Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 495 Martinair
McDonnell Douglas DC-10-30CF, Martinair Holland AN0374455.jpg
Обломки на месте крушения
Авария
Дата21 декабря 1992 г. ( 1992-12-21 )
РезюмеМикропорыв индуцированную сдвига ветров наряду с ошибкой пилота
СайтАэропорт Фару , Фару , Португалия
37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д. / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. / 37.01278; -7,96472 Координаты : 37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д.  / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. / 37.01278; -7,96472
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-30
Постановка на учетPH-MBN
Начало полетаАмстердамский аэропорт Схипхол
Пункт назначенияФару аэропорт
Жильцы340
Пассажиры327
Экипаж13
Смертельные случаи56
Травмы106
Выжившие284

Рейс 495 компании Martinair был самолетом McDonnell Douglas DC-10 голландской авиакомпании Martinair , который совершил аварийную посадку в суровых погодных условиях в аэропорту Фару , Португалия, 21 декабря 1992 года. На борту самолета находились 13 членов экипажа и 327 пассажиров, в основном отдыхающие из Нидерландов . 54 пассажира и 2 члена экипажа погибли. [1] 106 других пассажиров были тяжело ранены.

Самолет и экипаж [ править ]

Злополучный самолет здесь, в аэропорту Фару, 1985 год.

Самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30CF , зарегистрированный PH-MBN , который был построен в 1975 году и имел серийный номер 46924. [2] Самолет был назван Anthony Ruys в честь одного из бывших комиссаров Martinair. [3] Он был доставлен Martinair 26 ноября 1975 года. Однако Martinair сдавал его в аренду трем азиатским авиакомпаниям с октября 1979 года по сентябрь 1981 года. С тех пор и до аварии, которая была нарушена лишь короткой арендой с World Airways в начале 1992 года, он снова эксплуатировался исключительно компанией Martinair, хотя в том же году он был продан Королевским ВВС Нидерландов для запланированного преобразования в KDC-10 . [4]

Капитаном был 56-летний Х. Виллем ван Ставерен, который работал с Martinair с января 1968 года. Он был летным инструктором DC-10 и налетал в общей сложности 14 441 час.

Первым офицером был 31-летний Рональд Клеменковфф. Он проработал в Martinair три года и налетал 2288 часов, из них 1787 летал на DC-10.

Бортинженером был 29-летний Гэри В. Гланс, проработавший в компании Martinair всего восемь месяцев. Однако он работал в Canadian Airlines и Swissair . Гланс налетал в общей сложности 7540 часов, в том числе 1700 часов на DC-10.

Описание [ править ]

Отъезд [ править ]

Утром в день аварии самолет задержали в аэропорту Амстердама Схипхол из-за неисправности реверсора тяги. Это не было исправлено. Тем не менее самолет вылетел в Фаро в 7:30  утра. По словам Martinair, неисправность реверсора тяги не была причиной аварии.

Сбой [ править ]

Большой грозовой лежал в непосредственной близости от аэропорта Фаро, в сопровождении сильного дождя, сдвига ветра и низкой облачности . Диспетчерская вышла проинформировала экипаж о грозе, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе была вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж попытался выполнить заход на посадку по схеме VOR / DME на ВПП 11 (теперь ВПП 10), во время которой самолет пролетел не менее двух микровзрывов . Согласно заключительному отчету португальского об аварии, пожарные заметили взрыв, исходящий от самолета за 22 секунды до его крушения.

Самолет приземлился с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. После этой жесткой посадки рухнуло главное шасси правого борта . Разрыв топливного бака правого крыла и возгорание его содержимого. Фюзеляж DC-10 раскололся надвое, при этом его передняя часть лежала на боку.

Причины [ править ]

О причинах авиакатастрофы существуют разные мнения.

Согласно официальному расследованию португальских авиационных властей [ править ]

По данным португальских авиационных властей (DGAC), причинами авиакатастрофы, вероятно, были: [1]

  • высокая скорость снижения на последней фазе захода на посадку;
  • посадка на правую стойку шасси, что превышает конструктивные ограничения самолета;
  • поперечный ветер во время конечного этапа захода на посадку и приземления, превышающий расчетные пределы шасси с учетом затопленного состояния взлетно-посадочной полосы;

DGAC описывает как дополнительные факторы:

  • нестабильность захода на посадку;
  • слишком раннее снижение дроссельной заслонки пилотами и возможность небезопасного снижения высоты самолета;
  • аэропорт предоставляет неверную информацию о ветре для захода на посадку;
  • отсутствие системы огней приближения;
  • неверная оценка экипажем состояния взлетно-посадочной полосы;
  • отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки;
  • задержка экипажем на увеличивающейся высоте;
  • снижение коэффициента подъемной силы самолета из-за сильных дождей.

По данным голландских авиационных властей [ править ]

Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятная причина должна быть следующей: [1]

  • внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра ( сдвиг ветра ) на последнем этапе захода на посадку;
  • высокая скорость снижения и чрезмерное боковое смещение, что вызывало чрезмерную нагрузку на правую стойку шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолета.

По данным RLD, дополнительными факторами были:

  • что экипаж рейса MP495 не ожидал возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий;
  • преждевременное снижение мощности двигателя, скорее всего, из-за действий экипажа;
  • отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки.

Исследование и судебные иски 2011 г. [ править ]

14 февраля 2011 года газета Algemeen Dagblad сообщила, среди прочего, о новом расследовании, которое проводил исследователь Гарри Хорлингс по просьбе родственников. [5] По словам Хорлингса, во время катастрофы в Фаро не было сдвига ветра, и пилоты совершили серьезные ошибки. [6] По словам Хорлингса, данные из черного ящика были неполными в голландском отчете за 1993 год; последние секунды отсутствовали. [7] [8] В сопроводительном письме к отчету Американской авиационной службы, в котором были представлены данные из черного ящика, указывалось, что автопилот использовался неправильно. В отчете также рекомендовалось улучшить подготовку пилотов. [9]

Совет по безопасности Нидерландов заявил, что не смог ответить, поскольку Совет не смог просмотреть и оценить отчет исследователя Хорлингса. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал некоторым из оставшихся в живых родственников, объявил, что он обратится к Martinair с просьбой признать ответственность и выплатить дополнительную компенсацию. [6] 8 декабря 2012 года Келеман сообщил, что Martinair и власти Нидерландов подали жалобу до 21 числа того же месяца. После этой даты дело будет закрыто. [10]

Дело против компании Martinair, которая к тому времени стала частью KLM , наконец, было подано 13 января 2014 года в Амстердаме. [11] 26 февраля 2014 г. суд вынес решение о том, что в дополнительном возмещении ущерба нет необходимости. [12]

Дело против Нидерландов было рассмотрено 20 января 2014 года в Гааге. [11] В тот же день, когда Окружной суд вынес решение в Амстердаме, 26 февраля 2014 года, здесь также было принято решение посредством промежуточного постановления. В отличие от суда в Амстердаме, суд в Гааге счел необходимым дальнейшее расследование и пожелал заслушать экспертов. [12]

В январе 2020 года Окружной суд Гааги постановил, что часть ответственности за аварию несет голландское государство. [13]

Внимание в СМИ [ править ]

Авиакатастрофа в Фаро произошла через несколько месяцев после крушения рейса 1862 авиакомпании El Al . Хотя катастрофа в Фаро была более смертоносной, СМИ уделяли ей относительно мало внимания. Выжившие чувствовали, что во время полета слишком мало слушали и наблюдали за ними. Они объединились в «Фонд Энтони Руйса», названный в честь названия самолета. Этот фонд был распущен в мае 2011 года. [14]

16 января 2016 года программа EenVandaag обратила внимание на катастрофу. В эфире бывший технический контролер Martinair заявил, что в то время под большим давлением он подписал форму, в которой замена шасси самолета откладывалась в третий раз. Такая отсрочка могла быть предоставлена ​​только дважды. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал пострадавшим и выжившим, обнаружил, что архив Авиационного совета должен оставаться в секрете. Член парламента от CDA Питер Омцигт назвал это «очень неуместным» и обратился к правительству с просьбой дать разъяснения. [15]

См. Также [ править ]

  • Рейс 213 авиакомпании Bhoja Air
  • Рейс 642 авиакомпании China Airlines
  • Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines
  • Рейс 759 компании Pan Am
  • Рейс 1016 USAir

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c Рантер, Харро. "21 декабря 1992 г., запись аварии DC-10" . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности .
  2. ^ airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN получено 2 июля 2016 г.
  3. ^ "Martinair DC-10 verongelukt bij Faro (Португалия)" [Martinair DC-10 разбился в Фару (Португалия)]. aviacrash.nl (на голландском языке).
  4. ^ "airfleets.net - McDonnell Douglas DC-10 - MSN 46924 - PH-MBN" . www.airfleets.net . Воздушный флот авиации . Дата обращения 2 июля 2016 .
  5. ^ «Анализируйте van ongeval Martinair DC-10-30F MP495» [Анализ авиационных происшествий Martinair DC-10-30F MP495] (PDF) (на голландском языке). AvioConsult.
  6. ^ a b "Echte oorzaak vliegramp Faro in doofpot gestopt" [замаскированная реальная причина катастрофы Фаро]. Algemeen Dagblad (на голландском языке). 14 февраля 2011 г.
  7. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten" [авиакатастрофа в Фаро из-за неправильных пилотов]. nos.nl (на голландском). 14 февраля 2011 . Проверено 21 декабря 2019 .
  8. ^ "Vliegramp Faro door fout piloten" . nos.nl (на голландском) . Проверено 28 мая 2020 .
  9. ^ «Интервью Uitgebreid встретил Гарри Хорлингса» [Обширное интервью с Гарри Хорлингсом]. nos.nl (на голландском). 14 февраля 2011 . Проверено 21 декабря 2019 .
  10. ^ "Aanklacht om ramp Faro" [Обвинение в катастрофе в Фаро]. De Telegraaf (на голландском). 8 декабря 2012 г.
  11. ^ a b "Slachtoffers Faro-ramp gaan strijd aan" [сражаются жертвы бедствия в Фаро]. Algemeen Dagblad (на голландском языке). 13 января 2014 г.
  12. ^ a b «Rechtbank Den Haag: nieuw deskundigenonderzoek in de Faro-ramp» [Гаагский суд: новое экспертное расследование катастрофы в Фару]. Адвокат США (на голландском языке). 26 февраля 2014 г.
  13. ^ Питерс, Дженен. «Голландское государство частично несет ответственность за авиакатастрофу в Фару в 1992 году, постановил суд» . NL Times . Проверено 8 января 2020 года .
  14. ^ «Энтони Руйс Стичтинг» [Фонд Энтони Руйса]. vliegrampfaro.nl (на голландском языке). Vliegrampfaro . Проверено 21 декабря 2019 .
  15. ^ "Toestel Faro-ramp vertrok na grote druk" [Самолет-катастрофа Фаро улетел после сильного давления]. De Telegraaf (на голландском). 16 января 2016 г.

Внешние ссылки [ править ]

СМИ, связанные с рейсом 495 Martinair на Викискладе?

  • GPIAA :
    • Заключительный отчет - неофициальный перевод на английский язык предоставлен Советом по безопасности полетов Нидерландов ( архив )
    • Заключительный отчет (на португальском языке)
      • Отчетный документ ( Архив , Alt Alt # 2 ) - Исходная версия
  • Сайт VliegrampFaro.nl в основном на голландском языке, поддерживается выжившим в аварии.