Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"DC-10" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см DC10 (значения) .
Не путать с McDonnell Douglas DC-X или Vickers VC10 .

DC-10 / MD-10
Континентальные авиалинии DC-10.jpg
DC-10-30 авиакомпании Continental Airlines
РольШирокофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительМакдоннелл Дуглас
Первый полет29 августа 1970 г . ; 50 лет назад ( 1970-08-29 )
Вступление5 августа 1971 года в компании American Airlines.
Положение делВ не пассажирских перевозках
Основные пользователиFedEx Express
Произведено1968–1988
Количество построенных
Варианты
Разработан вМакдоннелл Дуглас MD-11

McDonnell Douglas DC-10 является американский три-струйного широкофюзеляжный авиалайнер производства компании McDonnell Douglas . DC-10 должен был прийти на смену DC-8 для полетов на большие расстояния . Первый полет состоялся 29 августа 1970 года. он был представлен 5 августа 1971 года авиакомпанией American Airlines .

Trijet имеет два турбовентиляторных на подкрыльевых пилонах и третий по одному основанию вертикального стабилизатора . Планировка с двумя проходами рассчитана на 270 посадочных мест в двух классах. Первоначальный DC-10-10 имел дальность трансконтинентальных полетов на расстояние 3500 миль (6500 км) . У DC-10-15 были более мощные двигатели для жарких и высоких аэропортов. Модели DC-10-30 и -40 (с третьей стойкой основного шасси для поддержки большего веса) каждая имели межконтинентальные дальности полета до 5200 миль (9600 км). KC-10 Extender (на основе DC-10-30) является ВВС США танкера.

Недостаток конструкции грузовых дверей привел к снижению показателей безопасности на ранних этапах эксплуатации. После авиакатастрофы рейса 191 American Airlines (самая смертоносная авиационная катастрофа в США) Федеральное авиационное управление США (FAA) в июне 1979 года остановило все американские DC-10. В августе 1983 года McDonnell Douglas объявил, что производство будет прекращено из-за отсутствия заказов. , поскольку у него были широко распространенные опасения общественности после аварии 1979 года и плохая репутация в области экономии топлива . [2] Были исправлены конструктивные недостатки и увеличено количество моточасов, что впоследствии стало рекордом безопасности, сопоставимым с пассажирскими самолетами аналогичной эпохи.

Производство закончилось в 1989 году, 386 самолетов были переданы авиакомпаниям вместе с 60 самолетами- заправщиками KC-10 . DC-10 превзошел аналогичный Lockheed L-1011 TriStar . На смену ему пришел удлиненный и тяжелый McDonnell Douglas MD-11 . После слияния с McDonnell Douglas в 1997 году Boeing модернизировал многие находящиеся в эксплуатации DC-10 до MD-10 со стеклянной кабиной, чтобы исключить должность бортинженера . В феврале 2014 года DC-10 совершил последний коммерческий пассажирский рейс. Грузовые авиакомпании продолжают эксплуатировать его как грузовое судно , крупнейший оператор - FedEx Express . Больница Орбис Летающий ГлазDC-10 адаптирован для глазной хирургии . Несколько DC-10 были переоборудованы для тушения пожаров с воздуха. Некоторые DC-10 выставлены на обозрение, а другие списанные самолеты находятся на хранении .

Развитие [ править ]

Конфигурация сидений 3-4-3 (слева) и 2-5-2 (справа)

После неудачного предложения ВВС США CX-HLS (Heavy Logistics System) в 1965 году компания Douglas Aircraft начала проектные исследования на основе своей конструкции CX-HLS. В 1966 году American Airlines предложила производителям спецификации для широкофюзеляжных самолетов меньшего размера, чем Boeing 747, но способных выполнять аналогичные дальние маршруты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами. DC-10 стал первым коммерческим авиалайнером McDonnell Douglas после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году [3].Раннее проектное предложение DC-10 касалось четырехмоторного двухпалубного широкофюзеляжного реактивного авиалайнера с максимальной пассажировместимостью 550 пассажиров, аналогичных по длине DC-8 . Предложение было отложено в пользу трехдвигательного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной пассажировместимостью 399 пассажиров, аналогичного по длине DC-8 Super 60 [4].

19 февраля 1968 года президент American Airlines Джордж А. Спатер и Джеймс С. Макдоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести DC. -10. Это было шоком для Lockheed, и в авиационной промышленности США было общее согласие с тем, что American Airlines оставила своих конкурентов на старте. Вместе с решением American Airlines объявить заказ на DC-10, также сообщалось, что American Airlines объявила о своем намерении установить на свой самолет DC-10 британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211. [5]

Прототип во время летных испытаний, DC-10 совершил первый полет 29 августа 1970 года.

DC-10 был впервые заказан стартовыми клиентами American Airlines с 25 заказами и United Airlines с 30 заказами и 30 опциями в 1968 году. [6] [7] Первый DC-10, серия 10, совершил свой первый полет в августе. 29 июля 1970 года. [8] После программы испытаний с 929 полетами на 1551 час, DC-10 получил сертификат типа от FAA 29 июля 1971 года. [9] Он вступил в коммерческую эксплуатацию с American Airlines 5 августа 1971 года. на рейс туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго, а United Airlines начала полеты DC-10 в конце того же месяца. [10] В самолетах DC-10 компании American было 206 мест, а в самолетах United - 222 человека; у обоих было шесть поперечных сидений в первом классе и восемь поперек (четыре пары) в автобусе.[11] Сходство DC-10 с Lockheed L-1011 по конструкции, пассажировместимости и дате запуска привело к конкуренции в продажах, которая повлияла на прибыльность самолета.

Шестиэтажный салон Continental Airlines в 1973 году

Первой версией DC-10 была «отечественная» серия 10 с дальностью полета 3800 миль (3300 морских миль, 6110 км) при типичной пассажирской загрузке и дальностью 2710 миль (2350 нм, 4360 км) при максимальной полезной нагрузке. Серия 15 имела типичный диапазон нагрузки 4350 миль (3780 нм, 7000 км). [12] [13] Серия 20 оснащалась турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D , в то время как серии 10 и 30 были двигателями General Electric CF6 . Перед поставкой этого самолета президент Northwest попросил, чтобы самолет «серии 20» был переименован в «серию 40», поскольку самолет был значительно улучшен по сравнению с исходной конструкцией. FAA выдается сертификат серии 40 на 27 октября 1972 г. [14] В 1972 году,Стоимость единицы составила 20 млн долларов США.[15] (122 миллиона долларов сегодня).

Серии 30 и 40 были «международными» версиями с большей дальностью полета. Основное видимое различие между моделями состоит в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (одно переднее и два основных), а серии 30 и 40 имеют дополнительное центральное шасси. Центральное основное двухколесное шасси (которое выходит из центра фюзеляжа) было добавлено для распределения дополнительного веса и дополнительного торможения. Серия 30 имела типичный диапазон нагрузки 6220 миль (10 010 км) и максимальную дальность полезной нагрузки 4 604 миль (7410 км). Серия 40 имела типичный диапазон нагрузки 5750 миль (9265 км) и максимальную дальность полезной нагрузки 4030 миль (3500 нм, 6490 км). [12] [16]

У DC-10 было два варианта двигателя, и через несколько лет после ввода в эксплуатацию были представлены варианты с большей дальностью полета; это позволило ему отличаться от своего главного конкурента, L-1011. 446-й и последний DC-10 сошел с производственной линии Long Beach, California Products Division в декабре 1988 года и был доставлен Nigeria Airways в июле 1989 года. [17] [18] Производственный цикл превысил оценку 1971 года, когда потребовалось 438 поставок, чтобы сломаться. даже на проекте. [19] Когда были доставлены последние модели DC-10, McDonnell Douglas начал производство своего преемника, MD-11 . [20]

В конце 1980-х годов, когда международные перевозки росли из-за более низких цен на нефть и большей экономической свободы , спрос на широкофюзеляжные самолеты не мог быть удовлетворен задержанными Boeing 747-400 , MD-11 и Airbus A330 / A340, в то время как B747-200 / 300 и производство DC-10 закончилось, а стоимость использованных DC10-30 почти удвоилась с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов. [21]

Дизайн [ править ]

DC-10 имеет кабину для трех человек, включая бортинженера.

DC-10 - свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом , оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями. Два двигателя установлены на пилонах, которые крепятся к нижней части крыльев, а третий двигатель заключен в защитную конструкцию в форме банджо, которая установлена ​​в верхней части задней части фюзеляжа. Вертикальный стабилизатор с двухсегментным рулем направления установлен на верхней части банджо хвостового двигателя. Горизонтальный стабилизатор с его четыре сегмента лифтом прикреплен к боковым сторонам задней части фюзеляжа в обычном порядке. У авиалайнера трехстоечное убирающееся шасси. Для обеспечения большей полной массы более поздние серии -30 и -40 имеют дополнительную двухколесную главную стойку шасси, которая убирается в центр фюзеляжа. [22]

Он был разработан для полетов на средние и дальние расстояния, вмещает от 250 до 380 пассажиров и обслуживается экипажем из трех человек. В фюзеляже имеется подпольное хранилище для грузов и багажа. [23]

Варианты [ править ]

Исходные варианты [ править ]

Первоначальный DC-10-10, оснащенный тремя двигателями GE CF6 , имеет две основные стойки шасси .
DC-10-10

DC-10-10 - это первая пассажирская версия, представленная в 1971 году, выпускавшаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен двигателями GE CF6-6 , которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6. Всего было построено 122 объекта. [24]

DC-10-10CF

-10CF - это конвертируемая пассажирская и грузовая транспортная версия модели -10. Восемь были построены для Continental Airlines и один для United Airlines . [24]

DC-10-15

Вариант -15 был разработан для использования в жарких и высоких аэропортах. Серия 15 в основном представляет собой модель -10, оснащенную силовыми установками GE CF6-50C2F с более высокой тягой (двигатели DC-10-30 с пониженными характеристиками). [25] -15 был впервые заказан в 1979 году компаниями Mexicana и Aeroméxico . Семь были построены в период с 1981 по 1983 год. [26]

Варианты дальнего действия [ править ]

Более тяжелый DC-10-30 имеет дополнительную центральную стойку шасси.
Тяжелый DC-10-40 питается от трех Pratt & Whitney JT9D.
DC-10-30

Модель дальнего радиуса действия и самая распространенная из производимых моделей. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50, с большими топливными баками для увеличения дальности полета и топливной экономичности, а также с задним центральным шасси для поддержки увеличенного веса. Он был очень популярен среди перевозчиков европейских флагов. Всего с 1972 по 1988 год было построено 163 экземпляра, которые были доставлены 38 различным заказчикам. [27] Модель была впервые поставлена авиакомпаниям KLM и Swissair 21 ноября 1972 года, а последняя была введена в эксплуатацию 15 декабря 1972 года. [ необходима цитата ]

DC-10-30CF

Трансформируемая грузопассажирская транспортная версия DC-10-30. Первые поставки были осуществлены Overseas National Airways и Trans International Airlines в 1973 году. Всего было построено 27 самолетов. [28]

DC-10-30ER

Версия с увеличенным радиусом действия DC-10-30. Самолет -30ER имеет более высокий максимальный взлетный вес - 590 000 фунтов (267 600 кг); приводится в движение тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых развивает тягу 54 000 фунтов силы (240 кН); и оборудован дополнительным топливным баком в заднем грузовом отсеке. [29] [30] Он имеет дополнительные 700 миль дальности до 6 600 миль (5 730 морских миль, 10 620 км). Первый такой вариант был поставлен Finnair в 1981 году. Всего было построено шесть самолетов, а пять самолетов −30 были позже переоборудованы в самолет −30ER.

DC-10-30AF

Также известен как DC-10-30F. Это была грузовая версия -30. Производство должно было начаться в 1979 году, но тогда Alitalia не подтвердила свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после получения первого заказа на самолет от FedEx. Всего было построено 10. [31]

DC-10-40

Первая дальнемагистральная версия с двигателями Pratt & Whitney JT9D . Первоначально обозначавшаяся как DC-10-20 , эта модель была переименована в DC-10-40 по специальному запросу от Northwest Orient Airlines : самолет был значительно улучшен по сравнению с исходной конструкцией, с более высокой взлетной массой (наравне с Series 30) и с более мощными двигателями. Президент авиакомпании хотел заявить, что у него последняя версия. [32] [33] Компания также хотела, чтобы ее самолеты были оснащены теми же двигателями, что и ее Боинг 747, для унификации флота . [34]

Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40, соответственно, заказав 22 и 20 самолетов. Северо-западные DC-10-40 поставлялись с улучшенными двигателями, двигателями Pratt & Whitney JT9D-20, развивающими тягу 50 000 фунтов-силы (222 кН) и взлетной массой 555 000 фунтов (251 815 кг). Самолеты DC-10-40, поставленные Japan Airlines, были оснащены двигателями P&W JT9D-59A, развивающими тягу 53000 фунтов-силы (235,8 кН) и взлетную массу 565000 фунтов (256 350 кг). [35]

С 1973 по 1983 год было построено 42 DC-10-40. [36] Внешне DC-10-40 можно отличить от DC-10-30 по небольшой выпуклости в передней части гондолы №2. (хвостовой) двигатель.

Предлагаемые варианты [ править ]

Концепт DC-10 Twin
DC-10-20
Предлагаемая версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, удлинителями на 3 фута (0,9 м) на каждой законцовке крыла и задним центральным шасси . Он должен был использовать турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D-15 , каждый из которых давал тягу 45 500 фунтов-силы (203 кН) с максимальной взлетной массой 530 000 фунтов (240 400 кг). Но доработки двигателя привели к увеличению тяги и увеличению взлетной массы. [35] Северо-западные восточные авиалинии, один из первых заказчиков этого дальнемагистрального самолета DC-10, запросил изменение названия на DC-10-40. [32]
DC-10-50
Предлагаемая версия с двигателями Rolls-Royce RB211-524 для British Airways. Заказ так и не поступил, и планы относительно DC-10-50 были оставлены после того, как British Airways вместо этого заказала Lockheed L-1011-500 . [37]
DC-10 Twin
Конструкции с двумя двигателями были изучены для DC-10, прежде чем проект остановился на конфигурации с тремя двигателями. Позже вместо Airbus A300 была предложена укороченная версия DC-10 с двумя двигателями. [38]

Версии танкера [ править ]

KC-10 расширитель , USAF антенны танкера

KC-10 Extender представляет собой военный вариант DC-10-30CF для воздушной дозаправки . Самолет был заказан ВВС США и поставлен с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 самолетов. [39]

KDC-10 - это танкер-заправщик для Королевских ВВС Нидерландов . Они были переоборудованы из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в аналогичный стандарт KC-10. Кроме того, коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services [40] [41] и Global Airtanker Service [42] [43] арендуют два танкера KDC-10. Четыре построены.

DC-10 Воздух Цистерна является DC-10 на основе противопожарного самолета - заправщика, с использованием модифицированных емкостей для воды из Erickson Air-Кран .

Обновление MD-10 [ править ]

MD-10 имеет стеклянную кабину для двух экипажей в стиле MD-11.

MD-10 - это модернизация, добавляющая стеклянную кабину к DC-10 с измененным обозначением на MD-10 . Модернизация включала усовершенствованную общую летную площадку, которая использовалась на MD-11, и была запущена в 1996 году. [44] Новая кабина устранила необходимость в должности бортинженера и позволила использовать общий типовой рейтинг с MD-11. Это позволяет таким компаниям, как FedEx Express , которые эксплуатируют как MD-10, так и MD-11, иметь общий пул пилотов для обоих самолетов. Конверсия MD-10 теперь подпадает под программу Boeing Converted Freighter, в рамках которой международные дочерние компании Boeing выполняют конверсию. [45]

Операторы [ править ]

Смотрите также: Список операторов McDonnell Douglas DC-10
FedEx Express - текущий основной оператор

В июле 2019 года в обслуживании авиакомпаний находился 31 самолет DC-10 и MD-10 у операторов FedEx Express (30) и TAB Airlines (1). [46] 8 января 2007 года Northwest Airlines изъяла последний оставшийся DC-10 из регулярных пассажирских перевозок, [47] таким образом прекратив операции с крупными авиакомпаниями. Что касается вывода из строя флота DC-10 Северо-Запада, Уэйд Блауфус, представитель Северо-западного отделения Ассоциации пилотов авиалиний, сказал: «DC-10 - надежный самолет, летать весело, вместительный и тихий, вроде как летать на старом самолете. Cadillac Fleetwood . Нам грустно видеть, как уходит старый друг ". [48] Биман Бангладеш Эйрлайнзбыл последним коммерческим перевозчиком, использовавшим DC-10 для обслуживания пассажиров. [49] [50] [51] Последний раз авиакомпания совершила регулярный пассажирский рейс DC-10 20 февраля 2014 года из Дакки , Бангладеш, в Бирмингем , Великобритания. [50] [52] Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года. [53]

Biman Bangladesh Airlines была последним оператором DC-10 по обслуживанию пассажиров.

К операторам, не связанным с авиакомпаниями, относятся Королевские ВВС Нидерландов с двумя самолетами- заправщиками KDC-10 на базе DC-10-30CF , ВВС США с 59 самолетами KC-10 и авианосец 10 Tanker Air Carrier с его модифицированным DC-10-10, используемым для борьба с лесными пожарами. [54] Orbis International использовала DC-10 в качестве летающей глазной больницы. Операция проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости. В 2008 году Orbis решил заменить свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, совместно подаренный FedEx и United Airlines. [55] [56] Более новый DC-10 преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве глазного госпиталя в 2010 году. [56] [57] [58]Один из бывших американских авиалиний DC-10-10 эксплуатируется Агентством противоракетной обороны в качестве бортовой сенсорной платформы Widebody (WASP). [59] Tanker 10 Air Carrier, воздушная противопожарная компания, в настоящее время эксплуатирует четыре самолета DC-10-30, переоборудованных для пожаротушения с воздуха. [60]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на сентябрь 2015 года DC-10 принимали участие в 55 авариях и инцидентах , [61] в том числе 32 корпуса потери аварий, [62] с 1261 оккупационными фаталитями. [63] Из этих аварий и инцидентов он участвовал в девяти угонах, в результате которых погиб один человек, и в результате взрыва, в результате которого погибли 170 пассажиров. [63] Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, которые дали ему неблагоприятную репутацию, [64] DC-10 оказался надежным самолетом с низким общим уровнем аварийности по состоянию на 1998 год. [65] Первоначально низкие показатели безопасности DC-10 постоянно улучшались по мере исправления конструктивных недостатков и увеличения количества моточасов. [65] Срок службы DC-10 сопоставим с аналогичными пассажирскими самолетами второго поколения по состоянию на 2008 год. [66]

Проблема с грузовой дверью и другие серьезные аварии [ править ]

Основные статьи: рейс 96 American Airlines , рейс 981 Turkish Airlines , рейс 191 American Airlines и рейс 232 United Airlines

Вместо обычных внутрь открывания штепсельных дверей , DC-10 имеет двери грузовых открывающиеся наружу; это позволяет полностью заполнить грузовое пространство, так как двери в открытом состоянии не занимают полезного внутреннего пространства. Чтобы преодолеть внешнюю силу, создаваемую герметизацией фюзеляжа на больших высотах, открывающиеся наружу двери должны использовать тяжелые запорные механизмы. В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывной декомпрессии . [67]

12 июня 1972 года самолет рейса 96 American Airlines потерял кормовой грузовой люк над Виндзором, Онтарио . Перед взлетом дверь казалась запертой, но внутренний механизм блокировки был задействован не полностью. Когда самолет достиг высоты примерно 11750 футов (3580 м), дверь взорвалась, и в результате взрывной декомпрессии обрушился пол кабины. [68] Многие кабели управления к оперению были перерезаны, в результате чего пилоты имели очень ограниченный контроль над самолетом. [69] [70] Несмотря на это, экипаж совершил безопасную аварийную посадку. [71] США Национальный совет по безопасности на транспорте(NTSB) исследователи обнаружили , что конструкция двери грузовой быть опасно недостатками, так как дверь может быть закрыта без механизма блокировки полного сцеплени, и это условие не было видно из визуального осмотра двери , ни от индикатора грузопассажирского двери в кабине. NTSB рекомендовал внести изменения, чтобы грузчики могли легко понять, что дверь не закреплена, а также рекомендовали добавить вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы разница давлений между кабиной и грузовым отсеком во время декомпрессии могла быстро уравняться, не вызывая дальнейших повреждений. [68] Хотя многие перевозчики добровольно изменили грузовые двери, директивы по летной годности не было издано из-за джентльменского соглашения между главой FAA,Джон Х. Шаффер и глава авиационного подразделения Макдоннелла Дугласа Джексон Макгоуэн. McDonnell Douglas внес некоторые изменения в грузовую дверь, но основная конструкция осталась неизменной, и проблемы остались. [68]

3 марта 1974 года в результате аварии, во многом схожей с рейсом 96 авиакомпании American Airlines, прорыв грузового люка привел к тому, что рейс 981 авиакомпании Turkish Airlines потерпел крушение около Эрменонвилля , Франция [68], что стало самой смертоносной авиакатастрофой в истории того времени. [72] Грузовая дверь рейса 981 не была полностью заперта, хотя это казалось так и экипажу кабины, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел конфигурацию сидений, которая усугубляла последствия декомпрессии, и когда пол кабины провалился в грузовой отсек, кабели управления были оборваны, и самолет стал неуправляемым. [68]Исследователи обнаружили, что вентиляционные отверстия DC-10 были недостаточно большими, чтобы уравнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии. [73] После этой катастрофы специальный подкомитет Палаты представителей Соединенных Штатов исследовал проблему грузовой двери и сертификацию Федеральным авиационным управлением (FAA) оригинальной конструкции. [74] Была выпущена директива по летной годности, и все DC-10 прошли обязательную модификацию дверей. [74] DC-10 больше не испытывал серьезных инцидентов, связанных с его грузовой дверью, после того, как были внесены одобренные FAA изменения. [68]

25 мая 1979 года рейс 191 American Airlines потерпел крушение сразу после взлета из аэропорта Чикаго О'Хара . [75] Его левый двигатель и пилон в сборе качнулись вверх над крылом, перерезав гидравлические линии привода предкрылка передней кромки . Предкрылки убирались под действием аэродинамических сил , что приводило к срыву левого крыла . Это, в сочетании с асимметричной тягой из-за отсутствия двигателя, привело к тому, что самолет быстро покатился влево, снизился и разбился, в результате чего погибли 271 человек на борту и двое на земле. [76] После крушения FAA отозвала DC-10.сертификат типа от 6 июня 1979 года, подтверждающий заземление всех зарегистрированных в США самолетов DC-10 и самолетов из стран, подписавших соглашения с США, и запрещающий все DC-10 в воздушном пространстве США [77]. Эти меры были отменены пятью неделями позже, 13 июля, 1979 г., после того, как были модифицированы системы приведения в действие предкрылков и их положения, а также внесены изменения в систему предупреждения об остановке и электропитании. [78] [79] В ноябре 1979 года Федеральное управление гражданской авиации оштрафовало American Airlines за снятие двигателя и его пилона как единого блока в процессе технического обслуживания, вместо того, чтобы снимать двигатель с пилона перед снятием пилона с крыла, как рекомендовал МакДоннелл. Дугласа, который повредил конструкцию, вызвав срыв двигателя. [78] [75]

19 июля 1989 года рейс 232 United Airlines потерпел крушение в Су-Сити, штат Айова, после того, как ранее в полете произошел неконтролируемый отказ двигателя хвостового двигателя, из-за которого были отключены все гидравлические системы и большинство органов управления полетом вышло из строя. Летный экипаж с помощью стоявшего на месте пилота-инструктора DC-10 выполнил частично управляемую аварийную посадку, постоянно регулируя тягу двух оставшихся двигателей; 185 человек на борту выжили, 111 человек погибли, а самолет был уничтожен. [80]DC-10 был разработан без резервного управления полетом, потому что считалось крайне маловероятным, что все гидравлические системы выйдут из строя. Однако из-за их непосредственной близости под хвостовым двигателем отказ двигателя повредил все три, что привело к полной потере управления рулем высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальным стабилизатором, рулем направления, закрылками и предкрылками. [80] После аварии гидравлические предохранители были установлены в гидравлической системе № 3 под хвостовым двигателем на всех самолетах DC-10, чтобы гарантировать сохранение достаточного контроля в случае повреждения всех трех гидравлических систем в этой области. [81]

Другие известные происшествия [ править ]

Другие известные аварии:

  • 3 ноября 1973 года: самолет DC-10-10, совершавший крейсерский полет на высоте 39 000 футов, рейс № 27 National Airlines испытал неограниченный отказ правого двигателя (номер 3). Одно окно кабины отделилось от фюзеляжа после удара осколками, брошенными взорвавшимся двигателем. Пассажир, сидевший рядом с этим окном, погиб и катапультировался из самолета. Экипаж инициировал аварийное снижение и благополучно приземлился. [82]
  • 17 декабря 1973 года: рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines разбился и поразил систему ALS в международном аэропорту Бостон Логан, в результате чего обрушилось переднее шасси. Все 168 пассажиров и экипаж выжили. Это первая потеря корпуса самолета DC-10. [83]
  • 12 ноября 1975 года: DC-10 рейса 032 ONA на пароме сбил стаю чаек при взлете из международного аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке. Капитан прервал движение ниже скорости V1, но двигатель №3 взорвался, что привело к частичному отказу при торможении. Шасси разрушилось, и огонь в конечном итоге уничтожил самолет. Все находившиеся на борту 139 сотрудников ONA выжили. Двое получили серьезные травмы, еще 30 получили легкие травмы. [84] [85]
  • 2 января 1976 года. Рейс 5130 Саудовской Аравии, самолет DC-10-30CF, арендованный у Overseas National Airways (ONA), потерпел неудачу на короткой взлетно-посадочной полосе в Стамбуле, Турция. Самолет коснулся земли и совершил аварийную посадку, после чего начался пожар в двигателе №1. Самолет был уничтожен. Все пассажиры выжили. [86] [87]
  • 1 марта 1978 года. Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines , DC-10-10, начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса. Приближаясь к V1 на разбеге, повторное протекание протектора шины на левой основной стойке шасси отделилось от шины, что привело к лопанию двух соседних шин. В результате взрыва произошел разрыв топливного бака, что в сочетании с чрезмерным нагревом от прерванного маневра при взлете привело к сильному пожару. В ходе последующей эвакуации два пассажира погибли, еще двое скончались позже от травм, полученных в результате аварии. [88]
  • 31 октября 1979 года. Рейс 2605 Western Airlines , DC-10-10, столкнулся со строительной техникой после приземления на закрытой взлетно-посадочной полосе в международном аэропорту Мехико, в результате чего погибли 72 из 88 человек на борту и один человек на земле. Авария была вызвана несоблюдением правил посадки с учетом тумана на взлетно-посадочной полосе. [89]
  • 28 ноября 1979 года: рейс 901 авиакомпании Air New Zealand , DC-10-30 ZK-NZP, врезался в гору Эребус на острове Росс в Антарктиде во время обзорного полета над континентом, в результате чего погибли все 257 человек на борту. Авария была вызвана изменением координат полета без ведома экипажа в сочетании с уникальными погодными условиями в Антарктике. [90]
  • 23 января 1982 года: рейс 30 компании World Airways , DC-10-30CF, регистрационный N113WA, пересек взлетно-посадочную полосу международного аэропорта Бостон Логан . Все 12 членов экипажа выжили, но двое из 200 пассажиров так и не были найдены. [91]
  • 13 сентября 1982 года: рейс 995 Spantax , DC-10-30CF EC-DEG, был уничтожен пожаром после прерванного взлета в Малаге , Испания. В результате пожара 50 пассажиров погибли и 110 получили ранения. [92]
  • 21 мая 1988 года: рейс 70 American Airlines, DC-10-30 N136AA, совершил пересечение взлетно-посадочной полосы 35L в международном аэропорту Далласа / Форт-Уэрта после попытки экипажа прерванного взлета . Самолет продолжал набирать скорость в течение нескольких секунд, прежде чем замедлился, и проехал 1100 футов (335 м) за порог взлетно-посадочной полосы, разрушив переднюю стойку шасси. 2 члена экипажа были серьезно ранены, а оставшиеся 12 членов экипажа и 240 пассажиров благополучно скрылись; самолет был сильно поврежден и был списан. Авария была объяснена недостатком первоначальных стандартов проектирования; не требовалось проверять, могут ли частично изношенные тормозные колодки остановить самолет при прерванном взлете, и 8 из 10 комплектов изношенных колодок вышли из строя. [93] [94]
  • 27 июля 1989 г .: рейс 803 авиакомпании Korean Air , DC-10-30 HL7328, разбился у взлетно-посадочной полосы в плохую погоду при попытке приземлиться в Триполи , Ливия . В результате аварии погибли в общей сложности 75 из 199 находившихся на борту и еще 4 человека на земле. [95]
  • 19 сентября 1989 года: рейс 772 UTA , DC-10-30 N54629, разбился в пустыне Тенере в Нигере в результате взрыва бомбы в полете, в результате чего погибли все 170 человек на борту. [96]
  • 21 декабря 1992 года: рейс 495 компании Martinair , DC-10-30CF PH-MBN, разбился при приземлении в плохую погоду в Фару, Португалия, в результате чего погибли 54 пассажира и члены экипажа. [97] [98]
  • 14 апреля 1993 года. Пилоты рейса 102 American Airlines, DC-10-30 N139AA, потеряли управление по курсу при посадке в международном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт, и самолет выскользнул из взлетно-посадочной полосы. 2 пассажира получили серьезные травмы во время экстренной эвакуации, а оставшимся 187 пассажирам и 13 членам экипажа удалось спастись. Самолет получил серьезные повреждения и был списан. [99] [100] [101]
  • 7 апреля 1994 г .: Летный экипаж рейса 705 компании Federal Express , DC-10-30 N306FE, подвергся нападению несостоявшегося сотрудника FedEx, совершившего попытку убийства-самоубийства с целью вызвать крушение самолета. Тяжело раненый экипаж вернулся в международный аэропорт Мемфиса после того, как схватил угонщика, выполнив фигуры высшего пилотажа и повредив при этом самолет. Самолет отремонтировали и вернули в строй. [102]
  • 13 июня 1996 года: рейс 865 компании Garuda Indonesia , DC-10-30 PK-GIE, только что вылетел из аэропорта Фукуока , Япония, когда от двигателя № 3 отделилась лопасть высокого давления. Самолет находился всего в нескольких футах над взлетно-посадочной полосой, и пилот решил прервать взлет. Вследствие этого DC-10 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился на 1600 футов (490 м) мимо нее, потеряв один из двигателей и шасси. В результате аварии погибли три пассажира. [103]
  • 25 июля 2000: Continental Airlines Flight 55, управляется DC-10-30 , зарегистрированной в качестве N13067, пролила полоску металла с реверсом тяги капота двери двигателя номер 3, который приземлился на взлетно - посадочной полосе аэропорта Шарль де Голль на взлететь. Через несколько минут рейс 4590 Air France , которым управлял « Конкорд» , наехал на металлическую полосу на скорости, близкой к V1, разорвав шину, в результате чего топливный бак разорвался и загорелся. Пилоты «Конкорда» попытались сохранить контроль над самолетом, но он заглох и разбился. Полоса металла была прослежена третья сторона запасных частей , не утвержденных в Федеральной авиационной администрации . [104]

Самолет на дисплее [ править ]

  • Сохранившаяся передняя часть фюзеляжа самолета DC-10-30, G-DMCA [105] авиакомпании Monarch Airlines [105] [ необходим более точный источник ] выставлена ​​на обозрение в парке авиации аэропорта Манчестера , где он используется для обучения и посещения школ.
  • DC-10-30 9G-ANB, который ранее принадлежал Ghana Airways , демонстрируется и используется в качестве ресторана La Tante DC10 в Аккре , Гана . [106]
  • DC-10-10 N220AU «Больница летающего глаза», ранее принадлежавшая Orbis International, была выведена из эксплуатации в 2016 году и выставлена ​​в Музее авиации и космонавтики Пима в Тусоне, штат Аризона. [107] [108]
  • DC-10-30 Z-AVT "Victor Trimble", ранее принадлежавший British Caledonian Airways, сохранился как ночной клуб на Бали. Хвостовая часть самолета с третьим двигателем установлена ​​на крыше на Бали. [109] [110]

Технические характеристики [ править ]

Схема McDonnell Douglas DC-10-30 (сбоку, сверху, спереди, в разрезе)
Характеристики самолета DC-10 [111]
Вариант-10-30-40
Экипаж кабиныТри
Стд. сидение270 (222Y, 8 в ряд @ 34 "+ 48J, 6 в ряд @ 38")
Максимум. сидениеСхема 399Y (10 рядов с шагом 29–34 дюйма), предел выхода FAA: 380 [112]
Груз26 LD3 макет, основная палуба: 22 поддона 88 × 125 ″ или 30 88x108 ″ поддонов
Длина182 футов 3,1 дюйма / 55,55 м181 футов 7,2 дюйма / 55,35 м182 футов 2,6 дюйма / 55,54 м
Высота57 футов 6 дюймов / 17,53 м57 футов 7 дюймов / 17,55 м
Размах крыльев155 футов 4 дюйма / 47,35 м165 футов 4 дюйма / 50,39 м
Площадь крыла [113]3550 квадратных футов (330 м 2 )3647 квадратных футов (338,8 м 2 )
Ширина19 футов 9 дюймов (6,02 м) фюзеляж, 224 дюйма (569 см) внутри
OEW (чел)240 171 фунт / 108 940 кг266191 фунт / 120742 кг270 213 фунтов / 122 567 кг
Взлетно-посадочная полоса430,000 фунтов / 195,045 кг555000 фунтов / 251 744 кг
Максимум. полезная нагрузка94829 фунтов / 43,014 кг101,809 фунтов / 46,180 кг97 787 фунтов 44 356 кг
Вместимость топливных баков21,762 галлона США / 82,376 л36 652 галлона США / 137 509 л
Двигатели × 3GE CF6 -6DGE CF6-50CPW JT9D -20 / -59A
Тяга × 3 [113]40,000 фунтов / 177,92 кН51000 фунтов / 226,85 кН53000 фунтов / 235,74 кН
Круиз0,82 Маха (473 узлов; 876 км / ч) типичное, 0,88 Маха (507 узлов; 940 км / ч) MMo [112]
Диапазон [a]3500 миль (6500 км)5200 миль (9600 км)5100 миль (9400 км)
Взлет [b]9000 футов (2700 м)10,500 футов (3,200 м)9,500 футов (2,900 м)
Потолок42 000 футов (12 800 м) [112]
  1. ^ M0,82, 270 человек, вес 205 фунтов каждый
  2. ^ MTOW, SL, ISA

Поставки [ править ]

Поставки по годам [ необходима ссылка ]
1971 г.1972 г.19731974 г.1975 г.1976 г.1977 г.1978 г.1979 г.1980 г.1981 г.1982 г.1983 г.19841985 г.1986 г.1987 г.1988 г.1989 г.Общий
1352574842191418364025111210111710101446

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Удлинитель McDonnell Douglas KC-10
  • Макдоннелл Дуглас MD-11

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 747SP
  • Боинг 767
  • Локхид L-1011 TriStar
  • Airbus A300
  • Ильюшин Ил-86

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ a b "Коммерческие самолеты: Семейство DC-10" . boeing.com . Архивировано из оригинального 13 декабря 2010 года . Проверено 4 января 2011 года .
  2. ^ Bradsher, Keith (20 июля 1989). «Беспокойная история DC-10 включает четыре крупных аварии» . Нью-Йорк Таймс . ISSN 0362-4331 . 
  3. ↑ Waddington 2000, стр. 6–18.
  4. ^ Endres 1998, стр. 13.
  5. ↑ Трансатлантическое предательство. Эндрю Портер. Эмберли. 2013
  6. ^ Endres 1998, стр. 16.
  7. ^ "Американские заказывают 25 самолетов Airbus". St. Petersburg Times, 14 сентября 2011 г.
  8. ^ Endres 1998, стр. 25-26.
  9. ^ Endres 1998, стр. 28.
  10. ^ Endres 1998, стр. 52.
  11. ↑ Aviation Daily, 29 июля 1971 г.
  12. ^ a b «Технические характеристики DC-10». Архивировано 4 февраля 2007 года у Wayback Machine Boeing. Дата обращения: 12 марта 2011.
  13. ^ Endres 1998, стр. 32-33.
  14. Перейти ↑ Waddington 2000, p. 70.
  15. ^ "Индекс цен на авиалайнер" . Международный рейс . 10 августа 1972 г. с. 183.
  16. ^ Endres 1998, стр. 34-35.
  17. ^ "McDonnell Douglas DC-10 / KC-10 Transport" . boeing.com . Архивировано из оригинала 12 марта 2006 года . Проверено 28 февраля 2006 года .
  18. ^ Роуч, Джон и Энтони Иствуд. «Список производства реактивных авиалайнеров, том 2». Интернет- магазин Aviation Hobby Shop , июль 2006 г. Дата обращения: 19 сентября 2010 г.
  19. ^ "Эйр Прогресс". Air Progress : 16 сентября 1971 г.
  20. Перейти ↑ Steffen 1998, p. 120.
  21. ↑ Aircraft Value News (12 ноября 2018 г.). «Переходная линейка продуктов влияет на ценности уходящих моделей» .
  22. ^ Endres 1998, стр. 36-37, 45.
  23. ^ Endres 1998, стр. 36, 46-47.
  24. ^ а б Штеффен 1998, стр. 12, 14–16.
  25. Перейти ↑ Steffen 1998, pp. 12, 118.
  26. ^ Endres 1998, стр. 62, 123-124.
  27. ^ Endres 1998, стр. 57, 112-124.
  28. Перейти ↑ Steffen 1998, pp. 12–13.
  29. ^ Endres 1998, стр. 34-37.
  30. ^ «Архивная копия» (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 30 июня 2017 года . Проверено 23 июня 2014 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  31. Перейти ↑ Steffen 1998, p. 13.
  32. ^ a b Waddington 2000, стр. 70–71.
  33. ^ Endres 1998, стр. 56-57.
  34. ^ Endres 1998, стр. 21.
  35. ^ а б Эндрес 1998, стр. 21, 35, 56.
  36. ↑ Waddington 2000, pp. 137–144.
  37. Перейти ↑ Waddington 2000, p. 89.
  38. ^ "Брифинг DC-10 Twin" (PDF) . Международный рейс . 7 июня 1973 г. [ мертвая ссылка ]
  39. ^ Endres 1998, стр. 65-67.
  40. ^ "Часто задаваемые вопросы о дозаправке в воздухе Omega" . Архивировано из оригинального 28 июля 2011 года . Проверено 11 января 2010 года .
  41. ^ «Что мы делаем» . Проверено 5 ноября 2019 года .
  42. ^ "Самолет-заправщик топливозаправщика KDC-10" . 2004. Архивировано из оригинала на 4 июля 2008 года . Проверено 11 января 2010 года .
  43. ^ "Global Airtanker Service KDC-10 Самолеты-заправщики в полете" . airforce-technology.com . Проверено 5 ноября 2019 года .
  44. ↑ McDonnell Douglas и Federal Express запускают программу MD-10. Архивировано 6 ноября 2011 года в Wayback Machine . McDonnell Douglas , 16 сентября 1996 г. Дата обращения: 6 августа 2011 г.
  45. ^ "Первый в мире переоборудованный грузовой самолет Боинг 767-300 отправляется в ANA". Архивировано 22 июня 2008 г. в Wayback Machine . Боинг. Дата обращения: 16 июня 2008 г.
  46. ^ Thisdell и Seymour Flight International 30 июля - 5 августа 2019, стр. 46.
  47. ^ «Северо-запад приносит клиентам комфорт самолетов Airbus A330 в маршрут« Города-побратимы - Гонолулу »». Архивировано 30 января 2013 года в Archive.today Northwest Airlines, 8 января 2007 года. Дата обращения: 9 февраля 2007 года.
  48. ^ Рид, Тед. «Конец эпохи на северо-западе». Архивации 14 июля 2006, в Wayback Machine TheStreet.com , 30 июня 2006 г. Проверено: 9 февраля 2007.
  49. ^ "Информация о флоте" . Биман Бангладеш Эйрлайнз. Архивировано из оригинального 19 июля 2013 года .
  50. ^ a b Ричардсон, Том (22 февраля 2014 г.). «Вспоминая DC-10: конец эпохи или скатертью дорога»? . BBC News Online . Проверено 24 февраля 2014 года .
  51. ^ "Последний пассажир DC-10 совершает последний полет?" . AVweb, 6 декабря 2013 г.
  52. ^ "DC-10 совершает свой последний регулярный пассажирский рейс" . USA Today, 24 февраля 2014 г.
  53. ^ "Biman Bangladesh Airlines выполняет последний пассажирский рейс McDonnell Douglas DC-10" . Мировые новости авиакомпаний. 25 февраля 2014 . Проверено 12 октября 2019 года .
  54. ^ Сарсфилд, Кейт. «Пожарный DC-10 доступен в аренду». Flight International, 30 марта 2009 г.
  55. ^ Камински-Морроу, Дэвид. «Орбис превратит бывший United DC-10-30 в новый офтальмологический госпиталь». Flight International , 8 апреля 2008 г.
  56. ^ a b "Проект ORBIS MD-10". Архивировано 13 июня 2010 года на сайте Wayback Machine orbis.org . Дата обращения: 19 сентября 2010.
  57. ^ «Больница ORBIS Flying Eye посещает Лос-Анджелес, чтобы сотрудничать со сторонниками проекта MD-10». Архивировано 13 июня 2010 года на Wayback Machine Orbis . Дата обращения: 11 июля 2010 г.
  58. ^ «ORBIS запускает проект летающей глазной больницы MD-10». slideshare.net. Дата обращения: 19 сентября 2010.
  59. ^ "Космос: Платформа широкофюзеляжных бортовых датчиков (WASP)". globalsecurity.org. Дата обращения: 12 марта 2011.
  60. ^ https://www.10tanker.com
  61. ^ "McDonnell Douglas DC-10 инциденты". Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
  62. ^ "McDonnell Douglas DC-10 потери корпуса". Aviation-Safety.net , 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
  63. ^ a b «Статистика Макдоннелла Дугласа DC-10». Aviation-Safety.net 10 мая 2015 г. Дата обращения: 12 мая 2015 г.
  64. ^ Hopfinger, Тони. «Я выживу: Лоуренс Гонсалес:« Кто жив, кто умирает и почему »». Anchorage Press , 23–29 октября 2003 г. Дата обращения: 27 августа 2009 г.
  65. ^ а б Эндрес 1998, стр. 109.
  66. ^ «Статистическая сводка авиационных происшествий с коммерческими реактивными самолетами (1959–2008)». Боинг. Дата обращения: 11 января 2010 г.
  67. Перейти ↑ Waddington 2000, pp. 85–86.
  68. ^ a b c d e f "За закрытыми дверями". Расследование авиакатастрофы, Mayday (сериал) . Канал National Geographic , сезон 5, номер 2.
  69. ^ Fielder и Birsch 1992, стр. 94.
  70. ^ «Отчет NTSB-AAR-73-02, Отчет об авиационной катастрофе: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Рядом с Виндзором, Онтарио, Канада. 12 июня 1972 года» . Национальный совет по безопасности на транспорте , Вашингтон, округ Колумбия, 28 февраля 1973 г.
  71. Перейти ↑ Waddington 2000, p. 67.
  72. ^ «В авиакатастрофе во Франции погибло 346 человек» . St. Petersburg Times , 4 марта 1974 г. Дата обращения: 30 мая 2012 г.
  73. ^ "Turkish Airlines DC-10, TC-JAV. Отчет об аварии в лесу Эрменонвиль, Франция, 3 марта 1974 г." . Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании (AAIB) , февраль 1976 г.
  74. ^ а б Эндрес 1998, стр. 55.
  75. ^ a b "Авиакатастрофа McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA Международный аэропорт Чикаго-О'Хара, штат Иллинойс (ORD)" . Сеть авиационной безопасности . 16 сентября 2020.
  76. ^ Endres 1998, стр. 62.
  77. ↑ Дэвид М. Норт (11 июня 1979 г.). «Сертификат типа DC-10 отменен» (PDF) . Авиационная неделя .
  78. ^ a b "Отчет об авиационном происшествии, DC-10-10, N110A" (PDF) . NTSB. 21 декабря 1979 г.
  79. ^ Endres 1998, стр. 63-64.
  80. ^ a b "NTSB / AAR-90/06, Отчет об авиационном происшествии, рейс 232 United Airlines, McDonnell Douglas DC-10-40, аэропорт Су-Гейтвей, Су-Сити, Айова, 19 июля 1989 г." сводка , отчет. Архивировано 4 января 2011 г. , у Wayback Machine . NTSB , 1 ноября 1990 г.
  81. ^ "WAS02RA037, Фактический отчет NTSB" . NTSB .
  82. ^ Макартур Работа . Air Disaster Volume 1. Aerospace Publications Pty Ltd. 1994. ISBN 1-875671-11-0 
  83. ^ Описание аварии для EC-CBN в сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября, 2020.
  84. ^ Отчет NTSB, идентификация: DCA76AZ010 [ требуется полная ссылка ]
  85. ^ Описание аварии N1032F в сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября, 2020.
  86. ^ Отчет NTSB, идентификация: DCA76RA017 [ требуется полная ссылка ]
  87. ^ Описание аварии N1031F в сети авиационной безопасности . Проверено 24 ноября, 2020.
  88. ^ Описание аварии N68045 в сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября, 2020.
  89. ^ «Описание аварии» . Aviation-safety.net . Проверено 24 января 2017 года .
  90. ^ Суорбрик, Нэнси (13 июля 2012). «Авиакатастрофы - крушение Эребуса в 1979 году» . Те Ара - Энциклопедия Новой Зеландии . Проверено 24 мая 2015 года .
  91. ^ "AAR-85-06, World Airways, Inc., рейс 30H, McDonnell Douglas DC-10-30CF, N113WA, международный аэропорт Бостон-Логан, Бостон, Массачусетс, 23 января 1982 г. (пересмотренный) " "Архивировано копия » (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 29 октября 2005 года . Проверено 15 января 2013 года . CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка ). США Совет по безопасности транспорта National , 10 июля 1985.
  92. ^ Описание аварии для EC-DEG в сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября, 2020.
  93. ^ "Заключительный отчет об авиационной аварии NTSB FTW88NA106" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 15 апреля 2020 года .
  94. ^ "Описание аварии ASN" . Сеть авиационной безопасности . Архивировано 7 ноября 2012 года . Проверено 31 мая 2011 года .
  95. ^ "Запись об аварии DC-10: 27 июля 1989 г." Сеть авиационной безопасности. Дата обращения: 11 июля 2010 г.
  96. ^ Аварии Описание N54629 в сети безопасности полетов . Проверено 23 ноября, 2020.
  97. ^ «В результате крушения голландского DC-10 погибли 54 человека в курортном аэропорту Португалии» . Нью-Йорк Таймс . 22 декабря 1992 . Проверено 2 февраля 2017 года .
  98. ^ "Выжившие переживают ужас, когда 54 погибают в аварии" . Звезда Торонто . 22 декабря 1992 . Проверено 2 февраля 2017 г. - через Lexus Nexus.
  99. ^ "Окончательный отчет об авиационной аварии NTSB DCA93MA040" . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 15 апреля 2020 года .
  100. ^ "Описание аварии ASN" . Сеть авиационной безопасности . Архивировано 29 января 2012 года . Проверено 31 мая 2011 года .
  101. ^ Сен-Пьер, Нэнси; Бокс, Терри; Линкольн Мишель, Карен; Фриденталь, Стейси (15 апреля 1993 г.). «30 травм после того, как реактивный самолет соскользнул с взлетно-посадочной полосы - пассажиры получили травмы при выходе из аварийных парашютов» . Утренние новости Далласа . Проверено 31 мая 2012 года .
  102. ^ "Угон рейса 705 FedEX, 7 апреля 1994" . Сеть авиационной безопасности, Фонд безопасности полетов
  103. ^ Описание аварии PK-GIE в сети авиационной безопасности . Проверено 23 ноября, 2020.
  104. ^ « „ Бедная ремонт“в DC-10 был причиной аварии Concorde» . Flight Global. 24 октября 2000 . Проверено 24 февраля 2014 года .
  105. ^ "Авиационный поиск фото" .
  106. ^ "На фотографиях: Самолет ест в Гане" . BBC . BBC. 15 января 2014 . Проверено 7 июля 2017 года .
  107. ^ "DC 10" . Пима Музей авиации и космонавтики . PimaAir.org . Проверено 7 июля 2017 года .
  108. ^ Gurrola, Адриан (22 ноября 2016). «Летающая глазная больница делает последнюю остановку в Южной Аризоне» . Новости 4 Тусон . KVOA.com . Проверено 7 июля 2017 года .
  109. ^ "Z-AVT Avient Aviation McDonnell Douglas DC-10-30" . www.planespotters.net . Проверено 28 апреля 2020 года .
  110. ^ "20 фотографий ночного клуба Hi-Fi Бали, построенного в заброшенном самолете DC-10" . Mixmag Asia . Проверено 28 апреля 2020 года .
  111. ^ "Характеристики самолета DC-10 для планирования аэропорта" (PDF) . Макдоннелл Дуглас. Май 2011 г.
  112. ^ a b c "Типовой паспорт сертификата A22WE" (PDF) . FAA. 30 апреля 2018 г.
  113. ^ а б "DC-10" (PDF) . Боинг. 2007 г.

Библиография [ править ]

  • Эндрес, Гюнтер. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1998. ISBN 0-7603-0617-6 . 
  • Филдер, Дж. Х. и Д. Берш. Пример DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества . Олбани, Нью-Йорк: SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0 . 
  • Коцивар, Бен. "Гигантские три-джеты идут" . Popular Science , декабрь 1970 г., стр. 50–52, 116. ISSN 0161-7370.
  • Портер, Эндрю. «Трансатлантическое предательство» RB211 и гибель Rolls-Royce LTD. Страуд. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Эмберли, 2013. ISBN 978-1-4456-0649-1. 
  • Стеффен, Артур, AC McDonnell Douglas DC-10 и удлинитель KC-10 . Хинкли, Лестер, Великобритания: Aerofax, 1998. ISBN 1-85780-051-6 . 
  • Уоддингтон, Терри. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Майами, Флорида: World Transport Press, 2000. ISBN 1-892437-04-X . 
  • «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Volume 184, Number 5403, 13–19 августа 2013 г., стр. 40–58.

Внешние ссылки [ править ]

  • История DC-10 / KC-10 на Boeing.com
  • "Пассажирский DC-10" (PDF) . Боинг. 2007 г.
  • Роберт Р. Ропелевски (30 августа 1971 г.). «DC-10 минимизирует рабочую нагрузку экипажа» (PDF) . Авиационная неделя . «Простая изощренность» самолета с улучшениями в обучении, за счет чего сокращается время полета для оценки типа.
vтеГрафик производства самолетов Douglas and McDonnell Douglas , 1950-2006 гг.
1950-е годы1960-е1970-е1980-е1990-е2000-е
012345678901234567890123456789012345678901234567890123456
Дуглас DC-6Макдоннелл Дуглас DC-9MD-95 / B717
DC-7Макдоннелл Дуглас MD-80
Дуглас DC-8МДД МД-90
Макдоннелл Дуглас DC-10MD-11
  = С поршневым двигателем  = Узкофюзеляжный жиклер  = Широкофюзеляжная струя