Дуглас DC-8

DC-8
DC-8 - это низкорасположенный четырехдвигательный авиалайнер, оснащенный двигателями CFM56 . Этот DC-8 принадлежит НАСА .
Роль	Узкофюзеляжный авиалайнер
национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Douglas Aircraft Company (1958–1967) Макдоннелл Дуглас (1967–1972)
Первый полет	30 мая 1958 г.
Вступление	18 сентября 1959 года с Delta Air Lines и United Airlines.
Положение дел	В ограниченном обслуживании как не пассажирский самолет
Основные пользователи	United Airlines (исторический) UPS Airlines (исторический) Delta Air Lines (исторический) Trans Air Cargo Service
Произведено	1958–1972 гг.
Количество построенных	556

Douglas DC-8 (иногда McDonnell Douglas DC-8 ) представляет собой авиалайнер узкофюзеляжных построенный американской Douglas Aircraft Company . Проиграв в мае 1954 года соревнование заправщиков ВВС США над Boeing KC-135 , Дуглас объявил в июле 1955 года о своем доработанном проекте реактивного лайнера. В октябре 1955 года Pan Am сделала первый заказ вместе с конкурирующим Boeing 707 , и многие другие авиакомпании последовали этому примеру. Первый DC-8 был развернут в аэропорту Лонг-Бич 9 апреля 1958 года и совершил первый полет 30 мая. Сертификация FAA была получена в августе 1959 года, и DC-8 поступил на вооружение компании Delta Air Lines. 18 сентября.

Шести-рядный авиалайнер с низкорасположенным крылом представлял собой четырехмоторный реактивный самолет , первоначальные варианты имели длину 151 фут (46 м). DC-8-10 был приведен в действие Pratt & Whitney JT3C турбореактивных и имел 273000 фунтов (124 т) MTOW , DC-8-20 имел более мощные JT4A ТРД для более 276000 фунтов (125 т) МВМ. В межконтинентальных модели имели больше возможностей топлива и до 315,000 фунтов (143 т) MTOW, приведенные в JT4As для серии 30 и по Rolls-Royce Conway ТРДД для Series 40. Pratt & Whitney JT3D питание позже DC-8-50 и грузовые версии достигли максимальной взлетной массы 325 000 фунтов (147 т).

Об улучшенной Series 60 было объявлено в апреле 1965 года. DC-8-61 был растянут на 36 футов (11 м), рассчитан на 180–220 мест в смешанном классе, а максимальная взлетная масса - 325 000 фунтов (147 т). Первый полет он совершил 14 марта 1966 года, был сертифицирован 2 сентября 1966 года и поступил в эксплуатацию с United Airlines в феврале 1967 года. Дальний DC-8-62 последовал за ним в апреле 1967 года, протяженностью 7 футов (2,1 м). мог вместить до 189 пассажиров на расстояние более 5200 миль (9600 км) с большим крылом для максимальной взлетной массы до 350000 фунтов (159 т). DC-8-63 имел длинный фюзеляж и увеличенное крыло, максимальная взлетная масса грузовых самолетов достигала 355 000 фунтов (161 т).

DC-8 производился до 1972 года, построено 556 самолетов. На смену ему пришли более крупные широкофюзеляжные авиалайнеры, включая DC-10 Дугласа . В 1975 году была предложена модернизация Series 70 с более тихим и более экономичным ТРДД CFM56 . Некоторые грузовые суда с переоборудованными двигателями все еще используются.

Развитие [ править ]

Фон [ править ]

После Второй мировой войны Дуглас занимал руководящее положение на рынке коммерческой авиации . Компания Boeing указала путь к современному цельнометаллическому авиалайнеру в 1933 году своей моделью 247 , но Дуглас больше, чем любая другая компания, сделал коммерческие авиаперелеты реальностью. Дуглас производил серию самолетов с поршневыми двигателями ( DC-2 , DC-3 , DC-4 , DC-5 , DC-6 и DC-7 ) в течение 1930-х, 1940-х и 1950-х годов. Когда де Хэвилленд в 1949 году управлял первым реактивным авиалайнером « Комета» , Дуглас не чувствовал необходимости торопиться с чем-то новым.

Новаторская комета De Havilland поступила в авиалинии в 1952 году. Сначала она имела успех, но была основана в 1954 году после двух несчастных случаев со смертельным исходом, которые впоследствии были приписаны быстрому разрушению из-за усталости металла герметичной кабины. Авиационная промышленность в целом получила значительную пользу от того, что было изучено, и привело к значительному вниманию к деталям конструкции герметичной кабины DC-8. ^[1] В 1952 году Дуглас оставался самым успешным производителем коммерческих самолетов. У них было почти 300 заказов на DC-6 с поршневым двигателем и его преемника DC-7, которым еще предстояло летать. Катастрофы с кометами и последующее отсутствие интереса авиакомпаний к реактивным самолетам, казалось, продемонстрировали разумность их использования винтовых самолетов.^{[ необходима цитата ]}

Конкурс [ править ]

Компания Boeing предприняла смелый шаг, начав проектировать авиалайнер с чистым реактивным двигателем еще в 1949 году . Военное подразделение Boeing накопило опыт работы с крупными самолетами большой дальности через B-47 Stratojet (первый полет 1947 года) и B-52 Stratofortress ( 1952 г.). С тысячами реактивных бомбардировщиков под заказ или в службе, Boeing разработали тесные отношения с ВВС США «s стратегического авиационного командования (САК). Boeing также поставил SAC самолеты- заправщики - поршневые истребители KC-97 Stratofreighter , но они были слишком медленными и низколетящими, чтобы легко работать с новыми реактивными бомбардировщиками. B-52, в частности, должен был снизиться с крейсерской высоты, а затем замедлиться почти до скорости сваливания, чтобы работать с KC-97.^[2]

Полагая, что потребность в реактивном топливозаправщиках очевидна, компания Boeing начала работу над новым реактивным самолетом для этой роли, который можно было бы адаптировать в авиалайнер. Как авиалайнер, она будет иметь аналогичную пассажировместимость к комете, но его стреловидное крылу дало бы его выше крейсерскую скорость и большую дальность. Впервые представленный в 1950 году как модель 473-60C, Boeing не вызвал интереса у авиакомпаний. Boeing по-прежнему был убежден, что проект стоит того, и решил продолжить работу с прототипом, Boeing 367-80 («Dash-80»). Потратив 16 миллионов долларов на строительство, Dash-80 развернулся 15 мая 1954 года и полетел в следующем месяце. Планы Boeing стали очевидны, несмотря на вводящий в заблуждение номер старой модели. ^{[цитата необходима ]}

Фаза раннего проектирования [ править ]

Дуглас тайно начал исследования по определению проекта реактивного транспорта в середине 1952 года. К середине 1953 года они превратились в форму, похожую на окончательный DC-8; 80-местный низкоплан с четырьмя турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C , стреловидностью крыла 30 ° и внутренним диаметром кабины 11 футов (3,35 м), позволяющим сидеть пятью в ряд. Максимальный вес должен был составлять 190 000 фунтов (86 метрических тонн), а дальность полета оценивалась примерно в 3 000–4 000 миль (4 800–6 400 км). ^{[ необходима цитата ]}

Дуглас оставался равнодушным к проекту реактивного авиалайнера, но считал, что контракт на поставку танкера ВВС перейдет к двум компаниям на два разных самолета, как это было в прошлом с несколькими транспортными контрактами ВВС США. В мае 1954 года ВВС США направили свои потребности в 800 реактивных танкерах компаниям Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed и Martin. До появления в воздухе прототипа Boeing оставалось всего два месяца. Всего через четыре месяца после того, как объявили о требованиях к танкерам , ВВС США заказали у Boeing первые 29 самолетов KC-135 . Помимо способности Boeing быстро предоставить реактивный танкер, система дозаправки в воздухе с летающей стрелой также была продуктом Boeing от KC-97. ^{[ необходима цитата ]}

Дональд Дуглас был шокирован быстротой решения, которое, по его словам, было принято еще до того, как конкурирующие компании успели завершить свои заявки. Он протестовал против Вашингтона, но безуспешно. Начав работу над проектом DC-8, Дуглас решил, что лучше продолжать, чем сдаваться. Консультации с авиакомпаниями привели к нескольким изменениям: фюзеляж был расширен на 15 дюймов (38 см), чтобы можно было сидеть шесть в ряд. Это привело к увеличению площади крыльев и оперения, а также удлинению фюзеляжа. ^{[ необходима цитата ]}DC-8 был анонсирован в июле 1955 года. Для начала предлагалось четыре версии, все с одинаковым планером длиной 150 футов 6 дюймов (45,87 м) и размахом крыла 141 фут-1 дюйм (43,00 м). но различаются двигателями и топливной емкостью, и с максимальным весом около 240 000–260 000 фунтов (109–118 метрических тонн). Дуглас решительно отказался предложить различные размеры фюзеляжа. Первый полет был запланирован на декабрь 1957 года, а поступление в коммерческую эксплуатацию - в 1959 году. Хорошо понимая, что они отстают от Boeing, Дуглас начал серьезный маркетинговый ход. ^{[ необходима цитата ]}

Первые заказы [ править ]

Предыдущие размышления Дугласа о рынке авиалайнеров, казалось, сбылись; переход к турбинной мощности, скорее всего, будет связан с турбовинтовыми двигателями, а не с турбореактивными. Новаторский 40–60-местный Vickers Viscount находился в эксплуатации и оказался популярным среди пассажиров и авиакомпаний: он был быстрее, тише и удобнее, чем модели с поршневым двигателем. Другим британским конкурентом была 90-местная Bristol Britannia , а главный конкурент Дугласа на рынке крупных авиалайнеров, Lockheed, выбрал турбовинтовой Electra на 80–100 мест малой и средней дальности с заказом на запуск от American Airlines на 35 и другие самолеты. заказы поступают. Между тем, Comet оставался на земле, французский двухместный реактивный самолет Sud Aviation Caravelle на 90 пассажировпрототип только что поднялся в воздух в первый раз, и ожидалось, что 707 появится не раньше конца 1958 года. Крупные авиакомпании не хотели брать на себя огромные финансовые и технические проблемы, связанные с реактивными самолетами. Однако никто не мог позволить себе не покупать самолеты, если бы их конкуренты покупали. ^{[ необходима цитата ]}

Так продолжалось до октября 1955 года, когда Pan American World Airways разместила одновременные заказы с Boeing на 20 самолетов 707 и Douglas на 25 самолетов DC-8. Было смело купить один дорогой и непроверенный самолет с реактивным двигателем: покупать оба в то время было неслыханно. В последние месяцы 1955 года другие авиакомпании поспешили последовать их примеру: Air France , American Airlines, Braniff International Airways , Continental Airlines и Sabena заказали самолеты 707; United Airlines , National Airlines , KLM , Eastern Air Lines , Japan Air Lines и Scandinavian Airlines System(SAS) выбрал DC-8. В 1956 году Air India, BOAC , Lufthansa , Qantas и TWA добавили более 50 в книгу заказов 707, в то время как Douglas продал 22 DC-8 компаниям Delta, Swissair, TAI, Trans Canada и UAT. К началу 1958 года Douglas продал 133 DC-8 по сравнению со 150 707 Boeing. ^{[ необходима цитата ]}

Производство и тестирование [ править ]

Дональд Дуглас предложил построить и испытать DC-8 в аэропорту Санта-Моники , который был родиной DC-3 и домом для завода в Дугласе, на котором работало 44 000 рабочих во время Второй мировой войны . Чтобы разместить новый самолет, Дуглас попросил город Санта-Моника, штат Калифорния, удлинить взлетно-посадочную полосу аэропорта на 5 000 футов. После жалоб соседних жителей город отказался, поэтому Дуглас перенес свою линию по производству авиалайнеров в аэропорт Лонг-Бич . ^[3] Первый DC-8 N8008D был выкатан из нового Лонг-Бич.9 апреля 1958 года и впервые вылетел в форме Series 10 30 мая в течение двух часов семь минут под руководством AG Heimerdinger. ^[4]

Позже в том же году увеличенная версия Comet наконец вернулась в строй, но слишком поздно, чтобы занять значительную часть рынка: у de Havilland было всего 25 заказов. В августе Boeing начал поставки Pan Am 707-ми. Дуглас приложил огромные усилия, чтобы сократить разрыв с Boeing, использовав не менее десяти самолетов для летных испытаний, чтобы получить сертификат FAA для первого из многих вариантов DC-8 в августе 1959 года. Многое нужно было сделать: оригинальные воздушные тормоза включены. нижняя задняя часть фюзеляжа была признана неэффективной и была удалена по мере появления реверсоров тяги двигателей; уникальные передовые слотыбыли добавлены для улучшения тихоходного подъема; скорость прототипа была на 25 узлов (46 км / ч) меньше обещанной крейсерской скорости, и для уменьшения лобового сопротивления пришлось разработать новую, немного увеличенную законцовку крыла. Кроме того, позже была разработана реконструированная передняя кромка крыла для удлинения хорды на 4% и уменьшения сопротивления при высоких числах Маха. ^[5]

21 августа 1961 года Douglas DC-8 преодолел звуковой барьер на скорости 1,012 Маха (660 миль / ч / 1062 км / ч) во время управляемого погружения на высоту 41 000 футов (12 497 м) и поддерживал эту скорость в течение 16 секунд. В ходе полета были собраны данные о новой передовой конструкции крыла, и при этом DC-8 стал первым гражданским реактивным самолетом - и первым реактивным авиалайнером - совершившим сверхзвуковой полет. ^[6] Самолет DC-8-43 зарегистрированный CF-CPG, позже доставленный канадской авиакомпании Pacific Air Lines . Самолет под управлением капитана Уильяма Магрудера, первого офицера Пола Паттена, бортинженера Джозефа Томича и инженера-летчика Ричарда Эдвардса взлетел с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии.На высоту его сопровождал сверхзвуковой истребитель F-104 Starfighter, пилотируемый Чаком Йегером . ^[7]

Вступление в службу [ править ]

18 сентября 1959 года DC-8 поступил на вооружение авиакомпаний Delta Air Lines и United Airlines. ^[8] Согласно веб-сайту Delta Air Lines, авиаперевозчик был первым, кто использовал DC-8 для регулярных пассажирских перевозок. ^[9] К марту 1960 года компания Douglas достигла запланированного уровня производства восьми DC-8 в месяц. Несмотря на большое количество доступных ранних моделей DC-8, все они использовали один и тот же базовый планер, отличавшийся только двигателями, массой и деталями; в отличие от конкурента Boeing B707Range предлагал несколько вариантов длины фюзеляжа и два размаха крыльев: оригинальный 144-футовый (44 м) 707-120, 135-футовый (41 м) вариант, в котором было пожертвовано пространство для увеличения дальности полета, и удлиненный 707-320, который на 153 футах (47 м) в салоне было на 10 футов (3,0 м) больше места, чем у DC-8. Отказ Douglas предлагать фюзеляж разных размеров сделал его менее адаптируемым и заставил Delta и United искать в других местах типы самолетов малой и средней дальности. Delta заказала Convair 880 , а United выбрала недавно разработанный короткофюзеляжный 707-020. Юнайтед уговорил Боинг переименовать новый вариант в " Боинг 720".«на случай, если общественность подумает, что они недовольны DC-8. Pan Am никогда не переупаковывала DC-8, и Дуглас постепенно уступил долю рынка Boeing. В 1962 году продажи DC-8 упали до 26, за которыми последовали 21 в 1963 и 14 в 1964 году; многие из них предназначались для Jet Trader, а не для более престижных пассажирских версий. В 1967 году Дуглас объединился с McDonnell Aircraft Corporation , став McDonnell Douglas . ^[10]

Дальнейшее развитие [ править ]

В апреле 1965 года Дуглас объявил о запоздалых удлинениях фюзеляжа DC-8 с тремя новыми моделями, известными как Super Sixties . Программа DC-8 находилась на грани закрытия, когда было продано менее 300 самолетов, но Super Sixties вдохнули в нее новую жизнь. К моменту прекращения производства в 1972 году было выпущено 262 удлиненных DC-8. Вмещая 269 пассажиров, DC-8 серий 61 и 63 имели самую большую доступную пассажировместимость. Это оставалось так до тех пор Boeing 747 прибыл в 1970. ^{[ править ]} DC-8-62 показал более короткий фюзеляж по сравнению с Series 61 и 63 , но был способен беспосадочных полетов большой дальности.

Все предыдущие лайнеры по современным меркам были шумными. Увеличение плотности движения и изменение общественного мнения привели к жалобам на авиационный шум и действиям по введению ограничений. Еще в 1966 году администрация портов Нью-Йорка и Нью-Джерси выразила обеспокоенность по поводу шума, которого следует ожидать от тогда еще не построенного DC-8-61, и операторам пришлось согласиться использовать его из Нью-Йорка с меньшим весом, чтобы уменьшить шум. . К началу 1970-х годов во многих странах было введено законодательство о стандартах авиационного шума, и DC-8 серии 60 подвергались особому риску запрета на использование в крупных аэропортах. ^{[ необходима цитата ]}

В начале 1970-х несколько авиакомпаний обратились к McDonnell Douglas за модификациями снижения шума в DC-8, но ничего не было сделано. Третьи стороны разработали глушкиты для вторичного рынка, но не было никаких реальных шагов, чтобы оставить DC-8 в эксплуатации. Наконец, в 1975 году General Electric начала переговоры с крупными авиакомпаниями о том, чтобы установить новый и гораздо более тихий франко-американский двигатель CFM56 на DC-8 и 707. MDC по-прежнему сопротивлялась, но в конце концов вступила в строй в конце 1970-х и помогла разработать Series 70. ^[11]

Супер семидесятые были большим успехом: примерно на 70% тише, чем серия 60, и на момент их появления были самым тихим четырехмоторным авиалайнером в мире. Помимо того, что он тише и мощнее, CFM56 был на 23% более экономичным, чем JT3D, что снизило эксплуатационные расходы и расширило диапазон. ^[11]

К 2002 году из 1032 Boeing 707 и 720, произведенных для коммерческого использования, только 80 оставались в эксплуатации, хотя многие из этих 707 были переоборудованы для использования ВВС США , либо в обслуживании, либо в качестве запасных частей. Из 556 выпущенных DC-8 в 2002 году около 200 все еще находились в коммерческой эксплуатации, в том числе около 25 50-й серии, 82 удлиненной 60-й серии и 96 из 110 модернизированных 70-й серии. Большинство уцелевших DC-8 сейчас используются как грузовые. В мае 2009 года 97 самолетов DC-8 находились в эксплуатации после решения UPS списать оставшийся парк из 44 самолетов. ^[12] В январе 2013 года по всему миру использовалось примерно 36 самолетов DC-8. ^[13] В результате старения, увеличения эксплуатационных расходов и строгих норм по шуму и эмиссии количество активных DC-8 продолжает сокращаться.

Варианты [ править ]

Серия 10 [ править ]

Для бытового использования, приводится в движение турбореактивными двигателями Pratt & Whitney JT3C -6 с впрыском воды 13 500 фунтов (60,5 кН) . Первоначальная модель DC-8-11 имела оригинальные законцовки крыла, использованные на прототипе, и все они были модернизированы до стандарта DC-8-12. DC-8-12 отличался новыми законцовками крыла с низким сопротивлением и прорезями на передней кромке , длиной 80 дюймов между двигателями на каждом крыле и 34 дюйма длиной внутри внутренних двигателей. Эти уникальные устройства прикрывались дверцами на верхней и нижней поверхностях крыла, которые открывались для полета на малой скорости и закрывались для полета на крейсерском режиме. Максимальный вес увеличился с 265 000 до 273 000 фунтов (120 200 до 123 800 кг). Эта модель первоначально называлась «DC-8A», пока не была представлена ​​серия 30. ^{[14] [ необходима страница ]}Было построено 30 DC-8-10: 23 для United и 6 для Delta, а также прототип. К середине шестидесятых «Юнайтед» переоборудовал 16 из 21 уцелевшего самолета в стандарт DC-8-20, а остальные 5 - в -50. Компания Delta преобразовала свои 6 в DC-8-50. (Сам прототип также был преобразован в DC-8-50.) ^[15]

Серия 20 [ править ]

Более мощные турбореактивные двигатели Pratt & Whitney JT4A -3 с тягой 15 800 фунтов (70,8 кН) (без впрыска воды) позволили увеличить вес до 276 000 фунтов (125 190 кг). Было построено 33 DC-8-20 плюс 16 переоборудованных DC-8-10. ^[15] Эта модель изначально называлась «DC-8B», но была переименована, когда была представлена ​​серия 30. ^{[14] [ необходима страница ]}

Серия 30 [ править ]

Для межконтинентальных маршрутов три варианта Series 30 объединяли двигатели JT4A с увеличенным на треть запасом топлива и усиленными фюзеляжем и шасси. DC-8-31 был сертифицирован в марте 1960 года с двигателями JT4A-9 16 800 фунтов (75,2 кН) с максимальной взлетной массой 300 000 фунтов (136 080 кг). DC-8-32 был похож, но допускал вес 310 000 фунтов (140 600 кг). DC-8-33 от ноября 1960 года заменил турбореактивные двигатели JT4A-11 на 17500 фунтов (78,4 кН), модификацию рычажного механизма закрылков, позволяющую установить 1,5 ° для более эффективного крейсерского полета, более сильное шасси и 315000 фунтов (142 880 кг). максимальный вес. Многие DC-8 -31 и -32 были модернизированы до этого стандарта. Всего было выпущено 57 самолетов DC-8-30 (пять из которых позже были модернизированы до стандарта DC-8-50). ^[15]

Серия 40 [ править ]

DC-8-40 был по сути моделью -30, но с турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Conway 509 весом 17 500 фунтов (78,4 кН) для большей эффективности, снижения шума и дыма. Conway был усовершенствован по сравнению с предшествовавшими ему турбореактивными двигателями, но Series 40 продавался плохо из-за традиционного нежелания авиакомпаний США покупать иностранный продукт и из-за того, что еще более продвинутый Pratt & Whitney JT3DТРДД должен был состояться в начале 1961 года. DC-8-41 и DC-8-42 имели вес 300 000 и 310 000 фунтов (140 000 и 140 000 кг) соответственно, DC-8-43 весом 315 000 фунтов (142 880 кг) имел вес 1,5 ° закрылков -33 и представил удлинение передней кромки крыла на 4% для уменьшения лобового сопротивления и небольшого увеличения запаса топлива - новое крыло увеличило дальность полета на 8%, грузоподъемность на 6 600 фунтов (3 метрических тонны) и крейсерскую скорость на лучше 10 узлов (19 км / ч; 12 миль / ч). Он использовался на всех более поздних DC-8. Первый DC-8-40 был поставлен в 1960 году; Было построено 32 (из которых три в конечном итоге будут преобразованы в DC-8-50). ^[15]

Серия 50 [ править ]

Совершенно короткий фюзеляжный DC-8 был оснащен тем же двигателем, что и подавляющее большинство 707-х, JT3D . Двадцать более ранних DC-8 были преобразованы в этот стандарт. Все, кроме -55, были сертифицированы в 1961 году. Все DC-8-51, DC-8-52 и DC-8-53 имели двигатели JT3D-1 17 000 фунтов (76,1 кН) или 18 000 фунтов (80,6 кН) JT3D-3B. , различающиеся в основном по весу: 276 000 фунтов (125 200 кг), 300 000 фунтов (136 100 кг) и 315 000 фунтов (142 900 кг) соответственно. DC-8-55 прибыл в июне 1964 года, сохранив двигатели JT3D-3B, но с усиленной конструкцией по сравнению с грузовыми версиями и максимальной массой 325 000 фунтов (147 420 кг). Было построено 142 DC-8-50 плюс 20 переделанных из Series 10/30/40. ^[15]

• DC-8 Реактивный торговец: Дуглас одобрил разработку грузовых версий DC-8 в мае 1961 года на основе Series 50. Первоначальный план установки фиксированной переборки, разделяющей переднюю ⅔ кабины для грузовых перевозок, оставляя заднюю кабину на 54 пассажирских места, был вскоре заменен на более практичный, с использованием подвижной переборки и позволяющий разместить от 25 до 114 сидений, а остальное отведено для груза. В носовой части фюзеляжа была установлена ​​большая грузовая дверь, пол кабины был усилен, а задняя переборка давления была сдвинута почти на 7 футов (2,1 м), чтобы освободить больше места. Авиакомпании могли заказать кабину без окон, но только United заказала 15 самолетов в 1964 году. Максимальная взлетная масса DC-8F-54 составляла 315 000 фунтов (142 880 кг), а у DC-8F-55 - 325 000 фунтов (147 420 кг). Оба использовали силовые установки JT3D-3B 18000 фунтов (80,6 кН).Построено 62 самолета (плюс один переделанный из стандартного DC-8-50 и два из трех переделанных DC-8-40).^[15]
• EC-24A : единственный бывший United Airlines DC-8-54 (F) использовался ВМС США в качестве учебной платформы радиоэлектронной борьбы . Он был списан в октябре 1998 года и сейчас находится на хранении у 309-й аэрокосмической группы по техническому обслуживанию и регенерации . ^[16]

Super 60 Series [ править ]

• DC-8 Series 61 : Серия 61 "Super DC-8" была разработана для большой емкости и средней дальности. У него были те же крылья, двигатели и пилоны, что и у -55, и ради увеличения мощности он жертвовал дальностью полета. Решив растянуть DC-8, Дуглас вставил 240-дюймовую (6,1 м) заглушку в носовую часть фюзеляжа и 200-дюймовую (5,1 м) заглушку в корме, увеличив общую длину до 187 футов 4 дюйма (57,10 м). Дополнительная длина потребовала усиления конструкции, но базовая конструкция DC-8 уже имела достаточный дорожный просвет, позволяющий увеличить размер кабины на треть, не требуя более длинных шасси. ^[4] Вариант впервые поднялся в воздух 14 марта 1966 года и был сертифицирован 2 сентября 1966 года при максимальном весе 325 000 фунтов (147 420 кг). ^[17] Поставки начались в январе 1967 года, и он поступил в эксплуатацию с United Airlines в феврале 1967 года. ^{[18] [19]} Обычно он перевозил 180–220 пассажиров в конфигурации смешанного класса или 259 пассажиров в конфигурации высокой плотности. ^[4] Также был доступен грузовой люк DC-8-61CF. Всего было построено 78 -61 и 10 -61CF. ^{[15] [4]}
• DC-8 Series 62 : серия 62 дальнего действия последовала в апреле 1967 года. У него было более скромное удлинение: две 40-дюймовые (1,0 м) заглушки спереди и сзади крыла, увеличив общую длину до 157 футов 5 дюймов (47,98 м). ), а также ряд модификаций для увеличения дальности действия. Удлинения законцовок крыла на 3 фута (0,91 м) уменьшили лобовое сопротивление и увеличили запас топлива, а Дуглас изменил конструкцию моторных отсеков, расширив пилоны и заменив новые, более короткие и аккуратные гондолы, все ради уменьшения лобового сопротивления. 18000 фунтов JT3D-3B был сохранен, но пилоны двигателей были переработаны, чтобы исключить их выступание над крылом и сделать их более крутыми, так что двигатели были на 40 дюймов (1,0 м) дальше вперед. Блоки двигателей также были изменены с уменьшением диаметра и удалением моделей -50 и-61 байпасный канал. Все изменения улучшили аэродинамическую эффективность самолета. DC-8 Series 62 немного тяжелее, чем -53 или -61 , и весит 335000 фунтов (151953 кг), и вмещает до 189 пассажиров, а -62 имел дальность полета с полной полезной нагрузкой около 5200 морских миль (9600 км). ; 6000 миль), или примерно такой же, как у -53, но с 40 дополнительными пассажирами. Многие модели -62 позднего производства имели максимальную взлетную массу 158 760 кг и были известны как -62H . ^[20] Также доступен как кабриолет -62CF с грузовой дверью или полностью грузовой -62AF . Произведено 51 ДС-8-62, 10-62CFs и 6 -62AFs . ^{[15] [4]}
• DC-8 Series 63 : "Super DC-8" Series 63 был последним вариантом новой сборки и поступил на вооружение в июне 1968 года. Он имел длинный фюзеляж, как у -61 , аэродинамические усовершенствования и увеличенный запас топлива, как у -62. и двигатели JT3D-7 мощностью 19 000 фунтов (85,1 кН). ^[4] Это позволяло максимальный взлетный вес 350 000 фунтов (158 760 кг). ^[4] Как и -62 , Series 63 также был доступен с грузовой дверью -63CF или полностью грузовой -63AF . У грузовых самолетов была увеличена максимальная взлетная масса до 355 000 фунтов (161 030 кг). Eastern Air Lines закупила шесть самолетов -63ПФс усиленным полом грузовых судов, но без грузовой двери. В производство вошли 41 DC-8-63, 53 -63CF , 7 -63AF и 6 -63PF . ^{[15] [4]} Компания Flying Tiger Line была одним из первых заказчиков DC-8-63F.

Super 70 Series [ править ]

DC-8-71, DC-8-72 и DC-8-73 были прямым преобразованием моделей -61, -62 и -63, в первую очередь включающих замену двигателей JT3D на более экономичные двигатели 22000 фунтов (98,5 кН). ) CFM56 -2 ТРДД с высокими байпасами с новыми гондолами и пилонами производства Grumman Aerospace и обтекателем воздухозаборников ниже носовой части. DC-8-71 достиг той же цели, но потребовал дополнительных модификаций, поскольку у -61 не было улучшенных крыльев и перемещенных двигателей, как у -62 и -63. Максимальный взлетный вес остался прежним, но было небольшое снижение полезной нагрузки из-за более тяжелых двигателей. Все три модели были сертифицированы в 1982 году, и всего было переоборудовано 110 DC-8 серии 60 ^[15]К моменту завершения программы в 1988 году преобразование DC-8-70 контролировалось Cammacorp с CFMI, McDonnell Douglas и Grumman Aerospace в качестве партнеров. Cammacorp была расформирована после переоборудования последнего самолета. ^[11]

Операторы [ править ]

По состоянию на январь 2020 ^{[Обновить]}года четыре самолета DC-8 остаются в коммерческой эксплуатации, три из которых работают в компании Trans Air Cargo Service, а один - в CFS Air Cargo. ^[21] Базирующаяся в Лиме, ​​Перу, компания Skybus Cargo Charters перечисляет в своем парке три самолета DC-8-70. ИТС сертификат эксплуатанта в был выпущен в августе 2016 года ^[22] в случае стихийных бедствий организации Кошелек самарянина работает DC-8-72. ^[23] НАСА управляет одним DC-8 для исследований, включая археологию, экологию, географию, гидрологию, метеорологию, океанографию, вулканологию, химию атмосферы, науку о криосфере, почвоведение и биологические проекты. ^[24]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

По состоянию на октябрь 2015 ^{[Обновить]}года DC-8 были вовлечены в 146 инцидентов, ^[25] в том числе 84 корпуса потери аварий , ^[26] с 2255 фаталити. ^[27] DC-8 также участвовал в 46 угонах, 2 погибших. ^[28] Самым смертоносным инцидентом с участием DC-8 стал рейс 2120 авиакомпании Nigeria Airways, разбившийся 11 июля 1991 г., погиб 261 человек. ^[29]

Самолет на дисплее [ править ]

В следующих музеях выставлены или хранятся DC-8:

• Передняя часть самолета DC-8-32, эксплуатируемого Japan Airlines, Fuji , демонстрируется в аэропорту Ханэда в Токио. Первый реактивный авиалайнер, использовавшийся авиакомпанией, был выведен из эксплуатации в 1974 году для использования в качестве учебно-тренировочного самолета. ^[30]
• 45280 - DC-8-21 на выставке в Китайском музее авиации в Датаншане, Китай . Это бывший самолет United Airlines, который ранее использовался ORBIS International в качестве летающей глазной больницы . ^[31]
• 45570 - DC-8-33 на выставке в Musée de l'Air в аэропорту Париж-Ле-Бурже в Париже, Франция . Это бывший самолет радиоэлектронной борьбы французских ВВС, который выставлялся на обозрение после вывода из эксплуатации в 2001 году. ^{[32] [33]}
• 45850 - DC-8-52 на выставке в Калифорнийском научном центре в Экспозиционном парке , Лос-Анджелес, Калифорния . Это бывший самолет United Airlines, выставленный на обозрение возле центра Лос-Анджелеса. ^[34]
• 45922 - DC-8-62CF на выставке в Военно-морском авиационном музее Barbers Point в аэропорту Калаэлоа в Каполеи, Гавайи с 2013 года, бывший Air Transport International. ^[35]
• 46160 - DC-8-61 на выставке в Шанхайском центре аэрокосмических энтузиастов, бывшая Japan Airlines. ^[36]
• В международном аэропорту Кеннета Каунда в Лусаке, Замбия, выставлен DC 8. Он эксплуатировался как грузовой самолет авиакомпании MK Airlines.

Технические характеристики [ править ]

Поставки [ править ]

См. Также [ править ]

Связанная разработка

• Дуглас DC-9

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• de Havilland Comet
• Convair 990
• Ильюшин Ил-62
• Шанхай Y-10
• Туполев Ту-114
• Vickers VC10

Связанные списки

• Список реактивных авиалайнеров
• Список гражданских самолетов

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Сирли, Джордж Уокер. Дуглас DC-8: Иллюстрированная история . Даллас: Дж. У. Сирли-младший, 1992.
• Douglas Aircraft Co. История DC-8 . Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1972.
• Douglas Aircraft Co. Douglas DC-8 Руководство по техническому обслуживанию . Лонг-Бич, Калифорния: Douglas Aircraft Company, 1959. OCLC 10621428.
• Хаблер, Ричард Г. Большая восьмерка: биография самолета . Нью-Йорк: Дуэлл, Слоан и Пирс, 1960.
• Лундквист, Бо-Горан. Дуглас DC-8 . Корал-Спрингс, Флорида: Авиационные исследования Лундквиста, 1983. OCLC 62220710.
• Макдоннелл-Дуглас. DC-8 Super-Sixty . Лонг-Бич, Калифорния: Отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1968.
• Макдоннелл-Дуглас. Справочник DC-8 . Лонг-Бич, Калифорния: Отдел продаж McDonnell Douglas Corp., 1982.
• Проктор, Джон, Мачат, Майк, Кодета, Крейг. От реквизита к самолетам: переход коммерческого авиатранспорта в эру реактивных двигателей 1952–1962 гг . North Branch, MN: Specialty Press. ISBN 1-58007-146-5 . 
• Вичензи, Уго. Ранние американские реактивные лайнеры: Boeing 707, Douglas DC-8 и Convair CV880 . Оцеола, Висконсин: Издательство MBI. ISBN 0-7603-0788-1 . 
• Уоддингтон, Терри. Дуглас DC-8 . Майами, Флорида: World Transport Press, 1996. ISBN 0-9626730-5-6 . 
• Уилсон, Стюарт. Авиалайнеры мира . Фишвик, Австралия, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1999. ISBN 1-875671-44-7 . 
• Уилсон, Стюарт. Boeing 707, Douglas DC-8 и Vickers VC-10 . Фишвик, Австралия, ACT: Aerospace Publications Pty Ltd., 1998. ISBN 1-875671-36-6 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме: Дуглас DC-8 (категория)

• Джерард Фроули. "Технические данные и характеристики самолета Douglas DC-8-10 / 20/30/40/50" . Международный справочник гражданской авиации - через Airliners.net .
• «грузовая версия» (PDF) . Боинг. 2007 г.