Конкорд

Конкорд
British Airways Concorde в 1986 году
Роль	Сверхзвуковой транспорт
национальное происхождение	Соединенное Королевство и Франция
Производитель	BAC (позже BAe и BAE Systems ) Sud Aviation (позже Aérospatiale и Airbus )
Первый полет	2 марта 1969 г.
Вступление	21 января 1976 г.
На пенсии	24 октября 2003 г. [1]
Основные пользователи	British Airways Air France Другие категории операторов см. Ниже
Произведено	1965–1979
Количество построенных	20 (вкл. 6 некоммерческих самолетов) [2] [3]

Аэроспасьяль / BAC Concorde ( / к ɒ ŋ к ɔːr д / ) является англо-французским турбореактивного Приведено сверхзвукового пассажирского самолета , который не эксплуатировались до 2003 года Он имел максимальную скорость более чем вдвое превышает скорость звука , на Махе 2,04 (тысяча триста пятьдесят четыре миль / ч или 2180 км / ч на крейсерской высоте), вмещая от 92 до 128 пассажиров. Впервые поднявшись в воздух в 1969 году, «Конкорд» вступил в строй в 1976 году и проработал 27 лет. Это один из двух сверхзвуковых транспортных средств, которые эксплуатировались на коммерческой основе; второй - Туполев Ту-144 советской постройки., действовавший в конце 1970-х гг. ^{[4] [5]}

Concorde был совместно разработан и произведен Sud Aviation (позже Aérospatiale) и Британской авиастроительной корпорацией (BAC) в соответствии с англо-французским соглашением. Было построено 20 самолетов, в том числе 6 опытных и опытно-конструкторских. Air France и British Airways были единственными авиакомпаниями, купившими и использовавшими Concorde. Самолетом пользовались в основном состоятельные пассажиры, которые могли позволить себе заплатить высокую цену в обмен на скорость самолета и роскошный сервис. Например, в 1997 году цена билета туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон составляла 7 995 долларов (эквивалент 12 700 долларов в 2019 году) ^{[6], что} более чем в 30 раз превышает стоимость самого дешевого варианта полета по этому маршруту. ^[7]

Первоначальная смета программы составляла 70 миллионов фунтов стерлингов. ^[8] Программа испытала огромные перерасходы средств и задержки, и в конечном итоге стоимость программы составила 1,3 миллиарда фунтов стерлингов. ^[9] Именно эта чрезвычайная стоимость стала основным фактором в производстве, намного меньшем, чем предполагалось. ^[10] Позже еще одним фактором, повлиявшим на жизнеспособность всех сверхзвуковых транспортных программ, было то, что сверхзвуковой полет можно было использовать только на маршрутах, пересекающих океан, чтобы предотвратить возмущение звуковым ударом над населенными пунктами. Всего по семь планеров в каждомПоскольку предприятие эксплуатировалось британцами и французами, удельные затраты было невозможно окупить, поэтому французское и британское правительства взяли на себя затраты на разработку. British Airways и Air France смогли эксплуатировать Concorde с прибылью после покупки своих самолетов у своих правительств с большой скидкой по сравнению с затратами на разработку и закупку программы. ^[11]

Среди других направлений Concorde совершал регулярные трансатлантические рейсы из лондонского аэропорта Хитроу и парижского аэропорта Шарль-де-Голль в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, международный аэропорт Вашингтон Даллес в Вирджинии и международный аэропорт Грантли Адамс на Барбадосе; он пролетел по этим маршрутам менее чем вдвое быстрее, чем другие авиалайнеры.

Concorde выиграл в 2006 году Great British Design Quest, организованный BBC и Лондонским музеем дизайна , обойдя другие известные модели, такие как BMC Mini , мини-юбку , Jaguar E-Type , London Tube map и Supermarine Spitfire . Этот тип был выведен из эксплуатации в 2003 году, через три года после крушения рейса 4590 Air France , в результате которого погибли все пассажиры и экипаж. Общий спад в отрасли коммерческой авиации после терактов 11 сентября 2001 года и прекращение технического обслуживания Concorde со стороны Airbus также способствовали выходу на пенсию. ^[12]

Развитие [ править ]

Ранние исследования [ править ]

Истоки проекта Concorde восходят к началу 1950-х годов, когда Арнольд Холл , директор Королевского авиационного завода (RAE), попросил Мориена Моргана сформировать комитет для изучения концепции сверхзвукового транспорта (SST). Группа встретилась впервые в феврале 1954 г. и представила свой первый отчет в апреле 1955 г. ^[13]

В то время было известно, что сопротивление на сверхзвуковых скоростях сильно зависит от размаха крыла. ^{[N 1]} Это привело к использованию очень коротких, очень тонких трапециевидных крыльев, таких как те, что можно увидеть на управляющих поверхностях многих ракет или в самолетах, таких как Lockheed F-104 Starfighter или Avro 730, которые исследовала команда. Команда представила базовую конфигурацию, которая выглядела как увеличенный Avro 730. ^[14]

Тот же самый короткий пролет давал очень небольшую подъемную силу на низкой скорости, что приводило к чрезвычайно длинным разбегам и пугающе высоким посадочным скоростям. ^[15] В конструкции SST это потребовало бы огромной мощности двигателя для взлета с существующих взлетно-посадочных полос и обеспечения необходимого топлива, в результате чего возникли «ужасно большие самолеты». ^[14] Исходя из этого, группа посчитала концепцию SST невозможной и вместо этого предложила продолжить низкоуровневые исследования сверхзвуковой аэродинамики. ^[14]

Стройные дельты [ править ]

Вскоре после этого Йоханна Вебер и Дитрих Кюхеманн из RAE опубликовали серию отчетов о новой форме крыла в плане , известной в Великобритании как концепция «тонкой дельты». ^{[16] [17]} Команда, включая Эрика Маскелла, чей отчет «Разделение потока в трех измерениях» способствовала пониманию физической природы разделенного потока, ^[18] работала с тем фактом, что треугольные крылья могут создавать сильные вихри на своей верхней части. поверхности под большими углами атаки . ^[14] Вихрь снижает давление воздуха и значительно увеличивает подъемную силу. Этот эффект был замечен ранее, в частностиЧак Йегер в Convair XF-92 , но его качества не были полностью оценены. Вебер предположил, что это было не просто любопытство, и что эффект можно было намеренно использовать для улучшения характеристик на низких скоростях. ^{[17] [14]}

Работы Кюхеманна и Вебера изменили всю природу сверхзвуковой конструкции почти в мгновение ока. Хотя треугольник уже использовался на самолетах до этого момента, в этих конструкциях использовались формы в плане, мало чем отличавшиеся от стреловидного крыла того же размаха. ^{[N 2]} Вебер отметил, что подъемная сила от вихря была увеличена длиной крыла, над которым он должен был работать, что предполагало, что эффект будет максимальным, если крыло будет вытягиваться вдоль фюзеляжа как можно дальше. Такая компоновка по-прежнему будет иметь хорошие сверхзвуковые характеристики, присущие короткому пролету, а также предлагать разумные скорости взлета и посадки с использованием генерации вихрей. ^[17]Единственным недостатком такой конструкции является то, что самолету придется взлетать и приземляться очень «высоко на носу», чтобы создать необходимую вихревую подъемную силу, что привело к вопросам относительно управляемости на малых скоростях такой конструкции. ^[19] Также потребуется длинное шасси, чтобы обеспечить требуемый угол атаки, находясь на взлетно-посадочной полосе.

Кюхеманн представил идею на встрече, где также присутствовал Морган. Летчик-испытатель Эрик Браун вспоминает реакцию Моргана на презентацию, говоря, что он сразу же ухватился за нее как за решение проблемы SST. Браун считает этот момент настоящим рождением проекта Concorde. ^[19]

Комитет сверхзвуковых транспортных самолетов [ править ]

1 октября 1956 года Министерство снабжения попросило Моргана сформировать новую исследовательскую группу, Комитет по сверхзвуковым транспортным самолетам ( STAC ) ^[20] (иногда называемый Консультативным комитетом по сверхзвуковым транспортным самолетам ), с явной целью разработки практической конструкции SST. и поиск отраслевых партнеров для его создания. На самой первой встрече, 5 ноября 1956 года, было принято решение профинансировать разработку испытательного самолета для проверки характеристик малой скорости узкой дельты. В результате этого контракта был выпущен Handley Page HP.115 . ^[19] Этот самолет в конечном итоге продемонстрировал бы безопасное управление на скорости до 69 миль в час (111 км / ч), примерно1/3что из истребителя F-104. ^[21]

STAC заявил, что SST будет иметь экономические характеристики, аналогичные существующим дозвуковым типам. ^[14] Хотя они будут сжигать больше топлива в крейсерском режиме, они смогут совершить больше самолето-вылетов за определенный период времени, поэтому для обслуживания определенного маршрута потребуется меньше самолетов. Это будет оставаться экономически выгодным до тех пор, пока топливо составляет небольшой процент эксплуатационных расходов, как это было в то время. ^[14]

STAC предположил, что два проекта естественно вышли из их работы: трансатлантическая модель, летящая со скоростью около 2 Маха, и версия с меньшей дальностью полета, летящая, возможно, со скоростью 1,2 Маха. Морган предположил, что разработка трансатлантической SST на 150 пассажиров будет стоить от 75 до 90 миллионов фунтов стерлингов и будет введена в эксплуатацию в 1970 году. Меньшая версия на 100 пассажиров малой дальности будет стоить от 50 до 80 миллионов фунтов стерлингов и будет готова к эксплуатации. в 1968 году. Чтобы уложиться в этот график, разработка должна начаться в 1960 году, а контракты на добычу будут заключены в 1962 году. ^[14] Морган настоятельно предположил, что США уже участвовали в аналогичном проекте, и что, если Великобритания не ответит на него будет заблокирован на рынке авиалайнеров, на котором, как он полагал, преобладают самолеты SST. ^[22]

В 1959 г. компаниям Hawker Siddeley и Bristol был заключен исследовательский контракт на предварительные проекты, основанные на концепции «тонкой дельты» ^[23], которая развивалась как HSA.1000 и Bristol 198 . Армстронг Уитворт также ответил на это внутренним дизайном, M-Wing, для категории более низких скоростей и меньшего диапазона. Даже в это раннее время и группа STAC, и правительство искали партнеров для разработки дизайна. В сентябре 1959 года Hawker подошел Lockheed , и после создания британской авиастроительной корпорации в 1960 году бывшая команда Bristol сразу же начали переговоры с Boeing ,General Dynamics , Douglas Aircraft и Sud Aviation . ^[23]

Выбрана форма Ogee в плане [ править ]

Кюхеманн и другие сотрудники RAE продолжали работу над тонкой дельтой на протяжении всего этого периода, рассматривая три основные формы; классическая прямолинейная дельта, «готическая дельта», которая была закруглена наружу, чтобы выглядеть как готическая арка , и « оживальное крыло», которое было составно закруглено в форме ogee . Каждая из этих форм в плане имела свои преимущества и недостатки с точки зрения аэродинамики. По мере того, как они работали с этими формами, практическая озабоченность стала настолько важной, что пришлось выбрать один из этих дизайнов. ^[24]

Обычно требуется, чтобы центр давления крыла (CP, или «точка подъема») был близко к центру тяжести самолета (CG, или «точка баланса»), чтобы уменьшить величину управляющей силы, требуемой для тангажа самолета. Поскольку компоновка самолета изменяется на этапе проектирования, ЦТ обычно перемещается вперед или назад. При нормальной конструкции крыла это можно решить, слегка переместив крыло вперед или назад, чтобы учесть это. ^{[N 3]}С треугольным крылом, проходящим по большей части фюзеляжа, это было нелегко; перемещение крыла оставило бы его перед носом или позади хвоста. Изучая различные компоновки с точки зрения изменения ЦТ, как во время проектирования, так и изменений из-за использования топлива во время полета, форма в плане сразу же вышла на первый план. ^[24]

В то время как форма крыла в плане развивалась, развивалась и основная концепция SST. Первоначальный Type 198 компании Bristol был небольшой конструкции с почти чисто тонким треугольным крылом ^[25], но превратился в более крупный Type 223 .

Чтобы протестировать новое крыло, НАСА в частном порядке помогло команде, модифицировав Douglas F5D Skylancer с временными модификациями крыла, чтобы имитировать выбор крыла. В 1965 году испытательный самолет НАСА успешно проверил крыло и обнаружил, что оно заметно снижает посадочную скорость по сравнению со стандартным треугольным крылом. Испытательный центр НАСА в Эймсе также провел моделирование, которое показало, что самолет будет испытывать внезапное изменение тангажа при попадании на землю. Позже летчики-испытатели Эймса участвовали в совместных испытаниях с французскими и британскими летчиками-испытателями и обнаружили, что моделирование было правильным, и эта информация была добавлена ​​к обучению пилотов. ^[26]

Партнерство с Sud Aviation [ править ]

К этому времени аналогичные политические и экономические проблемы во Франции привели к их собственным планам SST. В конце 1950-х годов правительство запросило проекты у государственных компаний Sud Aviation и Nord Aviation , а также у Dassault . ^{[N 4]} Все три возвращенных дизайна основаны на тонкой дельте Кюхемана и Вебера; Норд предложил конструкцию с прямоточным воздушно-реактивным двигателем, летящую на скорости 3 Маха, два других были проектами с реактивным двигателем 2 Маха, которые были подобны друг другу. Из этих трех самолетов Sud Aviation Super-Caravelle победила в конкурсе на дизайн со средним дизайном, размер которого был преднамеренно разработан, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами США, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске. ^[27]

Как только дизайн был завершен, в апреле 1960 года технический директор компании Пьер Сатр был отправлен в Бристоль для обсуждения партнерства. Бристоль был удивлен, обнаружив, что команда Sud спроектировала очень похожий самолет после рассмотрения проблемы SST и пришла к тем же выводам, что и команды Bristol и STAC с точки зрения экономики. Позже выяснилось, что первоначальный отчет STAC с пометкой «Только для британских глаз» был тайно передан французам, чтобы добиться политической поддержки. Суд внес в статью незначительные изменения и представил ее как свою собственную работу. ^[28]

Неудивительно, что обе команды нашли, о чем договориться. У французов не было современных больших реактивных двигателей, и они уже пришли к выводу, что в любом случае купят британский образец (как и на более ранней дозвуковой « Каравелле» ). ^[29] Поскольку ни одна из компаний не имела опыта использования жаропрочных металлов для планеров, была выбрана максимальная скорость около 2 Маха, чтобы можно было использовать алюминий - выше этой скорости трение с воздухом нагревает металл настолько, что начинается алюминий. чтобы смягчить. Эта более низкая скорость также ускорила бы развитие и позволила бы их конструкции летать раньше американцев. В конце концов, все участники согласились, что крыло Кюхемана в форме гуже было правильным. ^[27]

Единственные разногласия касались размера и ассортимента. Британская команда все еще была сосредоточена на проекте на 150 пассажиров, обслуживающем трансатлантические маршруты, в то время как французы сознательно избегали этого. Однако это оказалось не препятствием, как могло показаться; Общие компоненты могли использоваться в обеих конструкциях: в версии с меньшей дальностью полета использовался обрезанный фюзеляж и четыре двигателя, в более длинной - с вытянутым фюзеляжем и шестью двигателями, оставив только крыло, которое подлежало обширной переработке. ^[30] Команды продолжали встречаться до 1961 года, и к этому времени стало ясно, что эти два самолета будут значительно более похожими, несмотря на разную дальность полета и расположение мест. Получилась единая конструкция, отличавшаяся в основном топливной загрузкой. Более мощный Bristol Siddeley OlympusДвигатели, разработанные для TSR-2 , позволяли оснащать любую конструкцию только четырьмя двигателями. ^[31]

Ответ кабинета министров, договор [ править ]

Пока группы разработчиков встречались, министр общественных работ и транспорта Франции Роберт Бурон встречался с министром авиации Великобритании Питером Торникрофтом , и Торникрофт вскоре сообщил кабинету министров, что французы гораздо серьезнее относятся к партнерству, чем любая из американских компаний. ^[32] Различные американские компании оказались незаинтересованными в таком предприятии, вероятно, из-за веры в то, что правительство будет финансировать разработку и будет неодобрительно относиться к любому партнерству с европейской компанией, а также из-за риска «уступить» технологическое лидерство США в пользу европейский партнер. ^[23]

Когда планы STAC были представлены правительству Великобритании, это вызвало очень негативную реакцию. Экономические соображения были сочтены весьма сомнительными, особенно потому, что они основывались на затратах на разработку, которые в настоящее время оцениваются в 150 миллионов фунтов стерлингов, которые неоднократно превышались в отрасли. Министерство финансов, в частности, представило крайне негативную точку зрения, предполагая, что проект никак не может принести положительную финансовую отдачу для правительства, особенно в свете того, что «прошлый отчет отрасли излишне оптимистичных оценок (включая недавнюю историю TSR.2) предполагает, что было бы благоразумно считать [стоимость] 150 миллионов фунтов слишком низкой ". ^[32]

Эта озабоченность привела к независимому рассмотрению проекта Комитетом по гражданским научным исследованиям и разработкам, который собирался по теме в период с июля по сентябрь 1962 года. Комитет в конечном итоге отклонил экономические аргументы, включая соображения поддержки отрасли, сделанные Торнейкрофтом. В их октябрьском отчете говорилось, что маловероятно, что будет какой-либо прямой положительный экономический результат, но что проект все же следует рассматривать по той простой причине, что все остальные переходят на сверхзвуковой режим, и они были обеспокоены тем, что не смогут попасть на будущие рынки. И наоборот, казалось, что проект вряд ли существенно повлияет на другие, более важные исследования. ^[32]

После долгих споров решение продолжить дело в конечном итоге упало из-за маловероятной политической целесообразности. В то время Великобритания настаивала на вступлении в Европейский общий рынок , и это стало основным мотивом для продвижения вперед с самолетами. ^[33] Проект развития обсуждался как международный договор между двумя странами, а не как коммерческое соглашение между компаниями, и включал пункт, первоначально запрошенный Великобританией, предусматривающий серьезные штрафы за отмену. Этот договор был подписан 29 ноября 1962 года. ^[34] Шарль де Голль вскоре наложил вето на вступление Великобритании в Общий рынок в своей речи 25 января 1963 года ^[35].

Именование [ править ]

Отражая договор между британским и французским правительствами, который привел к строительству Конкорда, название Конкорд происходит от французского слова concorde ( IPA:  [kɔ̃kɔʁd] ), которое имеет английский эквивалент, concord . Оба слова означают согласие , гармонию или союз . Название было официально изменено на Concord по Макмиллан в ответ на воспринятое небольшое Шарля де Голля. На французском выкатным в Тулузе в конце 1967 года, ^[36] английское правительство министр технологии , Тони Бенн, объявил, что он изменит написание обратно на Конкорд . ^[37] Это вызвало националистический шум, который утих, когда Бенн заявил, что суффикс «е» представляет «Превосходство, Англию, Европу и Антанту (Cordiale) ». В своих мемуарах он пересказывает историю о письме разгневанного шотландца, в котором утверждалось: «[Вы] говорите о« E »для Англии, но часть этого написана в Шотландии». Учитывая вклад Шотландии в создание носового обтекателя для самолета, Бенн ответил: «[I] t было также« E »для« Écosse »(французское название Шотландии) - и я мог бы добавить« e »для экстравагантности и« e ». 'для эскалации! " ^[38]

Конкорд также приобрел необычную номенклатуру для самолета. В обиходе в Соединенном Королевстве, тип известен как «Конкорд» без статьи , а не « в Конкорде» или « в Конкорде». ^{[39] [40]}

Усилия по продажам [ править ]

Описанный Flight International как «иконка авиации» и «один из самых амбициозных, но коммерчески несовершенных проектов в аэрокосмической отрасли» ^{[41] [42],} Concorde не смогла достичь своих первоначальных планов по продажам, несмотря на первоначальный интерес со стороны нескольких авиакомпаний.

Сначала новый консорциум намеревался произвести одну дальнобойную и одну ближнюю версию. Однако потенциальные покупатели не проявили интереса к версии с малым радиусом действия, и от нее отказались. ^[34]

Двухстраничная реклама Concorde была размещена в выпуске Aviation Week & Space Technology от 29 мая 1967 года, в котором предсказывалось появление на рынке 350 самолетов к 1980 году и хвасталось преимуществом Concorde над американским проектом SST. ^[43]

Concorde столкнулся с серьезными трудностями, которые привели к удручающим показателям продаж. Во время разработки затраты выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув в 1977 году удельной стоимости в 23 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 143,95 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). ^[44] Его звуковой удар сделал невозможным сверхзвуковое путешествие по суше, не вызвав жалоб со стороны граждан. ^[45] Мировые события также ухудшили перспективы продаж Concorde, крах фондового рынка 1973–74 годов и нефтяной кризис 1973 года заставили многие авиакомпании с осторожностью относиться к самолетам с высоким уровнем потребления топлива; и новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747, недавно сделала дозвуковые самолеты значительно более эффективными и предоставила авиакомпаниям вариант с низким уровнем риска. ^[46] При полной загрузке Concorde достиг 15,8 пассажиро-миль на галлон топлива, в то время как Boeing 707 - 33,3 пм / г, Boeing 747 - 46,4 пм / г, а McDonnell Douglas DC-10 - 53,6 пм / г. ^[47] Возникшая в отрасли тенденция в пользу более дешевых авиабилетов также заставила такие авиакомпании, как Qantas, усомниться в рыночной пригодности Concorde. ^[48]

Консорциум получил заказы, т. Е. Необязательные варианты, более чем на 100 дальнемагистральных версий от основных авиакомпаний того времени: Pan Am , BOAC и Air France были стартовыми заказчиками, по шесть Concordes у каждой. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas ,CAAC Airlines , Middle East Airlines и TWA . ^{[34] [49] [50]} На момент первого полета список вариантов содержал 74 варианта от 16 авиакомпаний: ^[51]

Тестирование [ править ]

Конструкторские работы были поддержаны предыдущей исследовательской программой по изучению летных характеристик треугольного крыла с малым передаточным числом . Сверхзвуковой Фейри Дельта 2 был изменен , чтобы нести Ogee формы в плане, и, переименован в BAC 221, используемый для летных испытаний полета конверт высокой скорости, ^[56] Хэндли страницу HP.115 также предоставили ценную информацию о низкой производительности скорости. ^[57]

Строительство двух прототипов началось в феврале 1965 года: 001, построенный Aérospatiale в Тулузе, и 002, BAC в Филтоне , Бристоль. Concorde 001 совершил свой первый испытательный полет из Тулузы 2 марта 1969 года, пилотируемый Андре Turcat , ^[58] и первый пошел сверхзвуковой 1 октября. ^[59] Первый «Конкорд», построенный в Великобритании, вылетел из Филтона в RAF Fairford 9 апреля 1969 года, пилотируемый Брайаном Трубшоу . ^{[60] [61]} Оба прототипа были впервые представлены публике 7–8 июня 1969 года на Парижском авиасалоне.. По мере развития программы полета 001 4 сентября 1971 года отправился в торговый и демонстрационный тур, который также стал первым трансатлантическим перелетом через Конкорд. ^{[62] [63]} Concorde 002 последовал их примеру 2 июня 1972 года, совершив тур по Среднему и Дальнему Востоку. ^[64] Concorde 002 впервые посетил Соединенные Штаты в 1973 году, приземлившись в новом региональном аэропорту Даллас / Форт-Уэрт, чтобы отметить его открытие. ^[65]

Хотя изначально Concorde вызывал большой интерес клиентов, по проекту было отменено большое количество заказов. Авиасалон Paris Le Bourget аварии конкурирующего советский Ту-144 потрясло потенциальных покупателей, и общественное беспокойство по поводу экологических проблем , представленных сверхзвукового самолета-за звукового удара , взлетный шум и загрязнение окружающей среды, произвели сдвиг в общественных местах мнение ССТ. К 1976 году потенциальными покупателями оставались четыре страны: Великобритания, Франция, Китай и Иран. ^[45] Только Air France и British Airways (преемница BOAC) выполнили свои заказы, при этом оба правительства забирали себе часть прибыли. ^[66]

Правительство Соединенных Штатов сократило федеральное финансирование Боинга 2707 , конкурирующей с ним программы сверхзвуковых транспортных средств, в 1971 году; Компания Boeing не завершила разработку двух прототипов 2707. США, Индия и Малайзия исключили сверхзвуковые полеты Concorde из-за шума, хотя некоторые из этих ограничений были позже ослаблены. ^{[67] [68]} Профессор Дуглас Росс охарактеризовал ограничения, наложенные администрацией президента Джимми Картера на операции Concorde, как акт протекционизма американских производителей самолетов. ^[69]

Дизайн [ править ]

Общие характеристики [ править ]

Concorde - это самолет с треугольным крылом, оснащенный четырьмя двигателями Olympus, созданный на основе тех, что используются на стратегическом бомбардировщике ВВС Великобритании Avro Vulcan . Это один из немногих коммерческих самолетов, использующих бесхвостую конструкцию ( Туполев Ту-144 - другой). Concorde был первым авиалайнером, у которого была (в данном случае аналоговая) система дистанционного управления полетом; авионики система Concorde была использована уникальная , потому что это был первый коммерческий самолет , чтобы использовать гибридные схемы . ^[70] Главным дизайнером проекта был Пьер Сатр с сэром Арчибальдом Расселом в качестве его заместителя.^[71]

Компания Concorde стала пионером в следующих технологиях:

Для высокой скорости и оптимизации полета:

• Крылья в форме двойного треугольника ( ogee / ogival) ^[16]
• Система изменяемой рампы воздухозаборника двигателя, управляемая цифровыми компьютерами ^[72]
• Возможность суперкруиза ^[73]
• Упорные по проводам двигатели, предшественник современного FADEC контролируемых двигателей ^[72]
• Обвисший нос для лучшей видимости при приземлении

Для снижения веса и повышения производительности:

• 2,02 Маха (~ 2154 км / ч или 1338 миль / ч) крейсерская скорость ^[74] для оптимального расхода топлива (сверхзвуковое сопротивление минимальное, а турбореактивные двигатели более эффективны на более высоких скоростях ^[75] ) Расход топлива при 2 Маха (2120 км / ч; 1320) миль в час), а на высоте 60 000 футов (18 000 м) - 4800 галлонов США в час (18 000 л / ч). ^[76]
• В основном алюминиевая конструкция с использованием жаропрочного сплава, аналогичного тому, который был разработан для поршней авиационных двигателей. ^[77] Этот материал имел низкий вес и позволял производить традиционное производство (более высокие скорости исключали бы алюминий) ^[78]
• Автопилот с полным режимом и автомат тяги ^[79], позволяющий «без рук» управлять самолетом от набора высоты до посадки.
• Аналоговые электронные системы управления полетом с полностью электрическим управлением ^[70]
• Гидравлическая система высокого давления с использованием 28 МПа (4100 фунтов на квадратный дюйм) для более легких гидравлических компонентов, ^[80] утроенных независимых систем («синий», «зеленый» и «желтый») для резервирования, с сохраненной аварийной воздушной турбиной (RAT) во внутреннем левом обтекателе элевонного домкрата, снабженном "Зеленым" и "Желтым" в качестве резервных. ^[81]
• Комплексный компьютер аэродинамических данных (ADC) для автоматизированного мониторинга и передачи данных аэродинамических измерений (полное давление, статическое давление , угол атаки , боковое скольжение). ^[82]
• Аналоговая тормозная система с полностью электрическим управлением ^[83]
• Уравновешивание тангажа путем смещения топлива вперед и назад для управления центром тяжести (CoG) на подходе к скорости 1 Маха и выше без штрафа за лобовое сопротивление. ^[84] Коррекция тангажа за счет перекачки топлива использовалась с 1958 года на сверхзвуковом бомбардировщике B-58 . ^[85]
• Детали, изготовленные с использованием « скульптурного фрезерования », уменьшают количество деталей, сохраняя при этом вес и повышая прочность. ^[86]
• Никакой вспомогательной силовой установки , так как Concorde будет посещать только крупные аэропорты, где есть наземные стартовые тележки . ^[87]

Силовая установка [ править ]

Симпозиум под названием «Последствия для сверхзвукового транспорта» был организован Королевским авиационным обществом 8 декабря 1960 года. Были высказаны различные мнения о вероятном типе силовой установки для сверхзвукового транспорта, например, установка в контейнере или заглубленная установка, а также турбореактивные двигатели или двигатели с вытяжными вентиляторами. . ^{[88] [89]}Управление пограничным слоем в установке с гондолами было предложено как более простое с использованием только входного конуса, но доктор Седдон из RAE видел «будущее в более сложной интеграции форм» в подземной установке. Другой проблемой был случай с двумя или более двигателями, расположенными за одним воздухозаборником. Неисправность впуска может привести к двойному или тройному отказу двигателя. Преимущество канального вентилятора над турбореактивным двигателем заключалось в снижении шума в аэропорту, но со значительными экономическими потерями, поскольку его большее поперечное сечение приводило к чрезмерному сопротивлению. ^[90] В то время считалось, что шум турбореактивного двигателя, оптимизированного для сверхзвукового крейсерского полета, можно снизить до приемлемого уровня с помощью шумоподавителей, используемых на дозвуковых реактивных двигателях.

Конфигурацию силовой установки, выбранную для Concorde, и ее развитие до сертифицированной конструкции можно увидеть в свете вышеупомянутых тем симпозиума (в которых подчеркивается шум аэродрома, управление пограничным слоем и взаимодействие между соседними двигателями) и требование, чтобы силовая установка работала на скорости 2 Махов. , выдерживают комбинации толчков, проскальзываний, подтягиваний и захлопывания дроссельной заслонки без рывков. ^{[91] : p.131} Обширные испытания разработки с изменениями конструкции и изменениями в правилах впуска и управления двигателем позволят решить большинство проблем, за исключением шума аэродрома и взаимодействия между соседними силовыми установками на скоростях выше 1,6 Маха, что означало, что Конкорд «должен был пройти сертификацию аэродинамики. как двухмоторный самолет выше 1,6 Маха. ^[91]

У Rolls-Royce было проектное предложение RB.169 для самолета во время первоначального проектирования Concorde ^[92], но «разработка нового двигателя для Concorde была бы непомерно дорогостоящей» ^[93], поэтому существующий двигатель , уже летавший на сверхзвуковом прототипе ТСР-2 . Это был турбореактивный двигатель BSEL Olympus Mk 320 , разработка двигателя Bristol, впервые примененного для дозвукового бомбардировщика Avro Vulcan .

Была оказана большая уверенность в возможности снизить уровень шума турбореактивного двигателя, и в ходе программы было сообщено о значительных успехах SNECMA в конструкции глушителя. ^[94] Однако к 1974 году лопаточные глушители, выступавшие в выхлопную трубу, были признаны неэффективными. ^[95] Olympus Mk.622 с уменьшенной скоростью струи был предложен для уменьшения шума ^[96], но не был разработан.

Расположенный за передней кромкой крыла воздухозаборник имел перед собой пограничный слой крыла. Две трети были отведены, а оставшаяся треть, попавшая в водозабор, не оказала отрицательного воздействия на эффективность всасывания ^{[91] : стр.21,} за исключением случаев, когда пограничный слой утолщался перед всасывающим устройством и вызывал помпаж. Обширные испытания в аэродинамической трубе помогли определить передовые модификации перед воздухозаборниками, которые решили проблему. ^[97]

Каждый двигатель имел свой собственный воздухозаборник, и гондолы двигателей были соединены с разделительной пластиной между ними, чтобы свести к минимуму неблагоприятное поведение одной силовой установки, влияющей на другую. Только выше 1,6 Маха (1960,1 км / ч; 1217,9 миль / ч) выброс двигателя мог повлиять на соседний двигатель. ^[91]

Конкорду нужно было летать на большие расстояния, чтобы быть экономически выгодным; это требовало от силовой установки высокого КПД. От турбовентиляторных двигателей отказались из-за их большего поперечного сечения, создающего чрезмерное сопротивление. Существовала возможность разработки турбореактивных двигателей Olympus для удовлетворения проектных требований к самолету, хотя турбовентиляторные двигатели будут изучены для любых будущих SST. ^[98]

Самолет использовал подогрев (форсажные камеры) только на взлете и для перехода в верхний околозвуковой режим до сверхзвуковых скоростей от 0,95 до 1,7 Маха. В остальное время повторный нагрев был выключен. ^[99] Из-за того, что реактивные двигатели были крайне неэффективными на низких скоростях , Конкорд сжег две тонны (4 400 фунтов) топлива (почти 2% от максимальной топливной нагрузки), направляясь к взлетно-посадочной полосе. ^[100] Используемое топливо - Джет А-1 . Из-за высокой тяги, создаваемой даже при работе двигателей на холостом ходу, только два внешних двигателя работали после приземления для облегчения руления и уменьшения тормозных колодок.износ - при малом весе после приземления самолет не будет оставаться в неподвижном состоянии со всеми четырьмя двигателями на холостом ходу, требуя непрерывного применения тормозов для предотвращения качения самолета.

Особое значение имела конструкция воздухозаборника для двигателей Concorde. ^[101] Воздухозаборники должны были замедлять сверхзвуковой впускаемый воздух до дозвуковых скоростей с высоким восстановлением давления, чтобы обеспечить эффективную работу на крейсерской скорости, обеспечивая при этом низкие уровни искажений (для предотвращения помпажа двигателя) и поддерживая высокую эффективность для всех возможных температур окружающей среды, которые могут быть соблюдены в круиз. Они должны были обеспечивать адекватные дозвуковые характеристики для крейсерского полета по отклонению от курса и низкие искажения на поверхности двигателя при взлете. Они также должны были предоставить альтернативный путь для избыточного всасываемого воздуха во время дросселирования или остановок двигателя. ^[102] Параметры регулируемого впуска, необходимые для удовлетворения всех этих требований, включали переднюю и заднюю аппарели, откидную дверцу, вспомогательный воздухозаборник и спускной патрубок к выпускному соплу. ^[103]

Воздухозаборник не только подавал воздух в двигатель, но и подавал воздух через спускную аппарель к маршевому соплу. Эжекторная (или аэродинамическая) конструкция сопла с регулируемой площадью выхода и вторичным потоком из воздухозаборника способствовала хорошей эффективности расширения от взлета до крейсерского полета. ^[104]

Блоки управления воздухозаборником Concorde (AICU) использовали цифровой процессор для обеспечения необходимой точности для управления воздухозаборником. Это было первое в мире использование цифрового процессора, обеспечивающее полный контроль над важной системой пассажирского самолета. Он был разработан подразделением электроники и космических систем (ESS) Британской авиастроительной корпорации после того, как стало ясно, что аналогичные AICU, установленные на прототип самолета и разработанные Ultra Electronics, оказались недостаточно точными для решения поставленных задач. ^[105]

Отказ двигателя вызывает проблемы у обычных дозвуковых самолетов ; не только самолет теряет тягу с этой стороны, но и двигатель создает сопротивление, заставляя самолет отклоняться от курса и крениться в направлении вышедшего из строя двигателя. Если бы это случилось с «Конкордом» на сверхзвуковой скорости, теоретически это могло бы вызвать катастрофический отказ планера. Хотя компьютерное моделирование предсказывало значительные проблемы, на практике «Конкорд» мог выключить оба двигателя с одной стороны самолета на скорости 2 Маха без прогнозируемых трудностей. ^[106]При отказе двигателя требуемый приток воздуха практически равен нулю. Таким образом, на Concorde отказ двигателя компенсировался открытием вспомогательной люка для разлива и полным выдвижением аппарелей, которые отклоняли воздух вниз мимо двигателя, увеличивая подъемную силу и сводя к минимуму сопротивление. Пилоты «Конкорда» регулярно обучались работе с отказом двух двигателей. ^[107]

Электропроводная система управления двигателем Concorde была разработана компанией Ultra Electronics. ^[108]

Проблемы с отоплением [ править ]

Сжатие воздуха на внешних поверхностях привело к нагреву кабины во время полета. К концу полета все поверхности, такие как окна и панели, были теплыми на ощупь. ^[109] Помимо двигателей, самая горячая часть конструкции любого сверхзвукового самолета - это нос из-за аэродинамического нагрева . Инженеры использовали Hiduminium RR 58, алюминиевый сплав, во всем самолете из-за его узнаваемости, стоимости и простоты конструкции. Наивысшая температура, которую алюминий мог выдержать в течение всего срока службы самолета, составляла 127 ° C (261 ° F), что ограничивало максимальную скорость до 2,02 Маха. ^[110]Во время полета «Конкорд» прошел два цикла нагрева и охлаждения: сначала охлаждение по мере набора высоты, затем нагрев после перехода на сверхзвуковой уровень. Обратное происходило при спуске и замедлении. Это необходимо было учитывать при металлургическом и усталостном моделировании. Построен испытательный стенд, который многократно нагревает полноразмерную секцию крыла, а затем охлаждает его, периодически отбираются образцы металла для испытаний. ^{[111] [112]} Планер «Конкорд» был рассчитан на 45 000 летных часов. ^[113]

Из-за сжатия воздуха перед самолетом, когда он летел на сверхзвуковой скорости, фюзеляж нагрелся и расширился на целых 300 мм (12 дюймов). Наиболее очевидным проявлением этого была щель, образовавшаяся в кабине экипажа между пультом бортинженера и переборкой. На некоторых самолетах, которые выполняли уходящий сверхзвуковой полет, бортинженеры помещали крышки в этот расширенный зазор, заклинивая крышку, когда она снова сжималась. ^[114] Чтобы сохранить прохладу в салоне, Concorde использовал топливо в качестве радиатора для тепла от кондиционера. ^[115]Таким же способом охлаждалась и гидравлика. Во время сверхзвукового полета поверхности, выходящие из кабины, нагреваются, и используется козырек, чтобы отвести большую часть этого тепла от прямого попадания в кабину. ^[116]

У Конкорда были ограничения на ливрею ; большая часть поверхности должна была быть покрыта белой краской с высокой отражающей способностью, чтобы избежать перегрева алюминиевой конструкции из-за тепловых эффектов от сверхзвукового полета со скоростью 2 Маха. Белая отделка снизила температуру кожи на 6-11 ° C (11-20 ° C). F). ^[117] В 1996 году Air France ненадолго покрасила F-BTSD в преимущественно синюю окраску, за исключением крыльев, в рамках рекламной сделки с Pepsi . ^[118]В этой схеме окраски Air France было рекомендовано оставаться на скорости 2 Маха (2120 км / ч; 1320 миль / ч) не более 20 минут за раз, но не было никаких ограничений на скорости ниже 1,7 Маха. F-BTSD использовался, потому что он не был запланирован для каких-либо длительных полетов, требующих увеличения скорости 2 Маха. ^[119]

Структурные проблемы [ править ]

Из-за его высоких скоростей к самолету прилагались большие силы во время кренов и поворотов, что приводило к скручиванию и деформации конструкции самолета. Вдобавок были опасения по поводу сохранения точного управления на сверхзвуковых скоростях. Обе эти проблемы были решены путем изменения активного соотношения между бортовыми и внешними элевонами , которые менялись на разных скоростях, включая сверхзвуковые. Только самые внутренние элевоны, которые прикреплены к самой жесткой части крыльев, работали на высокой скорости. ^[120] Кроме того, узкий фюзеляж приводил к изгибу самолета. ^[72] Это было видно с точки зрения задних пассажиров. ^[121]

Когда какой-либо самолет проходит критическую мощность этого конкретного планера, центр давления смещается назад. Это вызывает момент понижения тангажа на летательном аппарате, если центр тяжести остается на прежнем месте. Инженеры спроектировали крылья особым образом, чтобы уменьшить это смещение, но все равно было смещение примерно на 2 метра (6 футов 7 дюймов). Этому можно было бы противодействовать, используя элементы управления дифферентом , но на таких высоких скоростях это резко увеличило бы сопротивление. Вместо этого распределение топлива вдоль самолета было смещено во время ускорения и замедления, чтобы сместить центр тяжести, эффективно действуя как вспомогательный регулятор дифферента. ^[122]

Диапазон [ править ]

Для беспосадочного перелета через Атлантический океан Concorde требовалась самая большая сверхзвуковая дальность полета среди всех самолетов. ^[123] Это было достигнуто за счет сочетания двигателей, которые были высокоэффективны на сверхзвуковых скоростях, ^{[N 5] [72]} тонкого фюзеляжа с высоким коэффициентом тонкости и сложной формы крыла для высокого отношения подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению . Для этого также требовалось иметь лишь небольшую полезную нагрузку и большой запас топлива, и самолет был точно сбалансирован, чтобы избежать ненужного сопротивления. ^{[16] [122]}

Тем не менее, вскоре после того, как Concorde начал летать, была разработана модель Concorde «B» с немного увеличенным запасом топлива и чуть более крупными крыльями с предкрылками передней кромки для улучшения аэродинамических характеристик на всех скоростях с целью расширения диапазона для выхода на рынки в новых регионах. . ^[124] Он отличался более мощными двигателями с шумоподавлением и без топливожадной и шумной форсажной камеры . Было высказано предположение, что было разумно создать двигатель с повышением эффективности до 25% по сравнению с Rolls-Royce / Snecma Olympus 593. ^[125]Это дало бы 500 миль (805 км) дополнительной дальности и большую полезную нагрузку, что сделало бы возможными новые коммерческие маршруты. Это было отменено частично из-за плохих продаж Concorde, но также из-за роста стоимости авиатоплива в 1970-х годах. ^[126]

Проблемы радиации [ править ]

Большая крейсерская высота «Конкорда» означала, что люди на борту получили почти вдвое больший поток внеземного ионизирующего излучения, чем те, кто путешествовал обычным дальнемагистральным рейсом. ^{[127] [128]} После появления Конкорда предполагалось, что такое воздействие во время сверхзвуковых путешествий увеличит вероятность рака кожи. ^[129] Из-за пропорционально уменьшенного времени полета общая эквивалентная доза обычно будет меньше, чем при обычном полете на такое же расстояние. ^[130] Необычная солнечная активность может привести к увеличению падающей радиации. ^[131]Для предотвращения случаев чрезмерного радиационного облучения в кабине экипажа имелся радиометр и прибор для измерения скорости уменьшения радиации. ^[128] Если уровень радиации станет слишком высоким, «Конкорд» опустится ниже 47 000 футов (14 000 м).

Герметизация кабины [ править ]

В кабинах авиалайнеров обычно поддерживалось давление, эквивалентное высоте 6000–8000 футов (1800–2400 м). Конкорда наддув был установлен на высоту в нижней части этого диапазона, 6000 футов (1800 м). ^[132] Максимальная крейсерская высота «Конкорда» составляла 60 000 футов (18 000 м); дозвуковые авиалайнеры обычно летают на глубине ниже 44 000 футов (13 000 м).

Внезапное снижение давления в кабине опасно для всех пассажиров и экипажа. ^[133] Выше 50 000 футов (15 000 м) внезапная разгерметизация кабины оставит « время полезного сознания » до 10–15 секунд для подготовленного спортсмена. ^[134] На высоте Конкорда плотность воздуха очень низкая; нарушение целостности салона приведет к падению давления настолько серьезному, что пластиковые аварийные кислородные маски, установленные на других пассажирских самолетах, станут неэффективными, и пассажиры вскоре начнут страдать от гипоксии, несмотря на их быстрое надевание. Concorde был оборудован окнами меньшего размера, чтобы снизить уровень потерь в случае взлома, ^[135]система резервной подачи воздуха для увеличения давления воздуха в салоне и процедура быстрого спуска для вывода самолета на безопасную высоту. FAA требует минимальных скоростей аварийного снижения для самолетов и, учитывая большую рабочую высоту Concorde, пришло к выводу, что лучшим ответом на потерю давления будет быстрое снижение. ^[136] Постоянное положительное давление в дыхательных путях доставляло кислород под давлением непосредственно пилотам через маски. ^[135]

Летные характеристики [ править ]

В то время как дозвуковым коммерческим реактивным самолетам требовалось восемь часов, чтобы долететь из Нью-Йорка в Париж, среднее время полета сверхзвуковых самолетов на трансатлантических маршрутах составляло чуть менее 3,5 часов. «Конкорд» имел максимальную крейсерскую высоту 18 300 метров (60 000 футов) и среднюю крейсерскую скорость 2,02 Маха (2150 км / ч; 1330 миль / ч), что более чем в два раза превышало скорость обычных самолетов. ^[137]

Поскольку на крейсерской высоте около 56 000 футов (17 000 м) другие гражданские перевозки не осуществлялись, Concorde имел исключительное право использовать выделенные океанические воздушные трассы, или «треки», отдельные от Североатлантических треков , маршрутов, используемых другими самолетами для пересечения Атлантики. . Из-за значительно менее изменчивого характера высокогорных ветров по сравнению с ветрами на стандартных крейсерских высотах эти выделенные треки SST имели фиксированные координаты, в отличие от стандартных маршрутов на более низких высотах, координаты которых пересчитываются дважды в день на основе прогнозируемых погодных условий. ( струи ). ^[138]Конкорд также будет разминирован в блоке высотой 15 000 футов (4570 м), что позволит совершать медленный набор высоты с 45 000 до 60 000 футов (14 000–18 000 м) во время пересечения океана, поскольку топливная нагрузка постепенно снижается. ^[139] В регулярной эксплуатации Concorde использовал эффективный профиль полета с крейсерским набором высоты после взлета. ^[140]

Крылья дельтовидной формы требовали от Concorde более высокого угла атаки на низких скоростях, чем у обычных самолетов, но это позволяло формировать большие вихри низкого давления по всей верхней поверхности крыла, сохраняя подъемную силу. ^[141] Нормальная посадочная скорость составляла 170 миль в час (274 км / ч). ^[142] Из-за этого большого угла во время захода на посадку «Конкорд» находился на «обратной стороне» кривой силы сопротивления , где подъем носа увеличивал скорость снижения; Таким образом, самолет в значительной степени управлялся с использованием дроссельной заслонки и был снабжен автоматом тяги, чтобы снизить нагрузку на пилота. ^[143]

Единственное, что говорит вам о том, что вы движетесь, - это то, что иногда, когда вы летите над дозвуковыми самолетами, вы можете видеть, что все эти Боинг 747 на высоте 20 000 футов под вами почти кажутся летящими назад, я имею в виду, что вы летите со скоростью 800 миль в час или около того быстрее, чем они есть. Самолет доставлял огромное удовольствие от полета, он прекрасно управлялся. И помните, что мы говорим о самолете, который проектировался в конце 1950-х - середине 1960-х годов. Я думаю, что это совершенно потрясающе, и вот мы здесь, сейчас, в 21 веке, и он остается уникальным.

-  Джон Хатчинсон, капитан «Конкорд», «Самый большой авиалайнер в мире» (2003) ^[144]

Тормоза и ходовая часть [ править ]

Из-за того, как треугольное крыло Concorde создавало подъемную силу, ходовая часть должна была быть необычайно прочной и высокой, чтобы обеспечивать угол атаки на малой скорости. При вращении « Конкорд» поднимался на большой угол атаки, около 18 градусов. Перед вращением крыло почти не создавало подъемной силы, в отличие от типичных крыльев самолета. В сочетании с высокой воздушной скоростью при вращении (199 узлов или 369 километров в час или 229 миль в час расчетная воздушная скорость ) это увеличивало нагрузки на основную ходовую часть, что изначально было неожиданным во время разработки и потребовало серьезной модернизации. ^[145] Из-за большого угла поворота, необходимого для поворота, на корме был добавлен небольшой набор колес для предотвращения ударов хвостом.. Основные единицы ходовой части поворачиваются навстречу друг другу для укладки, но из-за их большой высоты также необходимо телескопически сокращаться по длине, прежде чем качаться, чтобы расставаться друг с другом при укладке. ^[146]

Четыре колеса основных колес на каждой тележке накачаны до давления 232 фунтов на квадратный дюйм (1600 кПа). Ходовая часть с двумя колесами убирается вперед, а ее шины накачиваются до давления 191 фунт / кв. Дюйм (1320 кПа), а колесо в сборе имеет разбрызгивающий отражатель, предотвращающий попадание стоячей воды в воздухозаборники двигателя. Шины рассчитаны на максимальную скорость на взлетно-посадочной полосе 250 миль / ч (400 км / ч). ^[147] На носовом колесе правого борта установлен одинарный дисковый тормоз для остановки вращения колеса при втягивании ходовой части. Левое носовое колесо оснащено генераторами скорости для системы противоскольжения, которая предотвращает активацию тормоза до тех пор, пока носовое и основные колеса не будут вращаться с одинаковой скоростью.

Кроме того, из-за высокой средней взлетной скорости 250 миль в час (400 км / ч) Concorde потребовались усовершенствованные тормоза. Как и у большинства авиалайнеров, у Concorde есть противоскользящее торможение  - система, которая предотвращает потерю сцепления шин с дорогой при торможении для большего контроля во время выкатывания. Тормоза, разработанные Dunlop , были первыми карбоновыми тормозами, использованными на авиалайнерах. ^[148] Использование углеродистых тормозов вместо аналогичных стальных позволило снизить вес на 1 200 фунтов (540 кг). ^[149]Каждое колесо имеет несколько дисков, охлаждаемых электрическими вентиляторами. Датчики колес включают в себя перегрузку тормозов, температуру тормозов и спуск воздуха в шинах. После типичной посадки в Хитроу температура тормозов составляла около 300–400 ° C (570–750 ° F). Для посадки Concorde требовалась взлетно-посадочная полоса длиной не менее 6000 футов (1800 м), что на самом деле значительно меньше, чем у самой короткой взлетно-посадочной полосы, на которую Concorde когда-либо приземлялся, - в аэропорту Кардиффа . ^[150]

Висящий нос [ править ]

Опустив нос Конкорда, разработанный Маршалл Кембриджского , ^[151] позволил самолетам переключателя между тем упрощено , чтобы уменьшить лобовое сопротивление и добиться оптимальной аэродинамической эффективности , не препятствуя зрения пилота во время руления, взлета и посадок операций. Из-за большого угла атаки длинный заостренный нос мешал обзору и требовал возможности опускаться. Опущенный нос сопровождался движущимся козырьком, который убирался в нос перед тем, как опускаться. Когда нос был поднят в горизонтальное положение, козырек поднимался перед лобовым стеклом кабины для аэродинамической обтекаемости. ^[151]

Диспетчер в кабине позволил убрать козырек и опустить нос на 5 ° ниже стандартного горизонтального положения для руления и взлета. После взлета и очистки аэропорта нос и козырек были подняты. Перед посадкой козырек был снова убран, а нос опущен на 12,5 ° ниже горизонтали для максимальной видимости. При приземлении нос был поднят в положение 5 °, чтобы исключить возможность повреждения. ^[151]

США Федерального управление гражданской авиации возражало ограничительную видимость козырька , используемый на первых два прототипы Конкордов, который был разработан до подходящего высокотемпературного оконного стекла стало доступными, и , таким образом , требует изменений перед FAA позволит Concorde служить Аэропорты США. Это привело к изменению конструкции козырька, используемого на серийных и четырех предсерийных самолетах (101, 102, 201 и 202). ^[152] Носовое окно и козырек, необходимые для выдерживания температур выше 100 ° C (210 ° F) при сверхзвуковом полете, были разработаны Triplex . ^[153]

История операций [ править ]

Миссия по солнечному затмению 1973 года [ править ]

Concorde 001 был модифицирован иллюминаторами на крыше для использования в миссии 1973 Solar Eclipse и оборудован приборами наблюдения. Он выполнил самое продолжительное на сегодняшний день наблюдение солнечного затмения - около 74 минут. ^[154]

Запланированные рейсы [ править ]

Регулярные полеты начались 21 января 1976 года по маршрутам Лондон – Бахрейн и Париж – Рио-де-Жанейро (через Дакар ) ^[155], при этом на рейсах BA использовался позывной Speedbird Concorde для уведомления диспетчерской службы об уникальных возможностях и ограничениях самолета, но французы используют свои обычные позывные. ^[156] Маршрут Париж- Каракас (через Азорские острова ) начался 10 апреля. Конгресс США только запретили Concorde приземление в США, в основном за счет граждан протестуя звуковых ударов , предотвращая запуск на желанную Северной Атлантике маршрутов. Министр транспорта США,Уильям Коулман дал разрешение на обслуживание Concorde в Вашингтонском международном аэропорту им. Даллеса , а 24 мая 1976 года Air France и British Airways одновременно начали трижды еженедельные рейсы в Даллес. ^[157] Из-за низкого спроса Air France отменила свои рейсы в Вашингтон в октябре. 1982 г., а British Airways отменила его в ноябре 1994 г. ^[158]

Когда в феврале 1977 года в США был снят запрет на деятельность JFK Concorde, в Нью-Йорке был введен запрет на использование Concorde на местном уровне. Запрет закончился 17 октября 1977 года, когда Верховный суд Соединенных Штатов отказался отменить решение суда низшей инстанции, отклонив усилия портовых властей Нью-Йорка и Нью-Джерси, а также кампанию на низовом уровне под руководством Кэрол Берман по продолжению запретить. ^[159] Несмотря на жалобы на шум, в отчете по шуму отмечалось, что Air Force One , в то время Boeing VC-137 , был громче, чем Concorde, на дозвуковых скоростях, а также во время взлета и посадки. ^[160] Рейсовые рейсы из Парижа и Лондона в аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке.началось 22 ноября 1977 г. ^[161]

В 1977 году British Airways и Singapore Airlines использовали Concorde для полетов между Лондоном и международным аэропортом Сингапура в Пайя Лебар через Бахрейн. Самолет BA Concorde G-BOAD был окрашен в ливрею Singapore Airlines по левому борту и ливрею British Airways по правому борту. ^{[162] [163]} Услуга была прекращена после трех обратных рейсов из-за жалоб правительства Малайзии на шум; ^[164] он мог быть восстановлен только на новом маршруте в обход малайзийского воздушного пространства в 1979 году. Спор с Индией помешал Concorde достичь сверхзвуковой скорости в индийском воздушном пространстве, поэтому маршрут в конечном итоге был объявлен нежизнеспособным и прекращен в 1980 году. ^[165]

Во время мексиканского нефтяного бума Air France дважды в неделю летала на Concorde в международный аэропорт Мехико Бенито Хуарес через Вашингтон, округ Колумбия, или Нью-Йорк, с сентября 1978 по ноябрь 1982 года. ^{[166] [167]}Мировой экономический кризис в тот период привел к отмене этого маршрута; последние рейсы были почти пустыми. Маршрут между Вашингтоном или Нью-Йорком и Мехико включал замедление с 2,02 Маха до 0,95 Маха, чтобы пересечь Флориду дозвуко и избежать создания звукового удара над штатом; Затем «Конкорд» снова набрал скорость, пересекая Мексиканский залив. 1 апреля 1989 года во время чартера роскошных кругосветных путешествий British Airways внесла изменения в этот маршрут, которые позволили G-BOAF поддерживать скорость 2,02 Маха, обойдя Флориду на восток и юг. Компания Concorde периодически посещала регион аналогичными чартерными рейсами в Мехико и Акапулько. ^[168]

С декабря 1978 года по май 1980 года Braniff International Airways арендовала 11 Concordes, пять у Air France и шесть у British Airways. ^[169] Они использовались на дозвуковых рейсах между Даллас-Форт-Уэртом и международным аэропортом имени Даллеса в Вашингтоне , которыми управляли летные экипажи Браниффа. ^[170] Экипажи Air France и British Airways взяли на себя продолжение сверхзвуковых полетов в Лондон и Париж. ^[171]Самолеты были зарегистрированы как в США, так и в странах их базирования; европейская регистрация была покрыта, пока эксплуатировалась Браниффом, с сохранением полных ливрей AF / BA. Полеты были нерентабельными, и обычно забронировано менее 50%, что вынудило Браниффа прекратить свое пребывание в должности единственного оператора Concorde в США в мае 1980 года. ^{[172] [173]}

В первые годы своего существования у авиакомпании British Airways Concorde было больше «незаездов» (пассажиров, которые забронировали рейс и затем не явились к выходу на посадку), чем у любого другого самолета в парке. ^[174]

Британский каледонский интерес [ править ]

После запуска услуг British Airways Concorde другая крупная авиакомпания Великобритании , British Caledonian (BCal), создала рабочую группу во главе с Гордоном Дэвидсоном, бывшим директором Concorde компании BA, для изучения возможности их собственных операций Concorde. ^{[175] [176] [177]} Это было сочтено особенно жизнеспособным для дальнемагистральной сети авиакомпании, так как в то время было два непроданных самолета, доступных для покупки. ^{[178] [179] [180]}

Одна из важных причин интереса BCal к Concorde заключалась в том, что обзор авиационной политики британского правительства в 1976 году открыл для BA возможность создания сверхзвуковых служб в конкуренции с установленной сферой влияния BCal. Чтобы противодействовать этой потенциальной угрозе, BCal рассмотрела свои собственные независимые планы Concorde, а также партнерство с BA. ^{[181] [182]} Считалось, что BCal, скорее всего, создала службу Concorde на маршруте Гатвик – Лагос, который является основным источником дохода и прибыли в сети запланированных маршрутов BCal; ^{[183] [184]} Целевая группа BCal Concorde действительно оценила жизнеспособность ежедневной сверхзвуковой службы, дополняющей существующую дозвуковую широкофюзеляжную службу на этом маршруте. ^{[179] [182][185]}

BCal участвовал в торгах на приобретение хотя бы одного Concorde. ^{[178] [180] [185]} Однако BCal в конечном итоге договорилась о том, чтобы два самолета были арендованы у BA и Aérospatiale соответственно, которые будут обслуживаться либо BA, либо Air France. Предполагаемый флот BCal из двух Concorde потребовал бы большого количества самолетов, чтобы быть рентабельным; поэтому BCal решил использовать второй самолет на сверхзвуковом сообщении между Гатвиком и Атлантой с остановкой в ​​Гандере или Галифаксе. ^[179] На более позднем этапе были рассмотрены услуги в Хьюстоне и различных точках его южноамериканской сети. ^{[185] [186]}Оба сверхзвуковых сервиса должны были быть запущены в какой-то момент в течение 1980 года; однако резкий рост цен на нефть, вызванный энергетическим кризисом 1979 года, заставил BCal отложить свои сверхзвуковые амбиции. ^[182]

British Airways сразу покупает Concordes [ править ]

Примерно к 1981 году будущее Concorde в Великобритании выглядело мрачным. Британское правительство теряло деньги, управляя Concorde каждый год, и предпринимались шаги по полной отмене услуги. Прогноз затрат вернулся со значительным сокращением затрат на металлургические испытания, поскольку испытательный стенд для крыльев накопил достаточно данных, чтобы их хватило на 30 лет, и его можно было остановить. Несмотря на это, правительство не собиралось продолжать. В 1983 году управляющий директор BA сэр Джон Кинг убедил правительство продать самолет напрямую тогдашней государственной компании British Airways за 16,5 миллионов фунтов стерлингов плюс прибыль за первый год. ^{[187] [188]} В 2003 году лорд Хезелтин , который в то время был ответственным министром, открыл Алану Роббу наBBC Radio 5 Live , что самолет был продан «почти за бесценок». На вопрос Робба, была ли это худшая сделка, о которой когда-либо договаривался правительственный министр, он ответил: «Вероятно, это так. Но если у вас связаны руки за спиной, нет карт и с другой стороны стола сидит очень искусный переговорщик. .. Я не призываю вас сделать что-нибудь [лучше] ". ^[189] British Airways была приватизирована в 1987 году.

Операционная экономика [ править ]

В 1983 году Pan American обвинила британское правительство в субсидировании авиабилетов British Airways Concorde, по которым возврат из Лондона в Нью-Йорк стоил 2399 фунтов стерлингов (8154 фунта стерлингов в ценах 2019 года) по сравнению с 1986 фунтов стерлингов (6751 фунт стерлингов) при дозвуковой доходности первого класса. , а возврат из Лондона в Вашингтон составил 2426 фунтов стерлингов (8246 фунтов стерлингов) вместо 2258 фунтов стерлингов (7675 фунтов стерлингов) при дозвуковой передаче. ^{[190] [191] [192]}

Исследования показали, что пассажиры думали, что стоимость проезда была выше, чем была на самом деле, поэтому авиакомпания подняла цены на билеты, чтобы соответствовать этим представлениям. ^{[72] [193]} Сообщается, что British Airways затем управляла Concorde с прибылью. ^{[194] [195]}

Его предполагаемые эксплуатационные расходы в 1972 году составляли 3800 долларов за блочно-час, по сравнению с фактическими эксплуатационными расходами 1971 года, составлявшими 1835 долларов для 707 и 3500 долларов для 747; для сектора Лондон-Нью-Йорк с 3050 морскими миль, 707 стоит 13 750 долларов или 3,04 центов за место / миль, 747 - 26 200 долларов или 2,4 центов за место / миль, а Concorde - 14 250 долларов или 4,5 центов за место / нм. ^[196] Его удельная стоимость тогда составляла 33,8 миллиона долларов ^[197] (160 миллионов долларов в долларах 2019 года ^[198] ).

Другие услуги [ править ]

В период с марта 1984 года по март 1991 года British Airways трижды в неделю выполняла рейсы Concorde между Лондоном и Майами с остановкой в ​​международном аэропорту Вашингтона имени Даллеса. ^{[199] [200]} До 2003 года Air France и British Airways продолжали ежедневно выполнять рейсы в Нью-Йорк. С 1987 по 2003 год British Airways вылетел службы субботу утром Согласия до международного аэропорта Грантли Адамс , Барбадос , в летний и зимний сезон отпусков. ^{[201] [202]}

До крушения Air France Paris несколько британских и французских туроператоров регулярно выполняли чартерные рейсы по европейским направлениям; ^{[203] [204]} чартерный бизнес считался прибыльным для British Airways и Air France. ^[205]

В 1997 году British Airways провела рекламный конкурс, посвященный 10-летию перехода авиакомпании в частный сектор. Акция представляла собой лотерею на полеты в Нью-Йорк, проводившуюся для 190 билетов стоимостью 5 400 фунтов стерлингов каждый, которые будут предлагаться по цене 10 фунтов стерлингов. Конкурсантам нужно было позвонить на специальную горячую линию, чтобы соревноваться с до 20 миллионов человек. ^[206]

Выход на пенсию [ править ]

10 апреля 2003 года Air France и British Airways одновременно объявили о прекращении деятельности Concorde в том же году. ^[207] Они сослались на низкое количество пассажиров после авиакатастрофы 25 июля 2000 года, резкое сокращение авиаперевозок после терактов 11 сентября и рост затрат на техническое обслуживание: Airbus (компания, которая приобрела Aerospatiale в 2000 году) приняла решение в 2003 году больше не поставка запасных частей для самолета. Хотя Concorde был технологически продвинутым, когда был представлен в 1970-х годах, 30 лет спустя, его аналоговая кабина была устаревшей. В отличие от других авиалайнеров той же эпохи, таких как Boeing 747, не было большого коммерческого давления на модернизацию Concorde из-за отсутствия конкурирующих самолетов .^[208] К моменту выхода на пенсию это был последний самолет во флоте British Airways, у которого был бортинженер ; другие самолеты, такие как модернизированный 747-400 , исключили эту роль. ^[209]

11 апреля 2003 года основатель Virgin Atlantic сэр Ричард Брэнсон объявил, что компания заинтересована в покупке парка самолетов Concorde British Airways «по той же цене, за которую они были им даны - один фунт». ^{[210] [211]} British Airways отклонила эту идею, побудив Virgin увеличить свое предложение до 1 миллиона фунтов стерлингов каждая. ^{[212] [213]} Брэнсон утверждал, что, когда BA была приватизирована, пункт в соглашении требовал, чтобы они разрешили другой британской авиакомпании управлять Concorde, если BA перестанет это делать, но правительство отрицало существование такого пункта. ^[214] В октябре 2003 года Брэнсон написал в The Economistчто его последнее предложение составляло «более 5 миллионов фунтов стерлингов» и что он намеревался эксплуатировать флот «в течение многих лет». ^[215] Шансы на сохранение Concorde в эксплуатации были ограничены отсутствием поддержки Airbus для продолжения технического обслуживания. ^{[216] [217] [N 6]}

Было высказано предположение, что Concorde не был отозван по обычно указанным причинам, но что стало очевидным во время основания Concorde, что авиакомпании могут получить больше прибыли, перевозя пассажиров первого класса дозвуковыми методами. ^[218] Отсутствие приверженности Concorde со стороны технического директора Алана Макдональда было названо подрывом решимости BA продолжить работу с Concorde. ^[219]

Другие причины, по которым попытки возрождения «Конкорда» так и не произошли, связаны с тем фактом, что узкий фюзеляж не допускал «роскошных» особенностей дозвукового воздушного путешествия, таких как перемещение пространства, откидывающиеся сиденья и общий комфорт. ^[220] По словам Дэйва Холла из The Guardian , «Конкорд был устаревшим понятием престижа, из-за которого только скорость оставалась единственной роскошью сверхзвукового путешествия». ^[220]

Air France [ править ]

Air France совершила свою последнюю коммерческую посадку Concorde в Соединенных Штатах в Нью-Йорке из Парижа 30 мая 2003 года. ^{[221] [222]} Последний полет Air France на Concorde состоялся 27 июня 2003 года, когда F-BVFC удалился в Тулузу. ^[223]

Аукцион конкорда частей и памятных вещей для Air France состоялась на Кристис в Париже 15 ноября 2003 года; Присутствовало 1300 человек, и несколько лотов превысили прогнозируемые значения. ^[224] Французский Concorde F-BVFC был отправлен в Тулузу и оставался работоспособным в течение короткого времени после окончания службы, на случай, если потребуется пробег такси в поддержку французского судебного расследования авиакатастрофы 2000 года. ^[225] Самолет полностью списан и больше не функционирует. ^[226]

Французский Concorde F-BTSD был переведен в " Musée de l'Air " в аэропорту Париж-Ле-Бурже недалеко от Парижа; в отличие от других музейных «Конкорд», некоторые системы остаются работоспособными. Например, знаменитый «висящий нос» еще можно опускать и поднимать. Это привело к слухам, что они могут быть подготовлены к будущим полетам по особым случаям. ^[227]

Французский Concorde F-BVFB находится в Auto & Technik Museum Sinsheim в Зинсхайме , Германия, после своего последнего полета из Парижа в Баден-Баден, после чего следует захватывающий транспорт в Зинсхайм на барже и по дороге. В музее также выставлен Туполев Ту-144 - это единственное место, где можно увидеть оба сверхзвуковых лайнера вместе. ^[228]

В 1989 году Air France подписала письмо-соглашение о передаче Concorde Национальному музею авиации и космонавтики в Вашингтоне после вывода из эксплуатации самолета. 12 июня 2003 года Air France выполнила это соглашение, пожертвовав Concorde F-BVFA (серийный номер 205) музею после завершения своего последнего полета. Этот самолет был первым самолетом Air France Concorde, открывшим рейсы в Рио-де-Жанейро, Вашингтон, округ Колумбия, и Нью-Йорк, и налетал 17 824 часа. Он выставлен в Смитсоновском центре Стивена Ф. Удвар-Хейзи в аэропорту Даллеса . ^[229]

British Airways [ править ]

British Airways провела прощальный тур по Северной Америке в октябре 2003 года. G-BOAG посетила международный аэропорт Торонто Пирсон 1 октября, после чего вылетела в международный аэропорт Нью-Йорка имени Джона Ф. Кеннеди. ^[230] G-ЗАБР посетил Бостон «s Международный аэропорт Логан 8 октября, и G-БОУГ посетил Международный аэропорт Вашингтон Даллес 14 октября. ^[231]

За неделю прощальных полетов по Соединенному Королевству Concorde посетил Бирмингем 20 октября, Белфаст 21 октября, Манчестер 22 октября, Кардифф 23 октября и Эдинбург 24 октября. Каждый день самолет совершал обратный рейс в Хитроу и обратно в города, часто пролетая над ними на малой высоте. ^{[232] [233] [234]} 22 октября на обеих взлетно-посадочных полосах аэропорта Хитроу приземлились одновременно рейс BA9021C Concorde, специальный из Манчестера, и BA002 из Нью-Йорка. 23 октября 2003 года королева дала согласие на освещение Виндзорского замка., честь, зарезервированная для государственных мероприятий и высокопоставленных гостей, поскольку последний коммерческий рейс Concorde на запад вылетел из Лондона. ^[235]

British Airways списала свой флот Concorde 24 октября 2003 года. ^[1] G-BOAG покинул Нью-Йорк с помпой, подобной той, которая была дана для F-BTSD Air France, в то время как еще два совершили перелеты туда и обратно, G-BOAF над Бискайским заливом , перевозит VIP-гостей, включая бывших пилотов Concorde, и G-BOAE в Эдинбург. Затем три самолета, получив специальное разрешение на полеты на малой высоте, совершили облет Лондона, после чего приземлились в аэропорту Хитроу. Капитаном рейса Нью-Йорк - Лондон был Майк Баннистер. ^[236] Последний полет Concorde в США произошел 5 ноября 2003 года, когда G-BOAG вылетел из аэропорта Нью-Йорка в аэропорт имени Джона Кеннеди на стадион Боинг-Филд в Сиэтле, чтобы присоединиться к Музею полетов.постоянная коллекция. Самолет пилотировали Майк Баннистер и Лес Броди, которые заявили, что время полета составило три часа 55 минут и 12 секунд, что является рекордом между двумя городами. ^[237] Музей преследовал Конкорд для своей коллекции с 1984 года. ^[238] Последний полет Конкорда по всему миру состоялся 26 ноября 2003 года с посадкой в ​​Филтоне, Бристоль, Великобритания. ^[239]

Весь флот компании BA Concorde был заземлен, слита гидравлическая жидкость, а их сертификаты летной годности отозваны. Джок Лоу, бывший главный пилот Concorde и управляющий флотом, в 2004 году подсчитал, что восстановление годности G-BOAF к полету обойдется в 10–15 миллионов фунтов стерлингов. ^[227] BA сохраняют право собственности и заявили, что больше не будут летать из-за отсутствия поддержки со стороны Airbus. ^[240] 1 декабря 2003 года Bonhams провела аукцион артефактов British Airways Concorde, включая носовой обтекатель, в лондонском районе Кенсингтон-Олимпия . ^{[241] [242]} Было собрано около 750 000 фунтов стерлингов, большая часть которых пошла на благотворительность. G-BOAD в настоящее время экспонируется в Музее моря, авиации и космонавтики Intrepid.в Нью-Йорке. ^[243] В 2007 году BA объявил, что рекламный ролик в Хитроу, где была размещена модель Concorde в масштабе 40%, не будет сохранен; Модель сейчас выставлена ​​в Музее Бруклендс в Суррее, Англия. ^[244]

Дисплеи и восстановление [ править ]

Concorde G-BBDG использовался для тестовых полетов и испытаний. Он был списан в 1981 году и затем использовался только для запчастей. Его разобрали и перевезли по дороге из Филтона в музей Бруклендс в Суррее, где он был восстановлен, по сути, из ракушки. ^[245] Он остается открытым для посетителей музея и носит оригинальную ливрею Негуса и Негуса, которую носил флот «Конкорд» в первые годы службы в BA.

Concorde G-боаб , по прозвищу Альфа Браво , никогда не был изменен и возвращен на службу с остальной частью флота British Airways', так и остался в лондонском аэропорту Хитроу , так как его последний полет, на пароме полета из JFK в 2000 году ^[246] Несмотря на то, самолет был фактически списан, G-BOAB использовался в качестве испытательного самолета для интерьеров Project Rocket, которые находились в процессе добавления к остальному флоту BA. ^[247] G-BOAB несколько раз буксировали вокруг Хитроу; В настоящее время он занимает место на перроне аэропорта и регулярно виден самолетам, движущимся вокруг аэропорта. ^[248]

Один из самых молодых Concordes (F-BTSD) выставлен в Музее авиации и космонавтики Ле Бурже в Париже. В феврале 2010 года было объявлено, что музей и группа техников-добровольцев Air France намерены восстановить F-BTSD, чтобы он мог управлять своим ходом. ^[249] В мае 2010 года сообщалось, что британская группа Save Concorde и французская группа Olympus 593 начали инспекцию двигателей Concorde во французском музее; их намерением было восстановить авиалайнер до состояния, в котором он мог бы летать в демонстрационных целях. ^[250]

G-BOAF является центральным элементом Аэрокосмического Бристольского музея в Филтоне, который открылся для публики в 2017 году. ^[251]

Операторы [ править ]

• Французские авиалинии
• British Airways
• Braniff International Airways (1 в краткосрочной аренде) ^[172]
• "Сингапурские авиалинии" (1 на краткосрочной аренде с обслуживанием ) ^[163]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Рейс 4590 Air France [ править ]

25 июля 2000 года рейс 4590 Air France , регистрационный F-BTSC, разбился в Гонессе , Франция, после вылета из аэропорта Шарля де Голля по пути в международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке, в результате чего погибли все 100 пассажиров и девять членов экипажа. на борту, а также четыре человека на земле. Это была единственная авария со смертельным исходом, в которой участвовал Конкорд.

Согласно официальному расследованию, проведенному Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA), авария была вызвана металлической полосой, упавшей с взлетевшего DC-10 Continental Airlines. минут назад. Этот фрагмент пробил шину на тележке левого главного колеса «Конкорда» во время взлета. Шина взорвалась, кусок резины попал в топливный бак, что привело к утечке топлива и возгоранию. Экипаж выключил двигатель номер 2 в ответ на предупреждение о пожаре, и из-за того, что двигатель номер 1 работал с помпой и вырабатывал небольшую мощность, самолет не смог набрать высоту или скорость. Самолет быстро набрал скорость, затем резко снизился, покатился налево и врезался хвостом в отель Hôtelissimo Les Relais Bleus в Гонессе.^[252]

Утверждение о том, что причиной крушения стала металлическая полоса, оспаривалось в ходе судебного разбирательства как свидетелями (включая пилота самолета тогдашнего президента Франции Жака Ширака , который только что приземлился на соседней взлетно-посадочной полосе, когда загорелся рейс 4590), так и независимым французским телевидением. расследование показало, что проставка колеса не была установлена ​​в левом главном шасси, и что самолет загорелся примерно в 1000 футах от того места, где лежала металлическая полоса. ^[253]Британские следователи и бывшие французские пилоты Concorde рассмотрели несколько других возможностей, которые игнорировались в отчете BEA, включая несбалансированное распределение веса в топливных баках и незакрепленное шасси. Они пришли к выводу, что «Конкорд» отклонился от курса на взлетно-посадочной полосе, что снизило взлетную скорость ниже критического минимума. Джон Хатчинсон, который в течение 15 лет служил капитаном «Конкорда» в British Airways, сказал, что «пожар сам по себе должен был быть« в высшей степени выживаемым; пилот должен был бы улететь и выбраться из неприятностей », если бы не был за «смертельную комбинацию эксплуатационной ошибки и« халатности »со стороны отдела технического обслуживания Air France», о которой «никто не хочет говорить». ^{[254] [255] [256]}

6 декабря 2010 года Continental Airlines и Джон Тейлор, механик, установивший металлическую ленту, были признаны виновными в непредумышленном убийстве; ^[257] Однако 30 ноября 2012 года французский суд отменил обвинительный приговор, заявив, что ошибки Continental и Taylor не влекли за собой уголовную ответственность. ^[258]

До аварии «Конкорд» был, пожалуй, самым безопасным пассажирским авиалайнером в мире с нулевым показателем смертности пассажиров на километр пути; но с 1995 по 2000 год было два предыдущих несчастных случая без смертельного исхода, и уровень повреждения шин был примерно в 30 раз выше, чем у дозвуковых авиалайнеров. ^{[259] [260] [261] [262]} После крушения были произведены меры по повышению безопасности. , включая более надежные электрические элементы управления, кевларовую обшивку топливных баков и специально разработанные устойчивые к разрыву шины. ^[263] Первый рейс с модификациями вылетел из лондонского аэропорта Хитроу 17 июля 2001 г., пилотируемый главным пилотом компании «Конкорд» Майклом Баннистером.. Во время 3-часового 20-минутного полета над средней частью Атлантического океана в сторону Исландии Баннистер достиг 2,02 Маха и 60 000 футов (18 000 м), прежде чем вернуться в RAF Brize Norton . Испытательный полет, который должен был напоминать маршрут Лондон – Нью-Йорк, был объявлен успешным, и его смотрели в прямом эфире по телевидению, а также толпы людей на земле в обоих местах. ^[264]

Первый рейс с пассажирами после аварии состоялся 11 сентября 2001 года и приземлился незадолго до нападения на Всемирный торговый центр в США. Это не был коммерческий рейс: все пассажиры были сотрудниками BA. ^[265] 7 ноября 2001 г. возобновились нормальные коммерческие перевозки авиалайнеров BA и AF (самолеты G-BOAE и F-BTSD) с рейсами в аэропорт Нью-Йорка, аэропорт JFK, где пассажиров приветствовал мэр Руди Джулиани . ^{[266] [267]}

Другие происшествия и происшествия [ править ]

Конкорд перенес два предыдущих несчастных случая без смертельного исхода, которые были похожи друг на друга.

• 12 апреля 1989 года. Конкорд британской регистрации G-BOAF во время чартерного рейса из Крайстчерча , Новая Зеландия, в Сидней, потерпел структурную неисправность в полете на сверхзвуковой скорости. Когда самолет набирал высоту и разгонялся до 1,7 Маха, раздался глухой звук. Экипаж не заметил никаких проблем с управлением, и они предположили, что услышанный звук был небольшой помпой двигателя . Никаких дополнительных трудностей не возникало до тех пор, пока самолет не спустился на высоту 40 000 футов на скорости 1,3 Маха, когда по всему самолету ощущалась вибрация продолжительностью две-три минуты. В этот момент большая часть верхнего руля направления была отделена от самолета. Управляемость самолета не пострадала, и самолет благополучно приземлился в Сиднее. Отделение по расследованию авиационных происшествий Великобритании(AAIB) пришел к выводу, что обшивка руля направления отделялась от конструкции руля за период времени до аварии из-за просачивания влаги через заклепки на руле. Кроме того, производственный персонал не соблюдал надлежащие процедуры во время более ранней модификации руля направления, но эти процедуры было трудно соблюдать. ^[259] Самолет был отремонтирован и возвращен в строй. ^[259]
• 21 марта 1992 года: «Конкорд» британской регистрации, G-BOAB, выполнявший регулярный рейс из Лондона в Нью-Йорк, также потерпел поломку конструкции в полете на сверхзвуковой скорости. Во время крейсерского полета на скорости 2 Маха на высоте примерно 53 000 футов над средним уровнем моря экипаж услышал «глухой удар». Никаких трудностей в обращении замечено не было, и никакие инструменты не давали неправильных показаний. Этот экипаж также подозревал, что произошел небольшой помпаж двигателя. Через час, во время снижения и замедления ниже 1,4 Маха, по всему самолету началась внезапная «сильная» вибрация. ^[260]Вибрация усилилась, когда мощность была добавлена ​​к двигателю № 2, и уменьшилась, когда мощность этого двигателя была уменьшена. Экипаж выключил двигатель № 2 и совершил успешную посадку в Нью-Йорке, отметив только, что для удержания самолета на заданном курсе захода на посадку требовалось усиленное управление рулем направления. И снова обшивка была отделена от конструкции руля направления, что привело к тому, что большая часть верхнего руля направления отделилась в полете. AAIB пришел к выводу, что ремонтные материалы просочились в структуру руля во время недавнего ремонта, что ослабило связь между обшивкой и структурой руля направления, что привело к его разрушению в полете. Из-за большого размера ремонта было сложно убрать ремонтные материалы из конструкции, и до этой аварии,Серьезность воздействия этих ремонтных материалов на структуру и обшивку руля направления не оценивалась.^[260]
• В ходе судебного разбирательства 2010 года с участием Continental Airlines по поводу крушения рейса 4590 было установлено, что с 1976 года по рейс 4590 было 57 отказов шин Concordes во время взлета, включая почти аварию в аэропорту Даллеса 14 июня 1979 года с участием рейса 54 Air France, где шина была повреждена. Выброс пробил топливный бак самолета и повредил левый двигатель и электрические кабели, при этом были потеряны две гидравлические системы корабля. ^[268]

Самолет на дисплее [ править ]

Из 20 построенных самолетов ^[2] 18 находятся в хорошем состоянии. Многие из них выставлены в музеях Великобритании, Франции, США, Германии и Барбадоса.

Сопоставимый самолет [ править ]

Ту-144 [ править ]

Единственным сверхзвуковым авиалайнером, составлявшим прямую конкуренцию «Конкорду», был советский Туполев Ту-144 , прозванный западноевропейскими журналистами «Конкордски» за внешнее сходство с «Конкордом». ^[269] Утверждалось, что советская разведка привела к краже чертежей «Конкорда», предположительно для помощи в проектировании Ту-144. ^[270] В результате поспешной программы разработки первый прототип Ту-144 существенно отличался от предсерийных машин, но оба были грубее, чем «Конкорд». Ту-144 С имел значительно меньшую дальность полета, чем «Конкорд». Жан Рех, Sud Aviation, объясняет это двумя причинами ^[271].очень тяжелая силовая установка с воздухозаборником, вдвое большим, чем у Concorde, и турбовентиляторные двигатели с малым байпасом и слишком высокой степенью двухконтурности, которые требовали дожигания для круиза. Самолет плохо управлялся на малых скоростях из-за более простой конструкции сверхзвукового крыла; Кроме того, Ту-144 требовал тормозных парашютов для приземления, в то время как Конкорд использовал антиблокировочные тормоза. ^[272] Ту-144 потерпел две аварии, одну на Парижском авиасалоне 1973 года ^{[273] [274],} а другую во время предпродажного испытательного полета в мае 1978 года. ^{[275] [276]}

Более поздние серийные версии Ту-144 были более совершенными и конкурентоспособными. У них были убирающиеся передние опоры для лучшего управления на малых скоростях, турбореактивные двигатели, обеспечивающие почти такую ​​же топливную экономичность и дальность полета, как у Concorde, и максимальную скорость 2,35 Маха. ^{[ необходима цитата ]} Пассажирские перевозки начались в ноябре 1977 года, но после авиакатастрофы 1978 года самолет был выведен из эксплуатации только после 55 рейсов, на которых в среднем находилось 58 пассажиров. Самолет имел небезопасную конструкцию из-за автоматизированного метода производства, выбранного для упрощения и ускорения производства. ^[277]

SST и другие [ править ]

Американские разработки, проект "SST" (для сверхзвукового транспорта) были Boeing 2707 и Lockheed L-2000 . Они должны были быть больше, вмещать до 300 человек. ^{[278] [279]} Боинг 2707, отставший от Concorde на несколько лет, был переработан, получив треугольный макет; дополнительная стоимость этих изменений помогла убить проект. ^[280] Эксплуатация американских военных самолетов, таких как прототипы North American XB-70 Valkyrie со скоростью 3+ Маха и стратегический ядерный бомбардировщик Convair B-58 Hustler, показала, что звуковые удары вполне способны достигать земли, ^[281] и опыт из испытаний звукового удара в Оклахома-Ситипривели к тем же проблемам с окружающей средой, которые препятствовали коммерческому успеху Concorde. Американское правительство отменило свой проект SST в 1971 году, потратив более 1 миллиарда долларов. ^[282]

Единственными другими крупными сверхзвуковыми самолетами, сопоставимыми с Concorde, являются стратегические бомбардировщики , в основном советские Ту-22 , Ту-22М , М-50 (экспериментальный), Т-4 (экспериментальный), Ту-160 и американский XB-70 (экспериментальный). и Б-1 . ^{[ необходима цитата ]}

Воздействие [ править ]

Окружающая среда [ править ]

До летных испытаний Concorde разработки в области гражданской авиации были в значительной степени одобрены правительствами и их избирателями. Противодействие шуму Конкорда, особенно на восточном побережье Соединенных Штатов ^{[283] [284],} сформировало новую политическую повестку дня по обе стороны Атлантики, в которой ученые и технологические эксперты из множества отраслей начали заниматься экологическими и социальными проблемами. воздействие более серьезно. ^{[285] [286]} Хотя Concorde непосредственно привел к внедрению общей программы снижения шума для самолетов, вылетающих из аэропорта Джона Ф. Кеннеди, многие обнаружили, что Concorde был тише, чем ожидалось, ^[72]отчасти из-за того, что пилоты временно уменьшили обороты своих двигателей, чтобы уменьшить шум во время полета над жилыми районами. ^[287] Еще до того, как начались коммерческие полеты, утверждалось, что «Конкорд» тише многих других самолетов. ^[288] В 1971 году технический директор ВАС сказал: «Судя по имеющимся свидетельствам и расчетам, несомненно, что в контексте аэропортов серийные« Конкорды »будут не хуже, чем самолеты, находящиеся в настоящее время в эксплуатации, и на самом деле будут лучше, чем многие из них. . " ^[289]

Конкорд производил оксиды азота в своих выхлопных газах, которые, несмотря на сложные взаимодействия с другими озоноразрушающими химическими веществами, как считается , приводят к деградации озонового слоя на стратосферных высотах , над которыми он летел. ^[290] Было указано, что другие, низколетящие авиалайнеры производят озон во время своих полетов в тропосфере, но вертикальный проход газов между слоями ограничен. Небольшой флот означал, что общая деградация озонового слоя, вызванная Concorde, была незначительной. ^[290] В 1995 году Дэвид Фэи из Национального управления океанических и атмосферных исследований.в Соединенных Штатах предупредили, что парк из 500 сверхзвуковых самолетов с выхлопами, подобными Concorde, может привести к снижению глобального уровня озона на 2%, что намного выше, чем считалось ранее. По оценкам, каждое снижение содержания озона на 1 процент увеличивает заболеваемость немеланомным раком кожи во всем мире на 2 процента. Доктор Фэи сказал, что если эти частицы образуются из сильно окисленной серы в топливе, как он полагал, то удаление серы из топлива уменьшит разрушающее озон воздействие сверхзвукового транспорта. ^[291]

Технический прорыв Concorde повысил понимание общественностью конфликтов между технологиями и окружающей средой, а также понимание сложных процессов анализа решений, связанных с такими конфликтами. ^[292] Во Франции использование акустических ограждений рядом с трассами TGV, возможно, не было бы возможным без споров 1970-х годов по поводу авиационного шума. ^[293] В Великобритании CPRE издает карты спокойствия с 1990 года. ^[294]

Общественное мнение [ править ]

Обычно Конкорд считался привилегией богатых, но были организованы специальные круговые или односторонние (с возвращением другим рейсом или кораблем) чартерные рейсы, чтобы сделать поездку доступной для умеренно обеспеченных энтузиастов. ^[295]

Самолет обычно назывался англичанами просто «Конкорд». ^[296] Во Франции он был известен как «le Concorde» из-за «le», определенного артикля , ^[297] используемого во французской грамматике для введения названия корабля или самолета, ^[298] и заглавной буквы, используемой для различения собственное имя от общего существительного того же написания. ^{[297] [299]} Во французском языке нарицательное существительное concorde означает «согласие, гармония или мир». ^{[N 7]} Пилоты Concorde и British Airways в официальных публикациях часто упоминают Concorde как в единственном, так и во множественном числе как «она» или «она».ее ". ^{[301][N 8]}

Как символ национальной гордости, флот Британской Колумбии время от времени совершал пролетные полеты на отдельных королевских мероприятиях, крупных авиашоу и других особых случаях, иногда в строю с красными стрелами . ^[302] В последний день коммерческого обслуживания общественный интерес был настолько велик, что в аэропорту Хитроу были возведены трибуны. На финальных посадках присутствовало значительное количество людей; событие получило широкое освещение в СМИ. ^[303]

В 2006 году, через 37 лет после первого испытательного полета, Concorde был объявлен победителем конкурса Great British Design Quest, организованного BBC и Музеем дизайна . В общей сложности было подано 212 000 голосов, и Concorde победил других британских дизайнеров, таких как Mini , мини-юбка , Jaguar E-Type , Tube map , World Wide Web , телефонная будка K2 и Supermarine Spitfire . ^{[304] [305]}

Специальные миссии [ править ]

В «Конкорде» неоднократно летали главы Франции и Великобритании. ^[306] Президенты Жорж Помпиду , ^[307] Валери Жискар д'Эстен ^[308] и Франсуа Миттеран ^[309] регулярно использовали «Конкорд» в качестве французского флагмана во время зарубежных визитов. Королева Елизавета II и премьер-министры Эдвард Хит , Джим Каллаган , Маргарет Тэтчер , Джон Мейджор и Тони Блэр совершили несколько чартерных рейсов, таких как поездки королевы на Барбадос на ее Серебряный юбилей в 1977, 1987 и 2003 годах на Ближний Восток. в 1984 г. и в США в 1991 г.^[310] Папа Иоанн Павел II летал на «Конкорде» в мае 1989 года. ^[311]

Конкорд иногда совершал специальные полеты для демонстраций, авиашоу (таких как авиашоу Фарнборо , Париж-Ле-Бурже , Oshkosh AirVenture и МАКС ), а также парадов и торжеств (например, юбилея аэропорта Цюриха в 1998 году). Самолеты также использовались для частных чартеров (в том числе неоднократно президентом Заира Мобуту Сесе Секо ), ^[312] для рекламных компаний (в том числе для фирмы OKI ), для эстафеты олимпийского огня ( Зимние Олимпийские игры 1992 года в Альбервиле) и для наблюдение солнечных затмений , включая солнечное затмение 30 июня 1973 г.^{[154] [313] [314]} и снова для полного солнечного затмения 11 августа 1999 года . ^[315]

Записи [ править ]

Самый быстрый трансатлантический перелет на авиалайнере из Нью-Йорка, аэропорт Джона Кеннеди, в лондонский аэропорт Хитроу 7 февраля 1996 года был осуществлен авиакомпанией British Airways G-BOAD за 2 часа 52 минуты 59 секунд от взлета до приземления при помощи скорости 175 миль в час (282 км / ч) попутный ветер. ^[316] 13 февраля 1985 года чартерный рейс Concorde вылетел из лондонского аэропорта Хитроу в Сидней - на противоположном конце света - за 17 часов 3 минуты 45 секунд, включая остановки для дозаправки. ^{[317] [318]}

«Конкорд» также установил другие рекорды, в том числе официальные мировые рекорды скорости полета FAI «Вокруг света на запад» и «Вокруг света на восток». ^[319] 12–13 октября 1992 года, в ознаменование 500-летия первой высадки Колумба в Новом Свете, Concorde Spirit Tours (США) зафрахтовал Air France Concorde F-BTSD и совершил кругосветное плавание за 32 часа 49 минут и 3 секунды. из Лиссабона , Португалия, включая шесть дозаправок в Санто-Доминго , Акапулько , Гонолулу , Гуам, Бангкок и Бахрейн . ^[320]

Рекорд в восточном направлении был установлен той же самой Air France Concorde (F-BTSD) в соответствии с чартером Concorde Spirit Tours ^[314] в США 15–16 августа 1995 года. Этот рекламный полет совершил кругосветное плавание из международного аэропорта Нью-Йорка / Джона Кеннеди за 31 год. часов 27 минут 49 секунд, включая шесть дозаправок в Тулузе, Дубае , Бангкоке, авиабазе Андерсен на Гуаме , Гонолулу и Акапулько . ^[321] К 30-летнему юбилею своего полета 2 марта 1999 года «Конкорд» налетал 920 000 часов, имея более 600 000 сверхзвуковых часов, что намного больше, чем у всех других сверхзвуковых самолетов в западном мире, вместе взятых. ^[322]

На пути к Музею полетов в ноябре 2003 года G-BOAG установила рекорд скорости из Нью-Йорка в Сиэтл - 3 часа 55 минут и 12 секунд. ^[323] Из-за ограничений на сверхзвуковые полеты в пределах США, этот полет получил разрешение от канадских властей на выполнение большей части сверхзвукового полета над малонаселенной канадской территорией.

Технические характеристики [ править ]

Данные из The Wall Street Journal , ^[209] The Concorde Story , ^[324] The International Directory of Civil Aircraft , ^[74] Aérospatiale / BAC Concorde 1969 г. и далее (все модели) ^[325]

Общие характеристики

• Экипаж: 3 человека (2 пилота и 1 бортинженер )
• Вместимость: 92–120 пассажиров
  (128 в макете повышенной плотности) ^{[N 9]}
• Длина: 202 фута 4 дюйма (61,66 м)
• Размах крыла: 84 футов 0 дюймов (25,6 м)
• Высота: 40 футов 0 дюймов (12,2 м)
• Площадь крыла: 3856,2 кв.м (358,25 м ² )
• Пустой вес: 173 504 фунта (78 700 кг)
• Полная масса: 245000 фунтов (111130 кг)
• Максимальный взлетный вес: 408 010 фунтов (185 070 кг)
• Запас топлива: 210 940 фунтов (95 680 кг)
• Внутренняя длина фюзеляжа: 129 футов 0 дюймов (39,32 м)
• Ширина фюзеляжа: максимум 9 футов 5 дюймов (2,87 м) снаружи, 8 футов 7 дюймов (2,62 м) внутри
• Высота фюзеляжа: максимум 10 футов 10 дюймов (3,30 м) снаружи, 6 футов 5 дюймов (1,96 м) внутри
• Максимальный вес при рулении: 412000 фунтов (187000 кг)
• Силовая установка: 4 турбореактивных двигателя Rolls-Royce / Snecma Olympus 593 Mk 610 с подогревом , тяга 31000 фунтов силы (140 кН) в сухом состоянии, 38 050 фунтов силы (169,3 кН) с форсажной камерой

Спектакль

• Максимальная скорость: 1354 миль / ч (2179 км / ч, 1177 кН)
• Максимальная скорость: 2,04 Маха (с ограничением по температуре)
• Крейсерская скорость: 1341 миль / ч (2158 км / ч, 1165 узлов)
• Дальность: 7222,8 км (4 488 миль)
• Практический потолок: 60 000 футов (18 300 м)
• Скорость подъема: 3 300–4 900 футов / мин (17–25 м / с) на уровне моря ^{[326] [327]}
• Тяговое усилие : Малая скорость - 3,94; Подход - 4,35; 250 узлов, 10 000 футов - 9,27; Мах 0.94- 11.47, Мах 2.04- 7,14
• Расход топлива: 13,2 кг / км
• Тяга / вес : 0,373
• Максимальная температура кончика носа : 127 ° C (260 ° F; 400 K)
• Требования к взлетно-посадочной полосе (с максимальной нагрузкой): 3 600 м (11 800 футов) ^[328]

Авионика

• Цифровые блоки управления воздухозаборником
• Управление полетом по проводам
• Аналоговое электронное управление двигателем
• Тройные инерциальные навигационные блоки , по одному на экипаж
• Двойные приборы всенаправленного диапазона VHF
• Двойные автоматические пеленгатор инструменты
• Приборы для измерения двойного расстояния
• Двойные системы посадки по приборам
• Автоматическая система управления полетом с двойными автопилотами , Автоматом тягой и директорами полета : полный потенциал Autoland с пределами видимости 250 м (820 футов) по горизонтали, 15 футов (4,6 м) высота принятия решения
• Ekco E390 / 564 метеорологический радар
• Радиовысотомеры

Заметные появления в СМИ [ править ]

См. Также [ править ]

• BAC 221 используется для исследования треугольного крыла ogee
• Барбара Хармер , первая квалифицированная женщина-пилот Concorde.

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]