Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
«Ил-62» перенаправляется сюда. Чтобы узнать о дороге, см. Маршрут 62 Иллинойса .

Ил-62
Воздух-воздух с самолетом Ил-62М ВВС России (отретушированный) .jpg
Ил-62М ВВС России
РольУзкофюзеляжный реактивный авиалайнер
Дизайн-группаИльюшин
ПостроенКАПО
Первый полет3 января 1963 г.
ВступлениеИл-62 - 15 сентября 1967 г.
Ил-62М - 9 марта 1974 г.
Положение делВ ограниченном сервисе
Основные пользователиAir Koryo
Rossiya Airlines (государственный флот)
Аэрофлот (бывший)
LOT Polish Airlines (бывший)
Cubana de Aviación (бывший)
Произведено1963–1995
Количество построенных292 (5 прототипов; 94 Ил-62; 193 Ил-62М)

Ил-62 ( русский : Ильюшин Ил-62 ; название по классификации НАТО : Классический ) является советский дальнобойным узкофюзеляжных лайнер задуманной в 1960 году Ильюшин . Являясь преемником популярного турбовинтового Ил-18 и способным вместить почти 200 пассажиров и членов экипажа, Ил-62 был самым большим в мире реактивным авиалайнером, когда впервые поднялся в воздух в 1963 году. Один из четырех новаторских самолетов большой дальности (остальные - Боинг 707 , Douglas DC-8 и Vickers VC10 ), это был первый такой тип, который эксплуатировался Советским Союзом и рядом стран-союзников.

Ил-62 поступил на гражданскую службу Аэрофлота 15 сентября 1967 года, совершив первый пассажирский рейс из Москвы в Монреаль , и оставался стандартным дальнемагистральным авиалайнером Советского Союза (а затем и России) в течение нескольких десятилетий. Это был первый советский герметичный самолет с фюзеляжем некруглого поперечного сечения и эргономичными пассажирскими дверями, а также первый советский реактивный самолет с шестигранным сиденьем (турбовинтовой Ту-114 имел такое расположение) и габаритными огнями международного стандарта .

Более 30 стран эксплуатировали Ил-62, более 80 экземпляров были экспортированы, а другие были взяты в аренду советскими и несколькими западными авиакомпаниями. Вариант Ил-62М стал самой продолжительной моделью в своем классе авиалайнеров (средний возраст находящихся в эксплуатации экземпляров по состоянию на 2016 год - более 32 лет). Специальные VIP (салон) и другие переоборудованные помещения также были разработаны и используются в качестве транспортных средств главы государства примерно в 14 странах. Однако из-за того, что они дороги в эксплуатации по сравнению с авиалайнерами нового поколения, их количество в эксплуатации значительно сократилось после Великой рецессии 2008 года . Преемники Ил-62 включают широкофюзеляжные Ил-86 и Ил-96 , оба из которых производились в гораздо меньших количествах и ни один из них не широко экспортировался.

Развитие [ править ]

Ильюшина ОКБ представил предложение по четыре с двигателем реактивного самолета дальнего в феврале 1960 года, получив отмашку от Совета Министров СССР от 18 июня 1960 года с ОКБ Кузнецов быть проинструктированы в то же время , чтобы развивать ТРДД НК-8 для нового авиалайнера. Официальная спецификация требовала, чтобы авиалайнер, получивший обозначение Ил-62, должен был перевозить 165 пассажиров экономического класса на расстояние 4500 км (2800 миль) или 100 пассажиров первого класса на расстояние более 6700 км (4200 миль). [1]

Ил-62 заменил быстрый турбовинтовой Ту-114 на дальних маршрутах. Поскольку Ту-114 только входил в строй, а Ил-62 был на чертежной доске, у Ильюшина было время для неспешного проектирования, испытаний и разработки. Это было полезно, поскольку Ил-62 требовал значительного развития.

Ил-62 и британский Vickers VC10 - единственные коммерческие авиалайнеры с четырьмя двигателями, установленными в сдвоенных / спаренных гондолах по бокам и под Т-образным хвостовым оперением ( Т-образным хвостом ), хотя бизнес-джет Lockheed JetStar разделяет эта конфигурация. В случае с Ильюшином конфигурация была продиктована ЦАГИ , аэрокосмическим агентством Советского Союза, поскольку конструкторское бюро Ильюшина не имело ресурсов для проведения исследований конфигурации. [ необходима цитата ]Такая компоновка позволила оптимизировать конструкцию крыла с точки зрения аэродинамической эффективности, не загромождая его двигателями. Кроме того, расположенные сзади двигатели снижали шум двигателя в кабине и позволяли уменьшить вертикальное оперение (поскольку момент рыскания в случае отказа двигателя был уменьшен по сравнению с двигателями, установленными на крыле). Эти преимущества уравновешиваются рядом недостатков. Конструкция крыла без установленных на крыле двигателей для уменьшения изгибающего момента крыла должна была быть тяжелее, как и конструкция задней части фюзеляжа, на которой должны были размещаться двигатели. Кроме того, аэродинамическое размытие (тень) от крыла покрывает хвост, когда нос поднимается вверх (большой угол атаки ), что приводит самолет в состояние, известное как глубокое сваливание.. Это потребовало создания сложных и (в 1960-х годах) ненадежных автоматических систем предупреждения о сваливании, таких как встряхиватели и толкатели для предотвращения сваливания самолета, хотя крыло Ил-62 было спроектировано таким образом, чтобы предотвращать глубокое сваливание. [1] [2]

Ранние самолеты (прототипы, предсерийные и начальные серийные самолеты) демонстрируют эволюцию от тонких или толстых загнутых внутренних кромок до окончательной толстой и прямой формы 1966 года. Характерный « собачий зуб » также перемещался, пока не был исправлен до начала производства. Двигательная установка также развивалась: продольные оси двигателей были наклонены на 3 градуса от горизонтали, добавлены реверсоры тяги к внешним двигателям и уменьшена вся установка в начале производства.

Опытный образец был крайне маломощным, так как предполагаемые двигатели НК-8 не были готовы, и пришлось временно установить небольшие турбореактивные двигатели Люлька АЛ-7 . Опытный образец с двигателями АЛ-7ПБ ( регистрационный номер СССР-06156) впервые поднялся в воздух 3 января 1963 года, но разбился после подрезания ограждения по периметру во время испытательного полета на максимальную массу в рамках программы разработки. Серийный Ил-62 оснащался первоначально предназначенными для этого двигателями Кузнецова НК-8-4 с задней установкой . Первый Ил-62 с двигателями НК-8 (регистрационный СССР-06153) впервые поднялся в воздух в 1964 году.

Вариант Ил-62М (первый полет в 1971 г., введен в 1973 г.) имеет более мощные, экономичные и тихие соловьевские двигатели Д-30 КУ и плавниковый топливный бак. Под обшивкой Ил-62М имеет более простые и легкие одностворчатые закрылки и дополнительные аэродинамические улучшения. Наиболее важным из них было добавление спойлеров (интерцепторов или установленных на крыльях воздушных тормозов, которые действуют как элероны).за счет дифференциального развертывания в крейсерском полете) и возможность использовать обратную тягу холостого хода в полете на конечном этапе захода на посадку, чтобы сократить пробег при посадке. Все, кроме одного, находятся на вооружении сегодня - Ил-62М. В 1978 году Ил-62МК был доработан, чтобы вмещать до 198 пассажиров и перевозить примерно на две тонны (4400 фунтов) полезной нагрузки и / или топлива больше, чем Ил-62М. [ требуется разъяснение ]

Были запланированы и другие версии, в том числе удлиненная версия, вмещающая до 250 пассажиров, и уменьшенная версия для небольших аэродромов.

Илы-62 имеют трехколесное шасси с дополнительной облегченной стойкой передач в задней части фюзеляжа [3] , который проходит , когда самолет достигает парковочное положение. Самолеты с установленными сзади двигателями обычно имеют тяжелый хвост, когда они сидят пустым на земле, и для предотвращения опрокидывания самолета на хвост используются различные устройства для поддержки хвоста - от простых фиксированных стоек типа «pogo stick» на небольших самолетах. на легкие раздвижные стойки (Ил-62). В таких самолетах, как DC-9 или Boeing 727, под хвостом есть лестничная дверь, которая выполняет двойную функцию - хвостовую опору, а также дополнительную дверь для загрузки пассажиров.

Ил-62 - самый большой авиалайнер, когда-либо построенный с полностью ручным управлением полетом , с использованием стальных тросов, стержней, шкивов, аэродинамических и весовых противовесов и триммера. [ необходима цитата ] У Ил-62 также есть установленный в носу танк, служащий водным балластом. Это можно использовать, когда самолет летит пустым или слегка загруженным. Если это так, он поставит Ил-62 рядом с другими авиалайнерами, использующими балласт, особенно с французской « Каравеллой» и советским Ту-154 . Благодаря установленным сзади силовым установкам крылья аэродинамически чисты, а средства взлета и посадки используются без мешающего воздействия гондол двигателей, что приводит к свободному потоку воздуха над спинной поверхностью крыла. Это позволяет самолету пролететьтурбулентность воздуха 16–18 м / с без потери устойчивости. [4]

Еще одна ключевая марка Ил-62 - «зуб пилы» (« собачий зуб ») на передней кромке крыла. Эта выдающаяся особенность действует как генератор вихрей аэродинамического ограждения (без которого крылья были бы почти без завихрений) и фиксированного провисания передней кромки / предкрылка / закрылка. Он обеспечивает безупречное поведение при больших углах атаки и способствует эффективному дальнему плаванию. Зуб пилы устраняет необходимость в гидравлических элементах управления, виброситах и ​​толкателях рукояти. Более поздние модели VC10 (для British United Airways и Ghana Airways ) также переняли эту функцию, в их случае ближе к законцовкам крыла.

Ранние Ил-62 с двигателями НК-8-4 страдали от проблем с эксплуатационными характеристиками, включая проблемы с усталостью и перегревом двигателей, что иногда приводило к ложным срабатываниям пожарной сигнализации, что могло привести к тому, что экипаж мог случайно отключить спаренные двигатели, чтобы предотвратить повреждение двигателя и фюзеляжа. Однако полет только с двумя спаренными двигателями на одной стороне сделает самолет неуравновешенным и трудно управляемым. Последующие модификации Ил-62 и ВК10 (с аналогичным расположением двигателей) во многом устранили эту проблему. Два самолета Ил-62 со смертельным исходом были потеряны из-за отказа двигателя, причем оба произошли с самолетом, принадлежащим польским авиалиниям LOT , которые также арендовали некоторое количество Ил-62 у Аэрофлота и Тарома.. Самым крупным происшествием со смертельным исходом (183) был полностью загруженный самолет Ил-62М рейса 5055 9 мая 1987 года, в котором произошел пожар в задней части фюзеляжа, который, возможно, остался незамеченным экипажем, поэтому они решили не приземляться в одном из двух близлежащих аэропортов. На обратном пути в Варшаву управление самолетом было в конечном итоге потеряно, скорее всего, из-за возгорания одного из вспомогательных топливных баков, установленных на некоторых Ил-62 ЛОТ. Другой был немодифицированный (ранняя версия) Ил-62 с двигателем НК-8-4, рейс 007, который разбился 14 марта 1980 года с 87 погибшими после того, как был оснащен двигателем, который ранее вызывал проблемы с вибрацией при использовании на двух других самолетах LOT ( расследование показало, что диск турбины был поврежден перед окончательной установкой).

Отказ силовой установки, характерный для самолета LOT, случается крайне редко, поскольку износ подшипников обычно определяется с помощью вибрационных испытаний во время технического обслуживания. Однако в то время у LOT не было оборудования для тестирования или диагностики двигателей того размера, который использовался в Ил-62. К сожалению, это означало, что никакая потенциальная проблема не могла быть выявлена ​​между капитальными ремонтами. Были и другие известные случаи отказа двигателя, но они не привели к потере управления. В LOT-авариях с разными типами двигателей (но с одинаковым расположением двигателя) частота аварий со смертельным исходом в 30 раз превышала средний показатель для Ил-62 (2,8% против 0,092%). По крайней мере, еще один самолет ЛОТ Соловьев Д-30 ( Ту-154) примерно в это же время также произошел похожий отказ двигателя (без смертельного исхода). После 1987 года LOT представила оборудование для обнаружения вибрации турбин и сократила время между проверками. Он также принял двойную систему управления полетом, используемую на некоторых других Ил-62, и удалил вспомогательные топливные баки двигателя. Эти самолеты впоследствии были проданы Air Ukraine в 1991/1992 годах, которая эксплуатировала их до закрытия авиакомпании в 2000 году. В 2010 году, через 30 лет после потери рейса 007, расследование ранее невыпущенных архивов IPN в Instytut Pamięci Narodowej показало, что во время промышленного беспорядки 1980-х годов LOT получила указание от властей PRL добиться экономии эксплуатационных расходов за счет чрезмерного использования срока службы своих реактивных двигателей (см.LOT Flight 007, Причины катастрофы ). [ необходима цитата ]

Особые переоборудования Ил-62 [ править ]

В базовый Ил-62 было произведено несколько специальных переделок, основными из которых стали салонные VIP-версии Ил-62 и Ил-62М, используемые главами государств, и самолет командирского десанта Ил-62М (только один пример), используемый российскими правительство. [5] Хотя Ил-62 был представлен во времена Хрущева, именно в эпоху Брежнева Ильюшина попросили разработать салонные версии, которые использовались российскими лидерами с тех пор, как при Путине (в течение которых оба Ил-62 и Ил-96самолеты использовались в комбинации). Примеры VIP были оборудованы конференц-залами и зонами отдыха, комнатами для свиты, обслуживающего персонала и телохранителей, а оборудование безопасной связи позволяло связываться с Москвой и другими городами из любой точки земного шара. Примеры также были доставлены в другие страны, включая Чехословакию, Германию, Северную Корею, Судан и Украину.

Командирский самолет Ил-62М (RA-86570) был адаптирован для МЧС России для обеспечения эвакуационного транспорта граждан России из-за рубежа и выполнения функций воздушного командного пункта в этих и других чрезвычайных ситуациях. [5] Он работает как минимум с одним другим Ил-62М и парком водных бомбардировщиков Ил-76 , Ил-76ТД, Ан-72.и вертолеты, которые эксплуатировались примерно в 60 странах, и считается, что они спасли 50 000 жизней с момента создания агентства в 1994 году. Помимо основных внутренних изменений, RA-86570 оснащен двигателями без шума и электроникой Honeywell с возможностью глобальной связи через спутник, а также система Инмарсат. Самолет использовался в качестве командного пункта во время борьбы с лесными пожарами на Дальнем Востоке, при борьбе с терактом чеченских террористов в Каспийске, когда был взорван жилой дом, а также для доставки заместителя министра иностранных дел России в Шарджу в 1996 году и из там собирают экипаж грузового Ил-76 , сбежавшего от талибов в Афганистане.

Дизайн [ править ]

Пример двухмоторной гондолы, расположенной на противоположных сторонах хвостовой части фюзеляжа.
Кокпит
Шестиместная кабина

Ил-62 - обычный цельнометаллический низкоплан из клепанного секционного полумонокока.конструкция в соответствии с принципами отказоустойчивого проектирования (конструкция, спроектированная таким образом, чтобы отказ одного из основных элементов не приводил к немедленному отказу всего). Его срок службы первоначально был установлен на уровне 30 000 летных часов и подлежал продлению и сокращению в соответствии с процедурами качества обслуживания, проверками и бюллетенями производителя. Самолет имеет герметичную кабину и грузовые трюмы (с размерами фюзеляжа 3,8 м в ширину и 4,1 м в высоту), дуплексные полностью механические органы управления полетом, но со сдвоенными электродвигателями для управления углом падения оперения; гидравлическое управление передним колесом, приведение в действие шасси и хвостовой стойки, а также колесные тормоза. Самолет Ил-62М имеет спойлеры и подъемно-опрокидывающиеся самосвалы, которые автоматически выдвигаются при посадке и имеют гидравлическое управление.Поверхности управления включают в себя хвостовое оперение с регулируемым углом наклона руля высоты с динамической компенсацией веса и триммерами, трехсекционные элероны с выступами (крайний для низкой скорости и самый внутренний для высокой скорости), которые связаны с торсионным стержнем, спойлероны (Ил-62М), спойлеры и подъемные самосвалы, а также реверсоры тяги с пневмоприводом на двух подвесных двигателях (на Ил-62М реверсоры летные).

Электрооборудование 27 В переменного тока используется повсюду со вспомогательной силовой установкой TA-6 (турбогенератором, который обеспечивает электроэнергией и кондиционированием воздуха на земле) в нижнем хвостовом конусе плюс резервные свинцово-цинковые батареи.

В самолете используется обычное противообледенительное средство с горячим воздухом, отбираемое от двигателя . Его уровень моря эквивалентен 2400 м (8000 футов) над средним уровнем моря, а затем снижается до эквивалента 2400 м (8000 футов) крейсерской высоты. Первоначально он был построен без автоматических кислородных масок; Аварийное снабжение состоит из баллонов с кислородом и масок, размещенных на хатке, для ручной раздачи пассажирам бортпроводниками. С 1997 года большинство самолетов было модернизировано системами автоматической подачи кислорода с опускающимися масками.

Его авионика включает в себя автоматическую систему управления полетом Полет-1 («супер-автопилот», который можно запрограммировать с заданным маршрутом, по которому он может летать без вмешательства человека, но под постоянным контролем летного экипажа; кат. 1 ИКАО приближается к стандарту, кат. 2 опционально), доплеровский навигационный радар, замененный на триплексный INSS (набор инерциальных навигационных систем) на Ил-62М после 1978 г. и навигационные комплекты GPS (Global Positioning System) на многих самолетах после 1991 г., тройные УКВ и КВ радиостанции в кабине пилотов, автоматические пеленгаторы, советские и западные приемники системы посадки по приборам, вертикальные всенаправленные радиомаяки и приемники радиомаяков, дуплексные радиовысотомеры, автоматические радиоответчики, навигационные огни, соответствующие стандартам ИКАО, кабины и системы внутренней связи.Суверенные образцы Советского Союза / России и Варшавского Договора дополнительно оснащены тройными транспондерами ПВО "Odd Rods" (кодовое название НАТО) IFF (опознавание друга или врага), распознаваемых по трем близко расположенным коротким антеннам.

Системы аварийной эвакуации включают в себя надувные спасательные плоты и выдвижные эвакуационные горки с брезентом вручную. Большинство самолетов в настоящее время ретроспективно оснащены полосами аварийного освещения пола, а некоторые самолеты оборудованы автоматически надувными эвакуационными траками. Огнетушители расположены в гондолах двигателей, кабине экипажа, зонах отдыха кабинного экипажа и туалетах.

Ил-62 предлагает размещение до 198 пассажиров в одноклассной компоновке, сидящих по шесть в ряд с шагом кресел 84 см (33 дюйма) в двух каютах, разделенных вестибюлем, кухней / кладовой и зоной отдыха кабинного экипажа. Есть три туалета: носовой, мидель и кормовой. Он имеет буфет / бар и дополнительную зону отдыха кабинного экипажа в вестибюле впереди, а также дополнительную зону отдыха кабинного экипажа на корме. Типичный диапазон размещения для смешанного класса составляет от 128 до 144 человек, с четырьмя или шестью сидячими местами в ряд, и обычная конфигурация с одним проходом для самолетов Аэрофлота на дальние расстояния: первый класс (2 ряда), 3 ряда, бизнес-класс (3 ряда), 4 ряда, эконом. класс (3-ряд) 17 рядов (Thiel, 2001). В такой конфигурации центральный проход в бизнес- и эконом-классах довольно узкий.Купе первого класса может быть расположено за передней входной дверью или прямо перед входной дверью миделя, а в последнем случае отсек эконом-класса расположен дальше вперед. Детали "Skycot" располагаются в хетреках, в то время как более поздние модели Ил-62М (с 1978 г.) имеют закрытые шляпки. Внутреннее оснащение по желанию заказчика. Нетбортовые развлекательные системы доступны, за исключением системы громкой связи, которая может быть соединена с открытым барабаном или аудиокассетным плеером. В 1970-е годы отдельные самолеты экспериментально оснащались телевизорами для видеопленок советского стандарта. Некоторые самолеты были ретроспективно оснащены западными бортовыми развлекательными системами (исключительно аудио) после 1991 года.

  • Верхняя панель

  • Панель инженера

  • Панель навигатора

Сходства с VC10 [ править ]

Боковая часть истории об Ил-62 касается предполагаемого промышленного шпионажа . Поскольку Ил-62 был разработан примерно в то же время, что и VC10Британские комментаторы времен холодной войны предположили, что конструкция VC10 могла быть скопирована, назвав Ил-62 «лыжей VC10», на что он имеет явное внешнее сходство. (Thiel, 2001), но никаких доказательств этого не было. Между Ил-62 и VC10 есть существенные различия, так как российский тип больше, поднимает большую нагрузку и предназначен для использования исключительно в развитых аэропортах, тогда как британский тип может адаптироваться к базам "за пределами страны". В отличие от VC10, Ил-62 использует консервативные технологии, такие как механические рычаги управления, и является полностью гражданской машиной, тогда как VC10 разрабатывался как гражданский авиалайнер, так и военный авиалайнер и грузовой корабль. Ил-62 нашел больше покупателей и был построен в гораздо большем количестве, чем VC10 (292 против 54).и по состоянию на ноябрь 2018 года многие образцы все еще находятся в эксплуатации. С другой стороны, VC10 отошел от этой роли (в 1966 году BOAC охарактеризовал этот самолет как нерентабельный и попросил правительственные субсидии для продолжения его эксплуатации, хотя некоторые VC10 использовались британскимиКоролевские ВВС на вспомогательных ролях). Китай и Чехословакия были двумя странами, которые отменили заказы на VC10 (для CAAC и Чехословацких авиалиний соответственно) и вместо этого приобрели Ил-62 (см. VC10 : Продажи и обслуживание авиакомпаний).

История операций [ править ]

Россия Ил-62 в аэропорту Мюнхена в 2006 году
Ил-62 United Arab Airlines в Риме в 1971 году
Ил-62М авиакомпании LOT Polish Airlines в 1987 году

После внедрения Ил-62М Аэрофлот (крупнейший эксплуатант самолета) постепенно модернизировал и позже заменил свой парк Ил-62 с двигателем НК-8 на более новый Ил-62М с двигателем Соловьев Д-30 КУ. В сочетании с гондолой двигателя и другими модификациями значительно снизилась вероятность повреждения прилегающей силовой установки. К середине 1973 года авиакомпания эксплуатировала 60 Ил-62, а к 1989 году их количество увеличилось до 165 (Ил-62 и Ил-62М). [4] Ил-62М имел процент отправок с Аэрофлотом на уровне 97%, при этом на некоторых экземплярах было до 17 летных часов в день, и он был описан как самый надежный тип в парке на то время. [5]Он установил несколько международных рекордов в своем классе, в основном демонстрируя дальность полета, намного превышающую консервативные расчеты Аэрофлота, применявшиеся в советские времена. Некоторые из этих рекордов были установлены женской командой из пяти человек, которой руководила Ираида («Инна») Вертипрахова. Ил-62М с грузом 10 тонн имел максимальную дальность полета 10 300 км по сравнению с 9412 км у VC10 с таким же весом. При полезной нагрузке 23 тонны дальность полета Ил-62М составляла 8000 км по сравнению с 6920 км у Boeing 707 с максимальной полезной нагрузкой. Благодаря своей вместимости самолет исторически использовался для экстренных эвакуационных полетов гражданского населения, одним из наиболее заметных из которых была посадка зарегистрированного Аэрофлотом Ил-62 в аэропорту Сантьяго, Чили, в ночь на 10 сентября 1973 г. (за день до военный переворот Августо Пиночета) с целью эвакуации 147 сотрудников кубинского посольства. В апреле 2015 года два Ил-62М МЧС России (в том числе RA-86495 ВВС РФ) были использованы для эвакуации около 900 иностранных граждан и йеменцев из Саны во время военной операции против Йемена, проводимой Саудовской Аравией.

Говорят, что Ил-62 был хорошо оценен как пилотами, так и пассажирами, особенно за его высокую курсовую устойчивость в условиях сильной турбулентности (хотя приземления иногда бывают плавными), плавность хода и очень тихий салон в крейсерском режиме, отчасти благодаря расположению двигателя. [5] Хотя оригинальный Ил-62 был рассчитан на срок службы 23 года и подвергался критике за высокий расход топлива, модернизированные версии M иногда рассчитаны на 50 лет и значительно улучшили эксплуатационную экономику. Одним из недостатков оригинальной конструкции Ил-62 было отсутствие роликовой транспортной системы грузового отсека, что требовало ручной загрузки предварительно упакованного багажа и груза, что значительно замедляло подготовку самолета (стандартная система транспортировки груза / багажа на Ил-62М). Относительно легкий доступ ко всем обслуживаемым механическим компонентам, включая двигатели [4], в то время как реверс тяги самолетаВозможности позволяют осуществлять обратное руление без необходимости буксировки. Интервалы капитального ремонта силовой установки варьировались в зависимости от технических условий и процедур технического обслуживания, а также между внешними и внутренними двигателями с реверсивной тягой. Чешские авиалинии эксплуатировали ранний Ил-62 на испытательной основе до 3000 часов между капитальными ремонтами, что значительно превышало рекомендуемые (и их обычные) интервалы, которые составляли около 2000 часов [5], хотя Interflugсмогли выделить до 5000 часов со своими услугами. Последующая модернизация части Ил-62М предусматривала межремонтный интервал 6000 часов (при общем ресурсе двигателей 18-20 000 часов). Более поздние образцы Ил-62М остаются на регулярной коммерческой службе (по состоянию на 2016 год), и этот тип также будет продолжать использоваться в качестве VIP / руководителя государственного транспорта.

Хотя показатели безопасности самолета не равны показателям более поздних авиалайнеров, в период с 1989 по 2009 год не было аварий со смертельным исходом с участием Ил-62, когда в эксплуатации находилось наибольшее количество самолетов. [4] После последовательных модернизаций Ил-62М и улучшенной авионики, включая триплексные инерциальные навигационные системы и улучшенные средства управления полетом, позволяющие справляться с плохой видимостью (IMP, 1997), самолет приобрел репутацию очень безопасного авиалайнера, чьи показатели не уступают аналогичным авиалайнерам. , большинство из которых больше не используются в гражданских целях. Его общий коэффициент потери корпуса (7,7%) ниже, чем у Boeing 707 (16,4%) и DC-8 (14,9%), и близок к таковому у VC10./ Super VC10 (= 7,8%, если исключить три экземпляра, уничтоженных террористами), хотя VC10 находился на гражданской службе только 16 лет (по сравнению с 48 годами для Ил-62 по состоянию на 2015 г.), и только 40 из 54 планеров были построены как авиалайнеры (оставшиеся 14 отправляются в RAF) [ необходима цитата ]. Несколько авиационных происшествий с Ил-62 / М в первые десятилетия эксплуатации в основном были связаны с выходом за пределы взлетно-посадочной полосы или прерванным взлетом. Тормозная система использовала только обратную тягу внешних двигателей, и если по какой-то причине один или другой не сработал, самолет мог стать трудно управляемым для неподготовленного пилота. В семи авиационных происшествиях при взлете или посадке погибших не было, что свидетельствует о высоком уровне структурной целостности, а в двух случаях со смертельным исходом, связанным с посадкой [CCCP-86470 и UP-16208], это произошло из-за столкновения самолета с конструкциями вблизи взлетно-посадочная полоса [башня и бетонная стена соответственно]. Фюзеляж Ил-62 / М отличается усиленным корпусом с «лыжным» килем, изначально спроектированным для обеспечения аварийной посадки шасси (на практике ходовая часть и шасси оказались чрезвычайно надежными).Компромисс для усиленного планера - относительно высокий расход топлива и некоторые авиакомпании, такие какInterflug модифицировала свои самолеты, чтобы снизить расход топлива. [4]

Предполагается, что производство продолжалось до 1995 года, хотя непрерывное производство закончилось в 1993 году. Предполагается, что, включая прототипы, общее производство составило 289. Однако на заводе заявлено 292 самолета (5 прототипов, 94 Ил-62 и 193 Ил-62М). [6]

Четыре самолета оставались непроданными на заводе по состоянию на 1997 год, в то время как последней поставкой, как сообщается, был RA-86586 Magma, построенный в 1995 году [7], но поставленный только в 1999 году из-за тарифов, наложенных на импортные западные самолеты. [6] Последний планер был построен в 2004 году для правительства Судана. [8]

Вариант Ил-62М по-прежнему указан как доступный вариант на странице продукта на веб-сайте Ильюшина, что может означать наличие дополнительных незавершенных или непроданных планеров. [9]

Во время гражданской войны в Сирии самолеты Ил-62М ВВС России были замечены в полетах между Россией и Сирией. [10] Начиная с конца 2015 года, после военного вмешательства России в сирийскую гражданскую войну , часто сообщалось, что российские ВВС Ил-62М вылетали и приземлялись на авиабазе Хмеймим в Латакии , Сирия, перемещая материальные средства и персонал. Сирии. [ необходима цитата ]

Варианты [ править ]

Ил-62
Первоначальная серийная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями Кузнецова НК-8 массой 23 150 фунтов (103,0 кН), вмещает экипаж из пяти человек и 186 пассажиров.
Ил-62М
Усовершенствованная версия, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями "Соловьев" Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти и 174 пассажиров, оборудована контейнерной системой перевозки багажа и груза, модифицированными спойлерами крыла и измененной кабиной экипажа, а также увеличенным запасом топлива емкость.
Ил-62МК
Версия средней дальности, оснащенная четырьмя турбовентиляторными двигателями "Соловьев" Д-30КУ по 24 250 фунтов (107,9 кН), помещением для экипажа из пяти человек и 195 пассажиров, оснащена усиленными крыльями и шасси для работы с более высокой полной массой.
Ил-62МГр
Грузовой вариант Ил-62М [11]

Операторы [ править ]

Гражданские операторы [ править ]

Ил-62М правительства Северной Кореи в 2018 году

По состоянию на июль 2017 года в общей сложности шесть самолетов Ил-62 оставались на пассажирских или государственных службах (за исключением переоборудованных грузовых версий). [12]

С 1967 года Ил-62 эксплуатировали более 30 стран, хотя экспорт не начался до тех пор, пока не были удовлетворены первоначальные потребности Аэрофлота (быстрая замена Ту-114 на международных рейсах). Первые поставки были осуществлены в конце 1969 года в CSA Czechshos Slovak Airlines . Аналогичная картина наблюдалась и с Ил-62М, первый экспорт которого (на Кубу ) был отложен до 1977 года. Среди стран Восточного блока Болгария и Венгрия не эксплуатировали серию Ил-62, хотя Венгрия на короткое время арендовала один экземпляр Боинга 767. Services в 1990 году. Любопытно, что Malev была первой и единственной иностранной авиакомпанией, заказавшей Ил-62, согласно октябрьскому выпуску Flight International за 1967 год.. В 1968 году новое политическое направление под названием «Новый экономический механизм», введенное Советом министров Венгрии, привело к отмене приказа из-за проблем с финансированием. Это было связано, среди других более важных причин, с сильным анти-Ильюшинским лоббированием со стороны Туполева в бывшей стране и коммерческими соображениями в обеих странах, чьи авиакомпании предпочитали концентрироваться на маршрутах малой и средней дальности, что было равно низкому спросу на дальние перевозки.

Восточная Германия, Чехословакия и Куба были одними из крупнейших зарубежных заказчиков Ил-62. Бывшая восточногерманская авиакомпания Interflug владела 24 самолетами: 21 гражданской службы и три для ВВС и президентского использования (позже переданы объединенным ВВС Германии), в том числе шесть Ил-62, 16 Ил-62М и два редких Ил-62МК (после объединения , семь Ил-62 Interflug были проданы в Узбекистан, который позже также купил три экземпляра для ВВС). Чешские авиалинии(ранее называвшаяся «Чехословацкие авиалинии») в период с 1969 по 1997 год эксплуатировала 21 самолет, в том числе 15 Ил-62 и шесть Ил-62М, из которых 15 были зарегистрированы под знаменитым обозначением CSA «OK jet», а шесть были арендованы у Аэрофлота. Некоторые из этих самолетов все еще эксплуатировались в 2012 году. Куба эксплуатировала 27 различных самолетов Ил-62, из которых 12 были арендованы либо у Аэрофлота, либо у Тарома (который эксплуатировал три Ил-62 и два Ил-62М вместе с Боингом 707 ), а 15 принадлежали Кубана, которая стала долгосрочным оператором, купив в 1977 году свой первый Ил-62М. После 2000 года Кубана отремонтировала свои оставшиеся самолеты для международных рейсов, на которых они работали до марта 2011 года. Польша эксплуатировала 23 Ил-62 и Ил-62М, в том числе самолетов в лизинг у Аэрофлота и Тарома. Крупнейшим негосударственным оператором Ил-62 была российская компания « Домодедовские авиалинии», которая приобрела у Аэрофлота 45 самолетов (42 Ил-62М и 3 Ил-62), которые использовались для внутренних рейсов, включая непрерывные полеты на самом протяженном внутреннем маршруте в мире. Расстояние от Москвы до Петропавловска-Камчатского составляет 6800 километров (4200 миль).

С 1970 года Air France и Japan Air Lines арендовали с обслуживанием несколько самолетов Аэрофлота Ил-62 для дальних перевозок, а с 1971 года KLM Royal Dutch Airlines эксплуатировала девять зарегистрированных Аэрофлотом Ил-62 по маршруту Москва-Амстердам (эти самолеты носили совместную маркировку Аэрофлота / KLM).

Из-за натянутых отношений между Советским Союзом и США в 1980-х годах, в 1984 году Аэрофлот согласовал с ирландской авиакомпанией Aer Lingus соглашение об использовании аэропорта Шеннон в качестве узла для стыковочных рейсов из Москвы и Ленинграда для связи с маршрутами ирландского перевозчика в Нью-Йорке. Аэрофлот также получил права использовать Shannon для полетов на Кубу и в Южную Америку (Перу). С 1992 года ирландские туроператоры заключили контракт с Аэрофлотом на перевозку туристов в восточные районы США (Майами), а затем в Карибский бассейн, Центральную Америку и Мексику на самолетах Ил-62М. В любой день Шеннон принимал до восьми Ил-62 и Ил-86 (в дополнение к Ту-154 и Ту-134.). К 1995/96 г. Шеннон обслуживал 2400 транзитных рейсов Аэрофлота, перевозящих 250 000 пассажиров в год (включая зарегистрированные государством Ил-62М), причем экипажи Аэрофлота размещались недалеко от аэропорта Шеннон. К 1995 году стало возможным прямое авиасообщение между Москвой и США, и использование Шеннона в качестве хаба пришло в упадок. Для своего воздушного сообщения между западным побережьем США (которое началось в 1991 году) Аэрофлот Ил-62 летел на восток в Анкоридж из Москвы и нескольких городов на Дальнем Востоке России (Хабаровск, Владивосток, Магадан и Южно-Сахалинск), часто продолжая свой путь в Сан. Франциско. [13] Транстихоокеанские полеты Ил-62 между Дальним Востоком России и Анкориджем продолжались до 2000 года. [14] [15]

Ил-62М / МК оставались популярными для гражданской службы в России вплоть до экономического спада 2008 года. В конце 2008 года российские самолеты были исключены из регулярных пассажирских перевозок из-за серьезного экономического кризиса, затронувшего крупных операторов авиакомпаний «Интеравиа», «Дальавиа» и « Домодедово». . В результате Россия стала крупнейшим оператором, но использует Ил-62 только для государственных нужд. К сентябрю 2009 г. в общей сложности 38 Ил-62 (всех версий) оставалось на вооружении во всем мире (по сравнению с 88 самолетами в 2006 г.), из которых только один был самолетом оригинальной серии, эксплуатируемым в ВВС России.в то время как другие были самолетами серии M или MK. В 2011 году Cubana списала свои последние гражданские образцы через 33 года после получения первого Ил-62. Некоторые другие авиакомпании и правительства также используют небольшое количество таких самолетов. [16] В 2013 году DETA Air прекратила эксплуатацию Ил-62М.

 Беларусь
  • Rada Airlines (2) [17] [18]
 Северная Корея
  • Air Koryo (4 эксплуатируются Air Koryo; 2 находятся в коммерческом обслуживании; 2 в VIP-раскраске и конфигурации и принадлежат правительству Северной Кореи)

Бывшие операторы [ править ]

 Ангола
  • TAAG Angola Airlines
 Центрально-Африканская Республика
  • Centrafricain
 Китайская Народная Республика
  • CAAC Airlines
 Куба
  • Кубана
 Чехословакия
  • ЧСА Чехословацкие авиалинии
  • Правительство Чехословакии
 Восточная Германия
  • Interflug
 Египет
  • EgyptAir
 Франция
  • Air France (арендатор)
 Гамбия
  • Нью Миллениум Эйр
 Грузия
  • Эйр Зена
 Гайана
  • Guyana Airways (единственный южноамериканский оператор)
 Венгрия
  • Malev Hungarian Airlines (арендована у CSA Czechsaught Airlines всего на два месяца для нескольких рейсов между Венгрией и Японией)
 Индия
  • Air India (арендатор)
 Иран
  • Ария Эйр
 Япония
  • Japan Airlines (используется с Аэрофлотом )
 Казахстан
  • Эйр Казахстан
  • Эйр Кокшетау (входит в Группу Эйр Казахстан)
  • Air Trust
  • DETA Air
  • Казахстанские авиалинии
 Ливия
  • Ливийские Арабские Авиалинии
 Мозамбик
  • LAM
 Греция
  • Olympic Airways [19]
 Нидерланды
  • KLM (арендатор)
 Польша
  • LOT Polish Airlines
 Румыния
  • ТАРОМ
 Россия / Советский Союз 
  • Аэрофлот
  • Авиаэнерго
  • Бурал
  • Далавиа
  • Домодедовские авиалинии
  • Interavia Airlines
  • КАПО Авиа
  • КрасЭйр
  • Mavial Magadan Airlines
  • Россия
  • Русские Sky Airlines
  • SAT Airlines
  • ВИМ Эйрлайнз
 индюк
  • Greenair
 Узбекистан
  • Узбекские авиалинии
 Украина
  • Эйр Украина
  • Авиакомпания Украина
 Заир
  • Прайд Африканский Интернэшнл

Правительственные / военные операторы [ править ]

Самолет использовался в военных целях в ВВС Восточной Германии (ГДР), а затем и в объединенной Германии (один Ил-62МК и два Ил-62М) и, как полагают, использовался военно-воздушными силами других стран, включая Куба , Гамбия , Грузия , Ливия , Северная Корея , Россия , Румыния и Украина . Он используется правительством России как самолет аварийного реагирования (RA-86570 и RA-86495). Помимо военного использования, он использовался в качестве личного транспорта или транспорта главы государства в России (как минимум восемь примеров), Украине , Восточной Германии , Грузии (2748552),Узбекистан (UK-86569), Гамбия (C5-RTG), Мозамбик , Судан (ST-PRA), Куба , Северная Корея и Чехословакия , правительство которых использовало Ил-62 (OK-BYV) и три Ил-62М в период с 1974 по 1996 год. Некоторые образцы для автомобилей главы государства производились в конфигурации салона VIP, в то время как другие были стандартными гражданскими версиями.

В Северной Корее два Ил-62М (эксплуатируются Air Koryo ) принадлежат правительству Северной Кореи . Оба имеют правительственные ливреи и конфигурацию салона VIP и имеют позывной "Chammae" ( национальная птица Северной Кореи ). Один кодируется как «Чаммаэ-1», который перевозит Ким Чен Ына, а другой, Чаммае-2, обеспечивает транспорт для высокопоставленных государственных чиновников и VIP-персон. [20] Чаммаэ-2 был замечен в перевозке официальных лиц высокопоставленной делегации КНДР, включая Ким Ён Нам и Ким Ё Чжон, в международный аэропорт Инчхон в Сеуле , Южная Корея, наЗимние Олимпийские игры 2018 . Оба самолета входят в состав « Эйр Корё » из четырех Ил-62М. [21]

Текущие операторы [ править ]

Ильюшин Ил-62М, эксплуатируемый правительством Судана
 Северная Корея
  • Правительство Северной Кореи - в настоящее время владеет двумя Ил-62М (эксплуатируются Air Koryo ).
 Судан
  • Правительство Судана
 Россия
  • ВВС России

Бывшие операторы [ править ]

 Куба
  • Кубинские ВВС - Бывшие
 Гамбия
  • Военные Гамбии
 Восточная Германия
  • Военно-воздушные силы Национальной народной армии - бывшие
 Германия
  • ВВС Германии - Бывшая
 Мозамбик
  • Военные Мозамбика - бывшие
 Румыния
  • Румынские ВВС - Бывшие
 Советский союз
  • Советские ВВС - Бывшие

Инциденты и аварии [ править ]

С момента его первого полета в 1963 году на гражданской службе произошло 12 несчастных случаев со смертельным исходом, а именно: девять аварий, два выхода за пределы допустимого диапазона при посадке и прерванный взлет (в последних трех случаях гибель произошла в результате столкновений с конструкциями вблизи взлетно-посадочной полосы). Полный список инцидентов включает восемь Ил-62М (всего 25 инцидентов / происшествий в базе данных ASN, 14 из которых были Ил-62М [22], включая 24 апреля 1998 года [23] и 20 апреля 2008 года). [24]

По состоянию на июль 2012 года было 23 повреждения корпуса по всем причинам, включая испытания прототипа, пожары, выход за пределы взлетно-посадочной полосы, навигационные ошибки и неэксплуатационные происшествия, 48% из которых не привели к человеческим жертвам [25], при этом погибло 1141 человек. На этом рисунке и в списке ниже представлены самолеты, которые все еще находились в рабочем состоянии, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным из-за их возраста и / или количества летных часов (YR-IRD и CU-T1283).

В группе сопоставимых авиалайнеров (Ил-62 / Ил-62М, VC10 / Super VC10, Boeing 707, DC8) Ил-62М имел самый низкий коэффициент потери корпуса [ необходима цитата ] . За период с 1989 по 2009 год аварий со смертельным исходом с участием Ил-62 не было.

ДатаНомер хвостаМесто расположенияЖертвыКраткое описаниеСсылки
25 февраля 1965 г.СССР-06156Жуковский аэродром , СССР10 /17Разбился при взлете во время испытательного полета на максимальной взлетной массе. Самолет занял высоту носа и поднялся на высоту 3–4 м (9,8–13,1 фута), столкнулся с бетонным забором и ударился о землю.[26]
16 июня 1972 годаSU-ARNАвиабаза Алмаза , Египет0 /59Вылететь за взлетно-посадочную полосу после приземления не в том аэропорту.[27]
14 августа 1972 годаDM-SEAКенигс Вустерхаузен , Восточная Германия156 /156Потерял управление и разбился после того, как хвостовая часть вышла из строя в полете. Горячий воздух с температурой 300 ° C (572 ° F), выходящий из незащищенного воздуховода, расплавил электрическую изоляцию и вызвал короткое замыкание, которое привело к пожару в грузовом отсеке. После потери работы лифта экипаж решил вернуться в Берлин, но не знал о пожаре, который в конечном итоге уничтожил хвостовую часть, что сделало самолет неуправляемым. Катастрофа была самой ужасной в истории Германии.[28]
13 октября 1972 г.СССР-86671Шереметьево , СССР174 /174Рейс 217 Аэрофлота потерпел крушение в 1 км от взлетно-посадочной полосы при третьей попытке приземлиться ночью в плохую погоду. Причина не установлена. Система ILS аэропорта Шереметьево на момент аварии не работала.[29]
20 августа 1975 г.ОК-DBFнедалеко от Дамаска , Сирия126 /128Рейс 540 компании ČSA совершил управляемый полет над землей в полночь примерно в 17 км от аэропорта. Похоже, что экипаж запутал настройки высотомера QNH и QFE из-за непонимания языка с диспетчерской.[30]
27 мая 1977 г.СССР-86614Гавана , Куба1 + 68 /70Рейс 331 Аэрофлота попал в линию электропередачи и разбился на расстоянии 1 км от взлетно-посадочной полосы при попытке приземлиться в плохую погоду.[31]
14 марта 1980 г.SP-LAAвозле аэропорта Окенце , Польша87 /87Рейс 7 LOT потерпел крушение из-за потери управления, вызванной неконтролируемым отказом двигателя № 2, который произошел после приложения полной тяги во время ухода на второй круг из Нью-Йорка в Варшаву. Обломки двигателя проникли в фюзеляж, повредив двигатель №1 и №3, а также повредили тяги управления рулем направления и рулями высоты. Сообщается, что отказавший двигатель вызвал проблемы с вибрацией, когда он ранее был установлен на двух других самолетах LOT, и диск турбины, возможно, был уже поврежден, когда двигатель был установлен. См. Обсуждение в разделе «Разработка».[32]
6 июля 1982 г.СССР-86513Менделеево , СССР90 /90Рейс 411 Аэрофлота заглох и разбился после того, как пилот выключил оба левых двигателя из-за предупреждения о пожаре. Несбалансированный самолет стал трудноуправляемым и разбился. Позже расследование показало, что сигнальные огни были ложной тревогой, возможно, вызванной утечкой горячего воздуха.[33]
29 сентября 1982 г.СССР-86470Люксембург7 /77Рейс 343 Аэрофлота разбился при посадке из-за отказа реверсора тяги двигателя №1. Самолет свернул с взлетно-посадочной полосы и продолжил движение в овраг.[34]
1 июля 1983 г.П-889Лабе , Гвинея23 /23Chosonminhang полета разбился в Фута Джаллон горах недалеко от Лабе во время работы чартерный рейс из Сунан до международного аэропорта Конакри .[35]
9 мая 1987 годаSP-LBGВаршава , Польша183 /183Рейс 5055 польских авиалиний LOT потерпел крушение из-за неисправного двигателя и возгорания в полете. Двигатель №2 взорвался во время набора высоты через 25 минут после взлета, в результате чего двигатель №1 был поврежден и возник пожар в грузовом отсеке. От посадки на аэродромах Гданьск или Модлин отказались в пользу Варшавы (у которой было лучшее противопожарное оборудование). Экипаж слил половину топлива, но при обратном полете управление было потеряно, и самолет разбился. Подшипники вала турбины двигателя № 2 были изготовлены неправильно с 13 роликами вместо 26, что привело к перегреву и заклиниванию, что привело к разрушению вала. Турбина низкого давления вышла из-под контроля и распалась. Самая большая авария была с Ил-62. См. Раздел «Разработка».[36]
17 июня 1989 г.DDR-SEWАэропорт Шенефельд , Восточная Германия1 + 21/113Вылетел за взлетно-посадочную полосу и потерпел крушение из-за заклинивания руля высоты и руля направления. Пилот прервал взлет и, получив указание применить реверс тяги, бортинженер по ошибке выключил двигатели. Парк Ил-62 компании Interflug был ненадолго остановлен для проверки руля высоты / руля направления, но допущен к использованию на следующий день. Причина сбоя связана с ошибкой обслуживания.[37]
3 сентября 1989 г.CU-T1281Гавана , Куба24 + 126/126Рейс 9046 авиакомпании Cubana de Aviación потерпел крушение во время набора высоты в плохую погоду. Экипаж предпринял попытку взлета в сильный дождь и ветер, уменьшив положение закрылков с 30 ° до 15 °, но это снизило способность самолета набирать высоту. Вскоре после взлета, еще находясь на малой высоте, самолет попал в сильный нисходящий поток, из-за которого одно из крыльев столкнулось с навигационными антеннами, а затем на склон холма, прежде чем самолет врезался в жилой район.[38]
1 июля 1990 г.СССР-86456Якутский аэропорт , СССР0 /109Вылетели за пределы взлетно-посадочной полосы после того, как бортинженер ошибочно выбрал взлетную тягу вместо обратной тяги двигателей №1 и №4.[39] [40]
21 ноября 1990 г.СССР-86613Аэропорт Маган , СССР0 /189Рейс 95 Аэрофлота пролетел над короткой взлетно-посадочной полосой на пересеченной заболоченной местности после слишком поздней посадки из-за отклонения от курса. Хотя погибших не было, фюзеляж и шасси были серьезно повреждены.[41] [42]
1 октября 1992 г.СССР-86703Домодедово , Россия0Сгорел после того, как при заправке уронили сигарету. Самолет был списан и разбит в марте 1993 года. Дата инцидента неизвестна, но он произошел в октябре 1992 года.[43]
24 апреля 1998 г.YR-IRDАтатюрк , Турция0 /73Перед взлетом взорвался двигатель, в результате чего возник пожар, серьезно повредивший хвостовую часть фюзеляжа. Самолет списан. Самолет эксплуатировался Trans-Asia по поручению TAROM.[44]
11 ноября 1998RA-86564Анкоридж , США0 /12Пораженный с Asiana Airlines Boeing 747 , который был руление слишком быстро. Списано.[45]
23 октября 2002 г.RA-86452Международный аэропорт Манас , Бишкек, Кыргызстан0 /9При посадке свернул с взлетно-посадочной полосы. Центр тяжести самолета был слишком далеко назад, и при приземлении нос отказывался опускаться. Экипаж убрал реверсоры тяги, и нос опустился, но при увеличении дифферента стабилизатора нос снова поднялся. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и столкнулся с бетонным препятствием.[46] [47]
29 марта 2006 г.5A-DKRДомодедово , Россия0 /6Двигатели по ошибке переключились на взлетный режим при посадке. Без смертельных исходов.[48]
20 апреля 2008 г.CU-T1283Санто-Доминго , Доминиканская Республика0 /117Рейс 201 Cubana: Двигатель № 2 потерпел неконтролируемый отказ во время начального набора высоты на высоте 25 000 футов. Задняя часть фюзеляжа получила повреждение обломками, что привело к потере давления в кабине и нарушению подачи топлива в двигатель № 1, который был остановлен. Самолет благополучно приземлился в аэропорту вылета (Санто-Доминго) и позже был доставлен в Гавану, но возвращение в эксплуатацию было сочтено нерентабельным.[49] [50]
24 июля 2009 г.UP-I6208Мешхед , Иран16 /173Единственная авария со смертельным исходом с участием Ил-62 с 1989 года, рейс 1525 авиакомпании Aria Air врезался в бетонную стену по периметру после выхода за пределы взлетно-посадочной полосы на слишком высокой посадочной скорости. Первоначально этот самолет находился на вооружении Interflug, затем Аэрофлота и Uzbekistan Airways, а затем был приобретен Aria Air .[51]

Самолет на дисплее [ править ]

CAAC Airlines Ил-62 в Китайском музее авиации, Пекин

В качестве первого реактивного авиалайнера дальнего действия, который будет принят на вооружение рядом стран, некоторые списанные Ил-62 были переоборудованы в музеи и используются в других странах, таких как Чехия, Германия, Австрия, Куба и Китай. [4] Самым известным примером был Ил-62 «DDR-SEG» от бывшей восточногерманской авиакомпании Interflug . С 23 октября 1989 года, DDR-SEG был намеренно приземлился на 900 метров (3000 футов) короткой травой аэродром холме Stölln / Ринов в известном , но потенциально опасного маневра. Пожарные машины и бригады скорой помощи находились под рукой для посадки, но в них не было необходимости. Самолет используется для ознаменования места гибели Отто Лилиенталя (1848–1896 гг.) В Голленберге.холм. Названный «леди Агнес» в честь жены Лилиенталя, теперь это музей, фюзеляж которого разделен между коллекцией Лилиенталя и популярным свадебным реестром. [52] В июле 1983 года еще одна посадка Ил-62 на неподготовленную (болотную) землю произошла в Монино, Россия, когда главный летчик-испытатель ОКБ Ильюшина Станислав Близнюк доставил CCCP-86670 в музей ВВС под открытым небом в Монино.

Появления в СМИ [ править ]

В 1973 фильме, Scorpio , [53] на 37 - й минуте, Ил-62 появляется в Аэрофлот [54] раскраске.

Технические характеристики (Ил-62) [ править ]

вид сбоку

Данные Jane's All The World's Aircraft 1988–89 [55]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5 человек; От 3 до 5 человек (капитан, первый помощник и бортинженер, плюс, возможно, штурман и радист, выполняющие длительные надводные и / или VIP-услуги по спецификации оператора) плюс бортпроводник из четырех-восьми человек в соответствии с требованиями оператора
  • Вместимость: 168-186 пассажиров
  • Длина: 53,12 м (174 футов 3 дюйма)
  • Размах крыла: 43,2 м (141 футов 9 дюймов)
  • Высота: 12,35 м (40 футов 6 дюймов)
  • Площадь крыла: 279,55 м 2 (3009,1 кв. Фута)
  • Пустой вес: 23000 кг (50706 фунтов)
  • Полная масса: 71 600 кг (157 851 фунт) [56]
  • Максимальный взлетный вес: 165000 кг (363 763 фунта)
  • Запас топлива: 105 300 л (27 800 галлонов США; 23 200 имп галлонов)
  • Силовая установка: 4 ТРДД Соловьева Д-30КУ , тяга 107,9 кН (24300 фунт-сила) каждый.

Спектакль

  • Максимальная скорость: 900 км / ч (560 миль / ч, 490 узлов)
  • Дальность: 10000 км (6200 миль, 5400 миль) с полезной нагрузкой 10000 кг (22046 фунтов)
  • Практический потолок: максимальная крейсерская высота 12000 м (39000 футов).
  • Скорость подъема: 18 м / с (3500 фут / мин)

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Боинг 707
  • Дуглас DC-8
  • Vickers VC10

Связанные списки

  • Список реактивных авиалайнеров
  • Список гражданских самолетов

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Dawes 2004, стр. 30.
  2. ↑ Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004, с. 252, 254.
  3. ^ "Ильюшин Ил-62МК - Без названия" . Авиалайнеры . Архивировано 3 августа 2017 года . Дата обращения 2 августа 2017 .
  4. ^ Б с д е е Thiel 2001
  5. ^ a b c d e Гордон, Комиссаров и Комиссаров 2004
  6. ^ а б «Ильюшин Ил-62 Классик» . www.globalsecurity.org . Архивировано 26 декабря 2018 года . Проверено 26 января 2019 .
  7. ^ "Авиационное фото № 1513836: Ильюшин Ил-62М - Магма (КАПО)" . Airliners.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  8. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . russianplanes.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  9. ^ "Ил-62М ОАО" Авиационный комплекс им . Ильюшина " . ilyushin.org . Дата обращения 2 октября 2020 .
  10. ^ «Россия доставляет гуманитарную помощь в Сирийскую Латакию» . ТАСС . Проверено 26 января 2019 .
  11. ^ "Ил-62МГр :: Руслет" . ruslet.webnode.cz . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  12. ^ "WorldCensus2017.pdf" . Flightglobal.com . Архивировано 16 августа 2017 года . Проверено 23 мая 2018 .
  13. ↑ Берлинер, Джефф (17 мая 1991 г.). «Аэрофлот начинает полеты на Западное побережье» . United Press International. Архивировано 22 декабря 2015 года . Проверено 18 декабря 2015 .
  14. ^ Всемирное расписание (издание 31 октября 1999 г. - 25 марта 2000 г.). Аэрофлот - Международные авиалинии России.
  15. ↑ Всемирное расписание (издание 29 октября 2000 г. - 24 марта 2001 г.). Аэрофлот - Международные авиалинии России.
  16. ↑ Flight International , 3–9 октября 2006 г.
  17. ↑ Insider, Российская авиация (14 октября 2015 г.). «В Беларуси зарегистрирован новый грузовой перевозчик - Авиакомпания« Рада » . rusaviainsider.com . Архивировано 2 декабря 2018 года . Проверено 26 января 2019 .
  18. ^ "Rada Airlines // Авиакомпания Рада // Ил-62М" . www.rada.aero . Архивировано 9 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  19. ^ "✈ russianplanes.net ✈ наша авиация" . russianplanes.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  20. ^ "Архивная копия" . Архивировано 24 апреля 2019 года . Проверено 24 апреля 2019 .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  21. ^ https://www.youtube.com/watch?v=B79A1HDH5_Y
  22. ^ Рантер, Харро. «Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Индекс типа> Результаты базы данных по безопасности полетов ASN» . Aviation-safety.net . Архивировано 29 июля 2009 года . Проверено 26 января 2019 .
  23. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М YR-IRD в аэропорту Стамбул-Ататюрк (IST)» . Aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  24. ^ Рантер, Харро. "АСН Авиационная катастрофа Ильюшин Ил-62М CU-T1283 в международном аэропорту Санто-Доминго-Лас-Америкас (SDQ)" . www.aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  25. ^ Рантер, Харро. "Сеть авиационной безопасности> База данных по авиационной безопасности ASN> Результаты базы данных по авиационной безопасности ASN" . Aviation-safety.net . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  26. ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-06156 в Сети безопасности полетов . Проверено 8 января 2016.
  27. ^ Описание аварии для SU-ARN в сети авиационной безопасности . Проверено 8 января 2016.
  28. ^ Описание аварии для DM-SEA в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
  29. ^ Описание аварии для SU-ARN в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
  30. ^ Описание аварии для OK-DBF в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
  31. ^ Описание аварии Cccp-86614 в сети авиационной безопасности . Проверено 9 января 2016.
  32. ^ Описание аварии для SP-LAA в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  33. ^ Описание аварии Cccp-86513 в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  34. ^ Описание аварии Cccp-86470 в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  35. ^ «Описание аварии» . Сеть авиационной безопасности. Архивировано 23 октября 2012 года . Проверено 22 сентября 2009 года .
  36. ^ Описание аварии для SP-LBG в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  37. ^ Описание аварии для DDR-SEW в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  38. ^ Описание аварии для CU-T1281 в сети авиационной безопасности . Проверено 10 января 2016.
  39. ^ "по-русски" . il-62.ru . Архивировано 28 апреля 2011 года . Проверено 26 января 2019 .
  40. ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86456 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
  41. ^ "по-русски" . Архивировано 28 апреля 2011 года . Проверено 14 апреля 2011 года .
  42. ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86613 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
  43. ^ Описание от несчастных случаев для CCCP-86703 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
  44. ^ Описание аварии для YR-IRD в сети авиационной безопасности . Проверено 11 января 2016.
  45. ^ Описание от несчастных случаев для RA-86564 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
  46. ^ "по-русски" . Архивировано 19 мая 2009 года . Проверено 25 марта 2009 года .
  47. ^ Описание от несчастных случаев для RA-86452 в Сети безопасности полетов . Проверено 11 января 2016.
  48. ^ "Информация об авиационном происшествии с самолетом Ил-62М 5А-ДКР :: Ил-62 :: IL-62.RU" . www.il-62.ru . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  49. ^ "Разрушение двигателя №2 у CU-T1283 :: Ил-62 :: IL-62.RU" . www.il-62.ru . Архивировано 27 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  50. ^ "Архивная копия" . Архивировано из оригинального 18 августа 2009 года . Проверено 5 февраля 2009 года .CS1 maint: заархивированная копия как заголовок ( ссылка )
  51. ^ Описание аварии UP-I6208 в сети авиационной безопасности . Проверено 11 января 2016.
  52. ^ "Авиационный поиск фото" . Airliners.net . Архивировано 26 января 2019 года . Проверено 26 января 2019 .
  53. ^ https://www.imdb.com/title/tt0070653/
  54. ^ https://www.aeroflot.ru/ru-es
  55. ^ Тейлор 1988, стр. 231-232.
  56. ^ Gunston 1995, стр. 122.
  • Доус, Алан. «Ильюшин Ил-62 - классика своего времени». Air International , январь 2004 г., том 66 № 1. стр. 30–36. ISSN 0306-5634.
  • Гордон, Ефим. Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров. ОКБ Ильюшина: История КБ и его самолетов . Хинкли, Великобритания: Midland Publishing, 2004. ISBN 1-85780-187-3 . 
  • Ганстон, Билл . Энциклопедия российской авиации 1975–1995 . Лондон: Оспри, 1995. ISBN 1-85532-405-9 . 
  • Ильюшин Ил-62 . Самолеты мира, нет. 66, группа 2. IMP (International Masters Publishers) AB, 1997.
  • Тейлор, Самолет Джона В. Р. Джейн "Весь мир" 1988–89 . Колсдон, Великобритания: Данные по защите Джейн, 1988. ISBN 0-7106-0867-5 . 
  • Тиль, Йорг: Авиалайнер, обслуживающий во всем мире, № 2: Ил-62 (NARA-Verlag, 2001, ISBN 3-925671-20-X ) (текст на немецком и английском языках). 

Внешние ссылки [ править ]

  • Фотографии Ил-62
  • Полный реестр всех построенных модификаций Ил-62
  • Фотообзор Ил-62, эксплуатируемых Германией