованиям линии.

В 1959 году некоторые участки пути были обновлены и некоторые из самых крутых поворотов были смягчены, а в следующем году бывшая Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога 2-6-2Т № 41297 была испытана на линии (18 сентября 1960 года) и показала сам, чтобы иметь возможность вести переговоры по изогнутой линии. Сестринский локомотив 41308 посетил 13 ноября 1960 года и прошел испытания с постепенным увеличением загрузки поездов до шести вагонов, что было успешно выполнено. Обладая достаточной мощностью, чтобы избежать двойного движения самых тяжелых поездов на ветке, двигатели этого класса взяли на себя работу с 1960-1961 годов. [1]

Регулярная работа с паром прекратилась в ноябре 1963 года, когда на смену пришли несколько дизельных агрегатов , хотя было кратковременное возвращение пара во время нехватки обслуживаемых дизельных агрегатов: 41291 и автоприцеп Hawksworth эксплуатировали линию в феврале 1965 года. В следующем месяце одиночная машина. прибыли дизельные многоцелевые агрегаты, которые заняли свое место до закрытия линии 29 ноября. [3] [5]

Операции [ править ]

Когда филиал открылся, каждый будний день совершал шесть обратных рейсов - восемь с 1907 года; в 1908 г. их было девять, из них два товарных поезда и один смешанный. Летние воскресные поезда начали вводить с 1930 года, а в 1938 году их число достигло 11:00. Зимнее воскресное богослужение было прекращено в 1951 году.

В послевоенные годы двигатели ответвления чередовались, возвращаясь к локомотивному депо Эксмаут-Джанкшн (около Эксетера) и обратно, управляя регулярным пассажирским или товарным поездом на главной линии. В летний уик-энд второй двигатель прибыл вовремя, чтобы помочь с интенсивным движением. Транзитные вагоны из Лондона и в Лондон собирались в Аксминстере, и оба локомотива управляли более тяжелыми поездами - до шести вагонов - над самой веткой. [3] [5]

Как упоминалось выше, Combpyne был снабжен сигнальной коробкой с июля 1906 года; Филипс относится к станции, имеющей единственную платформу, но также имеющую обходную петлю. Сигнальная будка была закрыта - фактически переведена в состояние наземной рамы - с 12 августа 1921 года, и петля стала разъездной. [6]

Мэггс говорит, что это произошло 17 июня 1930 года [1], а Митчелл и Смит говорят, что сигнальная будка и северные точки были удалены в 1930 году, и петля стала несимметричной. [5]

27 марта 1960 года сигнальная система на линии вернулась к «одному паровозу», а сигнальная коробка Lyme Regis была переведена в состояние наземной рамы. [6]

Каннингтонский виадук [ править ]

Каннингтонский виадук - единственное значительное сооружение на ветке; его длина 203 ярда [10] [примечание 5] с десятью эллиптическими арками, размахом 50 футов и высотой 92 фута. Он был построен из массивного бетона с сборными бетонными вусуарами; это было одно из первых крупных построек такого типа в Англии и второе по величине в этом типе. [6] Цемент был доставлен в гавань Кобб в Лайм-Реджисе и на строительную площадку по канатной дороге длиной 1000 футов. Для агрегата использовали кремень из местного выкопанного материала. Он был разработан AC Pain и построен Болдри и Йербергом [примечание 6] из Вестминстера. [11]

Каннингтонский виадук

Во время его строительства западный упор и прилегающий к нему опор соскользнули в процессе опрокидывания засыпного материала, и он, и первый опор значительно осели, деформируя поднятие первой короны арки, задерживая раскрытие. Смещенные фундаменты были стабилизированы, а третья арка укреплена с помощью диафрагменной стены и домкратной арки ; искаженной первой арке было придано кирпичное арочное кольцо. [4] Линия парапета виадука показывает очень значительное падение на этом конце, но конструкция была стабилизирована и не двигалась дальше. [5] [10]

Трек [ редактировать ]

Когда линия была построена, путь был легким, с плоскими нижними рельсами, прикрепленными непосредственно к шпалам. Очень крутые повороты привели к расширению колеи даже из-за короткой колесной базы локомотивов Terrier, и в 1910 году колея была заменена материалом «бычий». Второе обновление произошло позже, в дни Южных железных дорог, и еще раз в связи с смягчением и отказом от самых сложных поворотов в 1959 году [1].

Закрытие [ править ]

После Второй мировой войны количество пассажиров сократилось, и только летние выходные оставались занятыми. Когда был подготовлен отчет «Перестройка британских железных дорог» (часто называемый « топором бука »), линия была включена для закрытия, и это было реализовано 29 ноября 1965 года.

Главное здание вокзала в Лайм-Реджисе было деревянным, и после закрытия оно было разобрано и восстановлено на станции Элресфорд , на линии Watercress Line в Хэмпшире. Внушительный Виадук Кэннингтон внесен в список памятников архитектуры 2 категории .

Есть предложение построить узкоколейную линию между Аксминстером и парком и проехать по прибрежной дороге в Ситон, часть которой будет использовать часть гусеничного полотна бывшего филиала Лайм-Реджис. [12]

В январе 2019 года Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором указано, что линия была указана как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех направлений, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищная застройка). [13]

Галерея [ править ]

  • Карта линии 1919 года, показывающая резкие кривые (квадраты сетки 2 мили (3,2 км), контуры 50 футов)

  • Каннингтонский виадук, недалеко от Уплима , демонстрирующий арку, укрепляющую кирпичную арку после оседания.

  • Каннингтон Виадук крупным планом арки

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Затерянные железные дороги Дорсета Лесли Оппитц. Сельские книги 2001. ISBN  1-85306-696-6
  • От Аксминстера до Лайм-Реджиса, железная дорога EJ Rose. Публикации Kingfisher Railway. 1982 г.
  • От Девона до Дорсета, История филиала Лайм-Реджис Мартин Смит и Джордж Рив. Irwell Press Ltd. 2013.

Заметки [ править ]

  1. ^ Митчелл и Смит, а также Филлипс и Прайер цитируют 6¾ миль, но Уильямс цитирует это немного меньшее расстояние до десятичных знаков в цепочке.
  2. ^ Митчелл и Смит подразумевают, что это относится к O2, но Филлипс и Прайер приписывают это терьерам.
  3. ^ Митчелл и Смит заявляют, что они «получили прозвище« Радиалы »из-за их необычногосцепления тележки », но это кажется ошибкой; это была ведомая ось, которая была «радиальной».
  4. ^ Митчелл и Смит заявляют, что поддерживающая ось была изменена
  5. ^ Уильямс заявляет, что длина 182 ярда
  6. ^ Орфография по Выдре; У Мэггса, Уильямса и Филлипса есть Йербург

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l C Мэггс и П. Пэй, Сидмут, Ситон и Лайм Реджис Филиалы , Oakwood Press, Блэндфорд, 1977
  2. ^ Дэвид Сент-Джон Томас, Региональная история железных дорог Великобритании: Том 1 - Западная страна , Дэвид и Чарльз, Ньютон-Эббот, 1960 (пересмотренное издание 1966 г.)
  3. ^ a b c Дерек Филлипс и Джордж Прайер, Линия от Солсбери до Эксетера , Oxford Publishing Company, Sparkford, 1997, ISBN 0 86093525 6 
  4. ^ a b c R А. Уильямс, Лондонская и Юго-Западная железная дорога , Дэвид и Чарльз, Ньютон Эббот, том 2, 1973
  5. ^ a b c d e Вик Митчелл и Кейт Смит, Branch Line to Lyme Regis , Middleton Press, Midhurst, 1987, ISBN 0 906520 45 2 
  6. ^ a b c d e f Дерек Филлипс, От Солсбери до Эксетера - филиалы , Oxford Publishing Company, Шеппертон, ISBN 0 86093 546 9 
  7. ^ Кристофер Одри, Энциклопедия британских железнодорожных компаний , Патрик Стивенс Лимитед, Веллингборо, 1990, ISBN 1-85260-049-7 
  8. ^ Майк Oakley, Discover Dorset Вокзалы , голубятни Press, Вимборн, 2001, ISBN 1 874336 96 2 
  9. ^ Июля 1922 Railway Руководство Брэдшоу , перепечатана Guild Publishing, Лондон, 1985
  10. ^ a b R A Otter, Гражданское инженерное наследие - Южная Англия , Thomas Telford Ltd, Лондон, 1994, ISBN 07277 1971 8 
  11. ^ Вуд-Хилл и Э. Д. Пейн, О строительстве бетонного железнодорожного виадука , Труды Института инженеров-строителей, Лондон, 1904 г., цитируется в Otter
  12. ^ Карсон, Крис (27 октября 2006 г.). « Линия « Колокольчик »снова в рабочем состоянии» . Новости Бридпорта и Лайм-Реджиса . Newsquest СМИ (Южный) Ltd . Проверено 29 августа 2015 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
  13. ^ [1] стр.42.

См. Также [ править ]

  • Южные железнодорожные маршруты к западу от Солсбери