Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Sud Aviation
ТипГоскорпорация
ПромышленностьАэрокосмическая промышленность
СудьбаОбъединено
ПредшественникSNCASO
SNCASE
ПреемникAérospatiale
Основан1 марта 1957 г.
Несуществующий10 июля 1970 г.
Штаб-квартираТулуза , Франция
Ключевые люди
Морис Папон (президент, 1967–68)
ТоварыСамолет
Дочерние компанииСОКАТА
Sud Aviation SE.3130 Alouette II ZU-ALO в Южной Африке

Sud Aviation ( французское произношение: [Сида avjasjɔ] , Южные авиации ) была французским государственным авиастроительная , происходящий от слияния Sud-Est ( SNCASE или Société Nationale дез конструкция aéronautiques ей Sud-Est) и Sud-Ouest ( SNCASO или Société nationale des construction aéronautiques du sud-ouest) 1 марта 1957 года. Обе компании были образованы из небольших частных корпораций, которые были национализированы в шесть региональных проектных и производственных объединений незадолго до Второй мировой войны .

Компания стала крупным производителем вертолетов, разработав и выпустив несколько типов вертолетов, которые впоследствии были построены в больших количествах, включая Alouette II (первый серийный вертолет с газотурбинным двигателем; первый полет в 1955 году), Puma (1965 год). ) и Газель (1967). В 1967 году по соглашению между правительствами Великобритании и Франции было организовано совместное производство и закупки Puma и Gazelle вместе с британской Westland Lynx . [1] [2] Sud Aviation также разработала Caravelle , первые пассажирские авиалайнеры с реактивным двигателем для рынка ближне-средней дальности.

В 1970 году Sud Aviation объединилась с Nord Aviation и Société d'études et de réalisation d'engins balistiques (SÉREB) и образовала компанию Aérospatiale . Aérospatiale сформировала несколько крупных международных консорциумов, например, с British Aerospace и Messerschmitt-Bölkow-Blohm, чтобы сформировать Airbus ; в конечном итоге в 2000 году компания объединилась с европейским аэрокосмическим конгломератом EADS . В январе 2014 года EADS была реорганизована в Airbus Group.

История [ править ]

Sud Aviation стала одним из первых новаторов в области коммерческих авиалайнеров. Почти за два года до своего образования, 27 мая 1955 года, первый прототип Sud Aviation Caravelle совершил свой первый полет . [3] Компания решила продолжить программу летных испытаний Caravelle, получив сертификат летной годности в мае 1959 года и вскоре после этого приступив к работе с французским авиаперевозчиком Air France . Дальнейшие заказы на этот тип будут получены от множества различных авиакомпаний. [3] За четыре года после начала эксплуатации авиалайнеров ряду операторов было продано в общей сложности 172 «Каравеллы». [4]Благоприятные результаты первых продаж Carvelle были объяснены авиационным автором М.Г. Дугласом эффективной маркетинговой кампанией Sud Aviation по проведению демонстраций для потенциальных клиентов с использованием двух прототипов, а также тем, что Caravelle практически не имел конкурентов с реактивными двигателями, будучи единственным ближнемагистральным авиалайнером. в течение нескольких лет после его введения. [4]

Несколько моделей Caravelle были разработаны и произведены в течение всего срока эксплуатации, часто в ответ на увеличение мощности доступных двигателей, что позволило использовать более высокие взлетные массы. [3] К 1963 году в производстве находилось шесть различных версий Caravelle, получивших обозначения III , VI-N , VI-R , 10A , 10B и X-BIR . [5] Конечная сборочная линия для Caravelle находилась на заводе Sud Aviation в аэропорту Бланьяк недалеко от Тулузы . Однако большая часть самолетов была произведена на других заводах по всей Франции и в других странах. [6]К моменту окончания производства модели было изготовлено 282 «Каравеллы» всех типов (2 опытных или опытных самолета и 280 серийных самолетов); По сообщениям, прогнозируемая точка безубыточности Sud Aviation для авиалайнера прогнозировалась на уровне около 200 единиц. [3]

Однако, несмотря на коммерческий успех, Caravelle в начале 1960-х годов перестала быть основным направлением развития компании Sud Aviation. Это произошло из-за того, что большинство инженеров-конструкторов компании были постепенно переведены на совершенно новый проект, который должен был создать преемника Caravelle. [3] Проект был относительно амбициозным и имел цель создать жизнеспособный сверхзвуковой транспорт, который имел бы такой же общий размер и дальность полета, что и «Каравелла». Было решено, что предполагаемый сверхзвуковой авиалайнер должен быть назван в честь недавнего успеха фирмы, поэтому в конструкции было применено название Super-Caravelle . [3]В конце 1950-х годов французское правительство запросило разработки сверхзвуковых транспортных средств у Sud Aviation, а также у французских конкурирующих фирм Nord Aviation и Dassault ; Из трех представленных проектов Super-Caravelle выиграла конкурс дизайна со средним дизайном, размер которого был преднамеренно изменен, чтобы избежать конкуренции с трансатлантическими проектами, которые, как они предполагали, уже были на чертежной доске. [7]

Однако, отчасти из-за очень высокой прогнозируемой стоимости проекта, по указанию французского и британского правительств было решено сформировать консорциум с Британской авиастроительной корпорацией (BAC) в ноябре 1962 года, объединив их дизайн и производственные усилия по разработке сверхзвукового транспорта. В результате этих совместных усилий и появился Конкорд . [3] Сначала новый консорциум намеревался произвести одну дальнобойную и одну ближнюю версии. Однако потенциальные клиенты не проявили интереса к ближнемагистральной версии, поэтому от нее отказались, чтобы сосредоточиться на дальнемагистральном авиалайнере. [8] Консорциум получил заказы, т. Е. Необязательные варианты, более чем на 100 дальнемагистральных версий от основных авиакомпаний того времени:Первыми клиентами были Pan Am , BOAC и Air France, по шесть Concordes у каждого. Другие авиакомпании в книге заказов включали Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines. , и TWA . [8] [9][10] Concorde продавался очень плохо по нескольким причинам. Издержки выросли более чем в шесть раз по сравнению с первоначальными прогнозами, достигнув в 1977 году удельной стоимости 23 миллиона фунтов стерлингов (что эквивалентно 143,95 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). [11] Его звуковой удар также сделал сверхзвуковое путешествие над землей нереальным. [12] Мировые события, такие как крах фондового рынка 1973–1974 годов и нефтяной кризис 1973 года , заставили авиакомпании проявлять осторожность в отношении самолетов с высокими показателями расхода топлива; а новые широкофюзеляжные самолеты , такие как Boeing 747 , сделали дозвуковые самолеты более эффективными, представляя для авиакомпаний вариант с низким уровнем риска. [13] Только Air France и British Airways.(компания-преемница BOAC) в конечном итоге приняла заказы на Concorde. [14]

В начале 1960-х годов Sud Aviation вышла на рынок легких самолетов авиации общего назначения, представив самолет GY-80 Horizon , разработанный Ивом Гарданом. Первый прототип GY-80 поднялся в воздух 21 июля 1960 года, и в конечном итоге было построено 267 таких самолетов. [15]

Супер Frelon был разработан Sud Aviation из оригинального SE.3200 Frelon . Во время разработки этого типа компания Sud Aviation приобрела известность как крупный производитель вертолетов, экспортировав больше винтокрылых машин, чем любой другой европейский конкурент. [16] Уже разработав популярные серии Alouette II и Alouette III, компания стремилась создать ряд вертолетов, выполняющих различные функции, функции и размеры; две из более крупных моделей, разрабатываемых к началу 1960-х, были Super Frelon и то, что впоследствии стало Aérospatiale SA 330 Puma.. Super Frelon был самым большим вертолетом, разрабатываемым фирмой, он был значительно увеличен по сравнению с более ранним Frelon, и в то время считался амбициозным проектом. [16] Более ранний Frelon был разработан для удовлетворения требований как ВМС Франции, так и ВМС Германии , которые опубликовали подробную информацию о своих предполагаемых потребностях в тяжелом вертолете; однако эти требования были пересмотрены заказчиком в сторону повышения, что привело к изменению конструкции и появлению Super Frelon. [16]

23 июля 1963 года модифицированный прототип вертолета Super Frelon был использован для того, чтобы побить абсолютный мировой рекорд скорости FAI для вертолетов, достигнув максимальной скорости 217,7 миль в час (350,4 км / ч) во время полета. [17] Жан Буле и Ролан Коффиньо побили в общей сложности три международных рекорда, а именно: скорость более 3 км на малой высоте, 212,03 миль в час; скорость на любой высоте более 15 и 25 км, 217,77 кмч; и 100 км замкнутой цепи 207,71 миль / ч. [18] К июлю 1964 года французское правительство разместило первоначальный заказ на Super Frelon, предназначенный для выполнения функций материально-технического обеспечения в Centre Experimental du Pacifique; переговоры о дополнительном заказе уже велись для военно-морской версии, которая должна была быть оборудована для противолодочных задач. Тем не мение,Западная Германия к этому моменту уже снизила поддержку программы Super Frelon, частично из-за интереса к конкурирующему Sikorsky SH-3 Sea King , который оценивался по сравнению с этим типом. [18] Были построены как гражданские, так и военные версии Super Frelon, причем военные варианты были самыми многочисленными, поступившими на вооружение французской армии, а также экспортировавшимися в Израиль , Южную Африку , Ливию , Китай и Ирак . Было выпущено три боевых варианта: военно-транспортный, противолодочный и противокорабельный. Транспортная версия может перевозить 38 экипированных военнослужащих или 15 носилок для задач эвакуации раненых.

В 1963 году компания Sud Aviation начала работы над тем, что впоследствии станет Puma , вертолетом среднего размера, чтобы удовлетворить потребность французской армии в среднеразмерном всепогодном вертолете, способном перевозить до 20 солдат, а также различные грузы. выполнение обязанностей. Выбор был сделан для разработки совершенно новой конструкции вертолета при поддержке правительства Франции. [19] Первый из двух прототипов Puma поднялся в воздух 15 апреля 1965 года; поставки французской армии начались в начале 1969 года [20].Puma сразу же стала успешной на экспортном рынке, многие страны приобрели военные версии для службы в своих вооруженных силах; этот тип также получил широкое распространение на гражданском рынке и нашел широкое применение операторами при транспортировке на морские нефтяные платформы . [21] На протяжении большей части 1970-х годов SA 330 Puma был самым продаваемым транспортным вертолетом, производимым в Европе. [22] К июлю 1978 года более 50 Pum уже были доставлены гражданским заказчикам, а мировой флот наработал более 500 000 часов. [23]

Многие страны заключили сделки по производству Puma за рубежом. Румыния производила его по лицензии IAR 330 , производя не менее 163 таких машин для румынских вооруженных сил, гражданских операторов и нескольких экспортных заказчиков. [24] Индонезия также произвела внутреннее производство Puma. [25] Южная Африка также стала плодовитым оператором Puma, выполнив свою собственную крупную модификацию и производственную программу, проводимую государственной компанией Atlas Aircraft, чтобы модернизировать свои собственные Pumas; получившийся винтокрылый аппарат получил название Oryx . [24]

С 20 мая 1965 года, Sud Aviation приобрела обанкротившийся Morane-Сольнье самолет компании из Potez , и создала новую дочернюю компанию, Gerance де Etablissements Моран-Сольнье (GEMS), для управления своими активами. [26] В начале 1966 года Sud Aviation создала новую дочернюю компанию SOCATA , чтобы продолжить разработку и производство легких самолетов семейства Rallye . Sud Aviation вскоре передала производство GY-80 компании SOCATA. [27]

В 1966 году компания Sud Aviation начала работу над легким наблюдательным вертолетом, который должен был стать преемником своего Alouette II. [28] Первый прототип " Газели" совершил свой первый полет 7 апреля 1967 года, первоначально он летел с обычным рулевым винтом. Однако в начале 1968 года на втором прототипе его заменили характерным хвостом фенестрона . [28] [24] Были совершены полеты на четырех прототипах Газелей, в том числе один для британской фирмы Westland Helicopters . 13 мая 1967 года «Газель» продемонстрировала свои скоростные возможности, когда на замкнутой трассе были побиты два отдельных мировых рекорда скорости, достигнув скорости 307 км / ч на 3 км и 292 км / ч на 100 км. [29]Вначале «Газель» вызвала британский интерес, кульминацией которого стало подписание крупного соглашения о совместных разработках и производственных работах между Aerospatiale и Westland. Соглашение, подписанное в феврале 1967 года, облегчило лицензионное производство в Великобритании 292 Газелей и 48 Пум для британских вооруженных сил; Кроме того, Westland получила 65% доли участия в производстве «Газели», став совместным партнером для дальнейших доработок и модернизаций этого типа. Хотя в основном они продавались военным операторам, было также продано несколько автомобилей «Газели» для гражданского рынка. [30] [31]

В рамках англо-французского вертолетного соглашения, подписанного в феврале 1967 года, Sud Aviation получила 30-процентную долю производственных работ на Westland Lynx, а Westland Helicopters выполняла оставшуюся часть работы. [32] [33] Предполагалось, что Франция закупит Lynx для своего флота вместе с сильно модифицированным вариантом вооруженной разведки для французской армии. [34] Однако в октябре 1969 года французская армия отменила свои потребности в Lynx, [32] таким образом, разработка специализированного армейского варианта была прекращена на ранней стадии. [35]

Продукты [ править ]

Самолет [ править ]

  • Каравелла
  • GY-80 Horizon
  • Супер-Каравелла
  • Vautour
  • Voltigeur
  • Concorde (в партнерстве с British Aircraft Corporation )

Вертолеты [ править ]

  • Алуэтт II
  • Алуэтт III
  • Супер Фрелон
  • Пума
  • Газель
  • Lynx (в партнерстве с Westland Helicopters )

Ссылки [ править ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ «Письменные ответы: вертолеты (англо-французское соглашение)» . Hansard . 23 января 1967 . Проверено 17 августа 2018 года .
  2. ^ «А Вращение WG.13s» . РЕЙС Международные . 15 августа 1968. С. 262–263 . Проверено 17 августа 2018 года .
  3. ^ a b c d e f g Лопес Ортега, Антонио (1999). Reactores comerciales: Dibujos del autor (на испанском языке). Мадрид: Агуаларга. ISBN 978-84-95088-87-1. OCLC  47809267 .
  4. ^ а б Дугал 1963, стр. 456.
  5. Перейти ↑ Dougal 1963, p. 457.
  6. Перейти ↑ Dougal 1963, pp. 456–457.
  7. Перейти ↑ Conway 2005 , p. 70.
  8. ^ a b «Ранняя история». concordesst.com. Проверено 8 сентября 2007 года.
  9. ^ "Аэрокосмическая промышленность: Pan Am's Concorde Retreat" . Время . 12 февраля 1973 г.
  10. ^ "Vertrag mit Luken" . Der Spiegel . Vol. 12. 13 марта 1967 . Проверено 6 ноября 2012 года .
  11. ^ Марстон, Пол (16 августа 2000). "Это конец мечты о Конкорде?" . Дейли телеграф . Лондон.
  12. ^ "Конкорды ограничены до 16". Daily News Виргинских островов . 5 июня 1976 г.
  13. Перейти ↑ Ross 1978 , pp. 47–49.
  14. ^ «Платежи за Конкорд» . British Airways . Проверено 2 декабря 2009 года .
  15. Перейти ↑ Simpson 1991 , p. 16.
  16. ^ a b c Стивенс 1964, стр. 55.
  17. ^ Тейлор 1966, стр. 63.
  18. ^ а б Стивенс 1964, стр. 56.
  19. ^ McGowen 2005, стр. 123.
  20. Перейти ↑ Taylor 1976, p. 41.
  21. ^ Грин 1978, стр. 70.
  22. Перейти ↑ Leishman 2006, p. 43.
  23. ^ Ламберт, Марк. «Aerospatiale преследует продажи гражданских вертолетов». Архивировано 16 мая 2013 г. на выставке Wayback Machine Flight International , 8 июля 1978 г. с. 76.
  24. ↑ a b c McGowen 2005, стр. 124.
  25. ^ "1965: SA330 Puma." Архивировано 5 марта 2013 года на Wayback Machine Eurocopter , дата обращения: 7 апреля 2013 года.
  26. Перейти ↑ Simpson 1991 , p. 215.
  27. Перейти ↑ Simpson 1991 , pp. 16–17.
  28. ^ a b Джорджио 1984, стр. 98.
  29. ^ "1967: ГАЗель SA340." Архивировано 19 февраля 2013 года на Wayback Machine Eurocopter , дата обращения: 25 июня 2013 года.
  30. ^ McGowen 2005, стр. 125.
  31. Перейти ↑ Field 1973, p. 585.
  32. ^ а б Джеймс 1991, стр. 401.
  33. ^ Дональд, Дэвид, изд. "Вестлендская рысь". Полная энциклопедия мировой авиации . Книги Barnes & Nobel, 1997. ISBN 0-7607-0592-5 . 
  34. ^ «А Вращение WG.13s.» Архивировано 9 ноября 2014 года в Wayback Machine Flight International , 15 августа 1968 года. С. 262-263.
  35. ^ Гиббингс 2009, стр. 140.

Библиография [ править ]

  • Конвей, Эрик (2005). Скоростные мечты: НАСА и технополитика сверхзвукового транспорта, 1945–1999 . JHU Press. ISBN 978-0-8018-8067-4.
  • Дугал, М.Г. (12 сентября 1963 г.), «Каравелла: прошлое и будущее» (pdf) , Flight International : 456–458
  • Филд, Хью. «Англо-французское ротационное сотрудничество становится гражданским». Flight International , 8 февраля 1973 г., стр. 193–194.
  • Гиббингс, Дэвид. «Эволюция британской винтокрылой промышленности». Журнал истории авиации , сентябрь 2009 г. № 2012/07. С. 112–146.
  • Джорджио, Апостоло (1984). "ГАЗель SA.341" . Иллюстрированная энциклопедия вертолетов . Нью-Йорк: Bonanza Books. ISBN 978-0-517-43935-7.
  • Грин, Уильям. Иллюстрированная энциклопедия мировой коммерческой авиации . Crescent Books, 1978. ISBN 0-51726-287-8 . 
  • Джеймс, Дерек Н. Westland Aircraft с 1915 года . Лондон: Патнэм, 1991, ISBN 0-85177-847-X . 
  • Макгоуэн, Стэнли С. Вертолеты: Иллюстрированная история их воздействия . ABC-CLIO, 2005. ISBN 1-85109-468-7 . 
  • Росс, Дуглас (март 1978). Компромисс Согласия: Политика принятия решений . Бюллетень ученых-атомщиков.
  • Симпсон, Р.В. (1991). Авиация общего назначения Эйрлайф . Шрусбери, Англия: Эйрлайф Паблишинг. ISBN 1-85310-194-X.
  • Стивенс, Джеймс Хэй. « Супер Фрелон: самый мощный вертолет Западной Европы ». Flight International , 9 июля 1964 г., стр. 55–59.
  • Тейлор, JWR Jane's All the World's Aircraft 1976–77 . Лондон: Macdonald and Jane's, 1976. ISBN 0-354-00538-3 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница Sud Aviation на сайте AviaFrance .
  • СУД АВИАЦИЯ И АЭРОСПАТИАЛИ в день столетия полета в США