Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ту-144
Архив РИАНа 566221 Ту-144 пассажирский авиалайнер.jpg
Прототип Ту-144 в полете 1 февраля 1969 г.
РольСверхзвуковой авиалайнер
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительВоронежское авиационное производственное объединение
Дизайн-группа ОКБ Туполева
Первый полет31 декабря 1968 года [1]
Вступление26 декабря 1975 г. [1]
СтатусУволился с пассажирской службы (1978)
Ушел в отставку с коммерческой службы (1983)
Ушел на пенсию (1999)
Основные пользователиАэрофлот
Министерство авиационной промышленности
НАСА
Произведено1967–1983
Количество построенных16

Туполев Ту-144 ( Русский : Tyполев Ту-144 , НАТО имя отчетности : зарядное устройство ) является советский сверхзвуковой пассажирский авиалайнер разработан Туполева в эксплуатации с 1968 по 1999 год [2]

Ту-144 был первый в мире коммерческий сверхзвуковой транспортный самолет с его прототипом русской первый полет из аэропорта в Жуковском 31 декабря 1968 года, за два месяца до англо-французского Конкорда . [1] [3] Ту-144 был продуктом ОКБ Туполева, в ОКБ под руководством аэронавтики пионера Алексей Туполев , и 16 самолетов были изготовлены Воронежского авиационного производственного объединения в Воронеже . [1] Ту-144 совершил 102 коммерческих полета., из которых только 55 перевозили пассажиров на средней высоте полета 16 000 метров (52 000 футов) и курсировали со скоростью около 2200 километров в час (1400 миль в час) ( 2 Маха ). [4] [5] Ту-144 впервые стал сверхзвуковым 5 июня 1969 года, за четыре месяца до «Конкорда», а 26 мая 1970 года стал первым в мире коммерческим транспортным средством, превысившим 2 Маха. [6]

Ту-144 страдал от проблем с надежностью и разработкой, а после крушения Ту-144 на Парижском авиасалоне в 1973 году его пригодность для регулярного использования была ограничена. Ту-144 был введен в пассажирские перевозки Аэрофлотом между Москвой и Алматы 26 декабря 1975 года, но снят с производства менее чем через три года после того, как второй Ту-144 разбился и списался с 1 июня 1978 года. Ту-144 оставался в коммерческой эксплуатации как грузовой самолет до отмены программы Ту-144 в 1983 году Ту-144 был позже использован советской космической программы для обучения пилотов на Буран космических аппаратов, и НАСА для сверхзвуковых исследований до 1999 года. Ту-144 совершил последний полет 26 июня 1999 года, и уцелевшие самолеты были выставлены на всеобщее обозрение или на хранение.

Развитие [ править ]

Аналог МиГ-21И , использовался как испытательный стенд для крыла Ту-144
Прототип Ту-144, июнь 1971 г., аэропорт Берлин-Шёнефельд
Вид на переднюю часть Ту-144 с характерными выдвинутыми утками и опущенным носом.

Советское правительство опубликовало концепцию Ту-144 в статье , опубликованной в выпуске журнала январь 1962 Технология воздушного транспорта . Министерство авиации начало разработку Ту-144 26 июля 1963 года, через 10 дней после утверждения проекта Советом Министров . План предусматривал создание пяти летающих прототипов за четыре года, причем первый самолет должен был быть готов в 1966 году. МиГ-21И (1968; Изделие 21–11; «Аналог») I = Имитатор («Симулятор») был Стенд разработки конструкции крыла Ту-144.

Несмотря на внешнее сходство Ту-144 с англо-французским сверхзвуковым самолетом (который получил прозвище «Конкордски») [7], между двумя самолетами имелись существенные различия. Ту-144 больше и быстрее «Конкорда» (М2,15 против М2,04). Конкорд использовал электронный блок управления двигателем от Лукаса , который Туполеву не разрешили покупать для Ту-144, так как он также мог использоваться на военных самолетах. Конструкторы Concorde использовали топливо в качестве охлаждающей жидкости для кондиционирования воздуха в кабине и для гидравлической системы ( подробности см. В Concorde ). Туполев также использовал топливно-гидравлические теплообменники , но использовал охлаждающие турбины для воздуха в салоне. [8] : с.187

Прототип Ту-144 представлял собой полномасштабный демонстрационный самолет, параллельно с которым разрабатывались совершенно разные серийные самолеты. В то время как и у «Конкорда», и у прототипа Ту-144 были треугольные крылья с подвижным треугольником, крыло Ту-144 не обладало конической выпуклостью « Конкорда» . На серийных Ту-144 это крыло было заменено на крыло со сдвоенным треугольником, включая размах размаха и хорду. [8] Они также добавили две небольшие выдвижные поверхности, называемые усами , с фиксированными предкрылками с двумя прорезями и выдвижными створками с двумя прорезями . Они были установлены сразу за кабиной и увеличивали подъемную силу на низких скоростях.

Аэрофлот Ту-144 на Парижском авиасалоне 1975 года.

Перемещение элевонов вниз в самолете с треугольным крылом увеличивает подъемную силу, но также наклоняет его нос вниз. Утки нейтрализуют этот опускаемый носом момент , тем самым снижая посадочную скорость серийных Ту-144 до 315–333 км / ч (196–207 миль в час; 170–180 узлов), что все еще выше, чем у «Конкорда». [9] В исследовании НАСА указано, что конечная скорость захода на посадку во время испытательных полетов Ту-144ЛЛ составляет 315–335 км / ч (196–208 миль в час; 170–181 узлов). В циркуляре FAA указана скорость захода на посадку Ту-144С как 329 км / ч (204 миль / ч; 178 узлов), в отличие от скорости захода на посадку Concorde в 300 км / ч (190 миль / ч; 160 узлов), исходя из характеристик, заявленных производителями. Западные регулирующие органы. [10]Можно спорить о том, насколько устойчив Ту-144С на указанной скорости полета. В любом случае, когда в 1990-х годах НАСА заключило с бюро Туполева субподряд на переоборудование одного из оставшихся Ту-144Д в стандарт Ту-144ЛЛ, процедура, установленная Туполевым для посадки, определила для Ту-144ЛЛ «конечную скорость захода на посадку ... по порядку. 360 км / ч в зависимости от веса топлива ». [11] Брайан Калверт, технический менеджер Concorde по полетам и его первый коммерческий пилот, руководивший несколькими первыми полетами, указывает, что конечная скорость захода на посадку при типичной посадке Concorde составляет 287–296 км / ч (178–184 миль в час; 155–160 узлов). . [12] Более низкая посадочная скорость по сравнению с Ту-144 связана с более совершенной конструкцией профиля крыла Concorde, которая обеспечивает более высокую подъемную силу на малых скоростях без ухудшения сверхзвуковой скорости.круизные характеристики - особенность, часто упоминаемая в западных публикациях о Конкорде и признанная дизайнерами Туполева. [13]

Дизайн [ править ]

Наряду с ранними Ту-134 Ту-144 был одним из последних коммерческих самолетов с тормозным парашютом . Прототипы также были единственными пассажирскими самолетами, когда-либо оснащенными катапультными сиденьями , но только для экипажа, а не пассажиров.

Двигатели [ править ]

Панель бортинженера.
Оперение.
Первый серийный Ту-144С, представленный на Парижском авиасалоне 1973 года за день до его крушения. Четко показаны форма самолета в плане и передние носы.

SST для M2.2 были разработаны в Советском Союзе до того, как Туполеву поручили его разработать. Расчетные исследования ТПМ « Мясищев» показали, что потребуется крейсерский удельный расход топлива (SFC) не более 1,2 кг / кг / ч. [5] Единственный двигатель , доступный во времени с требуемой тяги и подходит для тестирования и совершенствования самолета был дожигания Кузнецов НК-144 турбовентиляторных с крейсерской SFC 1,58 кг / кгс ч. Разработка альтернативного двигателя, отвечающего требованиям SFC, турбореактивного двигателя без дожигания, Колесова РД-36-51 A, началась в 1964 году. [5] Потребовалось много времени, чтобы этот двигатель достиг приемлемой SFC и надежности.[8] : p42 Тем временем НК-144 дал ограниченную дальность действия около 2500 км (1600  миль ; 1300  морских миль ), что намного меньше, чем у Конкорда. Максимальная скорость 2430 км / ч (1510 миль / ч; 1310 узлов) (2,29 Маха) была достигнута с форсажной камерой. [14] Форсажные камеры были добавлены к Concorde для удовлетворения требований к взлетной тяге [15] и не были необходимы для сверхзвукового крейсерского полета; на Ту-144 использовался максимальный форсаж на взлете и минимальный на крейсерском. [8] : p110

Ту-144С, из которых было выпущено девять, был оснащен ТРДД Кузнецова НК-144 А для устранения недостатка взлетной тяги и запаса по помпажу. SFC при M2.0 составляла 1,81 кг / кг / ч. Дальнейшее усовершенствование, НК-144В, достигло требуемого SFC, но слишком поздно, чтобы повлиять на решение использовать Колесов РД-36-51 . [8] : p135

Ту-144Д , пять из которых были произведены (плюс один незавершенный), было приведено в действие Колесова РД-36-51 турбореактивного двигателя с SFC 1,22 кг / ч КГП. Дальность полета с полной полезной нагрузкой увеличилась до 5330 км по сравнению с 6470 км у Concorde. [8] : p248 Планы по самолету с дальностью полета более 7000 км (4300 миль; 3800 морских миль) никогда не были реализованы. [16]

Воздухозаборники двигателя имели изменяемые впускные рампы и перепускные заслонки с положениями, регулируемыми автоматически в соответствии с воздушным потоком двигателя. [5] Они были очень длинными, чтобы предотвратить помпаж; [8] : p131 вдвое длиннее, чем у Конкорда. Жан Реч (Sud Aviation) заявляет, что необходимость в чрезмерной длине была основана на неправильном представлении о том, что длина была необходима для уменьшения искажений на входе . [17] На проектируемом Ту-144М воздухозаборники должны были быть сокращены на 10 футов. [8] : p178

Колесов РД-36-51 имел необычное переменную кон-ди - сопло для соотношения давления сопла на сверхзвуковых скоростях. Без форсажной камеры уже не существовало регулируемого сопла. Использовалось переводное пробковое сопло.

Производство [ править ]

Построено 16 летных самолетов Ту-144:

  • прототип Ту-144, регистрационный номер 68001
  • предсерийный Ту-144, номер 77101
  • девять серийных Ту-144С, номера с 77102 по 77110
  • пять моделей Ту-144Д, номера с 77111 по 77115.

Хотя его последний коммерческий пассажирский рейс был в 1978 году, производство Ту-144 не прекращалось до 1983 года, когда строительство планера было остановлено и оставлено частично завершенным. Последний серийный самолет Ту-144Д №77116 не был достроен и долгие годы оставался заброшенным на аэродроме Восточный Воронеж . Параллельно с разработкой прототипа 68001 существовал как минимум один наземный испытательный планер для статических испытаний.

История операций [ править ]

Оперативная служба [ править ]

Ту-144 с характерным заниженным носом на выставке МАКС- 2007

Ту-144С был принят на вооружение 26 декабря 1975 года, выполняя почтовые и грузовые перевозки между Москвой и Алма-Атой в рамках подготовки к пассажирским перевозкам, которые начались 1 ноября 1977 года. Сертификат типа был выдан Госавиарегистром СССР 29 октября 1977 года. [ 18]

Пассажирские перевозки выполнялись частично по расписанию, пока первый Ту-144Д не вышел из строя во время предпродажного испытательного полета и совершил аварийную посадку 23 мая 1978 года, в результате чего два экипажа погибли. [19] 55-й и последний регулярный пассажирский рейс Ту-144 состоялся 1 июня 1978 года.

Аэрофлот грузовой только сервис возобновилось с использованием нового производственного варианта Ту-144Д ( «D» для Дальняя - «большой дальности») [20] самолетов 23 июня 1979, в том числе более длинных маршрутах из Москвы в Хабаровск стало возможным благодаря более эффективные турбореактивные двигатели Колесова РД-36-51 , которые также увеличили максимальную крейсерскую скорость до 2,15 Маха. [21]

До снятия с коммерческой эксплуатации Ту-144 выполнялось всего 103 регулярных рейса.

Позже использовать [ править ]

Ту-144ЛЛ используется НАСА для проведения исследований в области высокоскоростного гражданского транспорта.

Программа Ту-144 была отменена постановлением правительства СССР от 1 июля 1983 года, которое также предусматривало использование в будущем оставшихся самолетов Ту-144 в качестве авиационных лабораторий. В 1985 году Ту-144Д использовался для обучения пилотов советского космического корабля многоразового использования "Буран" . В 1986–1988 годах Ту-144Д № 77114, 1981 года постройки, использовался для медико-биологических исследований радиационных условий высотной атмосферы. Дальнейшие исследования были запланированы, но не завершены из-за отсутствия финансирования. [22]

Ту-144ЛЛ в полете

Использование НАСА [ править ]

В начале 1990-х годов богатая бизнес-леди Джудит ДеПол и ее компания IBP Aerospace заключили соглашение с Туполевым, НАСА , Rockwell, а затем и с Boeing . Они предложили Ту-144 в качестве испытательного стенда для программы высокоскоростных коммерческих исследований, предназначенной для разработки сверхзвукового реактивного лайнера второго поколения под названием High Speed ​​Civil Transport . В 1995 году Ту-144Д № 77114 (всего 82,5 часа налета) был снят с хранения и после обширной модификации стоимостью 350  миллионов долларов США получил обозначение Ту-144ЛЛ (где LL - русское сокращение от «Летающая лаборатория». , Русский : Летающая Лаборатория, Летающая Лаборатория.). Самолет совершил 27 полетов в России в 1996 и 1997 годах. [23] Хотя проект был признан техническим успехом, в 1999 году проект был отменен из-за отсутствия финансирования.

Сообщается, что этот самолет был продан в июне 2001 года за 11 миллионов долларов на онлайн-аукционе, но продажа самолета не состоялась. Tejavia Systems, компания обработки сделки, сообщила в сентябре 2003 года о том , что сделка не была подписана в качестве замены Кузнецов НК-321 двигатели от Туполев Ту-160 бомбардировщика были военной техники и русское правительство не позволит им быть экспортированы. [24]

В 2003 году, после выхода Concorde на пенсию, интерес со стороны нескольких богатых людей, которые хотели использовать Ту-144LL для трансатлантической попытки установить рекорд, возобновился, несмотря на высокую стоимость капитального ремонта готовности к полету, даже если военные власти разрешат использование NK. -321 двигателей за пределами воздушного пространства РФ. [ необходима цитата ]

Последние два самолета остаются в ЛИИ им. Громова в Жуковском под номерами 77114 (Ту-144ЛЛ) и 77115. В марте 2006 г. сообщалось, что оба самолета будут законсервированы [25] [ ненадежный источник? ] с одним, установленным на постаменте у Жуковского горсовета или над входом в ЛИИ им. Громова со стороны Туполевского проспекта.

Причины отказа и отмены [ править ]

Ранние полеты [ править ]

Ту-144 на Парижском авиасалоне, 2 июня 1973 года, за день до крушения.

Ранние полеты по расписанию показали, что Ту-144С был крайне ненадежным. За 102 полета и 181 час грузового и пассажирского налета Ту-144С потерпел более 226 отказов, из них 80 - в полете. (Список был включен в выслуге Того-144 , представленной СССР в британскую авиастроительной корпорацию - Аэроспасьяль . В конце 1978 года , когда запрашивающие западную технологическую помощь с Тем-144, и , возможно , неполной) [26] Восемьдесят из этих неудач были достаточно серьезно, чтобы отменить или задержать рейс.

После первого полета два последующих рейса в течение следующих двух недель были отменены, а третий рейс перенесен. [27] Официальная причина отмены рейса Аэрофлота - плохая погода в Алма-Ате ; Однако когда журналист позвонил в офис Аэрофлота в Алма-Ате по поводу местной погоды, в офисе сказали, что погода там идеальная и один самолет уже прилетел этим утром. Отказы включали декомпрессию кабины в полете 27 декабря 1977 г. и перегрев выхлопного тракта двигателя, в результате чего полет был прерван и возвращен в аэропорт взлета 14 марта 1978 г. [26]

Алексей Туполев, главный конструктор Ту-144, и два вице-министра СССР (авиационной промышленности и гражданской авиации) должны были лично присутствовать в аэропорту Домодедово перед каждым вылетом Ту-144 по расписанию для проверки состояния самолета и проведения совместной решение о том, можно ли его выпустить в полет. [28] Впоследствии отмены рейсов стали менее распространенными, поскольку несколько Ту-144 были состыкованы в международном аэропорту Домодедово в Москве . [ необходима цитата ]

Пилот Ту-144 Александр Ларин вспоминает тяжелый полет около 25 января 1978 года. В рейсе с пассажирами вышли из строя от 22 до 24 бортовых систем. От семи до восьми систем вышло из строя перед взлетом, но, учитывая большое количество иностранных теле- и радиожурналистов, а также других иностранных знаменитостей на борту рейса, было решено продолжить полет, чтобы избежать затруднений, связанных с отменой.

После взлета количество отказов продолжало множиться. В то время как самолет был сверхзвуковым на пути к аэропорту назначения, кризисный центр бюро Туполева предсказал, что передняя и левая стойки шасси не будут выдвигаться и что самолет должен будет приземлиться только на правую стойку со скоростью посадки более 300 км / ч. ч (190 миль / ч; 160 кН). Из-за ожидаемых политических последствий советский лидер Леонид Брежнев был лично уведомлен о происходящем в воздухе.

Из-за накопившихся отказов сразу после взлета сработала сигнальная сирена со звуком и громкостью, аналогичными звуковому сигналу гражданской обороны. Экипаж не мог придумать, как его выключить, поэтому сирена оставалась включенной в течение оставшихся 75 минут полета. В конце концов, капитан приказал штурману одолжить у пассажиров подушку и засунуть ее внутрь сирены. После всей интриги все шасси было выпущено, и самолет приземлился. [28]

Последующий полет Ту-144 примерно 30 мая 1978 года, незадолго до того, как этот тип был выведен из эксплуатации, привел к отказу клапана на одном из топливных баков. [28]

Ограниченные маршруты [ править ]

Только один коммерческий маршрут, Москва - Алма-Ата (современный Алматы ), когда-либо использовался, и полеты были ограничены одним рейсом в неделю, несмотря на то, что было доступно восемь сертифицированных самолетов Ту-144С и ряд других маршрутов, подходящих для сверхзвуковых полетов. Это свидетельствует о том, что советские руководители мало доверяли Ту-144, когда в 1977 году начали пассажирские перевозки. Учитывая высокий уровень технических сбоев, их доводы были разумными. Количество бронирований было ограничено 70–80 пассажирами или меньше на каждый рейс, что значительно ниже как вместимости Ту-144, так и спроса на места. [29]На своих 55 регулярных рейсах Ту-144 перевез 3 194 пассажира, в среднем 58 пассажиров на рейс. Поскольку официальные лица хорошо осведомлены о низкой надежности самолета и опасаются возможных аварий, советские руководители намеренно ограничивали частоту полетов до минимума, позволяющего им требовать регулярного обслуживания, а также ограничивали пассажирскую нагрузку, чтобы минимизировать влияние и политические последствия возможной аварии. [ необходима цитата ]

Неудачные испытания планера [ править ]

Серьезная проблема была обнаружена, когда два планера Ту-144С потерпели структурные повреждения во время лабораторных испытаний незадолго до того, как Ту-144 поступил на обслуживание пассажиров. [30] Подробности включены в главу воспоминаний Фридлянда [31] и упомянуты Близнюком и др. Проблема, обнаруженная в 1976 году, могла быть известна до этого испытания; Большая трещина была обнаружена в корпусе прототипа Ту-144 (самолет 68001) во время остановки в Варшаве после его появления на Парижском авиасалоне 1971 года. [32]

Самолет был собран из деталей, изготовленных из больших блоков и панелей, многие из которых превышали 19 м (62 фута) в длину и от 0,64 до 1,27 м (2,1 - 4,2 фута) в ширину. Хотя в то время этот подход был провозглашен передовой особенностью конструкции, оказалось, что большие цельнолитые и механически обработанные детали содержат дефекты в структуре сплава, вызывающие растрескивание при уровнях напряжения ниже тех, которые должна была выдержать деталь. Как только трещина начала развиваться, она быстро распространилась на многие метры, без каких-либо конструктивных особенностей, которые могли бы ее остановить. [30] В 1976 году во время испытаний под повторной нагрузкой и статических испытаний в ЦАГИ ( Центральный аэрогидродинамический институт России).), планер Ту-144С треснул при 70% ожидаемого полетного напряжения, причем трещины растеклись на многие метры в обоих направлениях от места их возникновения. [22] [30]

Позже в том же году испытательный планер подвергся испытаниям, имитирующим температуру и давление, возникающие во время полета. Ту-144 был помещен в барокамеру и нагрет до 130–150 ° C (270–300 ° F). Сжатие и расширение произошло из-за охлаждения во время подъема и спуска, нагрева во время сверхзвукового ускорения и крейсерского полета и из-за изменения давления с большой высоты (низкое внешнее давление, вызывающее расширение планера) до давления на уровне земли (вызывающее его сжатие). Трещина планера происходила так же, как и при нагрузочных испытаниях ЦАГИ. [22] [30]

В то время как усталостные трещины приемлемой длины являются нормальным явлением для самолетов, они обычно обнаруживаются во время обычных осмотров или останавливаются на устройстве, предотвращающем трещины. Самолеты летают с приемлемыми трещинами, пока их не починят. Конструкция Ту-144 была противоположностью стандартной практики, допускающей более высокое количество дефектов в структуре сплава, приводящих к образованию и распространению трещин на многие метры в длину.

Решение вернуться к обслуживанию пассажиров [ править ]

Советское руководство приняло политическое решение ввести Ту-144 в пассажирский оборот в ноябре 1977 года, несмотря на получение отчетов об испытаниях, в которых говорилось, что планер Ту-144 небезопасен и не годен к полетам для регулярной эксплуатации. Аэрофлот, похоже, так мало думал о самолетах, что не упомянул его в своем пятилетнем плане на 1976-1980 годы. Однако это было не решение руководства авиакомпании, и Аэрофлот неохотно ввел Ту-144 в пассажирские перевозки 1 ноября 1977 года.

Хотя решение об отмене пассажирских перевозок Ту-144С было принято через несколько дней после крушения Ту-144Д во время испытательного полета 23 мая 1978 года, эта авария была расценена как последняя капля на фоне растущих опасений по поводу надежности Ту-144. Не помог даже тот факт, что техническая причина крушения была связана с системой топливного насоса Ту-144Д и не относилась к Ту-144С. Таким образом, решение о выводе Ту-144С из обслуживания пассажиров после всего лишь 55 полетов, скорее всего, связано с высокой частотой отказов во время и до запланированных рейсов.

Шум в салоне [ править ]

Проблемой для пассажиров был очень высокий уровень шума внутри салона, в среднем не менее 90–95 дБ. [33] Шум исходил от двигателя; В отличие от «Конкорда», он мог поддерживать сверхзвуковые скорости только на форсажных камерах, как военные самолеты. Кроме того, уникальная система активной теплоизоляции, используемая для кондиционирования воздуха, в которой использовался поток отработанного воздуха в салоне, была описана как чрезмерно шумная. Сидящие рядом пассажиры с трудом могли разговаривать, а те, кто сидели на двух местах друг от друга, не могли слышать друг друга даже во время крика, и вместо этого им приходилось передавать рукописные заметки. Шум в задней части самолета был невыносимым. Алексей Туполев признал проблему иностранным пассажирам и пообещал исправить ее, но на это никогда не было средств. [34] [N 1]

В поисках внешней помощи [ править ]

При разработке Ту-144 поступали беспрецедентные просьбы Советского Союза о технической помощи Запада. Запрос был сделан, несмотря на то, что он явно не способствовал укреплению советского технологического престижа, что было одной из ключевых целей программы Ту-144. В 1977 году СССР обратился к Lucas Industries., разработчик системы управления двигателями для Concorde, обратившись за помощью в разработке электронной системы управления двигателями Ту-144, а также обратился в компанию BAC-Aérospatiale за помощью в улучшении воздухозаборников Ту-144. (Конструкция воздухозаборников с изменяемой геометрией и их система управления были одной из самых сложных особенностей Concorde, способствовавших его топливной эффективности. Более половины времени в аэродинамической трубе во время разработки Concorde было потрачено на проектирование воздухозаборников и их Система управления.) В конце 1978 года СССР запросил широкий спектр технологий Concorde, что, очевидно, отражает широкий спектр нерешенных технических проблем Ту-144. В список вошло антиобледенительное оборудование для передней кромки.воздухозаборников, трубопроводов топливной системы и устройств для повышения их долговечности, сливных клапанов топливных баков, огнестойких красок, навигационного и пилотажного оборудования, систем и методов акустической нагрузки на планер и органы управления (для испытаний на акустическую усталость, вызванную среда с высоким уровнем шума реактивных двигателей), способы усиления планера, чтобы выдерживать повреждения, противопожарное оборудование, включая сигнальные устройства и молниезащиту, аварийный источник питания и брызговики шасси (также известные как водяные дефлекторы или " брызговики ", которые повышают эффективность двигателя при взятии прочь от мокрых взлетно-посадочных полос). [N 2] Эти запросы были отклонены после того, как британское правительство наложило на них вето на том основании, что те же технологии, в случае их передачи, могут быть использованы и в советских бомбардировщиках. [40][41] Советские подходы также освещались в британской господствующей прессе того времени, такой как The Times .

Неисправность диска компрессора в 1980 г. [ править ]

31 августа 1980 года на Ту-144Д (77113) в сверхзвуковом полете произошел неконтролируемый отказ диска компрессора, повредивший часть конструкции и систем планера. Экипажу удалось совершить аварийную посадку на базе стратегических бомбардировщиков Энгельс-2 . [42] [43] 12 ноября 1981 года двигатель Ту-144Д РД-36-51 был разрушен во время стендовых испытаний, что привело к временной приостановке всех полетов Ту-144Д. [43] Один из Ту-144Д (77114, он же самолет 101) получил трещину на нижней панели крыла. [44]

Экономическая неэффективность [ править ]

Наконец, более высокие цены на нефть 1970-х годов начали догонять Советский Союз. Намного позже, чем на Западе, но с конца 1970-х годов коммерческая эффективность стала становиться фактором при принятии решений о развитии авиации даже в СССР. [45] Ту-144 исчез из опубликованных перспектив Аэрофлота, его заменил Ильюшин Ил-86 , гигантский реактивный самолет, который должен был стать флагманским авиалайнером Советского Союза.

В конце 1970-х годов советские инсайдеры в разговорах с западными коллегами очень надеялись на возвращение пассажирских перевозок Ту-144 к Московским Олимпийским играм 1980 года , даже, возможно, для полетов в Западную Европу, учитывая высокую видимость самолета, но, очевидно, техническое состояние самолета. самолет противился такому повторному введению даже в случае символических рейсов. [45]

Как обсуждалось в книге Ховарда Муна « Советская SST» (1989), экономическая эффективность сама по себе не обрекла бы Ту-144 на гибель; продолжение символических полетов из соображений политического престижа было бы возможно, если бы только сам самолет позволял это делать, но этого не произошло. [45] Ту-144 в значительной степени задумывался и преподносился как символ советского технологического престижа и превосходства.

Прекращение производства Ту-144Д [ править ]

Решение о прекращении производства Ту-144Д было принято 7 января 1982 года, за ним последовало постановление правительства СССР от 1 июля 1983 года о прекращении всей программы Ту-144 и использовании произведенных Ту-144 в качестве летающих лабораторий. [22]

Оглядываясь назад, становится очевидным, что Ту-144 пострадал от спешки в процессе проектирования в ущерб тщательности и качеству, и эта спешка, чтобы подняться в воздух, впоследствии повлекла за собой серьезные штрафы. [46] Спешка очевидна даже во внешнем плане: постановление правительства 1963 года о запуске программы Ту-144 определило, что Ту-144 должен полететь в 1968 году; он первый полетел в последний день 1968 года (31 декабря), чтобы выполнить правительственные цели, поставленные пятью годами ранее. (Для сравнения: первый полет «Конкорда» был первоначально запланирован на февраль 1968 года, но его несколько раз переносили до марта 1969 года, чтобы сгладить проблемы и более тщательно протестировать компоненты). [47]В отличие от разработки «Конкорда», проект Ту-144 также был сильно мотивирован идеологически и политически мотивированной поспешностью советских добровольных гонок против «Конкорда»; Алексей Пухов, один из конструкторов Туполева, вспоминает: «Для Советского Союза позволить Западу вырваться вперед и оставить его позади в то время было совершенно немыслимо. Мы не только должны были помешать Западу продвинуться вперед, но и должны были конкурировать. при необходимости обойти их. Это была задача, поставленная перед нами Хрущевым ... Мы знали, что, когда первый полет «Конкорда» был назначен на февраль или март 1969 года, нам нужно будет поднять самолет и полететь к концу 1968 года ». [N 3]

Ввод Ту-144 в пассажирский оборот был приурочен к 60-летию коммунистической революции , как было должным образом отмечено в выступлениях советских официальных лиц, произнесенных в аэропорту перед первым рейсом, - действительно ли самолет был готов к обслуживанию пассажиров. второстепенное значение. Даже внешние детали первого полета Ту-144 выдавали поспешность его ввода в строй: несколько потолочных панелей были приоткрыты, подносы для обслуживания застряли, оконные шторы опускались, не снимаясь, лампы для чтения не работали, не все туалеты работали, и сломался рампа задерживается вылетом на полчаса. По прибытии в Алма-Ату Ту-144 буксировали туда и обратно в течение 25 минут, прежде чем его удалось выровнять с выездной рампой. [48]Не менее красноречиво и количество часов, потраченных на летные испытания. Принимая во внимание, что Concorde прошел 5000 часов испытаний к тому времени, когда он был сертифицирован для пассажирских полетов, что сделало его самым испытанным самолетом за всю историю [49], общее время летных испытаний Ту-144 к моменту его ввода в эксплуатацию для пассажиров составляло менее 800 часов. Время летных испытаний прототипа (68001) составило 180 часов; [50] [51] Время летных испытаний Ту-144С до завершения государственных приемочных испытаний составило 408 часов; [52] служебные испытания до начала обслуживания пассажиров составили 96 часов налета; [53]всего 756 часов. Непонятно, почему министр авиационной промышленности и министр гражданской авиации не утвердили протоколы государственных приемочных испытаний в течение четырех месяцев после завершения испытаний. [54] Одной из причин могла быть смена караула - министр Дементьев , который был одним из главных спонсоров Ту-144, умер за день до завершения испытаний - но это также могло иметь какое-то отношение к показателям надежности самолета, обнаруженным во время тесты, которые были не лучше, чем последующий унылый послужной список.

Внешние факторы, способствующие отмене проекта [ править ]

Фридляндер отмечает, что помимо Ту-144 бюро Туполева пришлось поработать и над другими проектами, в том числе над пассажирским самолетом Ту-154 и бомбардировщиком Ту-22М . Несмотря на крупные и высокоприоритетные вложения ресурсов в программу разработки Ту-144 и тот факт, что большая часть всей советской инфраструктуры НИОКР была подчинена проекту Ту-144, параллельная разработка проекта перегружала бюро, заставляя его терять фокус и делать ошибки проектирования. (Ошибки проектирования коснулись не только Ту-144, но и Ту-154). [45] Первая партия из 120 Ту-154 пострадала от разрушения крыла из-за чрезмерной нагрузки на конструкцию и была снята. [55]

Спешное введение в эксплуатацию плохо испытанных самолетов произошло ранее с другим проектом Туполева, имевшим высокую политическую известность и престиж: пассажирский лайнер Ту-104 был первым успешным советским пассажирским самолетом, находившимся в эксплуатации. Приняв решение, аналогичное истории Ту-144, Советское правительство ввело Ту-104 в пассажирские перевозки до того, как были достигнуты удовлетворительная устойчивость и управляемость. Во время высотного и высокоскоростного полета самолет был склонен к продольной неустойчивости, а также на больших высотах он имел узкий диапазон углов атаки, отделяющий самолет от сваливания, известный как угол гроба.. Эти проблемы создали предпосылки для спинальных погружений, которые случились дважды, прежде чем Ту-104 в конечном итоге был должным образом испытан и проблема была решена. [56]

Эта политически мотивированная спешка, наряду с тем фактом, что проект был по сути идеологически мотивирован, а не движим внутренними потребностями советского общества, а также с общими техническими недостатками советской промышленной базы, способствовали окончательной отмене проекта Ту-144. (Александр Пухов, один из конструкторов Ту-144, впоследствии ставший одним из старших конструкторов ОКБ, в 1998 году подсчитал, что проект Ту-144 на 10–15 лет превосходил возможности СССР в то время). [N 4]

Мун предполагает, что подчинение имеющихся ресурсов советских НИОКР программе Ту-144 значительно замедлило развитие других проектов советских самолетов, таких как широкофюзеляжный самолет Ил-86 , и застопорило развитие советской авиации почти на десятилетие. [45]

После отмены проекта [ править ]

После прекращения программы Ту-144, Ту-144Д № 77114 (самолет 101 или 08-2) с 13 по 20 июля 1983 года выполнил испытательные полеты, установив 13 мировых рекордов, зарегистрированных Международной авиационной федерацией (FAI) . [58] [59] Эти рекорды установили высоту 18 200 метров (59 700 футов) с диапазоном нагрузок до 30 тонн и устойчивую скорость 2032 км / ч (1263 миль в час; 1097 узлов) по замкнутому кругу длиной до до 2000 км (1200 миль; 1100 миль) с аналогичными нагрузками.

Чтобы представить цифры в перспективе, практический потолок Concorde при типичной полезной нагрузке трансатлантического полета в 10 тонн составляет 18 290 м (60 000 футов), [N 5]и это выше, чем рекорд Ту-144Д. Согласно непроверенным источникам, во время испытательного полета 26 марта 1974 г. Concorde достиг максимальной скорости 2370 км / ч (1470 миль / ч; 1,280 узлов) (2,23 Маха) на высоте 19 415 м (63 700 футов), а во время последующих испытаний полеты достигли максимальной высоты 20 700 м (67 900 футов). Непонятно, почему максимально достижимая высота Ту-144Д будет ниже, чем даже обычная высота полета Конкорда, учитывая, что данные Туполева заявляют о лучшем аэродинамическом отношении Ту-144 (более 8,0 для Ту-144Д по сравнению с 7,3–7,7 у Конкорда у Ту-144). Маха 2х), а тяга двигателей РД-36-51 на Ту-144Д выше, чем у двигателей Concorde Olympus 593. [22]

Изначально Concorde был разработан для крейсерской скорости до 2,2 Маха, но его обычная эксплуатационная скорость была ограничена до 2,02 Маха, чтобы снизить расход топлива, продлить срок службы планера и обеспечить более высокий запас прочности. На одной из страниц вэб-сайта Туполева говорится, что «эксплуатация самолетов Ту-144 и Ту-160 продемонстрировала целесообразность ограничения крейсерской сверхзвуковой скорости М = 2,0 для обеспечения ресурса конструкции и ограничения крейсерской высоты». [61]

Материалы

Самолет был рассчитан на срок службы 30 000 часов более 15 лет. Нагрев планера и высокотемпературные свойства основных конструкционных материалов, которые были алюминиевыми сплавами , позволили установить максимальную скорость на уровне 2,2 Маха. [8] : стр.49 15% по весу составлял титан и 23% неметаллические материалы. Титан или нержавеющая сталь использовались для изготовления передней кромки, элевонов, руля направления и теплозащитного экрана выхлопных газов двигателя в задней части фюзеляжа . [62]

Ту-144ДА [ править ]

В ходе проработки проекта Ту-144ДА был присвоен номер, увеличена площадь крыла и взлетная масса, а двигатели заменены на РД-36-61 с тягой на 5% больше. Ту-144ДА увеличил запас топлива с 98 000 кг до 125 000 кг с увеличенной максимальной сертифицированной взлетной массой (MCTOW) 235 000 кг. и дальность до 7500 км. [5]

Варианты [ править ]

  • Ту-144 - ( изделие 044 - артикул 044) Единственный прототип самолета Ту-144 [1]
  • Ту-144С - ( изделие 004 - артикул 004) Шесть модернизированных серийных самолетов с двигателями Кузнецова НК-144А в широко разнесенных гондолах и модернизированной ходовой части [1]
  • Ту-144Д - ( изделие 004Д - артикул 004Д) (Д- Дальнее - дальний) Серийный самолет Ту-144 с двигателями без дожигания Колесова РД36-51. Один самолет переоборудован из Ту-144 CCCP-77105 (c / n10031) и пять серийных самолетов (CCCP-77111 [c / n10062] в CCCP-77115 [c / n 10091]) плюс один (CCCP-77116) незавершенный [1]
  • Ту-144ДА - проектируемая улучшенная версия Ту-144Д с увеличенным запасом топлива и, следовательно, увеличенной дальностью полета до 7500 км [1].
  • Ту-144ЛЛ - Один самолет Ту-144Д (CCCP-77114 [c / n10082]) преобразован в летающую лабораторию с четырьмя Кузнецовскими ТРДД НК-321 и перерегистрирован в RA-77114. Первый полет состоялся 29 ноября 1996 г., 27-й и последний полет 14 апреля 1999 г. [63]

Предлагаемые военные версии [ править ]

Ранние конфигурации Ту-144 основывались на незавершенном бомбардировщике Туполев Ту-135 , с сохранением конструкции утка , крыльев и гондол последнего . Унаследованный от бомбардировщика Ту-135, ранний проект Туполева сверхзвукового пассажирского самолета носил кодовое название Ту-135П до того, как получил код проекта Ту-144. [64] [65] [66]

В ходе проекта Ту-144 бюро Туполева разработало ряд военных версий Ту-144, но ни одна из них так и не была построена. В начале 1970-х годов Туполев разрабатывал Ту-144Р, предназначенный для перевозки и запуска до трех твердотопливных межконтинентальных баллистических ракет . Запуск должен был производиться из советского воздушного пространства, самолет должен был разгоняться до максимальной скорости перед запуском ракет. Первоначальная конструкция была основана на Ту-144С, но позже была изменена на Ту-144Д. Другой вариант конструкции - нести крылатые ракеты большой дальности воздушного базирования, аналогичные Х-55 . Изучение этой версии предполагало использование жидкого водорода для дожигания.

В конце 1970-х гг. Туполев задумывался о разработке тяжелого перехватчика большой дальности (ДП-2) на базе Ту-144Д, который также мог бы сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Позже этот проект был преобразован в самолет радиоэлектронного противодействия (РЭБ) для подавления радаров противника и облегчения проникновения бомбардировщиков через средства ПВО противника (Ту-144ПП). В начале 80-х годов прошлого века эта функциональность была вытеснена Театрально-стратегической разведкой (Ту-144ПР).

Мрачные гражданские перспективы Ту-144 становились очевидными по мере того, как Туполев пытался «продать» самолет военным. Одной из последних попыток продать военную версию Ту-144 был Ту-144МР, проект дальнего разведывательного самолета для ВМФ СССР, предназначенный для обеспечения целеуказания кораблям и подводным лодкам ВМФ на морских и океанских театрах. операций. Другой предлагаемый вариант для ВМФ должен был обладать ударной способностью (две крылатые ракеты класса «воздух-поверхность» Х-45), а также функцией разведки. [67] Ту-144МР также должен был служить в качестве самолета-носителя для разведывательного беспилотника « Туполев Ворон» , предназначенного для конкуренции с Lockheed D-21. и находился под его влиянием, но проект так и не был реализован. [68]

Военные были невосприимчивы к подходам Туполева. Василий Решетников, командующий советской стратегической авиацией, а затем заместитель командующего ВВС СССР, вспоминает, как в 1972 году он был встревожен попытками Туполева предложить для использования в военных целях самолет, который «не соответствовал заданным характеристикам». был охвачен проблемами надежности, потреблением топлива и трудностями в эксплуатации ". [69]

Решетников вспоминает:

Разработка и постройка сверхзвукового авиалайнера - будущего Ту-144 - входила в пятилетку и находилась под эгидой влиятельного Д.Ф. Устинова.(в то время советский министр обороны и доверенное лицо Брежнева, представлявшее интересы лобби оборонной промышленности в противовес военным), который считал эту миссию личной ответственностью - не столько перед своей страной и народом, сколько перед "дорогим Леонидом Ильичем" (Брежнев), которому он буквально поклонялся, иногда до бесстыдства ... Но сверхзвуковой пассажирский самолет явно не продвигался, и, к ужасу его куратора, казалось, что Брежнев может быть разочарован. Именно тогда Дмитрий Федорович (Устинов) ухватился за чью-то идею навязать военным «невесту в поисках свадьбы» Аэрофлота. После того, как он был отклонен в облике бомбардировщика,Устинов использовал Военно-промышленную комиссию (один из самых влиятельных советских правительственных органов) для продвижения самолета в стратегическую авиацию в качестве разведывательной платформы или платформы ECM, или и того, и другого. Мне было ясно, что эти самолеты не могут работать совместно с бомбардировщиками или ракетоносцами; Точно так же я не мог представить, что они будут действовать в одиночку в качестве «Летучих голландцев» в сценарии войны, поэтому я решительно отклонил это предложение.

Его примеру последовал командующий морской авиацией Александр Алексеевич Мироненко:

Устинова нельзя было так легко отложить. Ему удалось уговорить командующего ВМФ (адмирала) С.Г. Горшковакоторые согласились принять Ту-144 на вооружение морской авиации в качестве дальнего разведчика, не посоветовавшись ни с кем по этому поводу. Мироненко возмутился этим решением, но главнокомандующий не услышал - вопрос решен, точка. Узнав об этом, я очень встревожился: если Мироненко заставили взять Ту-144, значит, я буду следующим. Я позвонил Александру Алексеевичу и призвал его к радикальным мерам; Мне не нужно было звонить, потому что даже без моих убеждений Мироненко тяжело давал своему главнокомандующему. Наконец Устинов узнал о мятеже и вызвал Мироненко к себе в кабинет. Они долго и горячо обсуждали, но в конце концов Мироненко удалось доказать необоснованность идей Устинова. Это был последний раз, когда мы слышали о Ту-144. [70][71]

Операторы [ править ]

 Советский союз
  • Министерство авиационной промышленности [72]
  • Аэрофлот Советские авиалинии
 Соединенные Штаты
  • НАСА

Самолет на дисплее [ править ]

Ту-144С №77106 хранится в музее Монино
Ту-144Д №77112 на выставке в Technik Museum Sinsheim , Германия
Ту-144 в Зинсхайме, вид сбоку.
Панорамный вид сзади - Ту-144 в музее Зинсхайма

В то время как несколько Ту-144 были переданы в дар музеям в Москве, Монино , Самаре и Ульяновске , как минимум два Ту-144Д остались на открытом складе в Москве, Жуковский.

По состоянию на июнь 2010 года два самолета (бортовые номера CCCP-77114 и CCCP-77115) находятся на открытом воздухе на полигоне ЛИИ в Жуковском (координаты 55.569786 ° N 38.155652 ° E и 55.571776 ° N 38.152304 ° E ). Раньше они постоянно экспонировались на авиасалонах МАКС . Хвостовой номер 77115 был куплен в 2005 году Клубом Героев Жуковского и до сих пор выставлен на МАКС с 2019 года. [73] В 2019 году бортовой номер 77114 был перекрашен в ливрею Аэрофлота и выставлен на обозрение возле международного аэропорта Жуковский.55 ° 34′11 ″ с.ш., 38 ° 09′20 ″ в.д. /  / 55.569786; 38.15565255 ° 34′18 ″ с.ш., 38 ° 09′08 ″ в.д. /  / 55.571776; 38.152304

Ту-144С, регистрационный номер CCCP-77106, выставлен в Центральном музее ВВС России в Монино. Первый полет состоялся 4 марта 1975 года, последний - 29 февраля 1980 года. Самолет использовался для оценки эффективности систем кондиционирования воздуха и решения некоторых проблем с топливной системой. Его можно считать первым серийным самолетом, поскольку он первым был оборудован для коммерческого использования и передан Аэрофлоту. Первый оперативный рейс состоялся 26 декабря 1975 года между Москвой и Алма-Атой с грузом и почтой. Этот самолет был первым SST, который приземлился на грязной взлетно-посадочной полосе, когда он улетел в Монино. [74]

Другой Ту-144, бортовой номер CCCP-77107, находится на открытом дисплее в Казань и расположен на 55,821714 ° N 49.135064 ° E . Самолет был построен в 1975 году и являлся серийной моделью, предназначенной для использования пассажирами. Однако его использовали только во время испытательных полетов. 29 марта 1976 года он совершил последний рейс в Казань. Этот самолет был выставлен на продажу на eBay в 2017 году. [75] [76]55 ° 49′18 ″ с.ш. 49 ° 08′06 ″ в.д. /  / 55.821714; 49.135064

Ту-144С с бортовым номером CCCP-77108 экспонируется в музее Самарского государственного аэрокосмического университета ( 53,240367 ° N 50,364092 ° E ). Он совершил свой первый полет 12 декабря 1975 года, а последний полет - 27 августа 1987 года. На этом самолете велись работы по разработке системы навигации, а также захода на посадку руководителя полета . [77]53 ° 14′25 ″ с.ш., 50 ° 21′51 ″ в.д. /  / 53.240367; 50.364092

Ту-144С с бортовым номером CCCP-77110 экспонируется в Музее гражданской авиации в Ульяновске. Первый рейс состоялся 14 февраля 1977 года, последний - 1 июня 1984 года. Этот самолет был вторым из двух самолетов, которые выполняли регулярные пассажирские рейсы по маршруту Москва - Алма-Ата. В 1977 году он вылетел в Париж для участия в XXXII Парижском авиасалоне в аэропорту Ле Бурже. Это было последнее появление Ту-144 в Западной Европе. CCCP-77110 был последним выпущенным самолетом модели Ту-144С с двигателями Кузнецова НК-144А. В первой половине 2008 года салон был открыт для посещения, а в период с августа по сентябрь был отреставрирован и выкрашен в оригинальную ливрею Аэрофлота. [78]

Единственный Ту-144, выставленный за пределами бывшего Советского Союза, с бортовым номером CCCP-77112, был приобретен Auto & Technikmuseum Sinsheim в Германии, откуда он был отправлен - а не летал - в 2001 году и где он сейчас стоит, в своем первоначальном Аэрофлоте. ливрея, выставленная рядом с Air France Concorde. [79] По состоянию на 2017 год Technikmuseum Sinsheim остается единственным музеем в мире, где Ту-144 и Конкорд демонстрируются вместе.

Инциденты и аварии [ править ]

Крушение Парижского авиашоу [ править ]

Основная статья: Крушение Ту-144 на Парижском авиасалоне 1973 года
Профиль полета Ту-144 и Мираж IIIR

На Парижском авиасалоне 3 июня 1973 года программа разработки Ту-144 сильно пострадала из -за крушения первого серийного авиалайнера Ту-144С (рег. 77102). [80]

В конце официально утвержденного демонстрационного полета, который был точным повторением показа предыдущего дня, вместо ожидаемой посадки самолет вошел в очень крутой набор высоты, а затем совершил резкий маневр вниз. [8] : 228 При попытке спастись самолет развалился и разбился, разрушив 15 домов и погибли все шесть человек на борту Ту-144 и еще восемь человек на земле.

Гордон и др. [8] заявляют, что летный экипаж отклонился от утвержденного профиля полета для отображения, что само по себе является серьезным нарушением. Им было дано указание во что бы то ни стало превзойти дисплей Concorde. Во время неутвержденных и, следовательно, неизученных маневров система повышения устойчивости и контроля не работала нормально. Если бы это было так, это предотвратило бы нагрузки, которые привели к выходу из строя левого крыла.

Популярная российская теория крушения заключалась в том, что Ту-144 пытался избежать французского преследователя Mirage, который пытался сфотографировать его « утки» , которые были очень продвинутыми для того времени, и что французское и советское правительства вступили в сговор друг с другом. скрыть такие детали. В первоначальном французском отчете об инциденте полет Миража отрицался, возможно, потому, что он занимался промышленным шпионажем.. В более поздних отчетах признавалось существование Миража (и тот факт, что российскому экипажу не сообщили о полете Миража), но не его роль в авиакатастрофе. В официальном пресс-релизе говорилось: «хотя расследование показало, что реального риска столкновения двух самолетов не было, советский пилот, вероятно, был удивлен». [81]

Другая теория связана с преднамеренной дезинформацией англо-французской команды дизайнеров. Суть этой теории состоит в том, что англо-французская команда знала, что советская команда планировала украсть проектные планы Конкорда, и якобы передала Советам эрзац (подмененные) чертежи с ошибочным дизайном. Утверждается, что это дело способствовало заключению Гревилла Винна в тюрьму в 1963 году за шпионаж. [82] [83] Винн был заключен в тюрьму 11 мая 1963 года, а разработка Ту-144 не была санкционирована до 16 июля 1963 года.

Егорьевская авария [ править ]

23 мая 1978 года сверхзвуковой пассажирский самолет Туполев-144 должен был совершить испытательный полет перед поставкой в ​​Аэрофлот. На высоте 3000 м начался пожар по ВСУ, расположенной в правом дельтовидном крыле. Был сделан поворот, чтобы вернуться в аэропорт, и оба двигателя, расположенные в правом крыле (двигатели № 3 и 4), были выключены, и самолет начал терять высоту. Огонь повлек за собой самолет, и кабина пилота задымилась. Затем отказал один из двух оставшихся двигателей. Экипажу удалось приземлиться на брюхе в поле под Егорьевском , [84]через шесть минут с момента возникновения пожара. При ударе носовой обтекатель разрушился под фюзеляжем, пробив отсек, в котором сидели два бортинженера. Выяснилось, что за 27 минут до возгорания произошел разрыв топливопровода, в результате чего восемь тонн топлива вышли из строя и попали в несколько отсеков правого крыла. Показания топлива были сочтены бортинженерами неверными и, таким образом, не были доложены командиру. [85]

Технические характеристики (Ту-144Д) [ править ]

Ортографическая схема Ту-144ЛЛ

Данные из [86] [ требуется проверка ]

Общие характеристики

  • Экипаж: 3
  • Вместимость: 150 пассажиров (11 первого класса и 139 туристического класса)
  • Длина: 65,7 м (215 футов 7 дюймов)
  • Размах крыла: 28,8 м (94 футов 6 дюймов)
  • Высота: 12,55 м (41 фут 2 дюйма)
  • Площадь крыла: 506,35 м 2 (5450,3 кв. Фута)
  • Пустой вес: 99 200 кг (218 699 фунтов)
  • Полная масса: 125000 кг (275 578 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 207000 кг (456 357 фунтов)
  • Запас топлива: 93000 кг (205000 фунтов)
  • Силовая установка: 4 ТРД Колесова РД-36-51 или ТРДД Кузнецов НК-144 с тягой 240 кН каждый.

Представление

  • Максимальная скорость: 2500 км / ч (1600 миль / ч, 1300 узлов)
  • Максимальная скорость: 2,15 Маха
  • Крейсерская скорость: 2125 км / ч (1320 миль / ч, 1147 узлов)
  • Крейсерский номер Маха: M2
  • Дальность: 6500 км (4000 миль, 3500 миль)
  • Практический потолок: 20 000 м (66 000 футов)
  • Скорость подъема: 50 м / с (9800 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 410,96 кг / м 2 (84,17 фунта / кв. Фут)
  • Тяга / масса : 0,44

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Туполев Ту-244
  • Туполев Ту-444

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ См. Современные отчеты пассажиров о проблеме шума [35] [36] [37] [38] [39]
  2. ^ Иногда утверждают, что при отсутствии брызговика шасси тяга двигателя при взлете с мокрой взлетно-посадочной полосы может упасть на целых 10%. Хотя источник претензий требует проверки номеров, это предназначение брызговиков Concorde.
  3. ^ Poukhov в интервью 1998 PBS документальных сверхзвуковых шпионов . Другой конструктор, Юрий Каштанов, вспоминает там о попытках обойти запланированный первый полет «Конкорда»: «В последние дни перед первым испытательным полетом это была очень тяжелая работа. В какой-то момент я ни разу за семь лет не покинул летно-испытательную базу. дней. Иногда я работал посменно до 48 часов ». О предполагаемом первом полете Ту-144 не сообщалось, а в случае катастрофы о попытке полета не сообщалось. Проект «Конкорд» также не знал «изнутри» о предполагаемых советских планах и их сроках.
  4. ^ Пухов: «Я считаю, что в то время это был самолет, который на десять или даже пятнадцать лет опережал свое время и возможности страны», - в интервью документальному фильму PBS « Сверхзвуковые шпионы» . [57]
  5. ^ Фактическая высота обычного полета «Конкорда» зависит от состояния тропосферы , которое, в свою очередь, зависит от широты полета. Полеты Concorde через тропический регион составляют 60 000 футов, а полеты через Северную Атлантику - всего на 56–58 000 футов, чтобы обеспечить наиболее экономичное обслуживание. [60]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Б с д е е г ч Гордон и Rigmant 2005
  2. ↑ Приско, Якопо (28 сентября 2017 г.). «Как советский« Конкорд »разбился и сгорел» . Стиль CNN . Проверено 19 января 2019 .
  3. ↑ Дэвид Камински-Морроу (31 декабря 2018 г.). «Ретроспектива: Ту-144 опередил« Конкорд »до первого полета» . FlightGlobal . Reed Business Information Limited . Проверено 13 февраля 2019 .
  4. ^ Даулинг, Стивен. «Несостоятельный соперник Советского Союза Конкорду» . www.bbc.com . Проверено 7 августа 2019 .
  5. ^ a b c d e "Ту-144 - Туполев" . Архивировано из оригинального 17 августа 2018 года . Проверено 13 сентября 2014 года .
  6. ^ "144" (ТУ-144). Первый в мире сверхзвуковой серийный пассажирский самолет. Архивировано 17 августа 2018 года на Wayback Machine Tupolev (официальная домашняя страница).
  7. ↑ Приско, Якопо (19 июля 2019 г.). «Конкордски: Что случилось с впечатляющим соперником Советов Конкордом?» . CNN . Проверено 2 января 2021 года .
  8. ^ a b c d e f g h i j k Туполев Ту-144, Гордон, Комиссаров и Ригмант 2015, Schiffer Publishing Ltd, ISBN 978-0-7643-4894-5 
  9. ^ "Характеристики влияния земли сверхзвукового транспортного самолета Ту-144". Архивировано 14 октября 2006 года в Центре Драйдена NASA Wayback Machine . Дата обращения: 25 января 2011.
  10. ^ "Консультативный циркуляр FAA 150 / 5300-13, Проект аэропорта, Приложение 13". FAA. Дата обращения: 31 июля 2011.
  11. ^ «Качественная экспериментальная оценка сверхзвукового транспортного средства Туполев Ту-144». Архивировано 23 мая 2009 года на Wayback Machine NASA. Дата обращения: 31 июля 2011 года.
  12. Перейти ↑ Calvert 2002, p. 109.
  13. ↑ Близнюк, 2000, с. 66.
  14. Перейти ↑ Tu-144 Specs. globalsecurity.org. Дата обращения: 25 января 2011.
  15. ^ Не много инженера, сэр Стэнли Хукер, Эйрлайф Паблишинг 2002, ISBN 978-1853102851 , стр. 153 
  16. ↑ ПАО «Туполев» - Ту-144 ». Архивировано 20 сентября 2008 года на Wayback Machine tupolev.ru. Дата обращения: 25 января 2011.
  17. ^ https://www.kcl.ac.uk/sspp/departments/icbh/witness/PDFfiles/Concorde.pdf стр.90
  18. ^ Малой, Б. С. (2012). Пухов, А. А. (ред.). Практическая сертификация авиационной техники: учебно-методическое пособие для студентов вузов, аспирантов, молодых специалистов [ Aircraft Практическая сертификация ] (на русском языке ). Москва: Ваш полиграфический партнер. ISBN 978-5-4465-0032-1.
  19. ^ «Несчастные случаи / происшествия». TU144sst.com . Дата обращения: 31 июля 2011.
  20. ^ "Ту-144Д." GlobalSecurity.org. Дата обращения: 31 июля 2011.
  21. ^ "Информационный бюллетень НАСА Драйден: Ту-144ЛЛ." НАСА. Дата обращения: 31 июля 2011.
  22. ^ а б в г д Близнюк 2000
  23. ^ nasa.gov/centers/armstrong/news/FactSheets/FS-062-DFRC.html
  24. ^ "Теджавиа". tejavia.com. Дата обращения: 25 января 2011.
  25. ^ "Последние новости". Архивировано 27 января 2007 года на сайте Wayback Machine perso.wanadoo.es. Дата обращения: 25 января 2011.
  26. ^ a b Moon 1989, стр. 197–199.
  27. ^ "Советы снова отменяют SST". The Washington Post , 23 ноября 1977 г.
  28. ^ a b c Мелик-Карамов, Виталий. «Жизнь и смерть самолета« ТУ-144 »» [Жизнь и смерть самолета «Ту-144»]. Архивировано из оригинального 15 ноября 2000 года . Проверено 9 апреля 2021 года .
  29. Перейти ↑ Moon 1989, p. 185.
  30. ^ а б в г Фридляндер, Иосиф. "Печальная эпопея Ту-144" ("Печальная эпопея о Ту-144"). Архивировано 28 сентября 2011 г. в Wayback Machine Messenger Российской академии наук , №1, 2002 г. (на русском языке: И. Н. Фридляндер, Вестник РАН, №1, 2002 г.).
  31. ^ Фридляндер И. Н. «Воспоминания о создании авиакосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов» «Воспоминания о создании авиационных и ядерных конструкций на основе алюминиевых сплавов». Архивировано 9 июня 2010 г. на Wayback Machine. Москва: «Российская академия наук», Наука, Москва, 2005 (на русском языке: Академик И.Н. Фридляндер, РАН, Наука, М. 2006)
  32. Перейти ↑ Moon 1989, p. 141.
  33. ^ «НАСА - Скоростные исследования: Ту-144ЛЛ» .
  34. Перейти ↑ Moon 1989, p. 195.
  35. ^ " Советский Союз: Крещение Конкордского ", Time , 14 ноября 1977 г.
  36. ^ "Советский сверхзвуковой реактивный самолет поступает на вооружение", The Times (Лондон), 2 ноября 1977 г.
  37. ^ "Советы запускают полеты SST с коньяком, икрой", The Washington Post , 2 ноября 1977 г.
  38. ^ " Советская SST взлетает в Москве - и вы почти слышите это в Квинсе. ", New York Times , 2 ноября 1977 г.
  39. ^ "Шум в салоне". oboguev.net. Дата обращения: 25 января 2011.
  40. ^ Moon 1989, стр. 199-200.
  41. ↑ Aviation Week , 4 декабря 1978 г., стр. 26–27.
  42. Перейти ↑ Gordon 2006, p. 60.
  43. ^ a b Близнюк, Валентин. "Хронология." Архивировано 1 февраля 2009 года на сайте Wayback Machine testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  44. ↑ Близнюк, 2000, с. 90.
  45. ^ а б в г д Луна 1989
  46. ↑ Приско, Якопо (29 сентября 2017 г.). «Конкордски: Что случилось с впечатляющим соперником Советов Конкордом?» . CNN . Проверено 15 февраля 2018 . Но это не полностью убедило Советы в том, что самолет нуждается в дополнительных испытаниях. «Политические приоритеты по преодолению Запада, несмотря ни на что, очевидно, сыграли негативную роль, поскольку они предпочитали спешку надлежащему планированию в очень сложной и сложной области», - сказал Гринберг. Когда в 1977 году он наконец начал перевозить пассажиров, Ту-144 оказался тесным, ломким ...
  47. Перейти ↑ Calvert 2002, p. 127.
  48. ^ Moon 1989, стр. 194-195.
  49. ^ "Бритиш Эйрвейз История Конкорд". britishairways.com. Дата обращения: 31 июля 2011.
  50. Перейти ↑ Gordon 2006, p. 44.
  51. ↑ Близнюк, Валентин. "Глава 13" testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  52. ↑ Близнюк, Валентин. Глава 15
  53. ↑ Близнюк, Валентин. "Глава 16." testpilot.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  54. Перейти ↑ Gordon 2006, p. 57.
  55. ^ Fridlyander, В переводе Рah, Наука, М., 2006. Глава "Жесткие схваток Ту-154." Архивировано 9 июня 2010 г. на Wayback Machine Мемуары о разработке воздушного пространства и ядерных конструкций на основе алюминиевых сплавов (на русском языке: Академик И. Н. Фридляндер, "Воспоминания о создании авикосмической и атомной техники из алюминиевых сплавов.") Москва: Наука, Русский Академия наук, 2005.
  56. ↑ Щербаков Александр, заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза. "Реквием по Ту-144", (на русском языке: Александр Щербаков, "Реквием по Ту-144". Архивировано 28 июля 2010 г. на Wayback Machine Независимое Военное Обозрение (Независимое Военное Обозрение) , 6 июня (июнь) 2008 г.).
  57. ^ «Стенограмма». PBS. Дата обращения: 25 января 2011.
  58. ^ "Ту-144 рекорды". Архивировано 7 июня 2010 года в Wayback Machine FAI. Дата обращения: 31 июля 2011.
  59. ^ "Записи". Samolet.co.uk. Дата обращения: 31 июля 2011.
  60. ^ Калверт 2002
  61. ^ "Английское шоу". Архивировано 18 сентября 2012 года на Archive.today tupolev.ru. Дата обращения: 31 июля 2011.
  62. ^ "Ту-144ЛЛ. Сверхзвуковая летающая лаборатория". НАСА . Дата обращения: 27 ноября 2009.
  63. ↑ Полетные заметки Туполева
  64. Перейти ↑ Gordon 2006, pp. 8–9 (ранний макет Ту-144).
  65. ^ "Ту-135." testpilot.ru . Дата обращения: 31 июля 2011.
  66. ^ "Ту-135П." testpilot.ru. . Дата обращения: 31 июля 2011.
  67. ^ Гордон 2006, стр. 107-110.
  68. ↑ Ефим Гордон и Владимир Ригмант: ОКБ Туполева: История Конструкторского бюро и его самолетов. Midland Publishing, 2006, ISBN 1-85780-214-4 
  69. Перейти ↑ Gordon 2003, p. 25.
  70. Перейти ↑ Gordon 2003, p. 26.
  71. ↑ Решетников, В. «Что было - было» (на русском: В.В. Решетников, «Что было - то было», М. 2004) онлайн Дата обращения : 31 июля 2011 г.
  72. ^ Kandalov и Даффи 1996, стр. 156.
  73. ^ Статья Летчики-испытатели RU о восстановлении Ту-144 (кириллица)
  74. ^ "Ту-144 SST: АВТОПАРК АЭРОФЛОТА: 04-1" . www.tu144sst.com .
  75. ^ "Русский авиалайнер Ту-144 SST" . Архивировано из оригинала 23 марта 2017 года.
  76. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ] Знак советских коллекций
  77. ^ "ТУ-144 SST: АВТОПАРК АЭРОФЛОТА: 04-2" . www.tu144sst.com .
  78. ^ "Ту-144 SST: АВТОПАРК АЭРОФЛОТА: 06-1" . www.tu144sst.com .
  79. ^ "Технический музей Зинсхайм". sinsheim.technik-museum.de. Дата обращения: 31 июля 2011.
  80. ↑ «Катастрофа Туполева-144 3 июня 1973 г.», видео, выпуск новостей в 20:00 ». ОРТФ , 3 июня 1973 г., навеб-сайте INA , ina.fr. Дата обращения: 31 июля 2011 г.
  81. ^ «Сверхзвуковые шпионы». Дата выхода Nova PBS в эфир: 27 января 1998 г.
  82. ^ Райт и Грингласс 1987
  83. ^ Винн 1983
  84. ^ "Ту-144 SST: Флот Аэрофлота: 06-2" .
  85. ^ "АСН Авиационная катастрофа Туполев Ту-144Д CCCP-77111 Егорьевск" .
  86. ^ «ТУ-144 НСТ: ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ: РАЗМЕРЫ» . www.tu144sst.com .

Библиография [ править ]

  • [ Близнюк, 2000 ]: Близнюк, Валентин и др. Реальность сверхзвуковых пассажирских самолетов (Близнюк В., Васильев Л., Вуль В. и др., Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах ). Москва: testpilot.ru, 2000. ISBN 5-239-02044-2 . 
  • [ Калверт 2002 ]: Калверт, Брайан. Летающий Конкорд: Полная история . Лондон: Эйрлайф, 2002. ISBN 1-84037-352-0 . 
  • [ Гордон 2006 ]: Гордон, Ефим . Туполев Ту-144 . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2006. ISBN 1-85780-216-0 . 
  • [ Гордон и Ригмант 2005 ]: Гордон, Ефим и Владимир, Ригмант. Туполев Ту-144. Хинкли, Лестершир, Великобритания: Мидленд, 2005. ISBN 978-1-85780-216-0 . 
  • [ Гордон, Комиссаров и Ригмант 2015 ]: Гордон, Ефим, Комиссаров, Дмитрий и Владимир, Ригмант. Туполев Ту-144. Schiffer Publishing Ltd, Великобритания: Манчестер, 2015. ISBN ISBN 978-0-7643-4894-5  Ошибка параметра в {{ ISBN }}: недопустимый ISBN . . 
  • [ Гордон 2003 ]: Гордон Ефим, Туполев Ту-160 Блэкджек: русский ответ B-1 (Красная звезда 9). Хинкли, Лестершир, Великобритания: Midland Publishing, 2003. ISBN 978-1-85780-147-7 . 
  • [ Кандалов и Даффи 1996 ]: Кандалов, Андрей и Пол Даффи. Туполев: Человек и его самолет. . Варрендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров, 1996. ISBN 1-56091-899-3 . 
  • [ Мелик-Карамов 2000 ]: Мелик-Карамов, Виталий. «Жизнь и смерть Ту-144», (на русском языке: Виталий Мелик-Карамов, «Жизнь и смерть самолёта Ту-144»). Огонёк , № 3, январь (январь) 2000 г.
  • [ Луна 1989 ]: Луна, Ховард. Советская ССТ: Технополитика Туполева-144 . Лондон: Orion Books, 1989. ISBN 0-517-56601-X . 
  • [ Райт и Грингласс 1987 ]: Райт, Питер и Пол Гринграсс. Spycatcher: откровенная автобиография старшего офицера разведки . Лондон: Викинг, 1987. ISBN 0-670-82055-5 . 
  • [ Wynne 1983 ]: Wynne, Greville. Мужчина из Одессы . Дублин: Warnock Books, 1983. ISBN 0-586-05709-9 . 
  • Тейлор, Карманная книга Джона В. Р. Джейн о коммерческих транспортных самолетах Нью-Йорк: Макмиллан, 1974. ISBN 978-0-02080-480-2 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Фан-сайт Ту-144 ССТ
  • Видеоклип НАСА
  • Короткометражный фильм Takeoff SST (Supersonic Transport Aircraft) (1969) доступен для бесплатного скачивания в Интернет-архиве.
  • "Советский сверхзвуковой: технополитическая катастрофа" (PDF) . Исследования в области интеллекта . ЦРУ. Зима 1984 года.