Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Послушайте эту статью
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Рейс 191 American Airlines
Aa191 ohare.jpg
Рейс 191 сразу после взлета и до падения на землю с отсутствующим левым двигателем и утечкой гидравлической жидкости.
Авария
Дата25 мая 1979 г.
РезюмеПотеря управления из-за отсоединения двигателя из-за неправильного обслуживания [1]
СайтДес-Плейнс, Иллинойс , США (недалеко от международного аэропорта О'Хара )
42 ° 0′35 ″ с.ш., 87 ° 55′45 ″ з.д. / 42.00972 ° с.ш. 87.92917 ° з.д. / 42.00972; -87,92917 (место аварии ) Координаты : 42 ° 0′35 ″ с.ш. 87 ° 55′45 ″ з.д.  / 42.00972 ° с.ш. 87.92917 ° з.д. / 42.00972; -87,92917 (место аварии )
Всего погибших273
Самолет
Тип самолетаМакдоннелл Дуглас DC-10-10
Операторамериканские авиалинии
Номер рейса IATA.AA191
Номер рейса ИКАО.AAL191
ПозывнойАМЕРИКАНСКИЙ 191
Постановка на учетN110AA
Начало полетаМеждународный аэропорт О'Хара
Чикаго , Иллинойс , США
Пункт назначенияМеждународный аэропорт
Лос-Анджелеса Лос-Анджелес , Калифорния , США
Жильцы271
Пассажиры258
Экипаж13
Смертельные случаи271
Выжившие0
Пострадавшие на земле
Погибели на земле2
Наземные травмы2

Рейс 191 American Airlines был регулярным пассажирским рейсом, выполнявшимся American Airlines из международного аэропорта О'Хара в Чикаго , штат Иллинойс , в международный аэропорт Лос-Анджелеса в Лос-Анджелесе , штат Калифорния . 25 мая 1979 года самолет McDonnell Douglas DC-10-10, выполнявший этот рейс, взлетал с взлетно-посадочной полосы 32R, когда он врезался в землю после отделения левого двигателя. Все находившиеся на борту 258 пассажиров и 13 членов экипажа погибли, а также два человека на земле. Это самая смертоносная авиационная катастрофа в Соединенных Штатах, в результате которой погибло 273 человека.

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружил , что самолет начал свое взлетное вращение , номер двигателя один (левый двигатель) , отделенный от левого крыла, листать в верхней части крыла и посадок на взлетно - посадочной полосе. Когда двигатель отделился от самолета, он разорвал трубопроводы гидравлической жидкости, которые фиксируют планки передней кромки крыла на месте, и повредил участок передней кромки левого крыла длиной 3 фута (1 м). Воздействующие на крыло аэродинамические силы привели к неконтролируемому убиранию подвесных предкрылков. Когда самолет начал набирать высоту, поврежденное левое крыло - без двигателя - произвело гораздо меньшую подъемную силу ( заглохло.), чем правое крыло, с его предкрылками и двигателем, обеспечивающим полную взлетную тягу. Нарушенная и несбалансированная аэродинамика самолета заставила его резко покатиться влево до тех пор, пока он не был частично перевернут, достигнув угла крена 112 °, прежде чем врезаться в открытое поле возле стоянки для трейлеров в конце взлетно-посадочной полосы. Отслоение двигателя было связано с повреждением конструкции пилона, удерживающей двигатель на крыле, вызванным неправильными процедурами технического обслуживания, используемыми в American Airlines.

Фон [ править ]

Самолет [ править ]

N110AA, самолет, попавший в аварию, сфотографирован пятью годами ранее.

Это был самолет McDonnell Douglas DC-10-10, зарегистрированный как N110AA. Он был доставлен 25 февраля 1972 года, и на момент крушения он налетал чуть менее 20 000 часов за семь лет. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-6D . Анализ журналов полетов и отчетов о техническом обслуживании самолета показал, что за 11 мая 1979 г. не было замечено никаких механических несоответствий. В день аварии, в нарушение стандартной процедуры, записи не были удалены с самолета и были уничтожены в авария. [1] : 76

Летный экипаж [ править ]

Капитан Уолтер Люкс (53 года) летал на DC-10 с момента его появления восемь лет назад. Он налетал около 22 000 часов, из которых около 3 000 летали на DC-10. Он также имел квалификацию пилотирования 17 других самолетов, включая DC-6 , DC-7 и Boeing 727 . [1] : 75 человек первого помощника Джеймс Диллард (49 лет) и бортинженер Альфред Удович (56 лет) также имели большой опыт: 9 275 часов и 15 000 часов соответственно; Между ними у них было 1830 часов полета на DC-10. [2]

Несчастный случай [ править ]

Место крушения рейса 191 American Airlines

Во время аварийного полета, как только самолет достиг взлетной скорости , двигатель номер один и его пилон отделились от левого крыла, оторвав вместе с ним участок передней кромки длиной 3 фута (1 м) . Комбинированный агрегат перевернулся через верхнюю часть крыла и приземлился на взлетно-посадочной полосе. [1] : 2Роберт Грэм, начальник технического обслуживания American Airlines, заявил: «Когда самолет приблизился, я заметил что-то вроде пара или дыма, исходящего от передней кромки крыла и пилона двигателя номер один. Я заметил это Двигатель номер один немного раскачивался вверх и вниз, и примерно в то время, когда самолет оказался напротив меня и начал вращаться, двигатель отключился, поднялся над крылом и скатился обратно на взлетно-посадочную полосу. ... Перед тем, как пролететь над крылом, двигатель двигался вперед и вверх, как если бы он имел подъемную силу и действительно набирал высоту. Он не ударялся о верхнюю часть крыла на своем пути, а, скорее, он следовал по чистой траектории воздушного потока крыло вверх и над ним, затем вниз под хвостом. Самолет продолжал нормальный набор высоты, пока не начал разворот влево.И в тот момент я подумал, что он вернется в аэропорт ».[3]

То, что было сказано в кабине за 50 секунд до окончательного столкновения, неизвестно, поскольку диктофон кабины потерял мощность при отсоединении двигателя. Единственный звук, связанный с аварией, собранный рекордером, - это стук (вероятно, звук отделяющегося двигателя), после которого первый офицер восклицает «Черт!», И на этом запись заканчивается. Это также может объяснить, почему управление воздушным движением безуспешно пытались связаться с экипажем и сообщить им, что они потеряли двигатель. Эта потеря мощности, однако, оказалась полезной в расследовании, служа маркером того, какая именно цепь в обширной электрической системе DC-10 вышла из строя. [1] : 57

Помимо отказа двигателя, вышли из строя несколько связанных систем. Гидравлическая система номер один, приводимая в движение двигателем номер один, также вышла из строя, но продолжала работать через мотопомпы, которые механически соединяли ее с гидравлической системой номер три. Гидравлическая система номер три также была повреждена и начала утечку жидкости, но сохраняла давление и работала до удара. Гидравлическая система номер два не была повреждена. Электрическая шина номер один, генератор которой был присоединен к двигателю номер один, также вышла из строя, в результате чего несколько электрических систем отключились, в первую очередь инструменты капитана, его шейкер палки и планка.несовпадение датчиков. Переключатель на потолочной панели позволил бы капитану восстановить питание своих инструментов, но он не использовался. Бортинженер мог дотянуться до переключателя резервного питания (как часть контрольного списка для нештатных ситуаций, а не как часть аварийной процедуры взлета), чтобы восстановить подачу электроэнергии на электрическую шину номер один. Это сработало бы, только если бы электрические неисправности больше не присутствовали в электрической системе номер один. Чтобы добраться до этого резервного выключателя питания, бортинженеру пришлось бы повернуть сиденье, расстегнуть ремень безопасности и встать. Поскольку самолет не поднимался выше 350 футов (110 м) над землей и находился в воздухе только 50 секунд между моментом отключения двигателя и моментом его аварии, этого времени было недостаточно для выполнения такого действия.В любом случае, первый офицер управлял самолетом, и его приборы продолжали нормально работать.[1] : 52

Самолет поднялся на высоту примерно 325 футов (99 м) над уровнем земли, извергая белый туман из топлива и гидравлической жидкости из левого крыла. Первый помощник последовал за директором полета и поднял нос до 14 °, что снизило скорость полета со 165 узлов (190 миль / ч; 306 км / ч) до взлетной безопасной скорости (V 2 ) 153 узлов (176 миль / ч; 283 км). / h), скорость, с которой самолет может безопасно набирать высоту после выхода из строя двигателя. [1] : 53–54

Разделение двигателя, однако, привело к разрыву трубопроводов гидравлической жидкости, которые контролировали передние планки на левом крыле, и заблокировало их на месте, в результате чего подвесные предкрылки (сразу слева от двигателя номер один) втягивались под воздушной нагрузкой. Убирание предкрылков повысило скорость сваливания левого крыла примерно до 159 узлов (183 миль / ч; 294 км / ч), что на 6 узлов выше предписанной взлетной безопасной воздушной скорости (V 2 ) в 153 узла. В результате левое крыло вошло в полный аэродинамический срыв . [ необходима цитата ]

Когда левое крыло заглохло, самолет начал крен влево, перевернувшись на бок, пока он не был частично перевернут под углом крена 112 ° (как видно на фотографии Лафлина ) с правым крылом над левым крылом. Поскольку кабина была оборудована камерой видеонаблюдения, расположенной за плечом капитана и подключенной к обзорным экранам в пассажирской кабине, пассажиры могли наблюдать эти события с точки зрения кабины, когда самолет нырял в сторону земля. [4] [5] Неизвестно, прервался ли обзор камеры из-за потери мощности в электрической шине номер один. В конечном итоге самолет врезался в поле на расстоянии около 4 600 футов (1400 м) от конца взлетно-посадочной полосы. [1]: 2 Большие куски авиационных обломков были брошены силой удара в прилегающий парк трейлеров, уничтожив пять трейлеров и несколько автомобилей. DC-10 также врезался в старый ангар для самолетов, расположенный на окраине аэропорта на месте бывшего международного аэропорта Рэйвенсвуд, который использовался для хранения. Самолет был полностью разрушен силой удара и возгорания почти при полной загрузке 21 000 галлонов топлива, и не осталось никаких значительных компонентов, кроме двигателей и хвостовой части. [6]

Рейс 191 упал на землю

Помимо 271 человека, находившегося на борту самолета, два сотрудника ближайшего ремонтного гаража погибли и еще двое получили серьезные ожоги. Место крушения - это поле, расположенное к северо-западу от пересечения Тухи-авеню (Иллинойс, маршрут 72) и Маунт-Проспект-роуд на границе пригородов Де-Плейнс и Маунт-Проспект, штат Иллинойс. [1] : 2

Расследование [ править ]

Катастрофа и расследование получили широкое освещение в СМИ. Воздействие на публику было усилено драматическим эффектом любительской фотографии катящегося самолета, которая была опубликована на первой полосе Chicago Tribune в воскресенье, через два дня после крушения. [7] В некоторых ранних сообщениях указывалось, что причиной крушения было столкновение с небольшим самолетом. По всей видимости, это было результатом обнаружения деталей малой авиации среди обломков на месте крушения. Вице-председатель NTSB Элвуд Т. Драйвер на брифинге для прессы был сфотографирован со сломанным болтом и гайкой [8].подразумевая, что эти части были причиной аварии. Впоследствии выяснилось, что детали малого самолета находились на земле во время крушения, в бывшем аэропорту Рейвенсвуд для авиации общего назначения , объекте, который не работал в течение нескольких лет. Там владелец продавал бывшие в употреблении детали самолетов из оставшегося здания ангара. [9]

Разделение двигателя [ править ]

Схема FAA двигателя DC-10 и пилона в сборе, указывающая на отказавший фитинг крепления заднего пилона

Свидетели крушения были единодушны в том, что самолет не столкнулся с посторонними предметами на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, не было обнаружено никаких частей крыла или других компонентов самолета вместе с отделенным двигателем, кроме его несущего пилона, что привело исследователей к выводу, что ничто другое не оторвалось от корпуса и не попало в двигатель. Следовательно, разделение узла двигателя и пилона могло произойти только в результате разрушения конструкции. Приборные панели кабины были слишком сильно повреждены, чтобы предоставить какую-либо полезную информацию. [3]

В ходе расследования осмотр точек крепления пилона выявил некоторые повреждения кронштейна крепления пилона крыла, совпадающего с изогнутой формой узла крепления заднего пилона. Это означало, что крепление пилона в какой-то момент задело монтажный кронштейн. Это было важным доказательством, поскольку единственный способ, которым фитинг пилона мог удариться о монтажный кронштейн крыла наблюдаемым образом, заключался в том, если болты, удерживающие пилон на крыле, были удалены, а узел двигатель / пилон поддерживался чем-то другим, кроме Самолет. Таким образом, исследователи теперь могли сделать вывод, что наблюдаемое повреждение крепления заднего пилона имело место до того, как авария действительно произошла, а не была вызвана им. [1] : 18

NTSB установил, что повреждение левого пилона двигателя произошло во время более ранней замены двигателя на станции технического обслуживания самолетов American Airlines в Талсе, штат Оклахома , между 29 и 30 марта 1979 года. [1] : 68 В те даты Самолет прошел плановое обслуживание, в ходе которого двигатель и пилон были сняты с крыла для осмотра и обслуживания. Процедура снятия, рекомендованная McDonnell-Douglas, требовала отсоединения двигателя от пилона перед отсоединением самого пилона от крыла. Однако American Airlines, а также Continental Airlines и United Airlines, разработала другую процедуру, которая сэкономила около 200 человеко-часов на один самолет и, «что более важно с точки зрения безопасности, уменьшила количество отключений (таких систем, как гидравлические и топливные линии, электрические кабели и проводка) с 79 до 27. " [1] : 26 Эта новая процедура предусматривала снятие двигателя и пилона в сборе как единое целое, а не как отдельные компоненты. Реализация United Airlines включала использование мостового крана для поддержки узла двигатель / пилон во время снятия и установки. Метод, выбранный компаниями American и Continental, основывался на поддержке узла двигатель / пилон с помощью большого вилочного погрузчика . [ необходима цитата ]

Однако, если вилочный погрузчик был установлен неправильно, узел двигатель / опора не будет устойчивым при обращении с ним, что приведет к его раскачиванию, как качели.и прижать пилон к точкам крепления крыла. Операторы вилочного погрузчика руководствовались только ручными и голосовыми сигналами, так как они не могли напрямую видеть стык между пилоном и крылом. Позиционирование должно быть предельно точным, иначе это может привести к повреждению конструкции. Проблема усугублялась тем, что работы по техническому обслуживанию N110AA не прошли гладко. Механики начали отключать двигатель и пилон как единое целое, но смена смены произошла в середине работы. В течение этого интервала, хотя вилочный погрузчик оставался неподвижным, вилы, поддерживающие весь вес двигателя и пилона, немного смещались вниз из-за нормальной потери гидравлического давления, связанной с выключением двигателя погрузчика; это вызвало перекос между двигателем / пилоном и крылом. Когда работа возобновилась,пилон застрял в крыле, и погрузчик пришлось переставлять. Неясно, было ли повреждение опоры вызвано первоначальным движением конструкции двигателя / пилона вниз или попыткой перенастройки.[1] : 29–30 Независимо от того, как это произошло, возникшие в результате повреждения, хотя и недостаточные для немедленного отказа, в конечном итоге переросли в усталостные трещины , которые ухудшались с каждым циклом взлета и посадки в течение последующих 8 недель. Когда навесное оборудование окончательно вышло из строя, двигатель и его пилон оторвались от крыла. Конструкция, окружающая переднюю опору пилона, также вышла из строя из-за возникающих напряжений. [1] : 12

Инспекция флота DC-10 трех авиакомпаний показала, что, хотя подход United Airlines к подъемнику казался безвредным, у нескольких DC-10 как в American, так и в Continental уже имелись усталостные трещины и изгибы опор пилонов, вызванные аналогичными процедурами обслуживания. [1] : 18 Представитель службы на местах из McDonnell-Douglas заявил, что компания «не будет поощрять эту процедуру из-за элемента риска», и сообщил об этом American Airlines. McDonnell-Douglas, однако, «не имеет полномочий ни одобрять, ни отклонять процедуры технического обслуживания своих клиентов». [1] : 26

Неадекватная скорость [ править ]

NTSB определил, что потери одного двигателя и асимметричного сопротивления, вызванного повреждением передней кромки крыла, не должно было быть достаточно, чтобы пилоты потеряли контроль над своим самолетом; самолет должен был иметь возможность вернуться в аэропорт, используя оставшиеся два двигателя. [10] [1] : 54 Таким образом, NTSB исследовал влияние разделения двигателя на систему управления полетом, гидравлическую, электрическую и измерительную системы самолета. В отличие от других конструкций самолетов, DC-10 не имел отдельного механизма для фиксации выдвинутых предкрылков на месте, полагаясь вместо этого исключительно на гидравлическое давление в системе. [1] : 53,57NTSB определило, что двигатель прорвался через гидравлические линии, когда он отделился от крыла DC-10, что привело к потере гидравлического давления; воздушный поток над крыльями заставил левые предкрылки убираться, что вызвало срыв над левым крылом. [1] : 53 В ответ на аварию, предохранительные клапаны предкрылка должны были предотвратить втягивание предкрылка в случае повреждения гидравлической линии. [11]

Обломки были слишком сильно раздроблены, чтобы определить точное положение рулей, руля высоты, закрылков и предкрылков перед столкновением, а изучение фотографий очевидцев показало только, что правые предкрылки были полностью выдвинуты, поскольку экипаж безуспешно пытался исправить крутой крен, который они использовали. Были внутри. Предкрылки левого крыла не удалось определить по размытым цветным фотографиям, поэтому их отправили в лабораторию в Пало-Альто, Калифорния.для цифрового анализа, процесса, который раздвигал границы технологий 1970-х годов и требовал большого, сложного и дорогого оборудования. Фотографии были уменьшены до черно-белого цвета, что позволило отличить предкрылки от самого крыла и тем самым доказать, что они убраны. Кроме того, хвостовая часть самолета не была повреждена, а шасси вышло из строя. [3] : 20–21

Были проведены испытания в аэродинамической трубе и на тренажере, чтобы помочь понять траекторию полета самолета после отсоединения двигателя и убранных предкрылков левого крыла. Эти испытания установили, что повреждение передней кромки крыла и втягивание предкрылков увеличили скорость сваливания левого крыла со 124  узлов (143 миль / ч; 230 км / ч) до 159 узлов (183 миль / ч; 294 км / ч). [1] : 23 DC-10 включает в себя два предупреждающих устройства, которые могли предупредить пилотов о приближающемся сваливании: сигнальная лампа несоответствия предкрылков, которая должна была загореться после самовольного втягивания предкрылков, и вибростендна колонке управления капитаном, которая активируется со скоростью, близкой к скорости сваливания. Оба этих сигнальных устройства приводились в действие электрическим генератором, приводимым в действие двигателем номер один. Обе системы вышли из строя после потери этого двигателя. [1] : 54,55,67 Контрольная колонна первого офицера не была оборудована вибростендом; устройство было предложено McDonnell Douglas в качестве опции для первого офицера, но American Airlines предпочла не устанавливать его в своем парке DC-10. Встряхивание палок для обоих пилотов стало обязательным после этой аварии. [12]

Когда самолет достиг V1, экипаж был готов к взлету, поэтому следовал стандартным процедурам в случае отказа двигателя. Эта процедура предназначена для набора высоты с безопасной взлетной скоростью ( V 2 ) и положением (углом) в соответствии с указаниями руководителя полета.. Частичный сбой электропитания (вызванный отделением левого двигателя) означал, что ни предупреждение о сваливании, ни индикатор втягивания предкрылка не работали. Таким образом, экипаж не знал, что предкрылки на левом крыле убирались. Это втягивание значительно увеличило скорость сваливания левого крыла. Таким образом, полет с безопасной взлетной скоростью вызывал сваливание левого крыла, в то время как правое крыло все еще создавало подъемную силу, поэтому самолет резко и неконтролируемо кренился влево. Во время воссоздания на тренажере, проведенного после аварии, было установлено, что «если бы пилот поддерживал избыточную скорость полета, авария могла бы не произойти». [1] : 54

Из дюжины пилотов, которые пытались воссоздать рейс 191 на симуляторе с той же информацией, которая была доступна экипажу, ни одному из них не удалось предотвратить крушение. Экипаж не мог видеть крылья из кабины и, вероятно, не знал, что левый двигатель отвалился, только то, что у них не работал двигатель. Прерывание взлета могло привести к выходу за пределы ВПП и аварии. Более того, даже если бы они увеличили обороты двигателя настолько, чтобы взлететь, повреждение левого крыла, включая утечку топлива и обрыв электрических проводов, создало бы чрезвычайно опасную ситуацию, возможно, взрыв и пожар, аналогичные тому, что произошло с Air Canada Flight. 621 девятью годами ранее, и вполне вероятно, что ничего нельзя было сделать, чтобы спасти рейс 191 с момента, когда двигатель отключился. [цитата необходима ]

Вероятная причина [ править ]

Результаты расследования NTSB были опубликованы 21 декабря 1979 г .:

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этого происшествия было асимметричное сваливание и последующий крен самолета из-за несанкционированного втягивания наружных предкрылков левого крыла и потери систем предупреждения о сваливании и индикации несоответствия предкрылков в результате вызванное техническим обслуживанием повреждение, которое привело к отделению двигателя № 1 от пилона в критической точке во время взлета. Отслоение произошло в результате повреждения из-за неправильного обслуживания, которое привело к разрушению конструкции пилона. Причиной аварии послужила уязвимость конструкции точек крепления пилонов к повреждениям при техническом обслуживании; уязвимость конструкции передней кромки предкрылка к повреждениям, вызвавшим асимметрию;недостатки в системах наблюдения и отчетности Федерального управления гражданской авиации, которые не смогли выявить и предотвратить использование ненадлежащих процедур технического обслуживания; недостатки в практике и связи между операторами, производителем и FAA, которые не смогли определить и распространить сведения о предыдущих инцидентах, связанных с повреждениями при техническом обслуживании; и нетерпимость предписанных оперативных процедур к этой уникальной аварийной ситуации.[10] [1] : 69

Наследие DC-10 [ править ]

Крушение рейса 191 вызвало резкую критику в СМИ в отношении безопасности и конструкции DC-10. [13] Самолет DC-10 был вовлечен в две аварии, связанные с конструкцией его грузовых дверей, рейс 96 American Airlines (1972 г.) и рейс 981 Turkish Airlines (1974 г.). Отделение первого двигателя от его крепления, широкая публикация драматических изображений самолета, у которого отсутствует двигатель за несколько секунд до крушения, и вторая фотография огненного шара, образовавшегося в результате удара, вызвали широкую озабоченность по поводу безопасности DC-10. . [13] Последний удар по репутации самолета был нанесен через две недели после крушения, когда самолет был заземлен Федеральным управлением гражданской авиации.(FAA). Хотя сам самолет позже был реабилитирован, ущерб в глазах общественности был уже нанесен. [14]

Расследование также выявило другие DC-10 с повреждениями, вызванными той же неправильной процедурой обслуживания. Неправильная процедура была запрещена, и этот тип самолета продолжил долгую карьеру в качестве пассажирского и грузового самолета. В ответ на эту аварию American Airlines была оштрафована правительством США на 500 000 долларов за ненадлежащее техническое обслуживание. [10] Один из механиков American Airlines, который в последний раз выполнял эту процедуру технического обслуживания самолета, впоследствии покончил с собой. [15]

6 июня 1979 года, через две недели после крушения, FAA приостановило действие сертификата типа для DC-10, тем самым заземлив все DC-10, находящиеся под его юрисдикцией. [16] Он также ввел в действие специальные правила полетов, запрещающие использование DC-10 в воздушном пространстве США, что не позволяло иностранным DC-10, не подпадающим под юрисдикцию FAA, совершать полеты внутри страны. [1] : 47 Это было сделано в то время, когда FAA исследовало соответствие конструкции опоры двигателя и пилона соответствующим требованиям. После того, как FAA убедилось, что проблемы с техническим обслуживанием были вызваны в первую очередь ошибкой, а не фактической конструкцией самолета, сертификат типа был восстановлен 13 июля, а особые правила полетов отменены. [16] [17]Однако в сертификат типа были внесены поправки: «... снятие двигателя и пилона как целого немедленно сделает самолет непригодным для продажи». [ необходима цитата ]

После заземления FAA созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были обнаружены «критические недостатки в том, как правительство удостоверяет безопасность авиалайнеров американского производства», с упором на нехватку опыта FAA во время процесса сертификации и соответствующее чрезмерное доверие к McDonnell Douglas для обеспечения того, чтобы дизайн был безопасным. В статье для The Air Current авиационный журналист Джон Остроуэр сравнивает выводы комиссии с выводами комиссии, созванной позднее после того, как в 2019 году был заложен Boeing 737 MAX на мель . Островер винит обоих производителей в том, что они сосредоточили внимание набуква закона в отношении нормативных стандартов, используя подход к проектированию, который учитывает, как пилотные проекты могут устранять сбои одной системы, без адекватного рассмотрения сценариев, в которых могут произойти множественные одновременные сбои в различных системах. [18]

Другой DC-10, выполнявший рейс 2605 Western Airlines , разбился в Мехико после полета из Лос-Анджелеса с красными глазами всего через 5 месяцев после крушения рейса 191 American Airlines. Однако крушение DC-10 Western Airlines произошло из-за низкой видимость и попытка приземлиться на закрытой взлетно-посадочной полосе [19] , как сообщается, из-за замешательства экипажа. [20]

Крушение еще одного DC-10 в конце ноября, рейс 901 Air New Zealand , ровно через 6 месяцев после рейса 191, только усилило негативную репутацию DC-10. [13] Крушение рейса 901, осмотра достопримечательностей Антарктики, врезавшегося в гору , было вызвано несколькими человеческими факторами и факторами окружающей среды, не связанными с летной годностью DC-10, и позже самолет был полностью реабилитирован. [21]

Пожарные обследуют место крушения рейса 191 в Дес-Плейнсе, штат Иллинойс .

По иронии судьбы, катастрофа 10 лет спустя еще одного DC-10, рейса 232 United Airlines , частично восстановила репутацию самолета. Несмотря на потерю двигателя, всех органов управления полетом, аварийную посадку в огромный огненный шар (который был заснят на видео командой местных новостей) и гибель 112 человек, 184 человека выжили в аварии. Эксперты похвалили прочную конструкцию DC-10 как отчасти ответственную за большое количество выживших. [14]

Заказы на самолеты DC-10 резко упали после событий 1979 года (экономический спад в США 1979-82 годов также способствовал снижению спроса на авиалайнеры), и с тех пор до конца производства, 10 лет спустя, два крупнейших DC- 10 клиентов были FedEx и ВВС США. Несмотря на первоначальные опасения по поводу безопасности, самолет DC-10 продолжал служить пассажирским авиакомпаниям более 30 лет после крушения рейса 191. [22] Производство DC-10 закончилось в 1988 году. [14] Многие списанные пассажирские DC-10 с тех пор были переоборудованы. для общегрузного использования. Грузовой корабль DC-10 и его производная модель MD-11 составляют часть флота FedEx Express . [23] DC-10 были модернизированы со стеклянной кабиной.от МД-11, тем самым превратив их в МД-10 . [24] American Airlines списала свои последние DC-10 в 2000 году после 29 лет службы. В феврале 2014 года Biman Bangladesh Airlines выполнила последний пассажирский рейс DC-10. DC-10 по-прежнему широко используются в грузовых авиаперевозках , и военные варианты также остаются на вооружении. [ необходима цитата ]

Жертвы [ править ]

Национальности жертв [ править ]

НациональностьПассажирыЭкипажЗемляОбщий
Соединенные Штаты247132262
Саудовская Аравия4--4
Южная Корея1--1
Австрия1--1
Бельгия1--1
Нидерланды4--4
Общий258132273 [25]

Пассажиры [ править ]

Некоторые из жертв крушения рейса 191 были:

  • Ицхак Бентов , уроженец Чехословакии израильско-американский биомедицинский изобретатель (сердечный катетер) и автор New Age (« Преследование дикого маятника» и «Космическая книга» ) [26]
  • Леонард Стогель , менеджер по музыкальному бизнесу / промоутер / продюсер / исполнительный директор California Jam , California Jam II , Sweathog , The Cowsills , Sam the Sham , Tommy James and the Shondells , Redbone , Gentle Giant и других музыкальных групп: по совпадению, у родителей Стогеля были ранее погиб на рейсе 1 American Airlines . [27] [28]

Мемориал [ править ]

32 года у погибших не было постоянного мемориала. Финансирование памятника было получено в 2009 году благодаря двухлетним усилиям шестиклассников классической школы Декейтер в Чикаго. [29] Мемориал, вогнутая стена высотой 2 фута (0,6 м) с переплетенными кирпичами, на которых изображены имена жертв аварии, был официально освящен на церемонии 15 октября 2011 года. [30] Мемориал расположен на берегу озера. Припаркуйтесь на северо-западном углу проспектов Ли и Тухи, [31] в двух милях к востоку от места крушения. Церемония поминовения прошла у мемориала 25 мая 2019 года, в 40-летие аварии. [32]

Изображения в СМИ [ править ]

Кабель / спутник National Geographic канал подготовил документальный фильм о катастрофе, [33] и эпизод из Seconds From Disaster под названием «Чикаго Крушение самолета» [34] подробно аварии и включал фильм расследования пресс - конференций. Канадский телесериал Mayday рассказал об аварии в эпизоде ​​«Катастрофа в О'Харе», который впоследствии был показан в США в телесериале Air Disasters на Смитсоновском канале . [35]

Этот полет также был показан в эпизоде ​​« Почему авиакатастрофы» , который был показан на канале Weather Channel. [ необходима цитата ]

Чикаго фолк - певец Стив Гудман написал песню «Баллада Flight 191 (они все знают об этом)» в ответ на аварии и последующего расследования в качестве вступительной песни для серии тематических песен , который был показан на National Public Radio в 1979. [ 36]

Персонаж романа Майкла Крайтона « Планер» описывает инцидент, упоминая, как «хороший самолет (DC-10)» может быть «уничтожен плохой прессой». [37] [38]

См. Также [ править ]

  • Список катастроф в США по числу погибших
  • Список авиационных происшествий и инцидентов по количеству погибших на земле
  • Авиационные происшествия и инциденты
  • Авиационная безопасность
  • Подобные аварии из-за разрыва двигателя
    • Рейс 358 авиакомпании China Airlines
    • Рейс 1862 Эль Аль
  • Рейс 96 American Airlines - еще один инцидент с самолетом DC-10 American Airlines в 1970-х годах.

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u v w x Отчет об авиационном происшествии: American Airlines, Inc. DC-10-10, N110AA, Международный аэропорт Чикаго О'Хара, Чикаго , Иллинойс, 25 мая 1979 г. (PDF) (Отчет). Национальный совет по безопасности на транспорте . 21 декабря 1979 г. NTSB-AAR-79-17. Архивировано 22 апреля 2019 года (PDF) . Проверено 6 сентября 2016 года .
  2. ^ "Расследование: American Airlines 191" . AirDisaster.com. Архивировано 13 августа 2006 года . Проверено 26 июля 2006 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  3. ^ a b c Ватц, Мара Э. (2004). Зная, когда остановиться: расследование полета 191 (магистерская диссертация). Кембридж, Массачусетс: Массачусетский технологический институт , факультет гуманитарных наук, программа письменных и гуманитарных исследований. п. 9. ЛВП : 1721,1 / 39430 . OCLC 59008054 . 
  4. ^ «Погружение, возможно, транслировалось по телевидению» . Нью-Йорк Таймс . 128 (44230). Ассошиэйтед Пресс. 27 мая 1979 года. Архивировано 9 сентября 2017 года . Проверено 21 марта 2018 года .
  5. ↑ Янг, Дэвид (3 июня 1979 г.). "... 191, ты хочешь вернуться?" . Чикаго Трибьюн (Выпуск: 132-й год, № 154). п. 16, Раздел 1. Архивировано 9 сентября 2017 года . Проверено 27 мая 2017 года .
  6. ^ Макартур, Job (1996). Воздушная катастрофа (2-е изд.). Шрусбери: Эйрлайф. п. 49. ISBN 9781875671199. OCLC  464170955 .
  7. ^ "Фото аварии: американец 191" . AirDisaster.Com. Архивировано 7 июня 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 года .CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
  8. ^ "Летчик Таскиги возглавляет зонд авиакатастрофы в Чикаго" . JET . 56 (13): 5. 14 июня 1979 . Проверено 16 апреля 2011 года .
  9. ^ "Заброшенные и малоизвестные аэродромы: Иллинойс, район Северного Чикаго" . Заброшенные и малоизвестные аэродромы . Архивировано 24 мая 2011 года . Проверено 15 апреля 2011 года .
  10. ^ a b c «Результаты происшествий DC-10 в Чикаго». Авиастроение и аэрокосмические технологии . 52 (3): 19–20. 1 марта 1980 г. doi : 10.1108 / eb035612 . ISSN 0002-2667 . 
  11. ^ FAA Директива годность 80-03-03 архивации 4 декабря 2016, в Wayback Machine
  12. ^ Директива FAA по летной годности 80-03-10 Архивировано 4 декабря 2016 г., на Wayback Machine.
  13. ^ a b c Барнетт, Арнольд; Лофасо, Энтони Дж. (1 ноября 1983 г.). «После аварии: реакция пассажиров на катастрофу DC-10». Наука управления . 29 (11): 1225–1236. DOI : 10.1287 / mnsc.29.11.1225 . ISSN 0025-1909 . 
  14. ^ a b c Торнтон, Пол (7 января 2007 г.). «Последний полет в учебники истории» . LA Times . Архивировано 6 ноября 2012 года . Проверено 15 апреля 2011 года .
  15. Перейти ↑ Campbell, Ballard C. (2008). Катастрофы, аварии и кризисы в американской истории: справочное руководство по наиболее катастрофическим событиям в стране . Публикация информационной базы. ISBN 978-1-4381-3012-5.
  16. ^ a b Mankiewicz, RH (1981). «Статут и толкование распоряжений Чикагской конвенции о праве Америки в делах DC 10» [Статус и толкование положений Чикагской конвенции в законодательстве США в деле DC 10]. Annuaire Français de Droit International (на французском языке). 27 (1): 499–504. DOI : 10,3406 / afdi.1981.2458 .
  17. ^ Пустослов, Harro (11 мая 2007). «Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N110AA» . Aviation-safety.net . Сеть авиационной безопасности . Архивировано 10 января 2011 года . Проверено 27 июля 2009 года .
  18. ^ "В поисках уроков 40-летней давности для Боинга по заземлению DC-10" . Воздушное течение . 15 октября 2019 . Проверено 16 октября 2019 года .
  19. ^ Рантер, Харро. "Авиационная катастрофа ASN McDonnell Douglas DC-10-10 N903WA Международный аэропорт Мехико-Хуарес (MEX)" . Архивировано 2 июня 2013 года . Проверено 6 февраля 2017 года .
  20. ^ «Беспорядок на взлетно-посадочной полосе, связанный с авиакатастрофой» . Питтсбург Пресс . UPI. 1 ноября 1979 года. Архивировано 15 января 2020 года . Проверено 12 марта 2019 года .
  21. ^ "Авиакатастрофа: DC. 10 ZK-NZP Flight 901" . Бедствия Новой Зеландии . Библиотеки города Крайстчерч. Архивировано из оригинала 8 июля 2011 года . Проверено 13 июля 2011 года .
  22. ^ "DC-10 Макдоннелла Дугласа совершает свой последний пассажирский рейс сегодня" . Грань . Архивировано 7 декабря 2013 года . Проверено 6 декабря 2013 года .
  23. ^ "Федеральный экспресс-флот" . Airfleets.net. Архивировано 17 апреля 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 года .
  24. ^ "Программа MD-10" . Боинг. Архивировано 10 мая 2011 года . Проверено 16 апреля 2011 года .
  25. ^ "Список пассажиров American Airlines, погибших в авиакатастрофе в Чикаго" . Нью-Йорк Таймс . NYTimes Co., 27 мая 1979 г., стр. 20. ISSN 0362-4331 . Архивировано из оригинала 9 сентября 2017 года. 
  26. ^ "Джамбо-самолет разбивается при взлете". Санди Геральд . UPI . 27 мая 1979 г.
  27. ^ "Семейная воздушная трагедия повторяется" . Страж Милуоки . Ассошиэйтед Пресс. 29 мая, 1979. Архивировано из оригинала 8 декабря 2015 года . Проверено 16 января, 2016 .
  28. ^ Берлин, Кори Румор, Джонатон. «Лица жертв рейса 191» . chicagotribune.com . Архивировано 26 ноября 2019 года . Проверено 4 января 2020 года .
  29. ^ «Наконец, мемориал американскому рейсу 191, который мы пропустили последние 3 десятилетия. Жертвы» . Daily Herald. Архивировано 10 августа 2011 года . Проверено 6 августа 2011 года .
  30. ^ Дельгадо, Дженнифер. «Открыт мемориал жертвам авиакатастрофы 1979 года» . Чикаго Трибьюн . Архивировано 15 октября 2011 года . Проверено 15 октября 2011 года .
  31. ^ "Flight 191 Memorial - Дес - Плейнс Park District" . dpparks.org . Архивировано 14 июня 2017 года . Проверено 1 апреля 2018 года .
  32. ^ McCoppin, Роберт (25 мая 2019). «Сотни людей собираются на поминальной службе, чтобы почтить память 273 человек, погибших 40 лет назад, когда рейс 191 разбился в О'Харе» . Чикаго Трибьюн . Архивировано 26 мая 2019 года . Проверено 25 мая 2019 года .
  33. ↑ Катастрофа рейса 191 (DVD). Исторический канал . Архивировано из оригинального 31 октября 2007 года.
  34. ^ "Чикагская авиакатастрофа / Неисправность бортового двигателя". Секунды от катастрофы . Канал National Geographic .
  35. ^ "Воздушные катастрофы" . Смитсоновский канал . Архивировано из оригинала 5 марта 2016 года . Проверено 16 января, 2016 .
  36. ^ ОУД, Clay (2007). Стив Гудман: лицом к лицу с музыкой . Торонто: ECW. С.  558–9 . ISBN 978-1-55022-732-1.
  37. Перейти ↑ Lehmann-Haupt, Christopher (5 декабря 1996 г.). «Триллер, который нельзя брать с собой в следующее путешествие на самолете» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано 27 июня 2019 года . Проверено 27 июня 2019 года .
  38. ^ Крайтон, Майкл (2011). Планер . п. 181. ISBN. 9780345526779. OCLC  708331481 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Маккоппин, Роберт (25 мая 2019 г.). «Сотни людей собираются на поминальной службе, чтобы почтить память 273 человек, погибших 40 лет назад, когда рейс 191 разбился в О'Харе» . Чикаго Трибьюн . Проверено 25 мая 2019 года .

Внешние ссылки [ править ]

Послушайте эту статью
(2 части, 31 минута )
Разговорный значок Википедии
Эти аудиофайлы были созданы на основе редакции этой статьи от 5 марта 2020 года и не отражают последующие правки. ( 2020-03-05 )
( Аудио справка  · Больше устных статей )
  • Отчет об аварии NTSB
    • Альтернативная ссылка
  • "Общественные уроки, извлеченные из авиационных происшествий - рейс 191 American Airlines" ( архив )
  • PlaneCrashInfo.Com - Рейс 191 American Airlines
  • Flight 191 Remembered (веб-сайт Fox Chicago) ( Архив )
  • Фотографии до крушения с сайта Airliners.net
  • Отчет о вероятной причине NTSB ( альтернативный , архивный )
  • Новости в Музее классического чикагского телевидения
  • Запись УВД на YouTube