Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
"VC10" перенаправляется сюда. Для использования в других целях, см VC10 (значения) .
Не путать с McDonnell Douglas DC-10 .

VC10
RAF Vickers VC10 K3 над Северным морем Lofting.jpg
ВВС танкер VC10 K.3 над Северным морем в 2000 году.
РольУзкофюзеляжный реактивный авиалайнер и воздушный заправщик
национальное происхождениеобъединенное Королевство
ПроизводительВиккерс-Армстронг
Первый полет29 июня 1962 г.
ВступлениеBOAC , 29 апреля 1964 г.
На пенсииКоролевские военно-воздушные силы , 20 сентября 2013 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиBOAC
East African Airways
Ghana Airways
Royal Air Force
Произведено1962–1970 гг.
Количество построенных54

Vickers VC10 является среднего размера, узкофюзеляжных на большие расстояния британский реактивный авиалайнер разработан и построен Виккерс-Armstrongs (Aircraft) Ltd и первый полет на Brooklands , Суррей, в 1962 году Авиалайнер был разработан , чтобы работать на длинные дистанции маршруты с более коротких взлетно-посадочных полос того времени и обеспечивали отличные жаркие и высокие характеристики для операций из африканских аэропортов. Характеристики VC10 были такими, что он достиг самого быстрого пересечения Атлантики на дозвуковом реактивном авиалайнере за 5 часов и 1 минуту, рекорд, который удерживался в течение 41 года, до февраля 2020 года, когда Boeing 747 British Airways побил рекорд на скорости. 4 часа 56 минут из-заШтормовая Сиара . [1] [2] [3] Быстрее был только сверхзвуковой « Конкорд» . VC10 часто сравнивают с более крупным советским Ил-62 , причем эти два типа являются единственными авиалайнерами, в которых используется четырехместная компоновка с задним расположением двигателя. Меньший бизнес-джет Lockheed JetStar также имеет такое расположение двигателя.

Хотя было построено лишь относительно небольшое количество VC10, они долгое время служили BOAC и другими авиакомпаниями с 1960-х по 1981 год. С 1965 года они также использовались в качестве стратегических воздушных транспортных средств для Королевских ВВС , а также бывшие пассажирские модели и другие. используется как самолет- заправщик . 50-летие первого полета прототипа VC10, G-ARTA, было отмечено симпозиумом "VC10 Retrospective" и официальным открытием выставки VC10 в Бруклендском музее 29 июня 2012 года. Сентябрь 2013 г. [4] Его заменил самолет Airbus Voyager, выполняющий дозаправку в воздухе.. VC10 K.3 ZA147 выполнил последний полет типа 25 сентября 2013 года.

Дизайн и разработка [ править ]

Фон [ править ]

British Airways Vickers VC10 еще в частичной BOAC раскраске

Несмотря на то, что авиационная промышленность Великобритании находилась в частной собственности, на практике она управлялась государством, особенно во время Второй мировой войны . От проектирования и производства транспортных самолетов отказались, чтобы сосредоточиться на производстве боевых самолетов, при этом потребности Великобритании в транспортных самолетах удовлетворялись за счет поставок американских самолетов по ленд-лизу . В 1943 году Комитет Брабазона ввел командную экономику.-стилевые принципы в отрасли, определяющие ряд различных типов авиалайнеров, которые потребуются в послевоенные годы, хотя предполагалось, что доминирование США в транспортных самолетах приведет к лидерству в авиалайнерах дальнего действия, и в принципе признавалось, что промышленности, возможно, придется уступить рынок дальнего радиуса действия производителям из США.

В 1950-х годах правительство потребовало консолидации авиационной промышленности: в результате к 1959 году осталось только два производителя двигателей: Rolls-Royce и Bristol Siddeley . В 1960 году British Aircraft Corporation (BAC) объединила авиационные интересы Vickers , Bristol и English Electric , Hawker Siddeley основывалась на опыте de Havilland в области тяжелых самолетов, а Westland объединила производство вертолетов. [5] Британское правительство также контролировало лицензирование маршрутов для частных авиакомпаний, а также наблюдало за недавно созданными государственными авиакомпаниями.British Overseas Airways Corporation (BOAC) - дальние авиалинии и British European Airways (BEA) - ближние и средние авиалинии.

В 1951 году министерство снабжения попросили Vickers-Армстронги рассмотреть военного развития войск / фрахт Valiant бомбардировщика V с транс - атлантической диапазона в качестве преемника де Havilland Comet . [6] Концепция заинтересовала BOAC, который вступил в обсуждение с Викерсом и RAF. [6] В октябре 1952 года с Vickers был заключен контракт на постройку прототипа, который они обозначили как Type 1000 ( Vickers V-1000 ), за которым в июне 1954 года последовал заказ на производство шести самолетов для Королевских ВВС. [6] Планируемый гражданский авиалайнер был известен как VC7 (седьмой гражданский проект Виккерса).[7] [8] Разработка была продолжена из-за необходимости соответствовать требованиям RAF по короткому взлету и возможности самозарядки. [7] Работа началась над прототипом, но к 1955 году увеличившийся вес самолета потребовал более мощного двигателя, что заставило BOAC поставить под сомнение цикл разработки двигателя. В 1955 году правительство отменило приказ британских ВВС в результате сокращения оборонных расходов. [7] Vickers и Министерство снабжения надеялись, что BOAC по-прежнему будет интересоваться VC7, но они не хотели поддерживать производство еще одного британского самолета из-за задержек спрограммой Britannia и аварий с участием de Havilland Comet . [7]

Концепция [ править ]

VC10 сзади, показывая расположение четырех двигателей.
Т-образное оперение из VC10

Хотя BOAC заказал модифицированную Comet 4, он рассматривал этот тип как промежуточный, а не долгосрочный. В 1956 году BOAC заказал 15 самолетов Boeing 707 . Они были негабаритными и недостаточно мощными для маршрутов средней дальности Империи (MRE) BOAC в Африке и Азии, которые включали пункты назначения с " горячими и высокими " аэропортами, которые снижали летно-технические характеристики самолетов, особенно между Карачи и Сингапуром, и не могли поднимать полную нагрузку с высоких скоростей. высотные аэропорты, такие как Кано или Найроби . Несколько компаний предложили подходящую замену. Де Хэвилленд предложил DH.118 , развитие проекта Comet 5, в то время как Хэндли Пейдж предложил HP.97, основанный на их бомбардировщике V, Викторе . После тщательного рассмотрения маршрутов Викерс предложил VC10. [9] Важно отметить, что Vickers была единственной фирмой, пожелавшей запустить свой проект как частное предприятие, вместо того, чтобы полагаться на государственное финансирование. [10]

VC10 был новой конструкции, но в нем использовались некоторые производственные идеи и технологии, а также двигатели Conway, разработанные для V.1000 и VC7. У него было просторное крыло, оснащенное закрылками Фаулера с широкой хордой и предкрылками передней кромки полного размаха для хороших характеристик взлета и набора высоты; его задние двигатели обеспечивали эффективное чистое крыло и снижали шум в кабине. [11] Двигатели также находились дальше от поверхности взлетно-посадочной полосы, чем конструкция подкрыльев, что является важным фактором при работе с неровными взлетно-посадочными полосами, такими как те, которые распространены в Африке; С этой же целью были приняты широкие шины с низким давлением. [12]VC10 был способен приземляться и взлетать на более медленных скоростях, чем его соперник 707, и его двигатели могли производить значительно большую тягу, обеспечивая хорошие «горячие и высокие» характеристики, и считался более безопасным самолетом. [13]

Бортовая авионика и технология кабины экипажа были чрезвычайно продвинутыми, четырехкратная автоматическая система управления полетом («супер-автопилот») была предназначена для обеспечения полностью автоматической посадки в условиях нулевой видимости (хотя система автопосадки не работала плавно и, в конце концов, была удалена из Super VC10.). [14] [15] Вместимость была до 135 пассажиров в двухклассной конфигурации. Дизайнер Vickers сэр Джордж Эдвардскак утверждается, заявил, что этот самолет был единственным жизнеспособным вариантом, если он не изобретал 707 заново, и, несмотря на опасения по поводу эксплуатационных расходов, BOAC заказал 25 самолетов. Викерс подсчитал, что для обеспечения безубыточности потребуется продать 80 VC10 примерно по 1,75 миллиона фунтов стерлингов каждый, поэтому, помимо 25 BOAC, еще 55 осталось продать. Компания Vickers предложила компании BEA уменьшенную версию VC11 для маршрутов, подобных тем , которые идут в Афины и Бейрут, но она была отклонена в пользу Hawker Siddeley Trident .

Проблемы производства и заказа [ править ]

Vickers пересмотрела свои производственные планы, чтобы попытаться достичь точки безубыточности с 35 продажами по 1,5 миллиона фунтов стерлингов каждая, повторно используя приспособления от Vickers Vanguard . 14 января 1958 года BOAC увеличил свой заказ до 35, с опциями еще на 20 самолетов, крупнейший гражданский заказ, когда-либо размещенный в Великобритании в то время; [16] [17] они должны были иметь меньшие 109-местные интерьеры и больше сидячих мест первого класса. Поскольку один только заказ BOAC достиг точки безубыточности, повторное использование приспособлений Vanguard было прекращено и были изготовлены новые производственные приспособления. Чтобы предложить большую экономию, Vickers начал работу над Super 200, разработкой VC10 с более мощным Conway.Двигатели и более длинный фюзеляж на 28 футов (8,1 м), вмещающий до 212 кресел, что на 23 больше, чем у Boeing серии 707-320. [18] [19]

К январю 1960 года Vickers испытывала финансовые затруднения и была обеспокоена тем, что не сможет доставить 35 VC10 без убытков. [20] Он предложил продать десять Super 200 BOAC по 2,7 миллиона фунтов стерлингов каждый, но обнаружил, что BOAC не убежден, что он играет роль в уже заказанных 35 VC10, и сомневался в способности авиакомпании заполнить все 200 мест. [19] Весь проект, казалось, столкнулся с отменой до вмешательства правительства, поддерживая Vickers с заказом на Super 200, размещенным 23 июня 1960 года. [21] Расширение Super 200 было сокращено до 13 футов (3,9 м) для доработанный Super VC10 (Тип 1150), первоначальный дизайн впоследствии стал Стандартным VC10 (Тип 1100).[22]

В соответствии с контрактами с Vickers в мае 1961 года BOAC внесла поправки в свой заказ на 15 Standard и 35 Super VC10, восемь из которых Supers имели новую комбинированную конфигурацию с большой грузовой дверью и более прочным полом; в декабре заказ снова сократился до 12 стандартов. К моменту начала поставок в 1964 году рост авиакомпаний замедлился, и BOAC хотела сократить свой заказ до семи Supers. В мае вмешалось правительство, разместив заказ на VC10 в качестве военных транспортных средств для компенсации перепроизводства. Эта длительная, широко разрекламированная проблема подорвала доверие рынка к этому типу. [22] [23] Председатель BOAC Жерар д'Эрланжер и управляющий директор сэр Бэзил Смолпейсподал в отставку, защищая мнение, что авиакомпания была коммерческой компанией, а не спонсором местных самолетов. Новый председатель BOAC сэр Джайлс Гатри также был против VC10; он предложил отложить программу Vickers в пользу большего количества 707-х.

Разработка и производство [ править ]

Кабина экипажа VC10 Type 1151

Прототип Standard, G-ARTA, выкатился с завода в Вейбридже 15 апреля 1962 года. 29 июня, после двух месяцев наземных, моторных и рулевых испытаний, на нем впервые поднялся в воздух главный летчик-испытатель Виккерса Г.Р. Джок Брайс. Второй пилот Брайан Трубшоу и бортинженер Билл Кэрнс из Бруклендса в Уисли для дальнейших испытаний. [24] К концу года было запущено еще два самолета. Летные испытания выявили серьезную проблему лобового сопротивления, которая была решена путем использования законцовок крыла Küchemann и обтекателей мотогондол типа «бобровый хвост» , а также переработанного базального сегмента руля направления для большей эффективности управления; эти аэродинамические усовершенствования значительно удлинили процесс испытаний. [25]Программа сертификации включала посещение Найроби , Хартума , Рима, Кано , Адена , Солсбери и Бейрута . VC10 перелетел через Атлантику в Монреаль 8 февраля 1964 года.

К этому моменту были завершены 7 из первоначальных 12 стандартов, и производственная линия готовилась к выпуску Supers. Сертификат летной годности был награжден 23 апреля 1964 года , и самолет был введен в регулярные пассажирские рейсы между Лондоном и Лагосе 29 апреля. [26] [27] К концу 1964 года все производственные требования были выполнены; Vickers (ныне часть BAC ) сохранил прототип. Первый Super VC10 впервые поднялся в воздух из Бруклендса 7 мая 1964 года. Хотя Super якобы был незначительным усовершенствованием Standard с дополнительным топливным баком в стабилизаторе, испытания были продлены из-за необходимости переместить каждую пару двигателей на 11 дюймов (27 дюймов). см) наружу, а также вверх, повернув их на 3 градуса. [28]Эта модификация позволила решить проблемы с бафтингом и усталостью хвостового оперения, вызванные работой реверсоров тяги . На два внутренних двигателя можно было установить реверсоры тяги (например, на VC10 военного назначения), что соответствует 707. Площадь крыла увеличилась на 3,0% за счет уменьшения удлинения передней кромки и соотношений толщины / хорды корневой части крыла, что улучшило подъемную силу на малых скоростях и уменьшило высокое сопротивление Маху.

Более поздние разработки VC10 включали в себя испытания большой грузовой двери главной палубы и установку новых передних кромок крыла с частично опущенным четырехпроцентным удлинением хорды над внутренними двумя третями и опущенным, удлиненным концом крыла. что позволило более экономично летать на большой высоте. (Это имитировало аэродинамику 1961 года похожего на вид, но значительно отличающегося от Ил-62 .) Предлагаемые дальнейшие разработки включали версии грузовых самолетов, один с фронтальной загрузкой, такой как C-124 Globemaster II . Усилия были сосредоточены на получении заказа BOAC на 250-местный "VC10 Superb", отход от первоначальной роли MRE VC10 в область, нацеленную на DC-8 Super Sixties.. VC10 потребовался бы совершенно новый двухпалубный фюзеляж, что вызывало опасения по поводу аварийного покидания, а его конструкция не привлекала заказов.

История операций [ править ]

British Overseas Airways Corporation (BOAC) Тип 1101 в Лондон Хитроу в 1972 году
VC10 Ghana Airways в аэропорту Хитроу, 1972 год.
Самолет Gulf Air VC10 на конечном этапе захода на посадку в аэропорт Хитроу в 1977 году.
East African Airways Super VC10 прибывает в лондонский аэропорт Хитроу из Найроби в июле 1973 года.
British Airways Супер VC10 в 1975 году

Коммерческое обслуживание и продажи [ править ]

Всего в 1964–65 было закуплено 12 Type 1101 VC10, а в 1965–69 годах - 17 Type 1151 Super VC10. VC10 стал чрезвычайно популярным самолетом во флоте BOAC как среди пассажиров, так и среди членов экипажа, особенно его хвалили за его комфорт и низкий уровень шума в салоне. BOAC (а позже и British Airways) получили более высокие коэффициенты загрузки с VC10, чем с 707 или любым другим самолетом в своем парке. [29] [30] Опыт эксплуатации вскоре привел к удалению внутренних реверсоров тяги из-за продолжающейся вибрации хвостового оперения, несмотря на изменение положения двигателя. Один BOAC Super VC10 был потерян во время угона самолета на Доусон-Филд в 1970 году.

Ghana Airways заказала три самолета VC10 в январе 1961 года: два с грузовой дверью, известные как Type 1102. Первый был доставлен в ноябре 1964 года, а второй - в мае 1965 года; третий был отменен. [31] Ghana Airways арендовала один самолет компании Tayaran Assharq Alawsat ( Ближневосточные авиалинии ; MEA), уничтоженный в Бейруте во время израильского налета в декабре 1968 года. Другой самолет был выведен из эксплуатации в 1980 году. MEA также арендовала прототип самолета, который оставил Виккерс. до 1965 года арендовался у чартерной авиакомпании Фредди Лейкера . [32]

British United Airways (BUA) заказала две комбинированные версии (Type 1103) в 1964 году, получив их в октябре того же года. [33] Когда BOAC прекратил полеты VC10 в Южную Америку, BUA взяла на себя их управление, купив в июле 1965 года списанный третий самолет Ghana Airways (Тип 1103). Прототип самолета был приобретен у Vickers / BAC и преобразован из Type 1101 в Type 1109 в 1968 году. Первоначально он был сдан в аренду компании Middle East Airlines, но вернулся в British Caledonian (как стало BUA) в 1969 году [34].Прототип был поврежден и не подлежал экономическому ремонту в результате несчастного случая при посадке в Гатвике в 1972 году, а остальные были проданы в 1973–74 годах. Один из них продолжил службу в Air Malawi и был выведен на пенсию в 1979 году, а другой был продан султану Омана в качестве VIP-транспорта и хранился в Brooklands с момента его выхода на пенсию в 1987 году. Один самолет отправился в Королевское авиастроительное учреждение для испытаний оборудования и был вышел на пенсию в 1980 году.

Nigeria Airways планировала купить два самолета VC10, но отменила заказ по финансовым причинам; они арендовали самолет BOAC с 1969 года, но он был уничтожен в результате аварии при посадке в Лагосе в ноябре того же года. [35] Последний VC10 был одним из пяти Type 1154 Super VC10, построенных для East African Airways в период с 1966 по 1970 год. Один из них был разрушен в результате аварии на взлете в Аддис-Абебе в 1972 году, а остальные четыре были списаны в 1977 году. вернулся в ВАС, а затем был куплен РАФ. После поставки последнего самолета в феврале 1970 г. производственная линия закрылась, построено 54 планера. 707 и Дуглас DC-8с их превосходными эксплуатационными экономическими показателями, побудили многие небольшие аэропорты мира расширить свои взлетно-посадочные полосы, тем самым устранив главное преимущество VC10.

Маркетинговые предложения были сделаны в других местах, особенно в Мексике, Аргентине , Ливане , Таиланде , Чехословакии и Румынии , на которые часто выступали британские политики. [36] Последний серьезный запрос на VC10 поступил от китайской CAAC Airlines в 1971 году. Он был подтвержден в 1972 году, но к тому времени производственное оборудование было сломано. [37] Чехословакия, Румыния и Китай в конечном итоге приобрели Ил-62 .

Преемник BOAC British Airways (BA) начал выводить свои Super VC10 из трансатлантических рейсов в 1974 году, в основном из-за нефтяного кризиса 1973 года , и использовать их для замены стандартных VC10. Десять из одиннадцати сохранившихся стандартных моделей были сняты с производства в 1974–1975 годах. Из них пять были сданы в аренду компании Gulf Air до 1977–1978 годов, а затем куплены ВВС Великобритании. [38] Один был сдан в аренду правительству Катара для перевозки VIP-персон до 1981 года, когда он был приобретен ВВС Великобритании в качестве учебного планера. Правительство Объединенных Арабских Эмиратов использовало еще один для аналогичных целей до 1981 года; он хранится в Хермескайле , Германия. Остальные три были проданы Boeing в качестве частичной оплаты за новые самолеты и списаны на металлолом.Хитроу . Последний стандартный VC10 в обслуживании BA, G-ARVM, оставался резервным для флота Super VC10 до 1979 года. Он хранился в RAF Cosford в коллекции музея British Airways; его состояние ухудшилось после того, как BA отозвал финансирование, и в 2006 году его превратили в фюзеляж, прежде чем переместить в Музей Бруклендса .

Списание флота BA Super VC10 началось в апреле 1980 года и завершилось в следующем году. Не сумев продать их другим операторам, British Airways продала 14 из 15 оставшихся в живых ВВС Великобритании в мае 1981 года (остальные отправились на хранение на аэродром Даксфорд ). VC10 обслуживала предполагаемый рынок всего полтора десятилетия. Списанный и амортизированный к 1970-м годам, он мог бы проработать в авиалиниях гораздо дольше, несмотря на высокий расход топлива, но высокий уровень шума решил его судьбу. В конце 1970-х годов рассматривался вопрос об установке Conways в скрытую комплектацию, но от нее отказались из соображений стоимости.

Военная служба [ править ]

1960-е и 1970-е годы [ править ]

В 1960 году Королевские ВВС выпустили Спецификацию 239 для стратегических транспортных средств, в результате чего в сентябре 1961 года Министерство авиации разместило заказ у компании Vickers на пять самолетов VC10. В августе 1962 года заказ был увеличен еще на шесть самолетов, еще три самолета были отменены BOAC, добавленными в июле 1964 года. [39] Военная версия (Тип 1106) представляла собой комбинацию стандартного комбинированного планера с более мощными двигателями и оперением. топливный бак Super VC10. [40] Он также имел съемный носовой зонд для дозаправки в полете и вспомогательную силовую установку в хвостовой части. Еще одно отличие от гражданской спецификации заключалось в том, что из соображений безопасности все пассажирские сиденья были повернуты назад. [41]

VC10 C.1 из 10-й эскадрильи RAF на выставке "Серебряный юбилей королевы" в RAF Finningley в 1977 году.

Первый самолет RAF, получивший обозначение VC10 C Mk.1 , часто сокращенно VC10 C.1 , был доставлен на испытания 26 ноября 1965 года; [42] поставки в 10-ю эскадрилью начались в декабре 1966 года и закончились в августе 1968 года. VC10 были названы в честь обладателей медалей Victoria Cross (VC), имена были отображены над передней пассажирской дверью. В течение 1960-х годов VC10 из 10-й эскадрильи выполняли два регулярных маршрута: один на Дальний Восток в Сингапур и Гонконг, а другой в Нью-Йорк. [43] К 1970 году около 10 000 пассажиров и 730 000 фунтов грузов ежемесячно перевозились флотом VC10. [44]

В дополнение к стратегической транспортной роли, VC10 обычно выполнял функции авиационной медицинской эвакуации и VIP-роли. В качестве VIP самолет обычно использовался членами британской королевской семьи, например, во время двухсотлетнего турне Елизаветы II по Америке, а также несколькими британскими премьер-министрами; Сообщается, что Маргарет Тэтчер настояла на том, чтобы лететь на VC10. [45] [46] Самолет доказал свою способность выполнять беспосадочные полеты двумя летными экипажами, что позволило совершить несколько кругосветных перелетов, один такой VC10 совершил кругосветное путешествие менее чем за 48 часов. [45]

Один самолет (XR809) был сдан в аренду Rolls-Royce для летных испытаний ТРДД RB211 в период с 1969 по 1975 год. [44] [47] По возвращении в Королевские ВВС было обнаружено, что планер деформирован, возможно, из-за разницы в мощности. между RB211 с одной стороны и Conways с другой. Его посчитали неэкономичным в ремонте, и он был частично списан, часть планера оставлена ​​для тренировки нагрузки. [48]

В 1977 году начались исследования по переоборудованию избыточных коммерческих VC10 в автозаправочные танкеры; [49] ВВС Великобритании впоследствии заключили контракт с British Aerospace на переоборудование пяти бывших самолетов BOAC VC10 и четырех бывших самолетов East African Airways Super VC10, [50] обозначенных как VC10 K.2 и VC10 K.3соответственно. При переоборудовании в бывшей пассажирской кабине установили дополнительные топливные баки; они увеличили теоретическую максимальную загрузку топлива до 85 тонн / 77 тонн (K.2) и 90 тонн / 82 тонн (K.3), причем ребристый топливный бак Super VC10 имеет решающее значение. На практике топливная нагрузка ограничивалась максимальной взлетной массой до того, как баки были заполнены. Оба варианта имели пару установленных на крыльях заправочных контейнеров и одну центральную точку заправки топливом, известную как блок шлангового барабана (HDU), установленную в заднем грузовом отсеке; Также были установлены носовые заправочные зонды.

Конверсия к.2, К.3 и K.4 танкеры имели место в British Aerospace «s Филтон сайт. У K.3 был передний грузовой люк, что облегчало установку пяти верхних баков фюзеляжа в основной фюзеляж; у K.2 отсутствовали передние грузовые двери, поэтому часть верхней части фюзеляжа была разобрана для установки пяти верхних баков. В модификациях K.2 и K.3 было установлено усиление пола, чтобы выдержать дополнительный вес, создаваемый пятью топливными баками.

1980-е и 1990-е годы [ править ]

В 1981 году 14 бывших BA Super VC10 были приобретены и отправлены на склад для запчастей. В начале 1990-х годов, чтобы помочь флоту VC10 заменить недавно списанные заправщики Handley Page Victor , пять из хранящихся самолетов были переоборудованы в заправщики VC10 K.4 . [51] Вскоре после ввода в эксплуатацию, обширная коррозия бака крыла.был обнаружен на нижних поверхностях крыла; Это было связано в основном с методом хранения, использовавшимся до переоборудования: из крыльевых цистерн было слито топливо и заполнено водой в качестве балласта. Во время основных работ часто проводились обширные работы по устранению коррозии крыльевого бака, включая замену бака. В модификациях K.4, как и в K.2, отсутствовали передние грузовые двери, поэтому было решено не устанавливать внутренние заправочные баки. K.4 имел такое же заправочное оборудование, как K.2 и K.3, но не имел дополнительных топливных баков фюзеляжа и сохранял тот же запас топлива, что и Super VC10.

В течение 1980-х и начала 1990-х годов 13 уцелевших C.1 были оборудованы крылатыми заправочными контейнерами (HDU) и переименованы в двухточечные танкеры / транспорты VC10 C.1K . Никаких дополнительных баков не было, запас топлива оставался на уровне 80 тонн (70 тонн). Переоборудование было выполнено компанией FR Aviation Limited, базирующейся в аэропорту Хёрн , недалеко от Борнмута. [52] Зонд дозаправки в полете был оригинальной особенностью самолета, но был удален в 1970-х и 1980-х годах из-за отсутствия использования; перед преобразованием зонды были повторно установлены. Замена двигателей Conway на IAE V2500 была изучена, но не была сочтена рентабельной. [53]

В 1982 году VC10 C.1 были частью воздушного моста между RAF Brize Norton и аэродромом Wideawake на острове Вознесения во время операции «Корпоративная» , кампании по возвращению Фолклендских островов. [54] VC10 также использовались в более нетрадиционном смысле - бомбардировщики Avro Vulcan , участвовавшие в операции Black Buck, были быстро оснащены навигационной системой Dual Carousel Super VC10, что обеспечило эффективную навигацию в открытом океане. [55] Пара VC10 была также окрашена маркировкой Красного Креста и использовалась для эвакуации раненых из нейтрального Уругвая во время конфликта. [46]

В 1991 году 9 самолетов K.2 и K.3 были развернуты на базах в Бахрейне , Саудовской Аравии и Омане в рамках операции «Гранби» , вклада Великобритании в Первую войну в Персидском заливе . В общей сложности на театре военных действий было совершено 5 000 летных часов в 381 самолето-вылетах, выполняя как дозаправку в воздухе, так и задачи материально-технического обеспечения в поддержку сил коалиции в бою с оккупационными иракскими силами в Кувейте. [46] [54] VC10 оставались дислоцированными в регионе на протяжении 1990-х годов, поддерживая союзнические самолеты, обеспечивая соблюдение бесполетных зон над частями Ирака, а также во время авиаударов 1998 года по Ираку . [56] [57]

Во время бомбардировки Югославии НАТО в 1999 году танкеры VC10 находились на базах в Южной Италии для дозаправки самолетов НАТО на театре военных действий в рамках операции Allied Force . [56] VC10s позволили истребителям-бомбардировщикам Tornado GR.1, дислоцированным в Королевских ВВС Брюгген, наносить дальние удары по целям внутри Сербии . [54]

2000-е [ править ]

Летная палуба 101 Sqn VC10, 2005 г.

В 2001 году базирующиеся в Омане VC10 использовались в некоторых из первых миссий войны в Афганистане , заправляя американские авианосные самолеты, наносящие удары по афганским целям. VC10 выполняли воздушные перевозки в поддержку британских и союзных сил, дислоцированных в Афганистане, воюющих против талибов , под кодовым названием Operation Veritas . VC10 оставались в долгосрочном развертывании на Ближнем Востоке в течение двенадцати лет, закончившись незадолго до вывода этого типа из эксплуатации. [56]

Во время вторжения в Ирак в 2003 году коалиции, возглавляемой США, в общей сложности девять VC10 были развернуты на театре военных действий в рамках операции Telic . [54] После вторжения несколько VC10 обычно размещались в Ираке; Помимо логистических операций, более тысячи жертв конфликта были эвакуированы на Кипр с помощью VC10. [56] В июне 2009 года оставшиеся VC10 были выведены из Ирака вместе с большинством других британских военных средств. [58]

В период с 2000 по 2003 год оставшиеся K.2 были списаны и списаны. Уцелевшие K.3 служили танкерами / транспортниками в эскадрилье № 101 в Брайз-Нортоне, Оксфордшир, а единственный оставшийся K.4 поддерживал рейс № 1312 в RAF Mount Pleasant на Фолклендских островах . [59] В январе 2010 года пассажирские перевозки VC10 были временно приостановлены на время проверки летной годности. [60]

Вид с Vickers VC10 во время учений по дозаправке в воздухе

После северокорейского ядерного испытания в 2006 году пара VC10 была отправлена ​​на Окинаву , Япония, для проведения испытаний ядерного мусора; Эта необычная задача была выполнена с использованием специализированных контейнеров для отбора проб, которые заменяют стандартные контейнеры для заправки топливом. [54] Во время операции «Эллами» , вклада Великобритании в военную интервенцию 2011 года в Ливии , небольшое количество VC10 было отправлено на базы в Средиземном море и использовалось для дозаправки ударных самолетов НАТО, используемых на театре военных действий. [61]

Танкеры- заправщики VC10 и Lockheed TriStar были заменены в RAF на Airbus A330 MRTT Voyager в рамках проекта Future Strategic Tanker Aircraft Project. [62] [63] Последние полеты этого типа в составе британских ВВС состоялись 20 сентября 2013 года, за последним вылетом для дозаправки последовал тур по Великобритании. [4] [64] 24 сентября ZA150 совершил свой последний полет на аэродром Дансфолд для сохранения в музее Бруклендса, а ZA147 прибыл в Брунтингторп 25 сентября.

Сервис и поддержка [ править ]

Все обслуживание флота VC10 RAF производилось на RAF Brize Norton в специально построенном ангаре. Известный как «Базовый ангар», когда он был построен в 1969 году, он был самым большим сооружением с консольной крышей в Европе; четверть мили в длину без внутренних опор. Внутри можно разместить до шести VC10, оставив достаточно места для рабочего пространства вокруг каждого летательного аппарата. [65] В конце 1980-х годов рассматривались планы переноса основного обслуживания в RAF Abingdon рядом с RAF Brize Norton . Abingdon был закрыт, и новый объект был построен в RAF St Athan , в Южном Уэльсе - «1 Air Maintenance Sqn» (1 AMS); Первый самолет, прошедший капитальное обслуживание на предприятии, поступил в январе 1993 года.

После закрытия заводов British Aerospace в Бруклендс / Вейбридже и Хатфилде ответственность за дизайн и всю коммерческую деятельность перешла к предприятиям British Aerospace (ныне BAE Systems ) в Манчестере, Вудфорде и Чаддертоне. В середине 1990-х, когда проектирование детальных компонентов было передано на субподряд, команда дизайнеров перешла из Вудфорда в Чаддертон. В 2003 году ответственность за коммерческую закупку всех запасных частей взяла на себя компания BAE Systems в BAE Systems Samlesbury . Сайт Chadderton сохранил ответственность за контракты Министерства обороны США на внесение изменений в проект; на RAF St Athan проводится капитальный и капитальный ремонтные работы.

Варианты [ править ]

Коммерческий
  • Vickers VC10 Type 1100 : прототип; 1 построен (позже преобразован в Тип 1109)
  • BAC VC10 Type 1101 : стандарты BOAC; до 35 заказанных в разное время; 12 построено
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1102 : Стандартные комбинированные самолеты Ghana Airways; 3 построено (1 переименован в Тип 1103)
  • Стандарт BAC VC10 Тип 1103 : Стандартные комбинированные самолеты British United Airways (BUA); 2 построено, (1 переименован в Тип 1102)
  • Стандарт ВАС VC10 Тип 1104 : стандарты Nigeria Airways; 2 заказано, 0 построено
  • BAC Standard VC10 Type 1109 : преобразован из Type 1100 в аренду в Laker Airways
  • BAC Super VC10 Type 1150 : общий Super VC10
  • BAC Super VC10 Type 1151 : BOAC Supers, до 22 заказанных в разное время; 17 построено
  • BAC Super VC10 тип 1152 : BOAC Super combi; 13 заказано, 0 построено
  • BAC Super VC10 Тип 1154 : Суперкомбинированные авиакомпании East African Airways; 5 построено
Военный
  • VC10 C.1 : обозначение RAF для 14 VC10 Type 1106 ; 13 преобразовано в VC10 C.1K
  • VC10 C.1K : обозначение RAF для 13 транспортных самолетов / заправщиков VC10 Type 1180, преобразованных из VC10 C.1, 2-х балльные без танков основной палубы
  • VC10 K.2 : обозначение RAF для 5 бортовых заправщиков VC10 Тип 1112, преобразованных из Типа 1101, трехточечный с баками основной палубы
  • VC10 K.3 : обозначение RAF для 4 бортовых заправщиков VC10 Тип 1164, преобразованных из Типа 1154, трехточечный с баками основной палубы
  • VC10 K.4 : обозначение RAF для 5 бортовых заправщиков VC10 Type 1170, преобразованных из Type 1151, трехточечных без цистерн главной палубы.

Операторы [ править ]

Гражданские операторы [ править ]

 Бахрейн
  • Gulf Air
 Цейлон
  • Эйр Цейлон
Восточноафриканское сообщество
  • East African Airways (первоначальный оператор)
 Гана
  • Ghana Airways (первоначальный оператор)
 Ливан
  • Мидл Ист Эйрлайнз
 Малави
  • Эйр Малави
 Нигерия
  • Nigeria Airways
 объединенное Королевство
  • BOAC (оригинальный оператор)
  • British Airways
  • Британский каледонский
  • British United Airways (оригинальный оператор)
  • Laker Airways (самолет был сдан в аренду Middle East Airlines и, следовательно, не эксплуатировался непосредственно Laker Airways [66] )
  • Rolls-Royce (испытательный стенд двигателя)

Военные и правительственные операторы [ править ]

 Оман
  • Оман Royal Flight
 Катар
  • Военные Катара
    • Катар Amiri Flight
 Объединенные Арабские Эмираты
  • Правительство Объединенных Арабских Эмиратов
 объединенное Королевство
  • Royal Air Force (оригинальный оператор)
    • № 10 эскадрильи RAF
    • № 101 эскадрилья РАФ последний оператор этого типа.
    • № 1312 Рейс RAF
  • Royal Aircraft Establishment

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

  • 28 декабря 1968 года самолет 9G-ABP компании Middle East Airways был уничтожен в аэропорту Бейрута в ходе израильского налета на Ливан в 1968 году . [67]
  • 20 ноября 1969 года рейс 825 Nigeria Airways разбился при посадке в Лагосе, Нигерия, в результате чего погибли все 87 пассажиров и экипаж. [67]
  • 27 ноября 1969 г. на BOAC G-ASGK произошел серьезный отказ двигателя № 3; обломки этого двигателя повредили двигатель №4, вызвав пожар. Безопасная посадка с избыточным весом была совершена в Хитроу без потерь. [67]
  • 9 сентября 1970 года самолет BOAC G-ASGN был угнан, а 12 сентября был взорван в Зарке , Иордания, во время захвата самолетов Dawson's Field . [67]
  • 28 января 1972 года британский каледонский самолет G-ARTA был поврежден и не подлежал ремонту в результате аварии при посадке в Гатвике. [67]
  • 18 апреля 1972 года рейс 720 5X-UVA East African Airways разбился при взлете из Аддис-Абебы, Эфиопия, в результате чего погибли 43 из 107 пассажиров и членов экипажа. [67]
  • 3 марта 1974 года самолет BOAC G-ASGO был угнан и приземлился в Схипхоле, Нидерланды, где самолет загорелся и получил повреждения, не подлежащие экономическому ремонту. [67]
  • 21 ноября 1974 года рейс 870 British Airways из Дубая в Хитроу с 45 пассажирами был угнан в Дубае и приземлился в Триполи для дозаправки перед вылетом в Тунис . Трое угонщиков требовали освобождения палестинских заключенных, пятеро - в Египте, двое - в Нидерландах. Один заложник был убит; По прошествии 84 часов 25 ноября угонщики сдались властям Туниса. Капитан Джим Футчер был награжден медалью Королевы за доблесть , медалью основателей Гильдии пилотов и аэронавигаторов, Британской ассоциацией пилотов.Золотая медаль и почетная грамота от British Airways за его действия во время угона, когда он вернулся, чтобы управлять самолетом, зная, что на борту находятся угонщики. [68]
  • 18 декабря 1997 года самолет XR806 Royal Air Force был поврежден и не подлежал ремонту в результате наземной выгрузки топлива в RAF Brize Norton . [67]

Самолет на дисплее [ править ]

Бывший рейс Omani Royal Flight VC10 на выставке в Бруклендском музее
  • Тип 1101 (регистрационный G-ARVF) демонстрируется в государственных флагах Объединенных Арабских Эмиратов в Flugausstellung Hermeskeil в Хермескайле , Германия. [69]
  • Тип 1101 (регистрация G-ARVM) (только фюзеляж с обширной выставкой VC10, размещенной в задней кабине) в Бруклендском музее , Суррей, Англия. [70]
  • Тип 1103 (регистрация A4O-AB, ранее G-ASIX), первоначально принадлежавший British United Airways до того, как был продан British Caledonian, позже он был продан правительству Омана, где с 1974–1987 годов использовался султаном Омана в качестве своего личный самолет. На выставке в цветах Omani Royal Flight в музее Бруклендс , Суррей, Англия. [71]
Super VC10 G-ASGC в Имперском военном музее Даксфорда
  • Тип 1151 (регистрационный G-ASGC) выставлен в цветах BOAC-Cunard в Имперском военном музее, Даксфорд , Кембриджшир, Англия. [72]
  • Тип 1180 C.1K XR808 «Боб» выставлен в музее Королевских ВВС в Косфорде . [73]
  • Тип 1180 C.1K XV106 (носовая часть фюзеляжа) выставлен на всеобщее обозрение в Музее наследия Авро , Вудфорд. [74]
  • Тип 1180 C.1K XV108 (носовая часть фюзеляжа) на всеобщем обозрении в аэропорту Ист-Мидлендс . [75]
  • Тип 1164 K.3 ZA147 c / n 882, ранее East African Airways Тип 1154 5H-MMT доставлен на аэродром Брантингторп в Лестершире 25 сентября 2013 года. В настоящее время принадлежит GJD Services, вероятно, что этот самолет будет использоваться в качестве запасного для облегчения долгосрочное сохранение ZD241. [ необходима цитата ]
  • Super VC10 K.4 ZD241 на выставке на аэродроме Брантингторп, Лестершир
    Тип 1164 K.3 ZA148 c / n 883, ранее принадлежавший East African Airways Тип 1154 5Y-ADA, доставлен коллекции Classic Air Force в Ньюки, Корнуолл, 28 августа 2013 г. [76]
  • Тип 1164 K.3 ZA149 c / n 884, ранее использовавшийся в East African Airways. Тип 1154 5X-UVJ (носовой фюзеляж), выставленный в музее Аль-Махатта, Шарджа , в цветовой гамме Gulf Air. [77]
  • Тип 1164 K.3 ZA150 c / n 885, ранее принадлежавший East African Airways. Тип 1154 5H-MOG (и последний построенный VC10) был доставлен в парк Дансфолд, графство Суррей, 24 сентября 2013 года, где он хранится в облагаемом налогом состоянии Музеем Бруклендса . [78] [79]
  • Тип 1170 K.4 ZD241 c / n 863 ранее BOAC-BA Тип 1151 G-ASGM. В настоящее время принадлежит GJD Services и сохраняется в наземном состоянии на аэродроме Брантингторп . [80]

Технические характеристики (Тип 1101) [ править ]

VC10 силуэт рисунок

Данные из Macdonald Aircraft Handbook , [24] Flight International [28]

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 + 3 бортпроводника
  • Вместимость: 151 пассажир
  • Длина: 158 футов 8 дюймов (48,36 м)
  • Размах крыла: 146 футов 2 дюйма (44,55 м)
  • Высота: 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
  • Площадь крыла: 2851 кв.м (264,9 м 2 )
  • Пустой вес: 139 505 фунтов (63 278 кг)
  • Максимальный взлетный вес: 334878 фунтов (151898 кг)
  • Емкость топливного бака: 17 925 имп галлонов (21 527 галлонов США; 81 490 л) [81]
  • Силовая установка: 4 турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce Conway Mk 301 , тяга 100 кН каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 580 миль / ч (930 км / ч, 500 узлов)
  • Крейсерская скорость: 550 миль / ч (890 км / ч, 480 узлов) на высоте 38 000 футов (12 000 м) (экономичный круиз) [81]
  • Диапазон: 5,850 миль (9,410 км, 5,080 миль)
  • Практический потолок: 43000 футов (13000 м)
  • Скорость подъема: 1 920 фут / мин (9,8 м / с) [81]
  • Взлетная дистанция до 35 футов (11 м): 8 280 футов (2520 м) [81]
  • Посадочная дистанция с расстояния 50 футов (15 м): 6,380 футов (1,940 м) [81]

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 707
  • Дуглас DC-8
  • Ильюшин Ил-62

Связанные списки

  • Список самолетов Королевских ВВС
  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ «Тестирование и первые дни» . Архивировано 14 сентября 2015 года.
  2. ^ «VC10: РАФ рекордный„Авиалайнер “ » . force.net . Архивировано 23 января 2018 года . Дата обращения 4 мая 2018 .
  3. ^ "Шторм помогает самолету побить рекорд трансатлантического полета" . BBC News . 9 февраля 2020 . Дата обращения 9 февраля 2020 .
  4. ^ a b "Реактивные самолеты Vickers VC10 совершают последнюю миссию из Королевских ВВС Брайз Нортон" . BBC News . 20 сентября 2013 года. Архивировано 21 сентября 2013 года.
  5. Перейти ↑ Hayward 1983, pp. 41–44.
  6. ^ a b c Хендерсон 1998, стр. 5.
  7. ^ а б в г Хендерсон 1998, стр. 6.
  8. Перейти ↑ Hayward 1983, pp. 22–24, 27.
  9. ^ Харрисон 1965, стр. 494.
  10. Перейти ↑ Hayward 1983, pp. 24-25.
  11. ↑ Уокер и Хендерсон, 1998, стр. 18–18, 40, 49.
  12. ^ Harrison 1965, стр. 495-498.
  13. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 9–45.
  14. ↑ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 18, 26–27.
  15. ^ "Автоленд на VC10" . www.vc10.net .
  16. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 468.
  17. ^ Голдринг, Мэри. «Принудительные изменения в авиастроении». Архивировано 24 октября 2016 г. в Wayback Machine New Scientist, 3 (61), 16 января 1958. стр. 10–12.
  18. ^ Харрисон 1965, стр. 495.
  19. ^ а б Коул 2000, стр. 29.
  20. Перейти ↑ Hayward 1983, pp. 38–39.
  21. Перейти ↑ Hayward 1983, pp. 46–48.
  22. ^ а б Харрисон 1965, стр. 495–496.
  23. ^ "Самолет - Когда Британия правила Небесами: Эпизод 2". Британская радиовещательная корпорация . 2012 г.
  24. ^ а б Грин 1964, стр. 228.
  25. Перейти ↑ Cole 2000, pp. 69, 74.
  26. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 473.
  27. Перейти ↑ Cole 2000, p. 74.
  28. ^ а б Харрисон 1965, стр. 497.
  29. ^ Дональд 1999, стр. 778.
  30. ^ Харрисон 1965, стр. 498.
  31. Перейти ↑ Cole 2000, p. 131.
  32. Перейти ↑ Jackson 1988, p. 233.
  33. Перейти ↑ Cole 2000, p. 129.
  34. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 76–79.
  35. Перейти ↑ Cole 2000, p. 134.
  36. ↑ Уокер и Хендерсон, 1998, стр. 29–32.
  37. ↑ Уокер и Хендерсон, 1998, стр. 32–33.
  38. ^ Уокер и Хендерсон 1998, стр. 64.
  39. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 474.
  40. ^ Эндрюс и Морган 1988, стр. 475.
  41. ^ "VC10s в службе RAF" . vc10.net. Архивировано 24 июля 2011 года . Проверено 3 июня 2011 года .
  42. ^ Грин 1968, стр. 26.
  43. ^ Barfield и Wynn 1970, стр. 158-159.
  44. ^ a b Барфилд и Винн 1970, стр. 163.
  45. ^ a b Барфилд и Винн 1970, стр. 159.
  46. ^ a b c «RAF снимет с производства VC10 через 50 лет». Архивировано 18 марта 2014 года в Wayback Machine Times of Malta , 18 сентября 2013 года.
  47. ^ Норрис, Гай. «Странно и чудесно - летающие испытательные стенды». Архивировано 19 марта 2014 года на Wayback Machine Aviation Week , 21 мая 2010 года.
  48. ↑ Darling, K RAF Strike Command 1968-2007: Самолеты, люди и действие стр. 77
  49. ↑ Air International, октябрь 1980 г., стр. 160.
  50. ↑ Air International, октябрь 1980 г., стр. 159.
  51. Перейти ↑ Barrie 1993, pp. 25–26.
  52. ^ "BAe и FR выигрывают сделку с танкерами RAF". Архивировано 5 марта 2016 г. в Wayback Machine Flight International , 13 февраля 1990 г. с.18.
  53. ^ Барри 1993, стр. 26.
  54. ^ a b c d e 'Самолеты Королевских ВВС, Часть 2: Vickers VC10' Air International, май 2008 г., стр. 56–60.
  55. ↑ Роуленд Уайт - Вулкан 607
  56. ^ a b c d "101-я эскадрилья". Архивировано 13 мая 2015 года в Wayback Machine Royal Air Force , дата обращения: 22 марта 2013 года.
  57. ^ Барри 1993, стр. 25.
  58. ^ "Flypast знаменует прощание танкеров RAF с Ираком". Архивировано 18 марта 2014 года в Wayback Machine Oxford Mail , 3 июня 2009 года.
  59. ↑ Кингсли-Джонс, Макс (10 июля 2012 г.). «Фарнборо: командир эскадрильи Королевских ВВС подробно описывает пенсионные планы VC10» . Flight Daily News. Архивировано 13 июля 2012 года.
  60. ^ Хойл, Крейг. «Королевские военно-воздушные силы приостанавливают пассажирские перевозки с флотом VC10». Архивировано 10 июня 2012 года на выставке Wayback Machine Flight International , 19 января 2010 года.
  61. ^ "Самолеты-заправщики RAF продолжают полеты над Ливией" . Министерство обороны (Великобритания) . 18 июля 2011. Архивировано 17 марта 2014 года.
  62. ^ Барри 1993, стр. 27.
  63. Рианна Осборн, Тони (29 июля 2013 г.). «А потом было трое ...» Авиационная неделя. Архивировано 21 сентября 2013 года.
  64. ^ «VC10 - Последняя глава» . Королевские воздушные силы. 19 сентября 2013 года. Архивировано 21 сентября 2013 года . Проверено 19 сентября 2013 года .
  65. ^ "Брайз Нортон: Введение: История графства Оксфорд: Том 15." Архивировано 24 апреля 2014 года в Wayback Machine British History Online . 2006, с. 205–218.
  66. ^ https://www.british-caledonian.com/G-ARTA.html
  67. ^ a b c d e f g h «Происшествия и несчастные случаи» . Архивировано 24 июля 2011 года.
  68. ^ «Капитан Джим Футчер» . Лондон: Телеграф. 31 мая 2008 года. Архивировано 31 мая 2008 года . Проверено 31 мая 2008 года .
  69. ^ "Flugzeuge Flugausstellung Peter Junior". Архивировано 31 декабря 2015 года на Wayback Machine Flugausstellung Junior , дата обращения : 19 октября 2015 года.
  70. ^ "Vickers 1101 VC10 G-ARVM (1964)". Архивировано 21 марта 2014 года в музее Wayback Machine Brooklands , дата обращения: 13 апреля 2015 года.
  71. ^ «Vickers 1103 VC10 ex G-ASIX / A4O-AB (1964)». Архивировано 21 марта 2014 года в музее Wayback Machine Brooklands , дата обращения: 15 марта 2013 года.
  72. ^ "Vickers Super VC10 Тип 1151 G-ASGC." Архивировано 16 марта 2014 года в Wayback Machine Duxford Aviation Society , Дата обращения: 15 марта 2013 года.
  73. ^ «VC10 XR808 готовится к последнему переезду в Косфорд». Архивировано 24 мая 2015 г. в Wayback Machine 6 мая 2015 г. Музей RAF.
  74. ^ «Музей наследия Авро - Vickers VC10 XV106» 18 декабря 2018 г. Музей наследия Авро
  75. ^ "East Midlands Aeropark - Aeropark Exhibits" 18 декабря 2018 г., East Midlands Aeropark
  76. ^ "Авиационные новости - Бывший RAF Vickers VC10 K.3 ZA148 присоединяется к классической коллекции ВВС". Архивировано 16 марта 2014 года на сайте Wayback Machine Global Aviation Resource , 28 августа 2013 года.
  77. ^ «Музей Аль-Махатта демонстрирует исторический Vickers VC10» 7 ноября 2016 г. (получено 18 декабря 2018 г.) Sharjah24.ae
  78. ^ "'Королева небес' уходит в парк Дансфолд". Архивировано 16 марта 2014 года в музее Wayback Machine Brooklands , 24 сентября 2013 года.
  79. ^ "Бруклендский музей" . www.brooklandsmuseum.com . Архивировано 11 июня 2016 года . Проверено 10 сентября 2015 года .
  80. ^ "VC10 Preservation Group - Home of ZD241 / G-ASGM" 18 декабря 2018 г. VC10 Preservation Group
  81. ^ а б в г д Тейлор 1966, стр. 136–137.

Библиография [ править ]

  • Andrews, CF и Morgan EB Vickers Aircraft с 1908 года . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-815-1 . 
  • Барфилд, Норман и Хамфри Винн. Дальневосточный пригородный транспорт: британская военная служба транспорта . Flight International , 1970. С. 157–163.
  • Барри, Дуглас. Заправка: дозаправка RAF . Flight International , 7 сентября 1993 г., стр. 25–27.
  • Бенн, Тони. Дневники Тони Бенна 1940–1990 . Arrow, 1996. ISBN 0-09-963411-2 . 
  • Коул, Лэнс. Vickers VC10 . Рэмсбери: Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-231-0 . 
  • Дональд, Дэвид (редактор). Энциклопедия гражданской авиации . Лондон: Aurum Press, 1999. ISBN 1-85410-642-2 . 
  • Грин, Уильям. Справочник по самолету . Лондон: Macdonald & Co., 1964.
  • Грин, Уильям. Книга самолетов наблюдателя . Лондон. Фредерик Варн и компания, 1968 год.
  • Харрисон, NFG "Супер ВК-10". Flight International , 1 апреля 1965. С. 494–498.
  • Хейворд, Кейт. Правительство и британская гражданская аэрокосмическая промышленность: пример послевоенной технологической политики , Manchester University Press, 1983. ISBN 0-71900-877-8 . 
  • Хедли, Мартин. ВК-10 . Серия современных гражданских самолетов, Лондон: Ян Аллан, 1982. ISBN 0-7110-1214-8 . 
  • Хендерсон, Скотт. Silent, Swift, Superb: история Vickers VC10 . Сковал, ISBN 1-902236-02-5 . 
  • Джексон, AJ Британские гражданские самолеты 1919–1972: Том III . Лондон: Патнэм, 1988. ISBN 0-85177-818-6 . 
  • Пауэлл, Дэвид. Тони Бенн: политическая жизнь . Книги Continuum, 2001. ISBN 0-8264-5699-5 . 
  • Принц, Франк (март – апрель 2001 г.). "Королева небес: дань уважения Vickers VC-10". Энтузиаст воздуха (92): 28–41. ISSN  0143-5450 .
  • Смолпейс, сэр Бэзил. Комет и королев . Шрусбери: Эйрлайф, 1981. ISBN 0-906393-10-8 . 
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн, 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, Ltd., 1966.
  • «VC 10: Транспортировка на танкер». Air International , октябрь 1980 г., том 19, № 4. ISSN 0306-5634 . С. 159–165, 189. 
  • Уокер, Тимоти и Скотт Хендерсоны. Silent Swift Superb: История Vickers VC10 . Scoval, 1998. ISBN 1-90223-602-5 . 
  • Уиллис, Дэйв. "Самолет РАФ-Часть 2: Vickers VC10". Air International , май 2008 г., том 74, № 4. ISSN 0306-5634 . С. 56–60. 
  • Обзор авиации Патнэма . № 1, март 1989 г., Патнэм.

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница VC10 Royal Air Force
  • A Little VC10derness - сайт, посвященный VC10
  • Кадры кинохроники VC10 British Pathe: ( Adobe Flash video )
    • "VC10 в ясном свете" , 1964 г.
    • «VC10 доказывает себя» , 1965 г.
    • «Автоматическая посадка BOAC VC10» , 1968 г.