Сверхзвуковой транспорт ( SST ) или сверхзвуковой авиалайнер является гражданский сверхзвуковой самолет предназначен для перевозки пассажиров на скоростях , превышающих скорость звука . На сегодняшний день единственными SST, которые можно увидеть на регулярной основе, были Concorde и Ту-144 . Последний пассажирский полет Ту-144 состоялся в июне 1978 года, а последний - в 1999 году НАСА . Последний коммерческий рейс Конкорд был в октябре 2003 года, вместе с паромным рейсом 26 ноября 2003 года.это его последняя воздушно-десантная операция. После полного прекращения полетов Concorde в коммерческой эксплуатации не осталось SST. Каждая из нескольких компаний предложила сверхзвуковой бизнес-джет , который может снова вернуть сверхзвуковой транспорт.
Сверхзвуковые авиалайнеры были объектами многочисленных недавних и текущих проектных исследований. К недостаткам и проблемам конструкции относятся чрезмерное генерирование шума (при взлете и из-за звуковых ударов во время полета), высокие затраты на разработку, дорогие строительные материалы, высокий расход топлива, чрезвычайно высокие выбросы и повышенная стоимость места по сравнению с дозвуковыми авиалайнерами. Несмотря на эти проблемы, Concorde, как утверждалось, работал прибыльно [1], хотя это было связано со списанием всех затрат на разработку и строительство плюс готовность пассажиров платить высокие тарифы. [ необходима цитата ]
В 2016 году НАСА объявило о подписании контракта на разработку современного прототипа SST с низким уровнем шума . [2] Группу разработчиков возглавляет Lockheed Martin Aeronautics . [2]
История
На протяжении 1950-х годов SST выглядело возможным с технической точки зрения, но было неясно, можно ли сделать его экономически жизнеспособным. Подъемная сила создается с использованием различных средств на сверхзвуковых скоростях, и эти методы значительно менее эффективны, чем дозвуковые методы, с примерно половиной отношения подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению . Это означает, что для любой заданной требуемой подъемной силы самолет должен будет обеспечить примерно вдвое большую тягу, что приведет к значительно большему расходу топлива. Этот эффект проявляется на скоростях, близких к скорости звука, поскольку летательный аппарат использует вдвое большую тягу, чтобы двигаться примерно с той же скоростью. Относительный эффект уменьшается , как самолет разгоняется до высоких скоростей. Компенсация этого увеличения расхода топлива способствовала значительному увеличению вылетов самолетов, по крайней мере, при полетах на средние и дальние расстояния, когда самолет проводит значительное количество времени в крейсерском режиме. Конструкции SST летают по крайней мере в три раза быстрее, чем были возможны существующие дозвуковые транспортные средства, и, таким образом, смогут заменить до трех самолетов, находящихся в эксплуатации, и тем самым снизить затраты с точки зрения рабочей силы и технического обслуживания.
Серьезная работа над проектами SST началась в середине 1950-х годов, когда первое поколение сверхзвуковых истребителей поступало на вооружение. В Великобритании и Франции субсидируемые государством программы SST быстро обосновались на треугольном крыле в большинстве исследований, включая Sud Aviation Super-Caravelle и Bristol Type 223 , хотя Армстронг-Уитворт предложил более радикальную конструкцию - Mach 1.2 M-Wing . Avro Canada предложила TWA несколько проектов, которые включали двухстворчатое крыло Маха 1,6 и треугольное крыло Маха 1,2 с раздельным оперением и четырьмя конфигурациями подкрылового двигателя. Команда Avro переехала в Великобританию, где ее дизайн лег в основу дизайна Hawker Siddeley . [3] К началу 1960-х годов конструкция достигла такой степени, что было дано разрешение на производство, но затраты были настолько высоки, что Bristol Airplane Company и Sud Aviation в конечном итоге объединили свои усилия в 1962 году для производства Concorde.
В начале 1960-х различные руководители аэрокосмических компаний США говорили общественности и Конгрессу США, что нет никаких технических причин, по которым нельзя было бы производить SST. В апреле 1960 года Берт К. Монсмит, вице-президент Lockheed , заявил различным журналам, что SST, изготовленный из стали, весом 250 000 фунтов (110 000 кг) может быть разработан за 160 миллионов долларов, а серийные партии из 200 или более проданы примерно за 9 миллионов долларов. . [4] Но именно англо-французская разработка Concorde вызвала панику в промышленности США, где считалось, что Concorde скоро заменит все другие конструкции дальнего радиуса действия, особенно после того, как Pan Am отказалась от покупки Concorde. Вскоре Конгресс финансировал проект SST, выбрав существующие конструкции Lockheed L-2000 и Boeing 2707 , чтобы создать еще более совершенную, более крупную, быструю и более дальнобойную конструкцию. Конструкция Boeing 2707 в конечном итоге была выбрана для продолжения работы с целью переправить около 300 пассажиров и иметь крейсерскую скорость около 3 Махов . Советский Союз намеревался создать Ту-144 собственной конструкции , который в западной прессе прозвали «Конкордски».
SST считался особенно оскорбительным из-за его звукового удара и потенциальной возможности выхлопа двигателя повредить озоновый слой . Обе проблемы повлияли на мнение законодателей, и в конце концов Конгресс прекратил финансирование программы SST в США в марте 1971 года [5] [6] [7] [8] [9], и все наземные коммерческие сверхзвуковые полеты были запрещены над США. [10] Советник президента Рассел Трейн предупредил, что флот из 500 SST, летающих на высоте 65 000 футов (20 км) в течение нескольких лет, может повысить содержание воды в стратосфере на целых 50–100%. По словам Трейна, это может привести к увеличению тепла на уровне земли и препятствовать образованию озона . [11] Что касается стратосферной воды и ее способности повышать температуру грунта, хотя Конкорд не упоминается как источник «недавнего снижения водяного пара, неизвестно», в 2010 году Национальное управление океанических и атмосферных исследований отметило, что уровни стратосферного водяного пара в 80-е и 90-е годы были выше, чем в 2000-е, примерно на 10%, при этом Сьюзан Соломон из NOAA подсчитала, что именно это изменение отвечает за замедление роста температуры поверхности в результате глобального потепления примерно на 25 процентов по сравнению с к темпам потепления в 1990-е гг . [12] Другая проблема Рассела Трейна, связанная с водным озоном, была опровергнута Фредом Сингером в письме в журнал Nature в 1971 году [13], «которое расстроило тех, кто утверждал, что сверхзвуковой транспорт может серьезно повлиять на стратосферный озон». [14]
Позже была выдвинута гипотеза о дополнительной угрозе для озона, связанной с оксидами азота в выхлопных газах , угроза, которая в 1974 году, казалось бы, была подтверждена Массачусетским технологическим институтом . [15] Однако, хотя многие чисто теоретические модели указывали на возможность больших потерь озона из-за SST оксидов азота ( NOx ), другие ученые в статье « Оксиды азота, испытания ядерного оружия , Конкорд и стратосферный озон » обратились к историческому мониторингу озона и атмосферные ядерные испытания, служащие ориентиром и средством сравнения, при этом отмечается отсутствие заметной потери озона из примерно 213 мегатонн взрывной энергии, выпущенной в 1962 году, поэтому эквивалентное количество NOx от «1047« Конкорд летит »10 часов в год. день ", также не будет беспрецедентным. [16] В 1981 году модели и наблюдения все еще были несовместимы. [17] Более поздние компьютерные модели 1995 года, сделанные Дэвидом В. Фейи, ученым-атмосферником из Национального управления океанических и атмосферных исследований , и другими, предполагают, что падение содержания озона будет не более 1–2%, если эксплуатировался флот из 500 сверхзвуковых самолетов. [18] [19] Фэи сказал, что это не будет фатальным препятствием для усовершенствованной разработки SST - в то время как «большой знак осторожности ... [он] не должен быть препятствием для усовершенствованной разработки SST», потому что »« удаление серы в топливе [concorde] "по существу устранил бы гипотетический путь реакции разрушения озона на 1-2%. [20]
Несмотря на расхождение между моделями и наблюдениями, связанными с проблемой озона, в середине 1970-х, через шесть лет после своего первого испытательного сверхзвукового полета [21], Concorde был теперь готов к эксплуатации. Политический резонанс в США был настолько высок, что Нью-Йорк запретил самолет. Это поставило под угрозу экономические перспективы самолета - он был построен с учетом маршрута Лондон – Нью-Йорк. Самолет был допущен в Вашингтон, округ Колумбия (в Даллесе в Вирджинии ), и услуга была настолько популярна, что жители Нью-Йорка вскоре стали жаловаться на то, что у них его не было. Это было незадолго до того, как «Конкорд» прилетел в аэропорт JFK .
Наряду с изменяющимися политическими соображениями, летающая общественность продолжала проявлять интерес к скоростным океанским переходам. Это положило начало дополнительным проектным исследованиям в США под названием «AST» (Advanced Supersonic Transport). SCV Lockheed был новой разработкой для этой категории, в то время как Boeing продолжила исследования, взяв за основу модель 2707.
К этому времени экономические принципы прошлых концепций SST уже не были разумными. Первоначально планировалось, что SST будут конкурировать с дальнемагистральными самолетами, вмещающими от 80 до 100 пассажиров, такими как Boeing 707 , но с более новыми самолетами, такими как Boeing 747, несущими в четыре раза больше, преимущества концепции SST в скорости и топливе были забрали из-за огромных размеров.
Другая проблема заключалась в том, что широкий диапазон скоростей, в которых работает SST, затрудняет улучшение двигателей. В то время как дозвуковые двигатели добились больших успехов в повышении эффективности в течение 1960-х годов с введением турбовентиляторного двигателя с постоянно увеличивающимся коэффициентом двухконтурности , концепцию вентилятора трудно использовать на сверхзвуковых скоростях, где «правильный» байпас составляет около 0,45, [22] в отличие от 2,0 или выше для дозвуковых конструкций. По обеим этим причинам разработки SST были обречены на более высокие эксплуатационные расходы, а программы AST [ необходимы разъяснения ] исчезли к началу 1980-х годов.
Concorde продавал только British Airways и Air France с субсидированными покупками, которые должны были вернуть 80% прибыли правительству. На практике почти на протяжении всего срока действия делить прибыль не было. После приватизации Concorde меры по снижению затрат (в частности, закрытие металлургического полигона для испытаний крыла, на котором было проведено достаточно температурных циклов для проверки самолета до 2010 года) и повышение цен на билеты привели к значительной прибыли.
С тех пор, как «Конкорд» перестал летать, выяснилось, что за время существования «Конкорда» самолет действительно оказался прибыльным, по крайней мере, для British Airways. Операционные расходы Concorde за почти 28 лет работы составили около 1 миллиарда фунтов стерлингов, а выручка - 1,75 миллиарда фунтов стерлингов. [23]
Последние регулярные пассажирские рейсы приземлились в лондонском аэропорту Хитроу в пятницу, 24 октября 2003 г., сразу после 16:00: рейс 002 из Нью-Йорка, второй рейс из Эдинбурга, Шотландия, и третий, вылетевший из Хитроу круговым рейсом. над Бискайским заливом.
К концу ХХ века не были реализованы такие проекты, как Туполев Ту-244 , Туполев Ту-344 , Тихий сверхзвуковой транспорт ГАИ , Сухой-Гольфстрим С-21 , Скоростной гражданский транспорт и др.
Реализованные сверхзвуковые авиалайнеры
21 августа 1961 года Douglas DC-8-43 (регистрационный N9604Z) превысил скорость 1 Мах в управляемом пикировании во время испытательного полета на базе ВВС Эдвардс. В состав экипажа входили Уильям Магрудер (пилот), Пол Паттен (второй пилот), Джозеф Томич (бортинженер) и Ричард Х. Эдвардс (инженер-испытатель). [24] Это первый сверхзвуковой полет гражданского авиалайнера. [24]
Конкорд
Всего было построено 20 «Конкордов»: два прототипа, два опытных самолета и 16 серийных самолетов. Из шестнадцати серийных самолетов два не поступили в коммерческую эксплуатацию, а восемь оставались в эксплуатации по состоянию на апрель 2003 года. Все эти самолеты, кроме двух, сохранены; двое из них - это F-BVFD (cn 211), припаркованный в качестве источника запасных частей в 1982 году и списанный в 1994 году, и F-BTSC (cn 203), который разбился под Парижем 25 июля 2000 года, в результате чего погибло 100 пассажиров. , 9 членов экипажа и 4 человека на земле.
Туполев Ту-144
Всего было построено шестнадцать летных аппаратов Туполев Ту-144; семнадцатый Ту-144 (рег. 77116) так и не был достроен. Параллельно с разработкой прототипа 68001 имелся как минимум один планер для наземных испытаний для статических испытаний.
Проблемы сверхзвукового пассажирского полета
Аэродинамика
Для всех транспортных средств, движущихся по воздуху, сила сопротивления пропорциональна коэффициенту сопротивления ( C d ), квадрату воздушной скорости и плотности воздуха. Поскольку сопротивление быстро увеличивается с увеличением скорости, ключевым приоритетом конструкции сверхзвуковых самолетов является минимизация этой силы за счет снижения коэффициента лобового сопротивления. Это приводит к очень обтекаемым формам SST. В некоторой степени сверхзвуковые самолеты также управляют сопротивлением, летая на большей высоте, чем дозвуковые самолеты, где плотность воздуха ниже.
По мере приближения скорости к скорости звука появляется дополнительное явление волнового сопротивления . Это мощная форма сопротивления, которая начинается на околозвуковой скорости (около 0,88 Маха ). В районе 1 Маха максимальный коэффициент лобового сопротивления в четыре раза больше, чем у дозвукового. Выше околозвукового диапазона коэффициент снова резко падает, хотя остается на 20% выше на 2,5 Маха, чем на дозвуковых скоростях. Сверхзвуковой самолет должен иметь значительно большую мощность, чем требуется дозвуковому самолету, чтобы преодолеть это волновое сопротивление, и хотя крейсерские характеристики выше околозвуковой скорости более эффективны, они все же менее эффективны, чем дозвуковые полеты.
Еще одна проблема сверхзвукового полета - это отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению (L / D) крыльев. На сверхзвуковых скоростях аэродинамические поверхности создают подъемную силу совершенно иначе, чем на дозвуковых скоростях, и они неизменно менее эффективны. По этой причине были проведены значительные исследования по разработке форм крыла в плане для длительного сверхзвукового крейсерского полета. При примерно 2 Маха типичная конструкция крыла снижает его отношение L / D вдвое (например, Concorde имеет отношение 7,14, тогда как дозвуковой Boeing 747 имеет отношение L / D 17). [25] Поскольку конструкция самолета должна обеспечивать подъемную силу, достаточную для преодоления собственного веса, уменьшение его отношения L / D на сверхзвуковых скоростях требует дополнительной тяги для поддержания его воздушной скорости и высоты.
Двигатели
Конструкция реактивного двигателя существенно различается между сверхзвуковыми и дозвуковыми самолетами. Реактивные двигатели, как класс, могут обеспечить повышенную топливную эффективность на сверхзвуковых скоростях, хотя их удельный расход топлива больше на более высоких скоростях. Поскольку их скорость относительно земли больше, это снижение эффективности меньше, чем пропорционально скорости до тех пор, пока не превысит 2 Маха, и потребление на единицу расстояния ниже.
Когда «Конкорд» разрабатывался компанией Aérospatiale - BAC , реактивные двигатели с большим байпасом (" турбовентиляторные " двигатели) еще не применялись на дозвуковых самолетах. Если бы Concorde поступил на вооружение вместо более ранних моделей, таких как Boeing 707 или de Havilland Comet , он был бы намного более конкурентоспособным, хотя 707 и DC-8 по-прежнему перевозили больше пассажиров. Когда в 1960-х годах эти реактивные двигатели с большим байпасом стали использоваться в коммерческих целях, дозвуковые реактивные двигатели сразу же стали намного эффективнее, приближаясь к эффективности турбореактивных двигателей на сверхзвуковых скоростях. Одно из главных преимуществ SST исчезло.
Турбореактивные двухконтурные двигатели повышают эффективность за счет увеличения количества разгоняемого ими холодного воздуха низкого давления, используя часть энергии, обычно используемой для ускорения горячего воздуха в классическом турбореактивном двигателе без байпаса. Конечным выражением этой конструкции является турбовинтовой двигатель , в котором почти вся реактивная тяга используется для питания очень большого вентилятора - пропеллера . Кривая эффективности конструкции вентилятора означает, что объем байпаса, который максимизирует общий КПД двигателя, является функцией скорости движения, которая уменьшается от гребных винтов к вентиляторам до полного отсутствия байпаса по мере увеличения скорости. Кроме того, большая лобовая площадь, занимаемая вентилятором низкого давления в передней части двигателя, увеличивает сопротивление, особенно на сверхзвуковых скоростях, и означает, что коэффициенты двухконтурности гораздо более ограничены, чем на дозвуковых самолетах. [26]
Например, ранний Ту-144С был оснащен двухконтурным двухконтурным двухконтурным двухконтурным двигателем, который был намного менее эффективен, чем ТРД Конкорда в сверхзвуковом полете. На более позднем Ту-144Д были установлены турбореактивные двигатели сопоставимой эффективности. Эти ограничения означали, что конструкции SST не могли использовать преимущества резкого улучшения экономии топлива, которое двигатели с большим байпасом принесли на рынок дозвуковых двигателей, но они уже были более эффективны, чем их дозвуковые аналоги с ТРДД.
Структурные вопросы
Сверхзвуковые скорости транспортного средства требуют более узких крыльев и фюзеляжа, а также подвержены большим нагрузкам и температурам. Это приводит к проблемам с аэроупругостью , которые требуют более тяжелых конструкций для минимизации нежелательного изгиба. SST также требуют гораздо более прочной (и, следовательно, более тяжелой) конструкции, потому что их фюзеляж должен иметь повышенное давление по сравнению с дозвуковыми самолетами, которые не работают на больших высотах, необходимых для сверхзвукового полета. Вместе эти факторы означают, что вес пустого места на одно место у Concorde более чем в три раза больше, чем у Boeing 747.
Тем не менее, Concorde и TU-144 были изготовлены из обычного алюминия ( Hiduminium в случае Concorde) и ( дюралюминий ), тогда как более современные материалы, такие как углеродное волокно и кевлар , намного прочнее на растяжение для своего веса (важно для борьбы с повышенным давлением). стрессы), а также более жесткие. Поскольку вес конструкции на одно сиденье намного выше в конструкции SST, любые улучшения приведут к большему процентному улучшению, чем такие же изменения в дозвуковом самолете.
Высокие затраты
Самолет | Конкорд [27] | Боинг 747 -400 [28] |
---|---|---|
Пассажирские мили на британский галлон | 17 | 109 |
Пассажирские мили / галлон США | 14 | 91 |
Литров / пассажира 100 км | 16,6 | 3.1 |
Более высокие затраты на топливо и более низкая пассажировместимость из-за аэродинамических требований к узкому фюзеляжу делают SST более дорогим видом коммерческого гражданского транспорта по сравнению с дозвуковыми самолетами. Например, Boeing 747 может перевозить в три раза больше пассажиров, чем Concorde, при использовании примерно того же количества топлива.
Тем не менее, затраты на топливо не составляют основную часть стоимости большинства пассажирских билетов на дозвуковые самолеты. [29] Для трансатлантического бизнес-рынка, для которого использовались самолеты SST, Concorde действительно был очень успешным и смог выдержать более высокую цену на билеты. Теперь, когда коммерческие самолеты SST перестали летать, стало ясно, что Concorde принесла British Airways существенную прибыль. [23]
Взлетный шум
Одной из проблем, связанных с эксплуатацией «Конкорда» и Ту-144, был высокий уровень шума двигателя, связанный с очень высокими скоростями струи при взлете и, что еще более важно, полетами над населенными пунктами вблизи аэропорта. Двигателям SST требуется довольно высокая удельная тяга (полезная тяга / воздушный поток) во время сверхзвукового крейсерского полета, чтобы минимизировать площадь поперечного сечения двигателя и, следовательно, сопротивление гондолы . К сожалению, это подразумевает высокую скорость струи, из-за чего двигатели шумят, что вызывает проблемы, особенно на малых скоростях / высотах и при взлете. [30]
Следовательно, будущая SST могла бы получить выгоду от двигателя с регулируемым циклом , в котором удельная тяга (и, следовательно, реактивная скорость и шум) низкие при взлете, но повышаются во время сверхзвукового крейсерского полета. Переход между двумя режимами может происходить в какой-то момент во время набора высоты и обратно во время снижения (для минимизации шума реактивной струи при заходе на посадку). Сложность состоит в том, чтобы разработать конфигурацию двигателя с переменным циклом, которая удовлетворяла бы требованиям к малой площади поперечного сечения во время сверхзвукового крейсерского полета.
ударная волна
Звуковой удар не считается серьезной проблемой из - за больших высот , на которых самолеты летали, но эксперименты в середине 1960 - х годов , таких как неоднозначных Оклахома - Сити Sonic Boom испытаний и исследований по USAF «s North American XB-70 Валькирия доказала обратное (см. § Уменьшение звукового удара ). К 1964 году было неясно, будут ли лицензированы гражданские сверхзвуковые самолеты из-за проблемы. [31]
Раздражения от звукового удара можно избежать, если подождать, пока самолет окажется на большой высоте над водой, прежде чем достигнет сверхзвуковой скорости; это была техника, используемая Конкордом. Однако он исключает сверхзвуковой полет над населенными пунктами. Сверхзвуковые летательные аппараты имеют плохие отношения подъемной силы / лобового сопротивления на дозвуковых скоростях по сравнению с дозвуковыми самолетами (если не используются такие технологии, как крылья с изменяемой стреловидностью ), и, следовательно, сжигают больше топлива, что приводит к их экономически невыгодному использованию на таких траекториях полета.
У Concorde было избыточное давление 1,94 фунта / кв. Фут (93 Па) (133 дБА SPL). Избыточное давление более 1,5 фунта / кв. Фут (72 Па) (131 дБА УЗД) часто вызывает жалобы. [32]
Если можно уменьшить силу стрелы, это может сделать даже очень большие конструкции сверхзвуковых самолетов приемлемыми для наземных полетов. Исследования показывают, что изменения носового обтекателя и хвоста могут снизить интенсивность звукового удара ниже уровня, необходимого для возникновения жалоб. Во время первоначальных работ по SST в 1960-х годах было высказано предположение, что тщательная форма фюзеляжа самолета может снизить интенсивность ударных волн звукового удара, достигающих земли. Одна конструкция заставляла ударные волны мешать друг другу, что значительно уменьшало звуковой удар. В то время это было трудно протестировать, но с тех пор растущие возможности автоматизированного проектирования значительно упростили это. В 2003 году был запущен демонстрационный самолет Shaped Sonic Boom, который подтвердил надежность конструкции и продемонстрировал способность уменьшить стрелу примерно наполовину. Даже удлинение транспортного средства (без значительного увеличения веса) могло бы снизить интенсивность штанги (см. « Звуковая штанга» § Уменьшение выбросов ).
Необходимо управлять самолетом в широком диапазоне скоростей.
Аэродинамический дизайн сверхзвукового самолета должен изменяться вместе с его скоростью для достижения оптимальных характеристик. Таким образом, SST в идеале изменяет форму во время полета для поддержания оптимальных характеристик как на дозвуковых, так и на сверхзвуковых скоростях. Такая конструкция привнесла бы сложность, которая увеличила бы потребности в техническом обслуживании, эксплуатационные расходы и проблемы безопасности.
На практике все сверхзвуковые транспортные средства использовали по существу одинаковую форму для дозвукового и сверхзвукового полета, и был выбран компромисс в характеристиках, часто в ущерб полету на низкой скорости. Например, Concorde имел очень высокое лобовое сопротивление (отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению около 4) на низкой скорости, но большую часть полета он летел на высокой скорости. Конструкторы Concorde потратили 5000 часов на оптимизацию формы транспортного средства в ходе испытаний в аэродинамической трубе, чтобы максимизировать общие характеристики для всего плана полета. [ необходима цитата ]
В Boeing 2707 признакам распашные крылья , чтобы дать более высокую эффективность при низких скоростях, но и увеличение пространства , необходимого для такого признака производится проблемы пропускной способности , которые оказались в конечном счете , непреодолимыми.
Компания North American Aviation применила необычный подход к решению этой проблемы с XB-70 Valkyrie . Опустив внешние панели крыльев на высокие числа Маха, они смогли воспользоваться подъемной силой сжатия на днище самолета. Это улучшило соотношение L / D примерно на 30%.
Температура кожи
На сверхзвуковой скорости самолет адиабатически сжимает воздух перед собой. Повышенная температура воздуха нагревает самолет.
Дозвуковые самолеты обычно изготавливают из алюминия. Однако алюминий, будучи легким и прочным, не выдерживает температуры намного выше 127 ° C; выше 127 ° C алюминий постепенно теряет свои свойства, обусловленные старением. [33] Для самолетов, которые летают со скоростью 3 Маха, использовались такие материалы, как нержавеющая сталь ( XB-70 Valkyrie , МиГ-25 ) или титан ( SR-71 , Сухой Т-4 ), что привело к значительному увеличению затрат, поскольку Свойства этих материалов значительно усложняют производство самолетов.
В 2017 году новый карбид керамический материал покрытия было обнаружено , которые могут выдерживать температуры происходит при Mach 5 или выше, может быть выше , чем 3000 ° C. [34]
Плохой диапазон
Дальность сверхзвукового самолета можно оценить с помощью уравнения дальности Бреге .
Высокая взлетная масса, приходящаяся на одного пассажира, затрудняет получение хорошей топливной фракции. Эта проблема, наряду с проблемой, связанной со сверхзвуковой подъемной силой и аэродинамическим сопротивлением, значительно ограничивает диапазон сверхзвуковых транспортных средств. Поскольку маршруты на дальние расстояния не были приемлемым вариантом, авиакомпании не были заинтересованы в покупке самолетов. [ необходима цитата ]
Нежелательность использования ССТ для авиакомпаний
Авиакомпании покупают самолеты как средство заработка и хотят получить максимальную отдачу от инвестиций в свои активы.
Авиакомпании потенциально ценят очень быстрый самолет, потому что он позволяет самолету совершать больше рейсов в день, обеспечивая более высокую окупаемость инвестиций. Кроме того, пассажиры обычно предпочитают более быстрые и короткие поездки более медленным и более продолжительным поездкам, поэтому использование более быстрых самолетов может дать авиакомпании конкурентное преимущество, даже в той степени, в которой многие клиенты охотно будут платить более высокие тарифы с целью экономии времени и / или прибытие раньше. [ необходима цитата ] Тем не менее, высокий уровень шума Concorde вокруг аэропортов, проблемы с часовыми поясами и недостаточная скорость означали, что в день можно было совершить только одну обратную поездку, поэтому дополнительная скорость не была преимуществом для авиакомпании, кроме как в качестве функции продажи своим клиентам. [35] Предложенные американские SST должны были летать со скоростью 3 Маха, частично по этой причине. Однако с учетом времени разгона и торможения трансатлантическое путешествие на SST на 3 Маха будет менее чем в три раза быстрее, чем поездка на 1 Мах.
Поскольку SST производят звуковые удары со сверхзвуковой скоростью, им редко разрешается летать на сверхзвуке над сушей, и вместо этого они должны летать на сверхзвуке над морем. Поскольку они неэффективны на дозвуковых скоростях по сравнению с дозвуковыми самолетами, дальность полета ухудшается, а количество маршрутов, по которым самолет может летать без остановок, сокращается. Это также снижает привлекательность таких самолетов для большинства авиакомпаний.
У сверхзвуковых самолетов более высокий расход топлива на одного пассажира, чем у дозвуковых самолетов; это обязательно делает цену билета выше при прочих равных условиях, а также делает эту цену более чувствительной к цене на нефть. (Это также делает сверхзвуковые полеты менее безопасными для окружающей среды и устойчивости - две растущие проблемы широкой публики, включая авиапассажиров.)
Инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по разработке новой SST можно рассматривать как попытку снизить допустимую скорость воздушного транспорта. Как правило, помимо стремления к новым технологическим достижениям, основной движущей силой таких усилий является конкурентное давление со стороны других видов транспорта. Конкуренция между различными поставщиками услуг в рамках одного вида транспорта обычно не приводит к таким технологическим инвестициям для увеличения скорости. Вместо этого поставщики услуг предпочитают соревноваться в качестве и стоимости услуг. [ необходима цитата ] Примером этого явления является высокоскоростной железнодорожный транспорт. Ограничение скорости железнодорожного транспорта было настолько жестким, что позволило ему эффективно конкурировать с автомобильным и воздушным транспортом. Но это достижение было сделано не для того, чтобы разные железнодорожные компании могли конкурировать между собой. Это явление также снижает желательность использования SST для авиакомпаний, поскольку при перевозках на очень большие расстояния (несколько тысяч километров) конкуренция между различными видами транспорта больше похожа на скачки на лошадях: у воздушного транспорта нет значительного конкурента. Единственная конкуренция - между авиакомпаниями, и они предпочли бы умеренно платить за снижение затрат и повышение качества обслуживания, чем платить гораздо больше за увеличение скорости. [ необходимая цитата ] Кроме того, коммерческие компании обычно предпочитают бизнес-планы с низким уровнем риска с высокой вероятностью получения ощутимой прибыли, но дорогостоящая передовая программа технологических исследований и разработок является предприятием с высоким риском, поскольку существует вероятность того, что программа потерпит неудачу по непредвиденным техническим причинам или столкнется с перерасходом средств, настолько большим, что вынудит компанию из-за ограничений финансовых ресурсов отказаться от усилий до того, как она предоставит какую-либо рыночную технологию SST, что потенциально приведет к потере всех инвестиций.
Воздействие на окружающую среду
Международный совет по чистому транспорту (ICCT) оценивает SST будет гореть 5 до 7 раз больше топлива на одного пассажира. [36] ICCT показывает, что сверхзвуковой рейс из Нью-Йорка в Лондон потребляет в два раза больше топлива на пассажира, чем в дозвуковом бизнес-классе , в шесть раз больше, чем в эконом-классе , и в три раза больше, чем в дозвуковом бизнес-классе для Лос-Анджелеса. Из Анжелеса в Сидней. [37] Разработчики могут либо соответствовать существующим экологическим стандартам с помощью передовых технологий, либо лоббировать разработчиков политики, чтобы установить новые стандарты для SST. [38]
Если бы в 2035 году было 2000 SST, было бы 5000 рейсов в день в 160 аэропортах, а парк SST выбрасывал бы ~ 96 миллионов метрических тонн CO₂ в год (как в США , Дельте и Юго-западе вместе взятых в 2017 году), от 1,6 до 2,4 гигатонн. CO₂ над их 25-летней жизни: одна пятая часть международного авиационного углеродного бюджета , если авиация сохраняет свои выбросы совместно остаться при 1,5 ° C климатической траектории . Зона воздействия шума вокруг аэропортов может удвоиться по сравнению с существующими дозвуковыми самолетами того же размера, с более чем 300 полётами в день в Дубае и лондонском аэропорту Хитроу и более 100 в Лос-Анджелесе , Сингапуре , Сан-Франциско , Нью-Йорке , Франкфурте и Бангкок . Частые звуковые удары будут слышны в Канаде, Германии, Ираке, Ирландии, Израиле, Румынии, Турции и некоторых частях США, до 150–200 ударов в день или один раз в пять минут. [39]
В разработке
Стремление к сверхзвуковому самолету второго поколения осталось в рамках некоторых элементов авиационной промышленности, [40] [41] и несколько концепций появилось после выхода Concorde на пенсию.
В мае 2008 года сообщалось, что у Aerion Corporation есть предварительные продажи на 3 миллиарда долларов на свой сверхзвуковой бизнес-джет Aerion SBJ . [42] В конце 2010 года проект был продолжен испытательным полетом части крыла. [43]
В марте 2016 года компания Boom Technology сообщила, что находится на стадии разработки создания сверхзвукового реактивного самолета с 40 пассажирами, способного летать со скоростью 2,2 Маха, заявив, что расчетное моделирование показывает, что он будет тише и на 30% эффективнее, чем Concorde, и сможет лететь из Лос-Анджелеса в Сидней за 6 часов. [44]
Для его экономической жизнеспособности исследования НАСА с 2006 года были сосредоточены на уменьшении звукового удара, чтобы обеспечить сверхзвуковой полет над сушей. НАСА должно провести демонстрацию с низкой стрелой в 2019 году, уменьшив двойные удары до мягких ударов за счет изменения формы планера, чтобы узнать реакцию сообщества в поддержку предполагаемого снятия запрета FAA и ИКАО в начале 2020-х годов. Тихий сверхзвуковой Технология X-самолет будет имитировать ударную волну подпись Маха 1,6 до 1,8, 80- до авиалайнера 100 мест для 75 PNLdB по сравнению с 105 PNLdB для Concorde. [45]
Рынок сверхзвуковых авиалайнеров стоимостью 200 миллионов долларов может вырасти до 1300 за 10-летний период на сумму 260 миллиардов долларов. [46] Разработка и сертификация, вероятно, обходятся в 4 миллиарда долларов. [47]
ЦАГИ выставлены в 2017 году МАКС авиасалоне в Москве Масштабная модель ее сверхзвуковой Business Jet / Commercial Jet , который должен производить низкий звуковой удар , разрешающий сверхзвуковой полет над землей, оптимизированная для 2100 км / ч (1300 миль в час) круиз и 7,400-8,600 км (4600–5300 миль) диапазон. Научные исследования направлены на оптимизацию как для околозвуковых скоростей 0,8–0,9 Маха, так и для сверхзвуковых скоростей 1,5–2,0 Маха, аналогичная конструкция испытывается в аэродинамической трубе, в то время как двигатели разрабатываются в Центральном институте авиационных двигателей, а конструкции изучаются Авиадвигателем и НПО. Сатурн . [48]
На съезде NBAA в Лас-Вегасе в октябре 2017 года , когда НАСА поддерживает только исследования, неопытные компании сталкиваются с инженерными проблемами, предлагая самолет без двигателя, с переменной максимальной скоростью и рабочими моделями: [49]
- Aerion AS2 является Trijet 12-местный, с диапазоном 4750 NMI (8,800 км, 5470 миль) в Машине 1.4 над водой или 5,300 NMI (9,800 км, 6100 миль) на Маха 0,95 над землей, хотя «ШТАНГОВЫЕ» Мах 1.1 полет возможен. При поддержке Airbus и 20 заказов на запуск от Flexjet первые поставки были перенесены с 2023 года на два года, когда в мае 2017 года была выбрана компания GE Aviation для совместного исследования двигателей;
- Испытательный стенд третьего уровня Boom XB-1 Baby Boom должен вылететь в 2018 году, поскольку силовая установка выбрана для 45/55-местного авиалайнера Trijet, достигающего 2,2 Маха над водой на 9000 морских миль (17000 км; 10000 миль) с одной остановкой для бизнеса. классный тариф. Нацелившись на поставки к 2023 году, он получил 10 обязательств от Virgin и 15 от неизвестной европейской авиакомпании в 2016 году, всего 76 от пяти авиакомпаний к июню 2017 года;
- Шип S-512 представляет собой самофинансируемая дизайн TwinJet с целью круиз на 1,6 Маха над водой в течение 6200 NMI (11500 км; 7100 миль) с 22 пассажиров в каюте без окон, с неустановленный 20000 фунт - сила (кН) 89 двигателей. Модель в масштабе SX-1.2 должна была совершить свой первый полет в сентябре 2017 года до пилотируемого испытательного стенда в 2019 году и прототипа в 2021 году, а выход на рынок ожидается в 2023 году.
Модель | Пассажиры | Морское путешествие | Диапазон ( миль ) | Взлетно-посадочная полоса | Общая тяга | Тяга / вес |
---|---|---|---|---|---|---|
Туполев Ту-144 | 150 | 2,0 Маха | 3500 миль (6500 км) | 207 т (456000 фунтов) | 960 кН (216000 фунтов-силы) | 0,44 |
Конкорд | 120 | 2,02 Маха | 3900 миль (7200 км) | 185 т (408000 фунтов) | 676 кН (152000 фунтов-силы) | 0,37 |
Увертюра Boom Technology | 55 | 1,7 Маха [50] | 4500 миль (8,300 км) | 77,1 т (170 000 фунтов) | 200–270 кН (45 000–60 000 фунтов-силы) | 0,26–0,35 |
Aerion AS2 | 12 | 1.5 Маха | 4500 миль (8,300 км) | 54,4 т (120 000 фунтов) | 201–228 кН (45 000–51 000 фунтов силы) | 0,38–0,43 |
Шип S-512 | 18 | 1.6 Маха | 6200 миль (11500 км) | 52,2 т (115000 фунтов) | 177,8 кН (40000 фунтов-силы) | 0,35 |
Работая с 2003 года и снизив свою цель с 1,6 до 1,4 Маха, Aerion кажется более реалистичным для аналитика Leeham Бьорна Ферма и хочет ввести в строй в 2025 году, в то время как Boom и Spike более амбициозны для внедрения двумя годами ранее - но эти сроки кажутся сложными без выбор двигателя - и скорость не менее 2 Маха, необходимая авиакомпаниям, чтобы сократить один выходной день для трансатлантических и двухдневных перелетов через Тихий океан. [51] Правила выдачи разрешений на сверхзвуковые летные испытания в США и сертификации по шуму будут предложены FAA к началу 2019 года. [52]
Из четырех миллиардов авиапассажиров в 2017 году более 650 миллионов совершили дальние перелеты на расстояние от 2000 до 7000 миль (от 3200 до 11300 км), в том числе 72 миллиона пассажиров бизнес- класса и первого класса , а к 2025 году их число достигнет 128 миллионов: по прогнозам Spike, 13 миллионов будут заинтересованы. тогда в сверхзвуковом транспорте. [53]
В октябре 2018 г. о продлении срока от FAA планируется стандарты шума для сверхзвуковых транспортных, предоставляя разработчикам регуляторную определенность для их конструкции, в основном , их выбор двигателя. FAA должно сделать предложение по снижению шума при посадке и взлете до 31 марта 2020 г., как правило, после 2022 г .; и для наземного звукового удара с конца 2020 года, в то время как НАСА планирует запустить демонстрационный образец полета с малой стрелой Lockheed Martin X-59 QueSST с 2021 года в соответствии со стандартами ИКАО в 2025 году [54].
В июне 2019 года, вдохновленное НАСА тихого сверхзвуковой инициативы и X-59 QueSST , Lockheed Martin представила Тихий Supersonic Technology Авиалайнер , [55] Мах 1,8, пересекающая концепция авиалайнера 40 пассажира. Более низкий уровень шума в аэропорту и звуковой удар достигается за счет конструкции профилированной стрелы ; интегрированная малошумная силовая установка; сверхзвуковой естественный ламинарный обтекание стреловидного крыла ; и система внешнего обзора кабины (XVS). Длина 225 футов (69 м) значительно длиннее, чем у Concorde , с длиной носа почти 70 футов (21 м) и кабиной 78 футов (24 м). Сильно стреловидное треугольное крыло имеет размах 73 фута (22 м), что немного уже, чем у Concorde. [56]
Цели проекта: дальность полета 4200–5300 миль (7 800–9 800 км) и длина взлетного поля 9 500–10 500 футов (2 900–3200 м), звуковая стрела 75–80 PLdB и крейсерская скорость 1,6–1,7 Маха над сушей и Маха. 1,7-1,8 над водой. Между V-образными хвостовиками расположены двойные хвостовые установки без дожигания двигателя мощностью 40000 фунтов силы (180 кН). Интегрированная малошумная силовая установка включает в себя усовершенствованную конструкцию пробкового сопла , концепции шумозащиты и устойчивые к искажениям лопасти вентилятора . [56]
В августе 2020 года Virgin Galactic и Rolls-Royce представили концепцию двухрежимного самолета с треугольным крылом , способного перевозить до 19 пассажиров. [57] [58]
Предыдущие концепции
В ноябре 2003 года EADS - материнская компания Airbus - объявила, что рассматривает возможность сотрудничества с японскими компаниями для разработки более крупной и быстрой замены Concorde. [59] [60] В октябре 2005 года JAXA , Японское агентство аэрокосмических исследований, провело аэродинамические испытания масштабной модели авиалайнера, рассчитанной на перевозку 300 пассажиров со скоростью 2 Маха ( сверхзвуковой транспорт нового поколения , NEXST , затем сверхзвуковой транспорт с нулевым уровнем выбросов. ). Ожидается, что в случае коммерческого развертывания он будет введен в эксплуатацию примерно в 2020–2025 годах. [61]
Supersonic Aerospace International «s Quiet Supersonic Transport является дизайн 12 пассажиров от Lockheed Martin , которая в круиз на Mach 1.6, и заключается в создании звуковой удар только 1% , так как сильный , как порождена Concorde. [62]
Также предлагались сверхзвуковые Туполев Ту-444 или Gulfstream X-54 .
Гиперзвуковой транспорт
Хотя обычные турбореактивные и прямоточные воздушно-реактивные двигатели могут оставаться достаточно эффективными до 5,5 Маха, также иногда обсуждаются некоторые идеи для очень высокоскоростного полета выше 6 Маха с целью сокращения времени полета до одного или двух часов в любой точке мира. . В этих предложениях по транспортным средствам очень часто используются либо ракетные двигатели, либо ГПВРД ; Предлагались также импульсные детонационные двигатели . С таким полетом много сложностей, как технических, так и экономических.
Транспортные средства с ракетными двигателями, будучи технически практичными (либо в качестве баллистических транспортных средств, либо в качестве полубаллистических транспортных средств с использованием крыльев), будут использовать очень большое количество топлива и лучше всего работают на скоростях от 8 Маха до орбитальной скорости. Ракеты лучше всего конкурируют с воздушно-реактивными двигателями по стоимости на очень большой дальности; однако, даже в случае полета на противоположных направлениях затраты будут лишь несколько ниже, чем затраты на орбитальный запуск. [ необходима цитата ]
На авиасалоне в Париже в июне 2011 года EADS представила свой концепт ZEHST , курсирующий со скоростью 4 Маха (4400 км / ч; 2400 узлов) на высоте 105 000 футов (32 000 м) и вызывающий интерес Японии. [63] Немецкий SpaceLiner - проект суборбитального гиперзвукового крылатого пассажирского космического самолета, находящийся в стадии предварительной разработки.
Предварительно охлажденные реактивные двигатели являются реактивными двигателями с теплообменником на входе , который охлаждает воздух при очень высоких скоростях. Эти двигатели могут быть практичными и эффективными на скорости до 5,5 Маха, и это область исследований в Европе и Японии. Британская компания Reaction Engines Limited , на 50% финансируемую ЕС, участвовала в исследовательской программе под названием LAPCAT , в рамках которой изучалась конструкция самолета на водородном топливе с 300 пассажирами под названием A2 , потенциально способного беспосадочно летать на скорости 5+ Махов. Брюссель - Сидней за 4,6 часа. [64] Последующие исследования, LAPCAT II, начались в 2008 году и продлились четыре года. [65]
STRATOFLY MR3 - это исследовательская программа ЕС ( Немецкий аэрокосмический центр , ONERA и университеты) с целью разработки авиалайнера на 300 пассажиров на криогенном топливе, способного летать со скоростью около 10 000 км / ч (8 Маха) на высоте более 30 км. [66] [67]
Гиперзвуковой авиалайнер Boeing
Компания Boeing представила на конференции AIAA 2018 пассажирский транспорт со скоростью 5 Маха (5400 км / ч; 2900 узлов). Пересечение Атлантического океана за 2 часа или Тихого океана за 3 часа на высоте 95 000 футов (29 км) позволит совершать обратные рейсы в тот же день, увеличивая использование активов авиакомпаний . При использовании титанового планера его вместимость была бы меньше, чем у Boeing 737, но больше, чем у дальнемагистрального бизнес-джета . Многоразовый демонстратор может быть запущен в эксплуатацию уже в 2023 или 2024 году для потенциального ввода в эксплуатацию в конце 2030-х годов. Аэродинамика выиграет от опыта Boeing X-51 Waverider , использующего переднюю ударную волну для снижения индуцированного сопротивления . Контроль потока повысит подъемную силу на более низких скоростях, а предотвращение дожигания на взлете снизит шум . [68]
Boeing гиперзвукового транспортного будет приведен в действие turboramjet , в турбовентиляторных , что переходит в ПВРД при 5М бы избежать необходимости в ПВРД, похожий на SR-71 Blackbird «ы Pratt & Whitney J58 , но выключая турбины при более высоких скорости. Он будет интегрирован в осесимметричную кольцевую компоновку с одним воздухозаборником и соплом , а также с обводным каналом вокруг газотурбинного двигателя к комбинированной форсажной камере / ПВРД в задней части. Для этого потребуется передовая технология охлаждения, такая как теплообменник, разработанный компанией Reaction Engines , возможно, с использованием жидкого метана и / или реактивного топлива . [68]
Крейсерская полоса на высоте 90 000–95 000 футов (27 000–29 000 м) повышает риск разгерметизации . 5 Маха было выбрано как предел, достижимый с помощью имеющихся технологий . Он будет иметь высокую загрузку мощностей , позволяя пересекать Атлантический океан четыре или пять раз в день, по сравнению с возможными двумя рейсами в день с Concorde. [69]
Смотрите также
- Суперкруиз
Рекомендации
- ^ "Часто задаваемые вопросы о выходе на пенсию" . Concorde SST . Проверено 16 ноября 2011 года .
- ^ а б «НАСА начинает работу по созданию более тихого сверхзвукового пассажирского реактивного самолета» . НАСА. 29 февраля 2016 . Проверено 3 марта 2016 года .
- ^ Whitcomb, Рэндалл. Холодная война Техническая война: политика противовоздушной обороны Америки , стр. 226–229. Берлингтон: Apogee Books, 2008.
- ^ "Вот взгляд на огромные самолеты завтрашнего дня". Popular Mechanics , апрель 1960 г., стр. 86.
- ^ «Сенаторы отказываются от дополнительных средств на транспортный самолет» . Вестник . (Бенд, Орегон). UPI. 24 марта 1971 г. с. 1.
- ^ «В средствах SST отказано» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 24 марта 1971 г. с. 1.
- ^ «Boeing уволит 7000 рабочих с прекращением программы SST» . Пресс-секретарь-обозреватель . (Спокан, Вашингтон). Ассошиэйтед Пресс. 26 марта 1971 г. с. 1.
- ^ «Сторонники SST не видят шансов на возрождение плана» . Евгений Регистр-Страж . (Орегон). Ассошиэйтед Пресс. 25 марта 1971 г. с. 1.
- ^ «Больше всего пострадали рабочие Boeing» . Вестник . (Бенд, Орегон). UPI. 25 марта 1971 г. с. 1.
- ^ "FAR 91.817 Звуковой удар для гражданских самолетов" . Электронный свод федеральных правил . Проверено 20 июля 2020 года .
- ^ " " Окружающая среда: SST: Boon or Boom-Doggie? ", Time, 1 июня 1970 г." .
- ^ «Стратосферный водяной пар - это дикая карта глобального потепления» . ScienceDaily .
- ^ Певец, С. Фред (1 октября 1971 г.). «Увеличение водяного пара в стратосфере из-за деятельности человека». Природа . 233 (5321): 543–545. DOI : 10.1038 / 233543a0 . PMID 16063490 . S2CID 4210088 .
- ^ «Ядерная зима: наука и политика, Брайан Мартин» . www.uow.edu.au .
- ↑ Environment: Pre-Mortem on the SST , Time , 9 сентября 1974 г.
- ^ Окислы азота, испытания ядерного оружия, Конкорд и стратосферный озон. Nature 244, 545–551 (31 августа 1973 г.); DOI: 10.1038 / 244545a0
- ^ Джонстон, Гарольд С. (2 января 1981 г.). « КОНТРОЛЬ ЗА ОКИСЛЯМИ АЗОТА» - через escholarship.org. Цитировать журнал требует
|journal=
( помощь ) - ^ Липкин, Ричард (7 октября 1995 г.). «Выбросы ТПО сокращают стратосферный озон» . Новости науки - через онлайн-библиотеку Questia.
- ^ stason.org, Стас Бекман: stas (at). «24 Будет ли коммерческий сверхзвуковой самолет повредить озоновый слой?» . stason.org .
- ^ «Увеличение количества сверхзвуковых реактивных двигателей может стать угрозой для озона. Самолет U-2 следует за Конкордом, изучает частицы выхлопных газов» . Балтиморское солнце . 8 октября 1995 . Проверено 27 октября 2018 года .
- ^ О'Киллай, Джон (21 января 2016 г.). «Конкорд: 40 увлекательных фактов» . telegraph.co.uk . Проверено 25 марта 2016 года .
- ^ Гейзельхарт, Карл А. (21 февраля 1994 г.). Методика интеграции цикла двигателя и оптимизации конфигурации самолета (PDF) (Отчет). НАСА . Проверено 27 октября 2018 года .
- ^ а б «Получил ли Конкорд прибыль для British Airways?» (ЧАСТО ЗАДАВАЕМЫЕ ВОПРОСЫ). Concorde SST . Проверено 16 ноября 2011 года .
- ^ а б Вассерзихер, Билл (август 2011 г.). «Я был там: когда DC-8 стал сверхзвуковым» . Журнал Air & Space . Архивировано из оригинала на 11 мая 2014 года . Проверено 3 февраля 2017 года .
- ^ «База данных по аэродинамике: подъемная сила и лобовое сопротивление» . Аэродин. Архивировано из оригинального 20 февраля 2008 года.
- ^ Маклин, Ф. Эдвард (1985). НАСА SP-472 Сверхзвуковая крейсерская технология . НАСА. ЛВП : 2060/19850020600 .
- ^ «Силовая установка» . Concorde SST . Проверено 2 декабря 2009 года ..
- ^ «Технические характеристики» . Боинг 747-400 . Боинг . Проверено 11 января 2010 года .
- ^ Wendover Productions (10 мая 2016 г.), Почему полет так дорого , получено 20 ноября 2018 г.
- ↑ Concord Airport Noise globalsecurity.org, 12 ноября 2008 г.
- ^ Лей, Вилли (июнь 1964 г.). "Кто-нибудь еще для космоса?" . Довожу до вашего сведения. Научная фантастика Галактики . С. 110–128.
- ^ Гиббс, Ивонн (15 августа 2017 г.). «Информационный бюллетень НАСА Драйден - Звуковые удары» . НАСА .
- ^ https://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1964/1964%20-%201156.html?search=design%20for%20mach%202.2
- ^ И Цзэн; Дини Ван; Сян Сюн; Сюнь Чжан; Филип Дж. Уизерс; Вэй Сун; Мэтью Смит; Мингвен Бай; Пин Сяо (2017). «Устойчивый к абляции карбид Zr0.8Ti0.2C0.74B0.26 для окислительных сред до 3000 ° C» . Nature Communications . 8 . DOI : 10.1038 / ncomms15836 . PMID 28613275 .
- ^ «В картинках» . Новости . BBC . Проверено 16 ноября 2011 года .
- ^ Харина, Анастасия; Макдональд, Тим; Резерфорд, Дэн (17 июля 2018 г.). «Экологические характеристики создаваемого сверхзвукового транспортного самолета» . Международный совет по чистому транспорту.
- ^ Тисделл, Дэн (15 октября 2018 г.). «NBAA: Сверхзвуковой полет возможен, но сможет ли Земля выдержать это?» . Международный рейс .
- ^ Фелпс, Марк (18 июля 2018 г.). «Сверхзвуковое будущее остается неопределенным, говорится в новом отчете» . AIN онлайн .
- ^ Дэн Резерфорд, Брэндон Грейвер, Чен Чен (30 января 2019 г.). «Шум и климатические воздействия неограниченной коммерческой сверхзвуковой сети» . ICCT .CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
- ^ «Французский транспортник размышляет о Concorde нового поколения» . Ассошиэйтед Пресс. 17 августа 2000 . Проверено 30 июня 2011 года .
- ^ Коди, Эдвард (10 мая 1990 г.). «Партнерство готовится к сиквелу Concorde; британские и французские фирмы подписывают пакт о самолетах» . Вашингтон Пост .
- ^ О'Коннелл, Доминик (18 мая 2008 г.). «Заказы на представительский самолет Aerion Concorde составляют более 3 миллиардов долларов» . The Times . Лондон.
- ^ Нанвин. «Более подробная информация появляется о сверхзвуковом бизнес-джете Aerion за 80 миллионов долларов». Архивировано 5 марта 2012 года в Wayback Machine Мои утиные яйца , 26 июля 2010 года. Проверено 28 июля 2010 года.
- ^ Вэнс, Эшли (21 марта 2016 г.). «Эта аэрокосмическая компания хочет вернуть сверхзвуковые гражданские путешествия» . Bloomberg Business .
- ^ Уорик, Грэм (6 мая 2016 г.). «Проблемы авиакосмической отрасли еще предстоит решить» . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ «Потенциальный рынок авиалайнеров со скоростью 2,2 Маха оценивается в 260 миллиардов долларов» . Авиационная неделя . 12 октября 2016 г.
- ^ Тримбл, Стивен (16 мая 2017 г.). «Мечта о возобновлении сверхзвукового полета набирает обороты» . Flightglobal .
- ^ Карназов, Владимир (25 июля 2017 г.). «ЦАГИ планирует SSBJ в соответствии с положениями главы 14 ИКАО» . Авиационные международные новости .
- ^ Джексон, Пол (8 октября 2017 г.). «Развивающиеся самолеты: сверхзвук» . Сеть Aviation Week .
- ^ "Boom Overture - официальный сайт" . Бум Сверхзвуковой . Проверено 4 июня 2021 года .
- ^ Фрид, Джейми (22 декабря 2017 г.). «Звуковой бум или крах? Мечты о возрождении сверхскоростных реактивных путешествий сталкиваются с встречным ветром» . Рейтер .
- ^ Линч, Керри (17 мая 2018 г.). «Правила FAA откроют путь к новой сверхзвуковой эре» . AIN онлайн .
- ^ Линч, Керри (18 мая 2018 г.). «Спайк: рынок сверхзвуковых устройств к 2025 году привлечет 13 млн человек» . AIN онлайн .
- ^ Уорик, Грэм (4 октября 2018 г.). «Шумовые стандарты - один из ключей к возвращению сверхзвукового полета» . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ https://www.flightglobal.com/airframers/lockheed-martin-adds-momentum-for-supersonic-travel-/133369.article
- ^ а б Гай Норрис (19 июня 2019 г.). "Lockheed Martin плывет по концепции сверхзвукового авиалайнера" . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ https://techcrunch.com/2020/08/03/virgin-galactic-debuts-design-of-future-mach-3-high-speed-aircraft-signs-deal-with-rolls-royce/?guccounter= 1 & guce_referrer = aHR0cHM6Ly93d3cuZ29vZ2xlLmNvbS8 & guce_referrer_sig = AQAAAHkyyTXdaYJAhC6t5-JveCV26CqxKhXx_FklKSI4BxuJaid1Vf9FL1SOn7Uz8_BezYGHd5aXgQsblvXr_i8neGZHLxzdiNqyRZqtCO19En5uPT9iNhjfhvXzAOXeT40rPvJvSCXxGaoSwRGjZmoo-Vbj2GWJeencsoE5XSgbWxk3
- ^ https://www.space.com/virgin-galactic-rolls-royce-mach-3-supersonic-aircraft.html
- ^ «Фирма считается« сыном Конкорда » » . Новости . BBC. 23 ноября 2003 г.
- ^ «Япония, Франция работают над новым сверхзвуковым самолетом» . NBC News . NBC News. 15 июня 2005 . Проверено 30 июня 2011 года .
- ^ «Япония испытывает модель сверхзвукового реактивного двигателя» . Новости . BBC. 10 октября 2005 . Проверено 30 июня 2011 года .
- ^ Хагерман, Эрик (16 февраля 2007 г.). «Сверхзвуковой самолет обещает летать практически бесшумно» . CNN.
- ^ Камински-Морроу, Дэвид (19 июня 2011 г.). «Париж: EADS подробно описывает концепцию сверхзвукового транспорта» . Flight Daily News.
- ^ «LAPCAT нацелен на сверхзвуковую гражданскую авиацию» . Gizmo Watch . 30 августа 2007 . Проверено 3 июля 2009 года .
- ^ «LAPCAT II - Факты и цифры» . Европейское космическое агентство . 17 ноября 2009 . Проверено 10 августа 2010 года .
- ^ https://ec.europa.eu/inea/en/horizon-2020/projects/h2020-transport/aviation/stratofly
- ^ https://www.nbcnews.com/mach/science/hypersonic-airliner-would-take-you-los-angeles-tokyo-under-two-ncna1045986
- ^ а б Норрис, Гай (26 июня 2018 г.). «Боинг представляет концепцию гиперзвукового авиалайнера» . Авиационная неделя и космические технологии .
- ^ Тримбл, Стивен (10 августа 2018 г.). «Гиперзвуковой авиалайнер» может оказаться не таким сложным, как думают »: технический директор Boeing» . Flightglobal .
Внешние ссылки
- "Претенденты США SST" . Международный рейс . 13 февраля 1964 г.
- Национальный исследовательский совет (1997). Сверхзвуковой коммерческий самолет США . Национальная академия прессы. ISBN 978-0309058780.
- «Обзор: Гражданские двигатели» (отрывок из статьи о рынке гражданских двигателей, включая обсуждение SST). Джейн. Август 2006. Архивировано из оригинального 21 августа 2006 года.
- Питер Коэн (15–17 марта 2011 г.). "Фундаментальная программа по воздухоплаванию - сверхзвуковой проект" (PDF) . Обзор проекта . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства.
- «Перспективные концептуальные исследования сверхзвуковых коммерческих транспортных средств, вводимых в эксплуатацию в период с 2018 по 2020 годы» . Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства . Февраль 2013.
- Харгривз, Стив (26 ноября 2014 г.). «Сверхзвуковые самолеты могут долететь из Нью-Йорка в Лос-Анджелес за 2,5 часа (или меньше)» . CNN Деньги .
- «Взлет и падение SST» . AirVectors. 1 августа 2015 года.
- Кларк, Крис (24 ноября 2015 г.). «11 диковинных попыток построить следующее согласие» . Популярная механика . Испытания и невзгоды попытки воскресить сверхзвуковые пассажирские путешествия.
- Сунь, Ичэн; Смит, Ховард (декабрь 2016 г.). «Обзор и перспективы создания сверхзвукового бизнес-джета» . Прогресс в аэрокосмических науках . 90 : 12–38. DOI : 10.1016 / j.paerosci.2016.12.003 . hdl : 1826/11307 .
- Ламперт, Эллисон; Фрид, Джейми (12 июля 2018 г.). «США и Европа сталкиваются с мировыми стандартами шума сверхзвуковых реактивных двигателей» . Рейтер .