Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Ту-114 Россия
Аэрофлот Туполев Ту-114 JAL в ливрее APM.jpg
Аэрофлот Ту-114 совместно с Japan Airlines в аэропорту Ханэда в 1965 году.
РольАвиалайнер и стратегический авиалайнер
ПроизводительОКБ Туполева
Первый полет15 ноября 1957 г . ; 63 года назад [1] ( 1957-11-15 )
Вступление24 апреля 1961 г. [1]
На пенсии1991 [1]
Положение делНа пенсии
Основные пользователиAeroflot
Japan Airlines (совместно с Аэрофлотом )
Советские ВВС [1]
Произведено1958–1963
Количество построенных32
Разработано изТуполев Ту-95 [1]
ВариантыТуполев Ту-126 [1]

Ту-114 Россия (Русский: Tyполев ТУ-114 Poccия ; по классификации НАТО Cleat ) был турбовинтовой Приведено дальний пассажирский самолет , разработанный в Туполева конструкторского бюро и построенный в Советском Союзе с мая 1955 года [1] Самолет был самым большим и быстрым пассажирским самолетом того времени, а также имел самую большую дальность полета - 10900 км (6800 миль). Он получил официальное звание самого быстрого винтового самолета с 1960 года. [2] [3]

Благодаря стреловидности крыла и конструкции силовой установки Ту-114 мог двигаться со скоростью, типичной для современных авиалайнеров, 880 км / ч (550 миль / ч). Хотя при эксплуатации Аэрофлота он мог вместить 224 пассажира, чаще имелся 170 спальных мест и столовая.

За 14 лет гражданской службы Ту-114 показал высокий уровень безопасности и надежности. [ необходима цитата ] Ту-114 перевез более шести миллионов пассажиров, прежде чем его заменил реактивный Ил-62 Ил-62 . В начале 1960-х на Куйбышевском авиационном заводе (№ 18) было построено 32 самолета . [ необходима цитата ]

Развитие [ править ]

В ответ на директиву № 1561-868 Совета Министров и приказ Министерства авиастроения № 571, изданный в августе 1955 года, ОКБ Туполева должно было создать авиалайнер с дальностью полета 8000 км (4971 миль). , основанный на Ту-95 стратегический бомбардировщик, питание от четырех Кузнецов НК-12 двигателей приводных вращающихся в противоположных направлениях воздушных винтов . [1]

На Ту-114 использовались базовое крыло, оперение, шасси и силовые установки бомбардировщика Ту-95, соединенные с совершенно новым герметичным фюзеляжем гораздо большего диаметра. Чтобы справиться с возросшей массой, потребовалась увеличенная площадь поверхности посадочного закрылка , а хорда закрылка была увеличена по сравнению с закрылками бомбардировщика. Крыло было установлено низко на фюзеляже, что придавало Ту-114 гораздо более высокую посадку шасси, чем у бомбардировщика. В результате потребовалась новая стойка передней стойки шасси, хотя основные стойки шасси остались без изменений. [1]

Тот-114 был способен достигать скорости , характерные для современных реактивных самолетов (880 км / ч), но его крейсерская скорость эквивалентно Маху 0,71 было заметно ниже , чем эквивалентные реактивными самолеты , такие как Boeing 707 , Douglas DC-8 , и Vickers VC10 , обычно крейсерская скорость 0,83 Маха. Он перевозил до 224 пассажиров в максимальной конфигурации вагона, хотя более обычное количество для дальних трансконтинентальных рейсов составляло 170 пассажиров, что позволяло оборудовать самолеты такой роскошью, как спальные места и даже обеденный зал для салона высшего класса. . [1]

Дизайн [ править ]

Ту-114 на Парижском авиасалоне, 1961 г.

Ту-114 имел несколько уникальных для своего времени особенностей, таких как:

  • Крылья развернуты назад под углом 35 градусов - такой же угол, как у Boeing 707 и нескольких других авиалайнеров с чисто турбореактивными двигателями.
  • самые мощные турбовинтовые двигатели, которые поступают на вооружение всех самолетов, Кузнецов НК-12 МВ, каждый из которых приводит в движение два встречно вращающихся четырехлопастных винта с реверсивным шагом AV-60H .
  • Нижняя палуба галеры . Лодочник соединил камбуз с верхней палубой; Изначально один из членов экипажа был поваром.
  • Зона отдыха экипажа нижней палубы .
  • Длинное шасси(высота носовой стойки была 3 метра) за счет сочетания низкого крыла и большого диаметра винта. Из-за этого во многих аэропортах назначения не было ступеней, достаточно высоких, чтобы добраться до двери салона Ту-114. Ту-114 - редкий образец самолета двойного назначения - в качестве коммерческого авиалайнера и для государственного транспорта. Такой же макет двойного назначения использовался на первых Ту-104. Ту-114 имел четыре спальных отсека по три койки в каждом и кабину «ресторан» в средней части самолета - самую громкую секцию в самолете - с восемью столиками, каждый из которых имел шесть сидячих мест, расположенных лицом к лицу. расположение лица. Во время официальных рейсов средний салон использовался как ресторан. VIP-персоны, такие как Никита Хрущев и его жена, путешествовали в спальных отсеках,со своим персоналом и сопровождающими лицами в двух каютах туристического класса планировки 3 + 3. В передней кабине было 41 место (первый ряд 2 + 3), а в кормовой - 54 места.

На внутренних рейсах все места продавались по одной цене, классовой разницы в СССР за время летной карьеры Ту-114 не было. Самые неудобные места в самолете были в купе «ресторан» (шесть мест вместо трех спальных мест), они продавались последними. Три места в 16 ряду, возле лестницы на нижнюю палубу, были оборудованы люльками. Максимальная пассажировместимость Ту-114 в «родной» комплектации составляла 170 пассажиров.

На международных рейсах спальные места продавались как первый класс. В начале семидесятых спальные отсеки и «ресторан» на большинстве Ту-114 (за исключением трех или четырех) были демонтированы и заменены на обычные пассажирские кресла, максимальная вместимость достигала 200 человек. Конструкция не была лишена недостатков. Пассажиры Ту-114 испытывали высокий уровень шума (108–112 дБ) и вибрации от гребных винтов и двигателей. [ необходима цитата ]

История операций [ править ]

Воспроизвести медиа
Видео приземления Ту-114 в амстердамском аэропорту Схипхол в 1964 году. Голландская кинохроника.

Первый Ту-114, регистрационный CCCP-Л5611, впервые был показан Западу в 1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе . Позже на нем Никита Хрущев совершил свою первую поездку в Соединенные Штаты в сентябре 1959 года, первый такой визит любого советского лидера. Ту-114 все еще находился на стадии испытаний и только четыре месяца назад совершил свой первый дальний полет, после чего послеполетный анализ показал, что в двигателях образовались микротрещины. Доверять советскому руководству все еще экспериментальный самолет было рискованно, но единственным другим вариантом полета в США был Ил-18 ближнего действия, который потребовал бы многократных остановок заправки. Хотя ЦК, министр обороны Малиновский, а личный пилот Хрущева считал использование нового самолета слишком рискованным, настаивал советский премьер, а авиаконструктор Андрей Туполев чувствовал себя достаточно уверенно, чтобы отправить своего сына Алексея в тот же полет. Во время полета Хрущева группа инженеров находилась на борту самолета, управляя диагностическим оборудованием, чтобы контролировать двигатели и проверять их правильность работы. Позднее Хрущев сказал: «Мы не афишировали тот факт, что с нами был сын Туполева», потому что «это означало бы дать объяснения, а это могло бы нанести ущерб нашему имиджу». [4] Когда он прибыл на базу ВВС Эндрюс., наземный экипаж обнаружил, что самолет был настолько большим, а его шасси настолько высокими, что у них не было пассажирских ступенек, достаточно высоких, чтобы добраться до носового люка. Хрущев и его группа были вынуждены использовать собственный аварийный трап самолета. [5] Последний полет этого конкретного самолета был в 1968 году, и сейчас он выставлен в Центральном музее ВВС в Монино , под Москвой. Аналогичные проблемы возникли, когда самолет впервые приземлился в аэропортах Лондона и Парижа, ни один из которых не принимал самолетов такого размера.

Ту-114 поступил в регулярные рейсы Аэрофлота на рейсах из аэропорта Внуково в Москве в Хабаровск 24 апреля 1961 года. Впоследствии он использовался для полетов Аэрофлота по международным направлениям, включая Копенгаген , Гавану , Монреаль , Нью-Дели , Париж , Белград и Токио (совместно -работа с JAL ).

Полеты в Гавану через Конакри в Гвинее начались 10 июля 1962 года. После того, как правительство Соединенных Штатов оказало политическое давление на Гвинею, после четырех полетов было отказано в праве на посадку, и вместо этого Ту-114 пришлось лететь через Дакар , Сенегал . Дальнейшее американское давление с целью изолировать Кубу привело к отказу в праве на посадку после трех полетов, и вместо этого маршрут был изменен на Алжир , Алжир . После еще трех полетов Алжир также был закрыт для Ту-114. Чтобы преодолеть это, Ту-114 был специально модифицирован в дальний вариант Ту-114Д, с уменьшенным количеством сидячих мест со 170 до 60 и добавленными 15 дополнительными топливными баками. Эти самолеты заправились топливом на Оленье.недалеко от Мурманска , на крайнем севере Советского Союза, а затем перелетел через Баренцево море в Гавану. Обычно этой топливной загрузки было достаточно, но в случае сильного встречного ветра требовалась аварийная остановка для дозаправки в Нассау на Багамах ; это было американское военное поле. Все самолеты, выполняющие рейсы по этому маршруту, были переведены на нормальные технические характеристики после того, как реактивный Ил-62 начал выполнять полеты по маршруту Москва - Гавана.

Впервые Аэрофлот появился в реестре ОАГ в номере за январь 1967 г., где указано:

  • еженедельный Ту-114 из Шереметьево в Монреаль, по расписанию 11 часов 50 минут (от YUL до SVO было 10:30)
  • два еженедельных Ту-114 в Гавану в 19:20, возвращение в 16:25
  • один еженедельный Ту-114 в Дели в 7:00, возвращение в 7:40

Май 1967 года OAG добавляет еженедельный рейс в Токио, продолжительностью 10:35 часов и возвращением в SVO через 11:25 часов.

«Ильюшин 62» выполнял полеты в Дели и Монреаль в 1967 году (хотя в августе 1968 года OAG показывает еженедельный Ту-114 SVO-YUL-HAV вместе с еженедельным Ту-114 через Алжир). Ильюшиные совершили рейс в Токио в мае / июне 1969 года и в Гавану, вероятно, где-то в 1969 году.

С увеличением использования Ил-62 Ту-114 были переведены на дальние внутренние рейсы из Домодедово в Алма-Ату , Ташкент , Новосибирск и Хабаровск. Ту-114 также использовались для чартерных перевозок высших должностных лиц СССР и различных официальных делегаций.

Ту-114 имел короткий коммерческий срок службы по сравнению с другими советскими авиалайнерами, выполнявшими регулярные рейсы с 1962 по 1976 год (для сравнения, Ил-62 по-прежнему находится на гражданской службе через 52 года после своего ввода в эксплуатацию, по состоянию на 2019 год). Усталостный ресурс планера был установлен на уровне 14 000 летных часов. Большая часть самолетов прошла эту точку в 1976 году. К лету 1977 года Аэрофлот принял решение списать 21 самолет одновременно. Некоторые из них продолжали использоваться советскими ВВС до 1991 года.

Ту-114 славился надежностью, скоростью и экономией топлива. Ту-114 при крейсерском полете сжигал от 5 до 5 500 кг / час топлива. Его показатели безопасности редко совпадали: произошла всего одна авария со смертельным исходом, но в то время самолет не находился в воздухе. Он был выведен из эксплуатации только после ввода в эксплуатацию Ил-62 и перевозки более шести миллионов пассажиров Аэрофлотом и Japan Airlines.

Сервис JAL [ править ]

По маршруту Москва - Токио компания Japan Air Lines заключила с Аэрофлотом договор на использование Ту-114. В летный экипаж входил один член JAL, а в бортпроводник - по пять человек от Аэрофлота и JAL. Сиденья были изменены на двухклассную компоновку на 105 мест, а ливрея самолета включала небольшой логотип JAL и надписи на носовой части фюзеляжа. Первый рейс состоялся 17 апреля 1967 года. В 1969 году полеты Ту-114 Москва – Токио закончились, и четыре самолета были переведены обратно на 200-местную внутреннюю компоновку.

Ту-114 в музее Монино.

Мировые рекорды [ править ]

В июне 1959 года Авиационно-спортивный комитет Центрального авиаклуба имени Валерия Петровича Чкалова обратился в ОКБ Туполева с предложением о возможности проведения различных авиационных рекордов на самолетах конструкции Туполева. ОКБ Туполева подготовило подробный план попыток рекорда на Ту-16 , Ту-104 , Ту-104Б, Ту-95 М и Ту-114. Подготовлен второй опытный Ту-114 (CCCP-76459) и получено разрешение на полет с 30- тонной (метрической тонной) полезной нагрузкой, необходимой для некоторых попыток установления рекорда. [6]

В серии полетов, начавшейся 24 марта 1960 г., Ту-114 установил следующие рекорды подкласса С-1 (наземные самолеты) группы 2 (турбовинтовые):

24 марта 1960 г.
Максимальная скорость на замкнутой цепи протяженностью 1000 км (621 миля) с полезной нагрузкой от 0 до 25 000 кг (от 0 до 55 116 фунтов)
Пилот: Иван Сухомлин (СССР).
Капитан: Б. Тимочук + еще 4 экипажа
Курс / место: Астрономический институт им. Штернберга.
  • 871,38 км / ч (541,45 миль / ч)
1 апреля 1960 г.
Максимальная скорость по замкнутой цепи протяженностью 2000 км (1242 мили) с полезной нагрузкой от 0 до 25 000 кг (от 0 до 55 116 фунтов)
Пилот: Иван Сухомлин (СССР).
2-й пилот: Н. Харитонов + 3 экипажа
Курс / место: Обсерватория Штернберг-Пойнт (СССР)
Ту-114 '76459'
  • 857,277 км / ч (532,687 миль / ч)
9 апреля 1960 г.
Максимальная скорость по замкнутой цепи длиной 5000 км (3105 миль) с полезной нагрузкой от 0 до 25000 кг (от 0 до 55 116 фунтов)
Пилот: Иван Сухомлин (СССР).
2-й пилот: Константин Сапелкин (2-й пилот)
Курс / место: Обсерватория Штернберг-Пойнт (СССР)
Ту-114 '76459'
  • 857,212 км / ч (532,647 миль / ч)
12 июля 1961 г.
Высота с полезной нагрузкой от 25000 до 30 000 кг (от 55 115 до 66 138 фунтов)
Пилот: Иван Сухомлин (СССР).
2-й пилот: Петр Солдатов
Курс / место: Внуково (СССР)
  • 12,073 м (39,610 футов)
21 апреля 1962 г.
Максимальная скорость на замкнутой цепи длиной 10000 км (6210 миль) с полезной нагрузкой от 1000 до 10000 кг (от 2205 до 22046 фунтов)
Пилот: Иван Сухомлин (СССР).
2 пилот: Солдатов П.
Курс / место: Обсерватория Штернберг-Пойнт (СССР)
Ту-114 '76467'
  • 737,352 км / ч (458,169 миль / ч)

Все эти рекорды остались в силе, но категория была прекращена, когда категория была разделена на подгруппы по взлетной массе. Аналогичные рекорды были установлены в новых подгруппах самолетов Ту-95 и Ту-142 на более высоких скоростях.

Варианты [ править ]

  • Ту-114  - начальная серийная версия
  • Ту-114 6НК-8  - проектируемый дальнобойный вариант с шестью ТРДД НК-8. Предназначен как альтернатива Ил-62М; никогда не доходил до производства.
  • Ту-114-200  - модернизированный до оригинального Ту-114, рассчитанный на 200 пассажиров. Практически все самолеты были переоборудованы.
  • Ту-114А  - проектируемая модернизированная версия, спроектированная в 1962–1963 годах, с 98–102 пассажирами на дальние рейсы; никогда не производился
  • Ту-114Б  - вариант Ту-114А с обтекателем и предназначенный для несения большой крылатой ракеты.
  • Ту-114С  - вариант Ту-114А с обтекателем от Ту-114Б и бортовыми блистерами
  • Ту-114Д  - ( Dalniy , «дальний») версия дальнобойная для полетов на Кубу, с меньшим количеством пассажиров и увеличение взлетной массы до 182000 кг. Три построены; два были преобразованы в стандарт Ту-114-200 в 1969-1970 и один был списан в 1962 году [ править ] Не следует путать с Ту-116 (Ту-114D).
  • Ту-114Э  - разведывательный вариант Ту-114А
  • Ту-114Ф  - разведывательная версия Ту-114А и Ту-114Э с дополнительными датчиками
  • Ту-114ПЛО  - проектируемый морской ударный вариант, вооруженный противокорабельными ракетами и военно-морской РЛС. Этот вариант должен был оснащаться ядерной силовой установкой.
  • Ту-114Т и Ту-114ТС  - переоборудование в санитарную авиацию
  • Ту-115  - проектируемый военно-транспортный вариант; никогда не доходил до производства

Связанные события [ править ]

Ту-116 [ править ]

Основная статья: Туполев Ту-116

Ту-116 был бомбардировщиком Туполев Ту-95 с герметичными пассажирскими кабинами, предназначенным для использования в качестве официального правительственного транспорта. Две пассажирские кабины размещались в пространстве бомбовых отсеков и не были соединены друг с другом или с кабиной экипажа.

Ту-126 [ править ]

Основная статья: Туполев Ту-126

Ту-126 (по классификации НАТО « Мосс» ) использовался советскими ВВС в качестве дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) до тех пор, пока не был заменен на Бериев А-50 .

Операторы [ править ]

Гражданское [ править ]

Япония [ править ]

  • Japan Airlines - совместно с Аэрофлотом.

Советский Союз [ править ]

  • Аэрофлот

Военные [ править ]

Советский Союз [ править ]

  • Советские ВВС (Ту-114, Ту-116)

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

За время эксплуатации Ту-114 потерпел лишь одну аварию со смертельным исходом. 17 февраля 1966 г. рейс 65 Аэрофлота предпринял попытку вылететь из московского аэропорта Шереметьево ночью в ухудшающихся погодных условиях после того, как рейс несколько раз задерживался. Экипаж не знал, что снег не был должным образом убран по всей ширине взлетно-посадочной полосы. Крыло самолета на скорости врезалось в большую снежную насыпь, винты двигателей № 3 и 4 ударились о взлетно-посадочную полосу, в результате чего самолет отклонился от курса и загорелся. Первоначальные советские источники предполагали, что 48 из 70 человек на борту погибли, включая пилота. [7] Самолет направлялся в Браззавиль , Республика Конго.с несколькими африканцами и советской торговой делегацией на борту. [8] В более поздних отчетах говорится, что на борту погиб 21 из 48 человек. [9]

Другой неработающий самолет был списан с повреждением фюзеляжа в августе 1962 года в аэропорту Внуково после того, как во время обслуживания обрушилась носовая часть шасси. [10] Хвостовой номер CCCP-76479 был одной из трех произведенных моделей D. [11]

Самолет на дисплее [ править ]

Россия

СССР-L5611 - (прототип) На стационарную экспозицию в Центральном музее ВВС США в Монино , Московской области . [12] Это авиалайнер используется Никита Хрущев , когда он посетил Соединенные Штаты в 1959 году.

CCCP-76490 - На статической выставке в Ульяновском авиационном музее в Ульяновске , Ульяновская область [13] вместе с единственным сохранившимся экземпляром соответствующего Ту-116 .

Украина

СССР-76485 - На статической выставке в Музее авиации Национального авиационного университета в Кривом Роге . [14]

Технические характеристики (Ту-114) [ править ]

Данные Jane's All the World's Aircraft 1969–70 [15]

Общие характеристики

  • Экипаж: 5 или 6 летных экипажей, до 10 кабинных экипажей.
  • Вместимость: до 220 человек
  • Длина: 54,1 м (177 футов 6 дюймов)
  • Размах крыла: 51,1 м (167 футов 8 дюймов)
  • Высота: 15,44 м (50 футов 8 дюймов)
  • Площадь крыла: 311,1 м 2 (3349 кв. Футов)
  • Пустой вес: 91000 кг (200 621 фунт)
  • Полная масса: 164000 кг (361 558 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 171 000 кг (376 990 фунтов)
  • Запас топлива: 60 000 кг (130 000 фунтов) / 72 980 л (19280 галлонов США; 16 050 имп гал)
  • Силовая установка: 4 турбовинтовых двигателя Кузнецова НК-12МВ мощностью 11033 кВт (14795 л.с.) каждый
  • Винты: 8-лопастные винты встречного вращения с реверсивным шагом AV-60N, диаметр 5,6 м (18 футов 4 дюйма)

Спектакль

  • Максимальная скорость: 870 км / ч (540 миль / ч, 470 узлов) на высоте 8000 м (26000 футов)
  • Крейсерская скорость: 770 км / ч (480 миль / ч, 420 узлов) на высоте 9000 м (30 000 футов)
  • Дальность полета: 8 950 км (5 560 миль, 4830 нм) с максимальным запасом топлива и 15 000 кг (33 000 фунтов) полезной нагрузки
6200 км (3900 миль; 3300 миль) с максимальной полезной нагрузкой и 60-минутным запасом топлива
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Нагрузка на крыло: 532 кг / м 2 (109 фунтов / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 3,78 кг / кВт (6,21 фунт / л.с.)
  • Разбег: 2500 м (8200 футов)
  • Посадочный пробег: 1400 м (4600 футов)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Туполев Ту-95
  • Туполев Ту-126
  • Туполев Ту-142

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Бристоль Брабазон
  • Бристоль, Британия
  • Ильюшин Ил-18
  • Локхид L-188 Электра
  • Vickers Vanguard

Связанные списки

  • Список гражданских самолетов

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j Гордон, Ефим и Ригмант, Владимир. Туполев Ту-114 . Мидленд. Хинкли. 2007. ISBN  978-1-85780-246-7 [ необходима страница ]
  2. ^ "Официальная база данных FAI" Fédération Aéronautique Internationale . Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  3. ^ «Рекорды скорости самолета». Aerospaceweb . Дата обращения: 5 сентября 2007 г.
  4. ^ Таубман, Уильям (2003). Хрущев: Человек и его эпоха . WW Norton & Co. стр. 422 . ISBN 978-0-393-32484-6.
  5. ^ Фурсенко, Александр; Тимоти Дж. Нафтали (2006). Холодная война Хрущева: внутренняя история американского противника . Нортон. п. 334 . ISBN 0-393-05809-3.
  6. ^ "Туполев Ту-114 Россия кодовое название ASCC: Климат Дальний Реактивный лайнер" . www.aerospaceweb.org . Проверено 31 января 2017 года .
  7. ^ "Катастрофа Ту-114 ТУ МВЛ ГА в а / п Шереметьево" [ Катастрофа Ту-114 под Шереметьево]. airdisaster.ru. Архивировано 10 апреля 2013 года . Проверено 11 сентября 2012 .
  8. ^ Associated Press, " Airline Краш зондирование Reds ", площадка Daily News, ФортУолтонБич, штат Флорида,пятницу, 18 февраля 1966, Том 20, номер 10, стр. 1
  9. ^ Рантер, Харро. «АСН Авиационная катастрофа Туполев 114Д CCCP-76491 Москва-Шереметьево (SVO)» . Aviation-safety.net . Архивировано 3 ноября 2012 года . Проверено 25 апреля 2018 года .
  10. ^ Описание аварии для CCCP-76479 в сети авиационной безопасности
  11. ^ "Производственный список Ту-104/107/110/114/124/126/134" (PDF) . oldwings.nl . Советские транспорты. Архивировано из оригинального (PDF) 4 января 2017 года . Проверено 13 февраля +2017 .
  12. ^ Центральный музей Военно-воздушных сил Aviationmuseum.eu . Проверено: 1 октябрь 2020.
  13. ^ Музей Гражданской авиации Aviationmuseum.eu . Проверено: 1 октябрь 2020.
  14. ^ Авиация Кривой Рог Сайт города Кривой Рог . Проверено: 1 октябрь 2020.
  15. ^ Тейлор, Джон WR, изд. (1969). Джейн - самолет всего мира 1969–70 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company. С. 494–495.
  • Александр, Жан. Российская авиация с 1940 года . Патнэм. Лондон. ISBN 0-370-10025-5 
  • Гордон, Ефим и Ригмант, Владимир. Туполев Ту-114 . Мидленд. Хинкли. 2007. ISBN 978-1-85780-246-7. 
  • Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон, Оспри. 1995. ISBN 1-85532-405-9. 
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн, 1969–70 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1969. ISBN 0-354-00051-9 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Ту-114 в Музее гражданской авиации, Ульяновск, Россия
  • "Ту-114 Россия" Летная статья 1959 г.