Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

С 1950 по 2018 год коэффициент полезного действия на пассажира вырос с 0,4 до 8,2 RPK на кг CO kg. [1]

Экономия топлива в авиации является мерой транспортной энергетической эффективности в авиации . Эффективность увеличена с лучшей аэродинамикой и за счетом снижения веса , а также с улучшенным двигателем BSFC и пропульсивной эффективностью или TSFC . Выносливость и дальность полета могут быть увеличены с оптимальной скоростью полета , а экономичность лучше на больших высотах . Авиакомпании эффективность зависит от его флота сжигаемого топлива, сидение плотности, воздушный груза икоэффициент загрузки пассажиров , а такие эксплуатационные процедуры, как техническое обслуживание и составление маршрутов, могут сэкономить топливо.

С 1968 по 2014 год средний расход топлива новых самолетов упал на 45%, что представляет собой совокупное годовое сокращение на 1,3% с переменной скоростью сокращения. В 2018 году выбросы CO₂ составили 747 миллионов тонн для пассажирского транспорта на 8,5 триллиона коммерческих пассажиро-километров (RPK), что в среднем составляет 88 граммов CO₂ на один RPK. [2] 88 гCO₂ / км представляют собой 28 г топлива на км или расход топлива 3,5 л / 100 км (67 миль на галлон ‑US ).

Новая технология позволяет снизить расход топлива двигателя, как и более высоких давлений и степень двухконтурности , направленные турбовентиляторные , открытых роторы , гибридной электрической или полностью электрической силовая установка ; и эффективность планера с модернизацией, улучшенными материалами и системами и усовершенствованной аэродинамикой.

Теория эффективности полета [ править ]

Основные силы, действующие на самолет

Питание самолета счетчики свой вес за счет аэродинамической подъемной силы и счетчиками его аэродинамического сопротивления с тягой . Максимальная дальность полета самолета определяется уровнем эффективности, с которой можно применять тягу для преодоления аэродинамического сопротивления .

Аэродинамика [ править ]

Силы сопротивления по скорости

Подраздел гидродинамики , аэродинамика изучает физику тела, движущегося в воздухе. Поскольку подъемная сила и сопротивление являются функциями воздушной скорости, их отношения являются основными определяющими факторами эффективности конструкции самолета.

Эффективность самолета повышается за счет максимального отношения подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению , которое достигается за счет минимизации паразитного сопротивления и индуцированного сопротивления , создаваемого подъемной силой , двух компонентов аэродинамического сопротивления. Поскольку паразитное сопротивление увеличивается, а индуцированное сопротивление уменьшается с увеличением скорости, существует оптимальная скорость, при которой их сумма минимальна; это лучшее качество скольжения . Для самолетов с двигателями оптимальное качество планирования должно быть сбалансировано с эффективностью тяги.

Паразитические сопротивления образован сопротивления формы и скин-сопротивление трения , и растет пропорционально квадрату скорости в уравнении сопротивления . Сопротивление формы сводится к минимуму за счет наименьшей площади лобовой части и обтекаемости самолета с низким коэффициентом лобового сопротивления , в то время как трение на коже пропорционально площади поверхности тела и может быть уменьшено за счет максимизации ламинарного потока .

Индуцированное сопротивление может быть уменьшено за счет уменьшения размера планера , веса топлива и полезной нагрузки , увеличения удлинения крыла или использования законцовок крыла за счет увеличения веса конструкции.

Расчетная скорость [ править ]

Повышая эффективность, более низкая крейсерская скорость увеличивает дальность полета и снижает воздействие авиации на окружающую среду ; однако более высокая крейсерская скорость позволяет летать больше коммерческих пассажирских миль в день.

Эффективность реактивного двигателя увеличивается с увеличением скорости, потому что разница в скорости полета и выхлопа меньше. Однако выше числа Маха расходимости лобового сопротивления аэродинамическое сопротивление планера подавляет этот эффект, поскольку начинают формироваться сверхзвуковые ударные волны , значительно увеличивая лобовое сопротивление и требуя сверхкритических профилей крыла для околозвукового полета. [ необходима цитата ]

При сверхзвуковом полете сопротивление увеличивается на скорости 1,0 Маха, но после перехода снова уменьшается. На специально разработанном самолете, таком как (в разработке) Aerion AS2 , дальность полета 1,1 Маха при 3700 нм составляет 70% от максимальной дальности в 5300 нм при 0,95 Маха, но увеличивается до 4750 нм при 1,4 Маха на 90% перед падением. очередной раз. [3]

Устройства Wingtip [ править ]

Устройства законцовки крыла увеличивают эффективное удлинение крыла , снижая сопротивление подъемной силы, вызванное вихрями законцовки крыла, и улучшая отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению без увеличения размаха крыла. (Размах крыльев ограничен доступной шириной в Справочном коде аэродрома ИКАО .) Airbus устанавливал ограждения на законцовках крыльев на свои самолеты с A310-300 в 1985 году, а смешанные крылышки Sharklet для A320 были представлены во время авиасалона в Дубае в ноябре 2009 года . Их установка добавляет 200 кг (440 фунтов), но обеспечивает сокращение расхода топлива на 3,5% на рейсах протяженностью более 2800 км (1500 морских миль). [4]

Вес [ править ]

Составляющие веса самолета

Поскольку вес косвенно создает сопротивление, вызываемое подъемной силой, его минимизация приводит к повышению эффективности самолета. Для данной полезной нагрузки более легкий планер создает меньшее сопротивление. Минимизация веса может быть достигнута за счет конфигурации планера, материаловедения и методов строительства. Для увеличения дальности требуется большая доля топлива от максимального взлетного веса , что отрицательно сказывается на эффективности. [ необходима цитата ]

Дедвейт планера и топливо не являются полезной нагрузкой, которую необходимо поднимать на высоту и удерживать в воздухе, что способствует расходу топлива. Уменьшение веса планера позволяет использовать меньшие и более легкие двигатели. Снижение веса в обоих позволяет уменьшить топливную нагрузку для заданного диапазона и полезной нагрузки. Практическое правило гласит, что снижение расхода топлива примерно на 0,75% происходит за счет уменьшения веса на каждый 1%. [5]

Доля полезной нагрузки современных двухфюзеляжных самолетов составляет от 18,4% до 20,8% от их максимальной взлетной массы, а у узкофюзеляжных авиалайнеров - от 24,9% до 27,7%. Вес самолета может быть уменьшен за счет использования легких материалов, таких как титан , углеродное волокно и другие композитные пластмассы, если затраты могут быть окуплены в течение срока службы самолета. Повышение топливной эффективности снижает количество перевозимого топлива, уменьшая взлетный вес для положительной обратной связи . Например, конструкция Airbus A350 включает большинство легких композитных материалов. Boeing 787 Dreamliner был первым авиалайнером с главным композитным планером. [6]

Расстояние полета [ править ]

Для дальних перелетов самолету необходимо иметь дополнительное топливо, что приводит к более высокому расходу топлива. На определенном расстоянии становится более экономичным сделать промежуточную остановку для дозаправки, несмотря на потери энергии при спуске и подъеме . Например, Boeing 777-300 достигает этой точки на расстоянии 3 000 морских миль (5600 км). Более экономично совершать беспосадочный полет на меньшем расстоянии и останавливаться при преодолении большего общего расстояния. [7]

Удельная дальность полета Боинга 777-200 на расстояние

Очень длинные беспосадочные пассажирские рейсы страдают от потери веса из-за необходимого дополнительного топлива, что означает ограничение количества доступных мест для компенсации. Для таких рейсов критическим финансовым фактором является количество сжигаемого топлива на одно место на морскую милю. [8] По этим причинам самые длинные в мире коммерческие рейсы были отменены c.  2013 . Примером может служить бывший рейс Сингапурских авиалиний из Нью-Йорка в Сингапур, который мог перевезти только 100 пассажиров (все бизнес-классом) на рейс протяженностью 10 300 миль (16 600 км). По словам отраслевого аналитика, «это [был] в значительной степени топливный танкер в воздухе». [9] Рейсы 21 и 22 Singapore Airlines были возобновлены в 2018 году с увеличением количества мест в самолете A350-900 ULR.

В конце 2000-х - начале 2010-х годов рост цен на топливо в сочетании с Великой рецессией привел к отмене многих сверхдальнемагистральных беспосадочных рейсов. Сюда входили услуги, предоставляемые Singapore Airlines из Сингапура в Ньюарк и Лос-Анджелес, которые были прекращены в конце 2013 года. [10] [11] Но поскольку с тех пор цены на топливо снизились и стали использоваться более экономичные самолеты, многие сверхмощные самолеты были введены в эксплуатацию. маршруты дальнего следования были восстановлены или составлены по новому расписанию [12] (см. Самые длинные рейсы ).

Движущая сила [ править ]

Сравнение тягового КПД для различных конфигураций газотурбинных двигателей.

Эффективность можно определить как количество энергии, переданной самолету на единицу энергии в топливе. Скорость передачи энергии равна тяге, умноженной на воздушную скорость. [ необходима цитата ]

Чтобы получить тягу, авиационный двигатель представляет собой валовой двигатель - поршневой или турбовинтовой , эффективность которого обратно пропорциональна его удельному расходу топлива на тормоз,  - в сочетании с пропеллером, имеющим свой собственный тяговый КПД ; или реактивный двигатель, эффективность которого определяется его скоростью полета, разделенной на удельный расход топлива по тяге и удельную энергию топлива. [13] [ требуется цитата для проверки ]

Турбовинтовые двигатели имеют оптимальную скорость ниже 460 миль в час (740 км / ч). [14] Это меньше, чем у самолетов, используемых сегодня крупными авиакомпаниями, однако винтовые самолеты намного эффективнее. [15] [ Необходимость цитата проверить ] Bombardier Даш 8 Q400 турбовинтовой используется по этой причине в качестве регионального авиалайнера. [16] [17] [ требуется проверка ]

Стоимость реактивного топлива и сокращение выбросов возродили интерес к концепции винтового вентилятора для авиалайнеров с упором на эффективность двигателя / планера, которые могут использоваться не только для Boeing 787 и Airbus A350 XWB. Например, Airbus запатентовал конструкции самолетов с двумя установленными в задней части воздушными винтами встречного вращения. [18] Винтовые вентиляторы являются более экономичной технологией, чем реактивные двигатели или турбовинтовые двигатели. НАСА провело Advanced Turboprop Project (ATP), в рамках которого они исследовали винтовой вентилятор с переменным шагом, который производил меньше шума и достигал высоких скоростей. [ необходима цитата ]

Операции [ править ]

Заправки в Airbus A320 с биотопливом

В Европе в 2017 году, средний расход топлива авиакомпании на одного пассажира составляет 3,4 л / 100 км (69 миль на галлон -US ), на 24% меньше , чем в 2005 году, но , как трафик вырос на 60% до 1643 млрд пассажирских километров , выбросы CO₂ выросли на 16% до 163 млн тонн при 99,8 г / км CO₂ на пассажира. [19] В 2018 году у авиакомпаний США было потребление топлива в размере 58 миль на галлон (4,06 л / 100 км) на одного коммерческого пассажира на внутренних рейсах [20] или 32,5 г топлива на км, при этом генерировалось 102 г CO₂ / RPK. выбросы.

Рассадка классов [ править ]

В 2013 году Всемирный банк оценил углеродный след бизнес-класса в 3,04 раза выше, чем у широкофюзеляжных самолетов экономического класса , и в 9,28 раза выше для первого класса из-за того, что места премиум-класса занимают больше места, меньшие весовые коэффициенты и большие нормы провоза багажа (при условии, что Коэффициент нагрузки 80% для эконом-класса, 60% для бизнес-класса и 40% для первого класса). [21]

Скорость [ править ]

При постоянном пропульсивной эффективности, максимальный диапазон скорости , когда соотношение между скоростью и сопротивлением является минимальным, [22] , а максимальная выносливость достигается на лучшее соотношение подъемной силы к-сопротивления.

Высота [ править ]

Плотность воздуха уменьшается с высотой, что снижает сопротивление, если самолет поддерживает постоянную эквивалентную воздушную скорость . Это означает, что самолет может быть более эффективным на большей высоте. С увеличением высоты давление и температура воздуха уменьшаются, что приводит к уменьшению максимальной мощности или тяги авиационных двигателей . В поршневом двигателе эту тенденцию к снижению максимальной мощности можно смягчить путем установки турбонагнетателя . Понижение температуры воздуха с высотой увеличивает тепловой КПД . [ необходима цитата ]

Авиакомпании [ править ]

Boeing 787 -8 из Norwegian Long Haul

С начала 2006 года до 2008 года Скандинавские авиалинии (SAS) летали медленнее, с 860 до 780 км / ч, чтобы сэкономить на расходах на топливо и сократить выбросы углекислого газа. [23]

С 2010 по 2012 год самой экономичной внутренней авиакомпанией США была Alaska Airlines , отчасти благодаря ее региональному филиалу Horizon Air, летающему на турбовинтовых самолетах. [16] В 2014 году MSCI оценил Ryanair как авиакомпанию с наименьшей интенсивностью выбросов в своем индексе ACWI с 75 г CO.
2-e / коммерческий пассажирский километр - ниже Easyjet с массой 82 г, в среднем с массой 123 г и Lufthansa с 132 г - при использовании 189-местных самолетов Boeing 737-800 с высокой плотностью движения . В 2015 году Ryanair выбросила 8,64 млрд т CO.
2для 545034 секторов: 15,85 т на 776 миль (674 нм; 1249 км) в среднем секторе (или 5,04 т топлива: 4,04 кг / км), что составляет 95 кг на 90,6 млн пассажиров (30,4 кг топлива: 3,04 л / 100 км или 76 г  CO
2/ км). [24]

В 2016 год за транс тихоокеанских маршрутов, средний расход топлива составлял 31 чел-км на литр (3,23 л / 100 км [73 миль на галлон -US ] на одного пассажира). Самыми экономичными были Hainan Airlines и ANA с показателем 36 чел-км / л (2,78 л / 100 км [85 миль на галлон ‑ США ] на пассажира), а у Qantas - 22 чел-км / л (4,55 л / 100). км [51,7 миль на галлон ‑US ] на пассажира). [25] Ключевыми факторами эффективности были доля авиаперевозок на 48%, плотность сидения на 24%, расход авиационного топлива на 16% и коэффициент загрузки пассажиров на 12%. [25] В том же году Cathay Pacific и Cathay Dragonизрасходовано 4 571 000 тонн топлива для перевозки 123 478 миллионов коммерческих пассажиро-километров , или 37 г / RPK, что на 25% больше, чем в 1998 году: 4,63 л / 100 км (50,8 миль на галлон ‑ США ). [26] Опять же в 2016 году Аэрофлот Расход топлива Группа 22,9 г / ASK , или 2,86 л / 100 км (82 миль на галлон -US ) на одно место, 3,51 л / 100 км (67,0 миль на галлон -US ) на одного пассажира на его 81,5% коэффициент нагрузки. [27]

Экономия топлива на воздушном транспорте обеспечивается топливной экономичностью модели «самолет + двигатель» в сочетании с эффективностью авиакомпании: конфигурацией сидений , коэффициентом загрузки пассажиров и грузовым самолетом . На трансатлантическом маршруте, наиболее активном межконтинентальном рынке, средний расход топлива в 2017 году составил 34 чел-км на литр (2,94 л / 100 км [80 миль на галлон ‑ США ] на пассажира). Самой экономичной авиакомпанией была Norwegian Air Shuttle с 44 ​​пассажирами-км / л (2,27 л / 100 км [104 миль на галлон ‑ США ] на пассажира) благодаря своему экономичному Boeing 787 -8 и высокой пассажирской загрузке 85%. коэффициент и высокая плотность 1,36 сиденья / м 2из-за невысоких 9% посадочных мест премиум-класса. С другой стороны, наименее эффективной оказалась компания British Airways с расходом 27 чел-км / л (3,7 л / 100 км [64 миль на галлон ‑ США ] на пассажира) при использовании неэффективных по топливу самолетов Boeing 747-400 с низкой плотностью пассажиров 0,75 места на 1 пассажира. м 2 из-за высокого 25% сиденья премиум-класса, несмотря на высокий коэффициент загрузки 82%. [28]

В 2018 году, выбросы CO₂ составил 918 Mt с пассажирского транспорта составляет 81% или 744 Mt, за 8200000000000 доход пассажирских километров : [29] средняя экономия топлива 90,7 г / РПК CO₂ - 29 г / км топлива (3,61 л / 100 км [65,2 миль на галлон ‑US ] на пассажира)

В 2019 году Wizz Air заявила о выбросах CO₂ 57 г / RPK (что эквивалентно 18,1 г / км топлива, 2,27 л / 100 км [104 миль на галлон ‑US ] на пассажира), что на 40% ниже, чем у IAG или Lufthansa (95 г CO₂ / РПК - 30 г / км топлива, 3,8 л / 100 км [62 миль на галлон ‑ США ] на пассажира) в связи с их бизнес-классом , меньшей плотностью сидений и стыковкой рейсов . [30]

Процедуры [ править ]

Самолет Airbus A330 -300 авиакомпании Thai Airways в Токио Нарита

Подходы с непрерывным спуском могут снизить выбросы. [31] За одним двигателем такси , электрическое руление может позволить руление на ВС власти в одиночку, с главными двигателями закрыли, чтобы снизить расход топливо. [32] [33]

Airbus представил следующие меры по экономии топлива на своем примере A330, летящего на 2500 морских миль (4600 км) по маршруту Бангкок – Токио: прямой маршрут позволяет сэкономить 190 кг (420 фунтов) топлива, пролетая на 40 км (25 миль) меньше ; На 600 кг (1300 фунтов) топлива расходуется больше, если полет на 600 м (2000 футов) ниже оптимальной высоты без оптимизации профиля вертикального полета; крейсерский режим на 0,01 маха выше оптимального требует на 800 кг (1800 фунтов) топлива больше; На 1000 кг (2200 фунтов) топлива на борту больше расходуется на 150 кг (330 фунтов) топлива, в то время как на 100 литров (22 имп гал; 26 галлонов США) неиспользованной питьевой воды требуется на 15 кг (33 фунта) больше топлива. [34]

Операционные процедуры могут сэкономить 35 кг (77 фунтов) топлива на каждые 10 минут сокращения использования вспомогательной силовой установки (ВСУ), 15 кг (33 фунта) с уменьшенным выходом закрылков и 30 кг (66 фунтов) с уменьшенным реверсированием тяги. при посадке. [34] Техническое обслуживание также позволяет сэкономить топливо: на 100 кг (220 фунтов) топлива расходуется больше, чем без программы мойки двигателя; 50 кг (110 фунтов) с зазором такелажа предкрылка 5 мм (0,20 дюйма), 40 кг (88 фунтов) с зазором такелажа спойлера 10 мм (0,39 дюйма) и 15 кг (33 фунта) с поврежденным уплотнением двери. [34]

Управление доходов позволяет оптимизировать в коэффициенте нагрузки , польза эффективности использования топлива, как это управление воздушного движения оптимизация. [35]

Airbus считает, что за счет использования восходящего потока в спутной струе, подобного мигрирующим птицам ( биомимикрия ), самолет может сэкономить 5-10% топлива, летя строем , на 1,5–2 мили (2,8–3,7 км) позади предыдущего. [36] После испытаний А380, показывающих 12% -ную экономию, на 2020 год были запланированы испытательные полеты с двумя А350 до трансатлантических летных испытаний с авиакомпаниями в 2021 году. [36] Сертификация для более короткого эшелонирования разрешена ADS-B в океаническом воздушном пространстве, и это единственный требуется модификация программного обеспечения систем управления полетом .[36] Комфорт не будет затронут, и испытания будут ограничены двумя самолетами, чтобы уменьшить сложность, но концепция может быть расширена, чтобы включить больше. [36] Коммерческие операции могут начаться в 2025 году скорректировкой расписания авиакомпаний , и в него могут быть включены самолеты других производителей. [36]

Хотя маршруты на 10% длиннее, чем необходимо, модернизированные системы управления воздушным движением с использованием технологии ADS-B, такие как FAA NEXTGEN или европейский SESAR, могут позволить более прямой маршрут, но есть сопротивление со стороны авиадиспетчеров . [37]

История [ править ]

Прошлое [ править ]

Самый ранний реактивный авиалайнер de Havilland Comet

Современные реактивные самолеты имеют вдвое большую топливную эффективность, чем самые ранние реактивные авиалайнеры . [38] Поршневые авиалайнеры конца 1950-х годов, такие как Lockheed L-1049 Super Constellation и DC-7, были на 1–28% более энергоемкими, чем реактивные авиалайнеры 1990-х годов, которые летали на 40–80% быстрее. [39] Первые реактивные авиалайнеры были спроектированы в то время, когда затраты на рабочую силу экипажа были выше, чем затраты на топливо. Несмотря на высокий расход топлива, поскольку в то время топливо было дешевым, более высокая скорость приводила к хорошей экономической прибыли, поскольку расходы на экипаж и амортизация капитальных вложений в самолет можно было распределить на большее количество миль, выполняемых за день. [40] Производительность, включая скорость, снизилась со 150ASK / МДж * км / ч для DC-3 1930 -х годов до 550 для L-1049 в 1950-х годах и от 200 для DH-106 Comet 3 до 900 для B737-800 1990-х годов . [41]

Сегодняшние турбовинтовые авиалайнеры имеют лучшую топливную экономичность, чем современные реактивные авиалайнеры, отчасти из-за того, что их пропеллеры и турбины более эффективны, чем у авиалайнеров с поршневыми двигателями 1950-х годов. [16] В 2012 году использование турбовинтовых авиалайнеров коррелировало с топливной экономичностью региональных перевозчиков США . [16]

Airbus A220 -300 является самым экономичным, по сравнению с A319neo и Boeing 737 MAX 7 [42]

В период с 1967 по 2007 год реактивные авиалайнеры стали на 70% более экономичными. [43] Топливная эффективность реактивных лайнеров постоянно улучшается, 40% улучшений приходится на двигатели, а 30% - на планеры. [44] Прирост эффективности был больше в начале эры реактивных двигателей, чем позже, с увеличением на 55-67% с 1960 по 1980 год и на 20-26% с 1980 по 2000 год. [39] Средний расход топлива новых самолетов упал на 45%. с 1968 по 2014 год - совокупное годовое сокращение на 1,3% с переменной скоростью сокращения. [45]

Concorde , сверхзвуковой транспортный самолет , преодолел около 17 пассажиро-миль до имперского галлона, что составляет 16,7 л / 100 км на пассажира; похож на бизнес-джет, но намного хуже дозвукового ТРДД. Airbus заявляет, что расход топлива их A380 составляет менее 3 л / 100 км на пассажира (78 пассажиро-миль на галлон США). [46]

Новые самолеты, такие как Boeing 787 Dreamliner , Airbus A350 и Bombardier CSeries , имеют на 20% больше топлива на пассажиро-километр, чем самолеты предыдущего поколения. Для 787 это достигается за счет более экономичных двигателей и более легких корпусов из композитных материалов , а также за счет более аэродинамических форм, крылышек , более совершенных компьютерных систем для оптимизации маршрутов и загрузки самолета. [47] [ требуется проверка ] Оценка жизненного циклана основе Boeing 787 показывает 20% -ную экономию выбросов по сравнению с обычными алюминиевыми авиалайнерами, 14-15% всего парка при проникновении менее 100%, в то время как потребность в авиаперевозках возрастет из-за более низких эксплуатационных расходов. [48]

Люфтганза , когда она заказал оба констатировали Airbus A350 -900 и Boeing 777X -9 будет потреблять в среднем 2,9 л / 100 км (81 миль на галлон -US ) на пассажира. [49] А321 с участием Sharklet Wingtip устройство потребляет 2,2 л / 100 км (110 миль на галлон -us ) на одного человека с макетом 200 мест для WOW Air . [50]

У авиалайнеров Airbus, поставленных в 2019 году, выбросы углерода в атмосферу составляли 66,6 г CO2-экв на пассажиро-километр, а в 2020 году - 63,5 г [51].

Примеры значений [ править ]

Используемая плотность авиационного топлива составляет 6,7 фунта / галлон США или 0,8 кг / л.

Пригородные рейсы [ править ]

На рейсах протяженностью 300 миль (560 км):

МодельПервый полетСиденьяСжигание топливаТопливо на место
Антонов Ан-148 (241 миль)2004 г.894,23 кг / км (15,0 фунт / миль)5,95 л / 100 км (39,5 миль на галлон ‑US ) [52]
Антонов Ан-158 (241 миль)2010 г.994,34 кг / км (15,4 фунта / миль)5,47 л / 100 км (43,0 миль на галлон ‑US ) [52]
ATR 42-5001995 г.481,26 кг / км (4,5 фунта / миль)3,15 л / 100 км (75 миль на галлон ‑US ) [53]
ATR 72-5001997 г.701,42 кг / км (5,0 фунтов / миль)2,53 л / 100 км (93 миль на галлон ‑US ) [53]
Beechcraft 1900 D (226 нм)1982 г.191,00 кг / км (3,56 фунта / миль)6,57 л / 100 км (35,8 миль на галлон ‑US ) [54]
Bombardier CRJ1001991 г.502,21 кг / км (7,83 фунта / миль)5,50 л / 100 км (42,8 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ2001995 г.502,18 кг / км (7,73 фунта / миль)5,43 л / 100 км (43,3 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ7001999 г.702,95 кг / км (10,47 фунтов / миль)5,25 л / 100 км (44,8 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ9002001 г.883,47 кг / км (12,31 фунт / миль)4,91 л / 100 км (47,9 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier Dash 8 Q4001998 г.782,16 кг / км (7,7 фунт / миль)3,46 л / 100 км (68,0 миль на галлон ‑US ) [56]
Дорнье 2281981 г.190,94 кг / км (3,3 фунта / миль)6,22 л / 100 км (37,8 миль на галлон ‑US ) [57]
Дорнье 3281991 г.321,22 кг / км (4,3 фунта / миль)4,76 л / 100 км (49,4 миль на галлон ‑US ) [58]
Embraer Brasilia1983 г.300,92 кг / км (3,3 фунта / миль)3,82 л / 100 км (61,6 миль на галлон ‑US ) [59]
Embraer ERJ -135ER (309 миль)1998 г.371,64 кг / км (5,83 фунта / миль)5,52 л / 100 км (42,6 миль на галлон ‑US ) [60]
Embraer ERJ -145ER (305 миль)1995 г.501,76 кг / км (6,23 фунта / миль)4,37 л / 100 км (53,8 миль на галлон ‑US ) [60]
Saab 3401983 г.321,1 кг / км (3,9 фунта / миль)4,29 л / 100 км (54,8 миль на галлон ‑US ) [61]
Saab 20001992 г.501,75 кг / км (6,2 фунта / миль)4,39 л / 100 км (53,6 миль на галлон ‑US ) [62]
Сиань MA7002019 г.781,69 кг / км (6,0 фунтов / миль)2,71 л / 100 км (87 миль на галлон ‑US ) [63]

Региональные рейсы [ править ]

Для полетов 500–684 миль (926–1267 км)

МодельПервый полетСиденьяСекторСжигание топливаТопливная эффективность на одно место
Airbus A319neo2015 г.144600 миль (1100 км)3,37 кг / км (11,94 фунта / миль)2,92 л / 100 км (80,6 миль на галлон ‑US ) [64]
Airbus A319neo2015 г.124660 миль (1220 км)2,82 кг / км (10 фунтов / миль)2,82 л / 100 км (83,5 миль на галлон ‑US ) [65]
Airbus A320neo2015 г.154660 миль (1220 км)2,79 кг / км (9,9 фунт / миль)2,25 л / 100 км (104,7 миль на галлон ‑US ) [65]
Airbus A321neo2015 г.192660 миль (1220 км)3,30 кг / км (11,7 фунт / миль)2,19 л / 100 км (107,4 миль на галлон ‑US ) [65]
Антонов Ан-1482004 г.89684 миль (1267 км)2,89 кг / км (10,3 фунта / миль)4,06 л / 100 км (57,9 миль на галлон ‑US ) [52]
Антонов Ан-1582010 г.99684 миль (1267 км)3 кг / км (11 фунтов / миль)3,79 л / 100 км (62,1 миль на галлон ‑US ) [52]
Boeing 737 -3001984126507 миль (939 км)3,49 кг / км (12,4 фунта / миль)3,46 л / 100 км (68 миль на галлон ‑US ) [66]
Боинг 737-6001998 г.110500 миль (930 км)3,16 кг / км (11,2 фунта / миль)3,59 л / 100 км (65,5 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737-7001997 г.126500 миль (930 км)3,21 кг / км (11,4 фунта / миль)3,19 л / 100 км (74 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737 MAX 72017 г.128660 миль (1220 км)2,85 кг / км (10,1 фунт / миль)2,77 л / 100 км (84,8 миль на галлон ‑US ) [65]
Боинг 737 MAX 72017 г.144600 миль (1100 км)3,39 кг / км (12,01 фунт / миль)2,93 л / 100 км (80,2 миль на галлон ‑US ) [64]
Боинг 737-8001997 г.162500 миль (930 км)3,59 кг / км (12,7 фунтов / миль)2,77 л / 100 км (85 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737 MAX 82017 г.166660 миль (1220 км)3,04 кг / км (10,8 фунт / миль)2,28 л / 100 км (103,2 миль на галлон ‑US ) [65]
Боинг 737 -900ER2006 г.180500 миль (930 км)3,83 кг / км (13,6 фунтов / миль)2,66 л / 100 км (88 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737 MAX 92017 г.180660 миль (1220 км)3,30 кг / км (11,7 фунт / миль)2,28 л / 100 км (103 миль на галлон ‑US ) [65]
Боинг 757-2001982 г.200500 миль (930 км)4,68 кг / км (16,61 фунт / миль)2,91 л / 100 км (80,7 миль на галлон ‑US ) [68]
Боинг 757-3001998 г.243500 миль (930 км)5,19 кг / км (18,41 фунт / миль)2,66 л / 100 км (88,4 миль на галлон ‑US ) [68]
Bombardier CRJ1001991 г.50577 миль (1069 км)1,87 кг / км (6,65 фунтов / миль)4,68 л / 100 км (50,3 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ2001995 г.50580 миль (1070 км)1,80 кг / км (6,39 фунта / миль)4,49 л / 100 км (52,4 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ7001999 г.70574 миль (1063 км)2,45 кг / км (8,68 фунтов / миль)4,36 л / 100 км (54 миль на галлон ‑US ) [55]
Bombardier CRJ9002001 г.88573 миль (1061 км)2,78 кг / км (9,88 фунтов / миль)3,94 л / 100 км (59,7 миль на галлон ‑US ) [55]
Бомбардье CRJ10002009 г.100500 миль (930 км)2,66 кг / км (9,4 фунта / миль)3,33 л / 100 км (71 миль на галлон ‑US ) [69]
Аэробус A220 1002013115600 миль (1100 км)2,8 кг / км (10,1 фунт / миль)3,07 л / 100 км (76,7 миль на галлон ‑US ) [64]
Аэробус A220 3002015 г.140600 миль (1100 км)3,10 кг / км (11,01 фунт / миль)2,75 л / 100 км (85,6 миль на галлон ‑US ) [64]
Airbus A220-1002013125500 миль (930 км)2,57 кг / км (9,1 фунт / миль)2,57 л / 100 км (92 миль на галлон ‑US ) [70]
Airbus A220-3002015 г.160500 миль (930 км)2,85 кг / км (10,11 фунт / миль)2,23 л / 100 км (105 миль на галлон ‑US ) [71]
Bombardier Dash 8 Q4001998 г.82600 миль (1100 км)1,83 кг / км (6,5 фунтов / миль)2,79 л / 100 км (84 миль на галлон ‑US ) [72]
Дорнье 3281991 г.31 год600 миль (1100 км)1,08 кг / км (3,8 фунта / миль)4,35 л / 100 км (54,1 миль на галлон ‑US ) [73]
Embraer E-Jet E2 -1752020 г.88600 миль (1100 км)2,44 кг / км (8,64 фунта / миль)3,44 л / 100 км (68,3 миль на галлон ‑US ) [64]
Embraer E-Jet E2 -190 г.2018 г.106600 миль (1100 км)2,83 кг / км (10,04 фунта / миль)3,32 л / 100 км (70,8 миль на галлон ‑US ) [64]
Embraer E-Jet E2 -195 г.2019 г.132600 миль (1100 км)3,07 кг / км (10,91 фунт / миль)2,90 л / 100 км (81 миль на галлон ‑US ) [64]
Embraer E-Jet -1702002 г.80606 миль (1,122 км)2,6 кг / км (9,3 фунта / миль)4,08 л / 100 км (57,7 миль на галлон ‑US ) [74]
Embraer E-Jet -1752005 г.88605 миль (1120 км)2,80 кг / км (9,95 фунтов / миль)3,97 л / 100 км (59,3 миль на галлон ‑US ) [74]
Embraer E-Jet- 1902004 г.114607 миль (1124 км)3,24 кг / км (11,48 фунтов / миль)3,54 л / 100 км (66,5 миль на галлон ‑US ) [74]
Embraer E-Jet- 1952004 г.122607 миль (1124 км)3,21 кг / км (11,38 фунта / миль)3,28 л / 100 км (71,8 миль на галлон ‑US ) [74]
Embraer ERJ -135ER1998 г.37596 миль (1104 км)1,44 кг / км (5,12 фунта / миль)4,86 л / 100 км (48,4 миль на галлон ‑US ) [60]
Embraer ERJ -145ER1996 г.50598 миль (1107 км)1,55 кг / км (5,49 фунтов / миль)3,86 л / 100 км (61 миль на галлон ‑US ) [60]
Pilatus PC-121991 г.9500 миль (930 км)0,41 кг / км (1,5 фунта / миль)5,66 л / 100 км (41,6 миль на галлон ‑US ) [75]
Saab 3401983 г.31 год500 миль (930 км)0,95 кг / км (3,4 фунта / миль)3,83 л / 100 км (61,4 миль на галлон ‑US ) [61]
Saab 20001992 г.50500 миль (930 км)1,54 кг / км (5,5 фунтов / миль)3,85 л / 100 км (61,1 миль на галлон ‑US ) [62]
Сухой SSJ1002008 г.98500 миль (930 км)2,81 кг / км (10,0 фунт / миль)3,59 л / 100 км (65,5 миль на галлон ‑US ) [76]
Сиань MA7002019 г.78650 миль (1200 км)1,56 кг / км (5,5 фунтов / миль)2,50 л / 100 км (94 миль на галлон ‑US ) [63]

Ближнемагистральные рейсы [ править ]

Для полетов на 1000 морских миль (1900 км):

МодельПервый полетСиденьяСжигание топливаТопливная эффективность на одно место
Airbus A3191995 г.1242,93 кг / км (10,4 фунта / миль)2,95 л / 100 км (80 миль на галлон ‑US ) [77]
Airbus A319Neo2015 г.1362,4 кг / км (8,6 фунтов / миль)1,93 л / 100 км (122 миль на галлон ‑US ) [42]
Airbus A3201987 г.1503,13 кг / км (11,1 фунт / миль)2,61 л / 100 км (90 миль на галлон ‑US ) [77]
Airbus A321 -2001996 г.1803,61 кг / км (12,8 фунт / миль)2,50 л / 100 км (94 миль на галлон ‑US ) [77]
Airbus A330 -2001997 г.2935,6 кг / км (19,8 фунтов / миль)2,37 л / 100 км (99 миль на галлон ‑US ) [77]
Антонов Ан-148 (1190 миль)2004 г.892,75 кг / км (9,8 фунт / миль)3,86 л / 100 км (60,9 миль на галлон ‑US ) [52]
Антонов Ан-158 (1190 миль)2010 г.992,83 кг / км (10,0 фунт / миль)3,57 л / 100 км (65,9 миль на галлон ‑US ) [52]
Боинг 737-6001998 г.1102,77 кг / км (9,8 фунт / миль)3,15 л / 100 км (75 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737-7001997 г.1262,82 кг / км (10,0 фунт / миль)2,79 л / 100 км (84 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737-7001997 г.1282,8 кг / км (9,9 фунта / миль)2,71 л / 100 км (87 миль на галлон ‑US ) [77]
Боинг 737 MAX -72017 г.1402,51 кг / км (8,91 фунт / миль)1,94 л / 100 км (121 миль на галлон ‑US ) [42]
Боинг 737-8001997 г.1623,17 кг / км (11,2 фунта / миль)2,44 л / 100 км (96 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737-8001997 г.1603,45 кг / км (12,23 фунта / миль)2,68 л / 100 км (88 миль на галлон ‑US ) [77]
Боинг 737 -800Вт1997 г.1623,18 кг / км (11,3 фунта / миль)2,45 л / 100 км (96 миль на галлон ‑US ) [78]
Боинг 737 MAX -82017 г.1622,71 кг / км (9,6 фунта / миль)2,04 л / 100 км (115 миль на галлон ‑US ) [78]
Боинг 737 -900ER2006 г.1803,42 кг / км (12,1 фунт / миль)2,38 л / 100 км (99 миль на галлон ‑US ) [67]
Боинг 737 -900ERW2006 г.1803,42 кг / км (12,1 фунт / миль)2,37 л / 100 км (99 миль на галлон ‑US ) [78]
Боинг 737 MAX -92017 г.1802,91 кг / км (10,3 фунта / миль)2,02 л / 100 км (116 миль на галлон ‑US ) [78]
Боинг 757-2001982 г.1904,60 кг / км (16,33 фунта / миль)3,02 л / 100 км (78 миль на галлон ‑US ) [77]
Боинг 757-2001982 г.2004,16 кг / км (14,76 фунтов / миль)2,59 л / 100 км (90,8 миль на галлон ‑US ) [68]
Боинг 757-3001998 г.2434,68 кг / км (16,62 фунта / миль)2,40 л / 100 км (98 миль на галлон ‑US ) [68]
Airbus A220-10020131252,28 кг / км (8,1 фунт / миль)2,28 л / 100 км (103 миль на галлон ‑US ) [70]
Airbus A220-3002015 г.1602,56 кг / км (9,08 фунт / миль)2,00 л / 100 км (118 миль на галлон ‑US ) [71]
Airbus A220-3002015 г.1352,30 кг / км (8,17 фунтов / миль)1,85 л / 100 км (127 миль на галлон ‑US ) [42]
Квест Кадьяк2004 г.90,71 кг / км (2,52 фунта / миль)6,28 л / 100 км (37,5 миль на галлон ‑US ) [79]

Среднемагистральные рейсы [ править ]

Для полетов на 1750–3 400 миль (3 240–6 300 км). Более крупная часть этого диапазона включает трансатлантические рейсы (например, Нью-Йорк JFK - Лондон-Хитроу составляет 3000 морских миль). [80]

МодельПервый полетСиденьяСекторСжигание топливаТопливо на место
Airbus A3201987 г.1502,151 миль (3,984 км)2,91 кг / км (10,3 фунта / миль)2,43 л / 100 км (97 миль на галлон ‑US ) [81]
Аэробус A321NeoLR2016 г.1543400 миль (6300 км)2,99 кг / км (10,6 фунт / миль)2,43 л / 100 км (97 миль на галлон ‑US ) [82]
Airbus A330 -2001997 г.2413000 миль (5600 км)6 кг / км (21 фунт / миль)3,11 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [83]
Airbus A330 -3001992 г.2623000 миль (5600 км)6,25 кг / км (22,2 фунта / миль)2,98 л / 100 км (79 миль на галлон ‑US ) [83]
Airbus A330neo -9002016 г.3103350 миль (6200 км)6 кг / км (21 фунт / миль)2,42 л / 100 км (97 миль на галлон ‑US ) [84]
Airbus A340 -3001992 г.2623000 миль (5600 км)6,81 кг / км (24,2 фунта / миль)3,25 л / 100 км (72 миль на галлон ‑US ) [83]
Боинг 737 MAX -82017 г.1683400 миль (6300 км)2,86 кг / км (10,1 фунт / миль)2,13 л / 100 км (110 миль на галлон ‑US ) [85]
Боинг 737 MAX -92017 г.1443400 миль (6300 км)2,91 кг / км (10,3 фунта / миль)2,53 л / 100 км (93 миль на галлон ‑US ) [82]
Боинг 747-4001988 г.4162,151 миль (3,984 км)10,77 кг / км (38,2 фунта / миль)3,24 л / 100 км (73 миль на галлон ‑US ) [81]
Боинг 747-82011 г.4673000 миль (5600 км)9,9 кг / км (35 фунтов / миль)2,65 л / 100 км (89 миль на галлон ‑US ) [86]
Боинг 757-200 Вт1981 г.1583400 миль (6300 км)3,79 кг / км (13,4 фунта / миль)3,00 л / 100 км (78 миль на галлон ‑US ) [82]
Боинг 767 -200ER19841813000 миль (5600 км)4,83 кг / км (17,1 фунт / миль)3,34 л / 100 км (70 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -200ER19841933400 миль (6300 км)5,01 кг / км (17,8 фунтов / миль)3,25 л / 100 км (72 миль на галлон ‑US ) [82]
Боинг 767 -200ER19842243000 миль (5600 км)4,93 кг / км (17,5 фунтов / миль)2,75 л / 100 км (86 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -300ER1988 г.2182,151 миль (3,984 км)5,38 кг / км (19,1 фунт / миль)3,09 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [81]
Боинг 767 -300ER1988 г.2183000 миль (5600 км)5,39 кг / км (19,1 фунт / миль)3,09 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -300ER1988 г.2693000 миль (5600 км)5,51 кг / км (19,5 фунтов / миль)2,56 л / 100 км (92 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -400ER1999 г.2453000 миль (5600 км)5,78 кг / км (20,5 фунтов / миль)2,95 л / 100 км (80 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -400ER1999 г.3043000 миль (5600 км)5,93 кг / км (21,0 фунт / миль)2,44 л / 100 км (96 миль на галлон ‑US ) [87]
Боинг 767 -400ER1999 г.3043,265 миль (6,047 км)5,92 кг / км (21 фунт / миль)2,43 л / 100 км (96,9 миль на галлон ‑US ) [66]
Боинг 777-2001994 г.3053000 миль (5600 км)6,83 кг / км (24,2 фунта / миль)2,80 л / 100 км (84 миль на галлон ‑US ) [88]
Боинг 777 -200ER1996 г.3013000 миль (5600 км)6,96 кг / км (24,7 фунта / миль)2,89 л / 100 км (81 миль на галлон ‑US ) [83]
Боинг 777-3001997 г.3683000 миль (5600 км)7,88 кг / км (28,0 фунт / миль)2,68 л / 100 км (88 миль на галлон ‑US ) [88]
Боинг 787-82009 г.2913400 миль (6300 км)5,26 кг / км (18,7 фунт / миль)2,26 л / 100 км (104 миль на галлон ‑US ) [85]
Боинг 787-82009 г.2383400 миль (6300 км)5,11 кг / км (18,1 фунт / миль)2,68 л / 100 км (88 миль на галлон ‑US ) [82]
Боинг 787-920133043350 миль (6200 км)5,77 кг / км (20,5 фунтов / миль)2,37 л / 100 км (99 миль на галлон ‑US ) [84]
Иркут МС-212017 г.1631,750 миль (3,240 км)3,04 кг / км (10,8 фунт / миль)2,33 л / 100 км (101 миль на галлон ‑US ) [89]

Дальнемагистральные рейсы [ править ]

Для полетов протяженностью 4 650–7 200 миль (8 610–13 330 км). Сюда входят рейсы через Тихий океан (например, Гонконг - Сан-Франциско Международный - 6000 морских миль). [90]

МодельПервый полетСиденьяСекторСжигание топливаТопливо на место
Airbus A330 -2001997 г.2416000 миль (11000 км)6,4 кг / км (23 фунта / миль)3,32 л / 100 км (71 миль на галлон ‑US ) [83]
Airbus A330neo -8002017 г.2484650 миль (8610 км)5,45 кг / км (19,3 фунта / миль)2,75 л / 100 км (86 миль на галлон ‑US ) [91]
Airbus A330neo -9002017 г.3004650 миль (8610 км)5,94 кг / км (21,1 фунт / миль)2,48 л / 100 км (95 миль на галлон ‑US ) [91]
Airbus A340 -3001992 г.2626000 миль (11000 км)7,32 кг / км (26,0 фунт / миль)3,49 л / 100 км (67,4 миль на галлон ‑US ) [83]
Airbus A350 -90020133154,972 миль (9,208 км)6,03 кг / км (21,4 фунта / миль)2,39 л / 100 км (98 миль на галлон ‑US ) [84]
Airbus A350 -90020133156,542 миль (12,116 км)7,07 кг / км (25,1 фунт / миль)2,81 л / 100 км (84 миль на галлон ‑US ) [92]
Airbus A3802005 г.5257,200 миль (13,300 км)13,78 кг / км (48,9 фунтов / миль)3,27 л / 100 км (72 миль на галлон ‑US ) [93]
Airbus A3802005 г.5446000 миль (11000 км)13,78 кг / км (48,9 фунтов / миль)3,16 л / 100 км (74 миль на галлон ‑US ) [94]
Боинг 747-4001988 г.4166000 миль (11000 км)11,11 кг / км (39,4 фунта / миль)3,34 л / 100 км (70 миль на галлон ‑US ) [95]
Боинг 747-82011 г.4676000 миль (11000 км)10,54 кг / км (37,4 фунта / миль)2,82 л / 100 км (83 миль на галлон ‑US ) [86]
Боинг 747-82011 г.4057,200 миль (13,300 км)10,9 кг / км (39 фунтов / миль)3,35 л / 100 км (70 миль на галлон ‑US ) [93]
Боинг 777 -200ER1996 г.3016000 миль (11000 км)7,42 кг / км (26,3 фунта / миль)3,08 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [83]
Боинг 777 -200ER1996 г.3016000 миль (11000 км)7,44 кг / км (26,4 фунта / миль)3,09 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [88]
Боинг 777 -200LR2005 г.2914,972 миль (9,208 км)7,57 кг / км (26,9 фунтов / миль)3,25 л / 100 км (72 миль на галлон ‑US ) [84]
Боинг 777 -300ER2003 г.3656000 миль (11000 км)8,49 кг / км (30,1 фунт / миль)2,91 л / 100 км (81 миль на галлон ‑US ) [88]
Боинг 777 -300ER2003 г.3447,200 миль (13,300 км)8,58 кг / км (30,4 фунта / миль)3,11 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [93]
Боинг 777-9X2020 г.3957,200 миль (13,300 км)7,69 кг / км (27,3 фунта / миль)2,42 л / 100 км (97 миль на галлон ‑US ) [93]
Боинг 787-82011 г.2434650 миль (8610 км)5,38 кг / км (19,1 фунт / миль)2,77 л / 100 км (85 миль на галлон ‑US ) [91]
Боинг 787-920132944650 миль (8610 км)5,85 кг / км (20,8 фунтов / миль)2,49 л / 100 км (94 миль на галлон ‑US ) [91]
Боинг 787-920133044,972 миль (9,208 км)5,63 кг / км (20,0 фунт / миль)2,31 л / 100 км (102 миль на галлон ‑US ) [84]
Боинг 787-920132916,542 миль (12,116 км)7,18 кг / км (25,5 фунтов / миль)3,08 л / 100 км (76 миль на галлон ‑US ) [92]

Для сравнения с наземным транспортом - намного медленнее и с меньшим запасом хода, чем у авиаперелета - автобус Volvo 9700 в среднем дает 0,41 л / 100 км (570 миль на галлон ‑ США ) на одно место на 63 места. [96] При движении по шоссе средний автомобиль имеет потенциал 1,61 л / 100 км (146 миль на галлон ‑ США ) [97] на одно сиденье (при условии 4 мест), а для 5-местной Toyota Prius 2014 года - 0,98 л / 100 км ( 240 миль на галлон ‑US ). [98] Хотя это показывает возможности транспортных средств, коэффициенты нагрузки (процент занятых сидений) могут различаться в зависимости от личного использования (обычно только водитель в автомобиле) и средних социальных показателей для использования автомобилей на дальние расстояния, а также среди конкретных авиакомпании.

Авиация общего назначения [ править ]

Для частных самолетов в авиации общего назначения текущий рекорд эффективности самолетов FAI составляет 37,22 км / кг топлива или 3,56 л / 100 км для одноместного гоночного самолета Monnett Sonerai для самолетов с взлетно -посадочной полосой 500-1000 кг и 9,19 км / кг или 13,6 л / 100 км на четырехместном дизельном двигателе Cessna 182 для самолетов с взлетной массой 1000–1750 кг (3,4 л / 100 км на одно место). [99]

Деловой самолет [ править ]

Почасовой расход топлива для частных самолетов [100]
ТипСамолетГаллон СШАLфунткг
ТурбовинтовыеPilatus PC12 [а]66250442200
Cessna Grand Caravan EX [b]58220390177
King Air 350 [b]100379670304
Легкие струиCessna Citation M2137–104519–394918–697416–316
Embraer Phenom 100 [c]109–77413–291730–516331–234
Cessna Citation CJ3 + [d]124–116469–439830–780376–354
Embraer Phenom 300 [c]166–115628–4351,112–770504–349
Learjet 70/75 [c]239–179905–6781,600–1,200726–544
Средние форсункиBombardier Challenger 300 [а]2661 0071,782808
Gulfstream G200 [а]2338821,561708
Hawker 900 XP [год]2579731,722781
Cessna Citation X + [а]3361,2722,2511,021
Dassault Falcon 7X [а]3181 2042 130966
Самолеты дальнего действияGulfstream G550 [c]672–4472 544–1 6924,500–3,0002,041–1,361
Bombardier Global 6000512–4861 938–1 8403 430–3 2561,556–1,477
Airbus ACJ 319 [a]6402,4234 2881,945
  1. ^ a b c d e f g Среднее значение
  2. ^ a b Круиз
  3. ^ a b c d 1-й час-2-й час
  4. ^ Средний круиз

Будущее [ править ]

Демонстрационный образец комбинированного крыла X-48B от Boeing / NASA
Концепция смешанного крыла Boeing
Концепция авиалайнера NASA / Aurora Flight Sciences D8
Boeing Volt truss- подкосного крыло концепции

NASA и Boeing провели летные испытания демонстратора X-48B со смешанным крылом (BWB) массой 500 фунтов (230 кг) с августа 2012 по апрель 2013 года. Такая конструкция обеспечивает большую топливную экономичность, поскольку подъемная сила создается всем аппаратом, а не только крыльями. [101] Концепция BWB предлагает преимущества в структурной, аэродинамической и эксплуатационной эффективности по сравнению с сегодняшними более традиционными конструкциями фюзеляжа и крыла. Эти особенности обеспечивают больший запас хода, экономию топлива, надежность и экономию в течение срока службы, а также снижение производственных затрат. [102] [103] НАСА разработало концепцию круизно-эффективного STOL (CESTOL).

Институт Фраунгофера машиностроения и прикладных исследований материалов (IFAM) исследовали в акульей -imitating краску , которая позволит уменьшить лобовое сопротивление через передними ребрами эффекта . [104] Авиация является одним из основных потенциальных приложений для новых технологий, таких как металлический пенопласт и нанотехнологии .

В Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) технологии дорожной карты предусматривает улучшение конфигурации и аэродинамики самолета. В нем прогнозируется следующее снижение расхода топлива двигателем по сравнению с базовыми самолетами, находящимися в эксплуатации в 2015 году: [105]

  • 10-15% от более высоких коэффициентов давления и байпаса , более легкие материалы, внедрение в 2010–2019 гг.
  • 20-25% от активной зоны высокого давления + ТРДД со сверхвысокой степенью байпаса , от ~ 2020-25
  • 30% от открытых роторов , с ~ 2030 г.
  • 40-80% от гибридной электрической тяги (в зависимости от заряда батареи), от ~ 2030-40
  • до 100% за счет полностью электрической тяги (первичная энергия из возобновляемых источников), с ~ 2035-40 гг.

Кроме того, он прогнозирует следующие преимущества для технологий проектирования самолетов : [105]

  • От 6 до 12% от дооснащения планера (крылышки, риблеты, легкая отделка салона), доступные в настоящее время
  • От 4 до 10% материалов и конструкции (композитная конструкция, регулируемое шасси, электронная схема) также доступны в настоящее время
  • От 1 до 4% от электрического рулежки с 2020+
  • От 5 до 15% от улучшенной аэродинамики (гибридный / естественный ламинарный поток , переменный развал , спиралевидная законцовка крыла ) с 2020 по 25 год
  • 30% от подкосно-подкосного крыла (с перспективными ТРДД, ~ 2030-35 гг.)
  • 35% от фюзеляжа с двойным пузырем, как у Aurora D8 (с усовершенствованными турбовентиляторными двигателями, ~ 2035 г.)
  • 30-35% от коробчатого / сочлененного закрытого крыла (с перспективными ТРДД ~ 2035-40)
  • От 27 до 50% от смешанной конструкции крыла (с гибридной силовой установкой, ~ 2040)
  • До 100% с полностью электрическими самолетами (ближняя дальность, ~ 2035-45)

Сегодняшняя конфигурация «труба и крыло» может оставаться в использовании до 2030-х годов благодаря снижению сопротивления за счет активного подавления флаттера для тонких гибких крыльев и естественного и гибридного ламинарного потока . [106] Для больших двигателей со сверхвысоким байпасом потребуется загнутые вверх крылья чайки или гондолы над крылом, поскольку Pratt & Whitney продолжает разработку своего турбовентиляторного двигателя с редуктором, чтобы к середине 2020-х годов сократить прогнозируемые 10–15% затрат на топливо. [106]НАСА указывает на то, что эта конфигурация может получить прибыль до 45% за счет усовершенствованной аэродинамики, конструкций и турбовентиляторных двигателей с редуктором, но в более долгосрочной перспективе предполагается экономия до 50% к 2025 году и 60% к 2030 году за счет новых сверхэффективных конфигураций и архитектур движителей: корпус гибридного крыла , крыло с подкосами, конструкции подъемных кузовов , встроенные двигатели и заглушка пограничного слоя . [106] К 2030 году гибридно-электрические архитектуры могут быть готовы для 100-местных автомобилей, а распределенная силовая установка с более тесной интеграцией планера может обеспечить дальнейшее повышение эффективности и выбросов. [106]

В исследовательских проектах, таких как программа EcoDemonstrator компании Boeing, была предпринята попытка определить способы повышения экономии топлива при эксплуатации коммерческих самолетов. Правительство США поощряет такие исследования через грантовые программы, в том числе программу FAA по непрерывному снижению энергии, выбросов и шума (CLEEN) и проект НАСА по экологически ответственной авиации (ERA). [ необходима цитата ]

Прогнозируется использование нескольких концепций для снижения расхода топлива: [107]

  • Airbus / Rolls-Royce , Е-Упорный является гибридным электрическим с газотурбинным двигателем и электрическими канальными вентиляторами с накопителем энергии , позволяя пиковую мощность для взлета и набора высоты , а для спуска двигатель выключен и вентиляторы рекуперации энергии для подзарядки батареи ; [107]
  • Компания Empirical Systems Aerospace (ESAero) разрабатывает 150-местную концепцию ECO-150 для турбоэлектрической распределенной силовой установки с двумя турбовальными двигателями, установленными на крыле, и приводными генераторами, приводящими в действие канальные вентиляторы, встроенные в внутренние секции крыла, что эффективно увеличивает степень двухконтурности и тяговую эффективность для Экономия топлива на 20–30% по сравнению с Boeing 737 NG при некоторой подъемной силе ; [107]
  • НАСА узкофюзеляжного турбо-электрический самолет с кормовым движителем пограничного слоя (STARC-ABL) представляет собой обычный трубу-и-крыло 737 размера авиалайнер с кормовым смонтированным электрическим вентилятором , потребляющего фюзеляж пограничного слоем гибридной-электрической силовой установкой, с 5.4 МВт мощности распределяется на три электродвигателя: дизайн будет оцениваться Aurora Flight Sciences ; [108]
  • Боинг смешиваться крыла тело (BWB) с широким фюзеляжем в паре с высоким аспектным отношением крыльев является более эффективным , поскольку аэродинамически всего самолета способствует к подъемной силы и она имеет меньшую площадь поверхности , производя меньшее лобовое сопротивление и предлагая экономию веса за счет снижения крыла загрузка , при этом шум экранируется за счет размещения двигателей на верхней кормовой поверхности; [107]
  • Гибридный корпус крыла (HWB) Lockheed Martin, разработанный совместно с Исследовательской лабораторией ВВС США и доработанный совместно с НАСА, сочетает в себе совмещенный носовой фюзеляж и крыло с обычным задним фюзеляжем и Т-образным хвостовым оперением для совместимости с существующей инфраструктурой и десантированием ; двигатели в крылатых гондолах на стойках над задней кромкой позволяют использовать двигатели с более высокой степенью двухконтурности с уменьшением лобового сопротивления на 5%, обеспечивают акустическую защиту и увеличивают подъемную силу без потери тяги или сопротивления на низкой скорости; [107]
  • Поддерживаемая Airbus немецкая компания Bauhaus-Luftfahrt разработала концепцию пропульсивного фюзеляжа, уменьшающую лобовое сопротивление с помощью вентилятора в хвостовой части, поглощающего воздух, проходящий через фюзеляж через кольцевое (кольцеобразное) впускное отверстие, и восстанавливает энергию в следе с помощью коробки передач или в качестве двигателя. турбо-электрическая конфигурация; [107]
  • Задуманная Массачусетским технологическим институтом для НАСА, компания Aurora Flight Sciences разработала "двойной пузырь" D8, 180-местный самолет с широким подъемным фюзеляжем, двухфюзеляжной кабиной для замены узкофюзеляжных A320 и B737 и заглушкой пограничного слоя. двигатели в хвостовой части, приводящие в движение устойчивые к деформации вентиляторы, снижающие расход топлива на 49% по сравнению с B737NG; [107]
  • Концепция крыла со скосами Boeing (TBW) была разработана для финансируемой НАСА программы исследования сверхзвуковых самолетов в дозвуковой среде с удлинением 19,5 по сравнению с 11 для Boeing 787 : распорка снижает некоторый изгибающий момент, а крыло с подкосами может быть легче чем консольное крыло или более длинное при том же весе, имеющее лучшее отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению за счет снижения индуцированного сопротивления и более тонкое крыло, способствующее естественному ламинарному потоку и уменьшающее волновое сопротивление на околозвуковых скоростях; [107]
  • Dzyne Technologies уменьшает толщину смешанного корпуса крыла для суперрегиона на 110–130 мест, конфигурация обычно слишком толстая для замены узкофюзеляжной и лучше подходит для больших самолетов, за счет размещения шасси наружу и хранения багажа в корнях крыла. , что позволяет сэкономить 20% топлива; [107]
  • Французское исследовательское агентство ONERA разработало две концепции 180-местного авиалайнера Versatile Aircraft (NOVA), включая турбовентиляторные двигатели с более высокими коэффициентами двухконтурности и диаметром вентилятора: крыло чайки с увеличенным двугранным внутренним бортом для размещения более крупных турбовентиляторных двигателей с редуктором без удлинения шасси и другое с двигатели, встроенные в хвостовую часть, чтобы поглощать поток пограничного слоя фюзеляжа с низким энергопотреблением и повторно активировать след, чтобы уменьшить сопротивление; [109]
  • совместно с университетом Крэнфилда компания Rolls-Royce разработала распределенный открытый ротор (DORA) с крылом с большим удлинением и V-образным хвостовым оперением для минимизации лобового сопротивления, а также турбогенераторы на крыле, приводящие в движение электрические гребные винты вдоль внутренней передней кромки с высоким тяговым КПД с открытым ротором. и увеличение эффективного коэффициента байпаса. [107]

Изменение климата [ править ]

Основная статья: Воздействие авиации на окружающую среду

Рост количества авиаперевозок опережает его улучшения в экономии топлива и соответствующие выбросы CO.
2выбросы, ставящие под угрозу устойчивость климата . Несмотря на то, низкая стоимость перевозчиков выше , сиденье плотности экономия топлива увеличивается и снижает выбросы парниковых газов с ослабленным пассажирской километр , нижние стоимости авиабилетов вызвать обратный эффект большего количества рейсов и больших общих выбросов. Индустрия туризма может перенести акцент на выбросы эко-эффективности в CO
2на единицу выручки или прибыли вместо экономии топлива, отдавая предпочтение более коротким поездкам и наземному транспорту вместо дальних перелетов, чтобы сократить выбросы парниковых газов. [110]

См. Также [ править ]

  • Энергоэффективность на транспорте

Ссылки [ править ]

  1. ^ DSLee; и другие. (2021), "Вклад мировой авиации в антропогенный климат принуждая к 2000 году до 2018 года" , атмосферная среда , 244 : 117834, Bibcode : 2021AtmEn.24417834L , DOI : 10.1016 / j.atmosenv.2020.117834 , PMC  7468346 , PMID  32895604
  2. ^ Брэндон Грейвер, доктор философии, Кевин Чжан, Дэн Резерфорд, доктор философии. (Сентябрь 2019 г.). «Выбросы CO2 от коммерческой авиации, 2018» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту . CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  3. ^ "Производительность> Скорость" . Аэрион. Архивировано из оригинального 20 ноября 2015 года . Проверено 6 апреля 2017 года .
  4. ↑ Макс Кингсли-Джонс (15 ноября 2009 г.). «Дубай 09:« Шарклеты »A320 потребляют на 3,5% меньше топлива по сравнению с 2012 годом» . Международный рейс .
  5. ^ Барни Л. Кейпхарт (2007). Энциклопедия энергетики и технологий . 1 . CRC Press. ISBN 978-0-8493-3653-9.
  6. ↑ Марш, Джордж (8 апреля 2014 г.). «Композиты, летящие высоко (Часть 1)» . Материалы сегодня . Дата обращения 23 мая 2015 .
  7. ^ Антонио Филиппоне (2012). Продвинутые летные характеристики самолета . Издательство Кембриджского университета . п. 454. ISBN 9781139789660.
  8. Перейти ↑ Park Y., O'Kelly ME (2014) . Нормы сжигания топлива коммерческих пассажирских самолетов: вариации в зависимости от конфигурации сиденья и расстояния до сцены Jrnl. Трансп. Геогр., 41: 137-147.
  9. ↑ Почему заканчиваются самые длинные прямые рейсы , Bloomberg Bus., 31 октября 2013 г.
  10. ↑ Эндрю Дойл (24 октября 2012 г.). «SIA откажется от беспосадочных рейсов в США, поскольку Airbus выкупает A340» . flightglobal.com .
  11. ↑ Майк Тирни (25 ноября 2013 г.). «Последний звонок для долгого пути из Сингапура в Ньюарк» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 1 апреля 2016 года .
  12. ^ Таня Поули; Пегги Боллинджер (6 ноября 2015 г.). «Новая эра сверхдальнемагистральной авиации» . Financial Times . Проверено 22 декабря 2016 .
  13. ^ Gany Алон (июль 2006). «Влияние свойств топлива на удельную тягу ПВРД» . Оборонный научный журнал . 56 (3): 321-328. DOI : 10,14429 / dsj.56.1895 .
  14. ^ Spakovszky, Zoltan (2009). «Лекция единого движения 1» . Унифицированные инженерные конспекты лекций . Массачусетский технологический институт.
  15. ^ Дуган, Джеймс Ф .; Miller, Brent A .; Грабер, Эдвин Дж .; Сагерсер, Дэвид А. (1980). «Программа НАСА по высокоскоростным турбовинтовым двигателям» (PDF) . SAE International : 3397-34115. Архивировано из оригинального (PDF) 24 июля 2018 года.
  16. ^ a b c d Ирен Кван (3 июня 2014 г.). «Назад в будущее: возвращение турбовинтового двигателя?» . Международный совет по чистому транспорту.
  17. ↑ Пол Маркс (5 января 2019 г.). «Зеленое небо думая» . Новый ученый .
  18. ^ Заявки США 2009020643 , Airbus и Кристоф Кро, «Самолет сведя воздействия на окружающую среду», опубликованной 22 января 2009 
  19. ^ Европейское агентство по авиационной безопасности; EAA (январь 2019 г.). Европейский авиационный экологический отчет 2019 (PDF) . EASA , EEA и Евроконтроль . п. 7. DOI : 10,2822 / 309946 . ISBN  978-92-9210-214-2.
  20. ^ "Рейтинг топливной эффективности внутренних авиалиний США за 2017-2018 гг." (PDF) . ICCT. 12 сентября 2019.
  21. ^ Bofinger, H .; Стрэнд, Дж. (Май 2013 г.). «Расчет углеродного следа от различных классов авиаперелетов» (PDF) . Исследовательская группа развития, Env. & Энергетическая команда . Всемирный банк. п. 40. CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  22. ^ Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Получение максимального количества миль от вашего Jet-A» . Деловая и коммерческая авиация . Авиационная неделя.
  23. ^ «SAS летает медленнее, чтобы сократить расходы и выбросы» . Рейтер . 20 мая 2008 г.
  24. ^ «Годовой отчет» (PDF) . Ryanair. Июль 2016. с. 29.
  25. ^ a b Брэндон Грейвер и Дэниел Резерфорд (январь 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности транстихоокеанских авиакомпаний, 2016» (PDF) . ICCT.
  26. ^ «Отчет об устойчивом развитии 2016» (PDF) . Cathay Pacific. Апрель 2017. с. 5.
  27. ^ Bjorn Fehrm (26 апреля 2017). «Аэрофлот, путь в современную авиакомпанию. Часть 3» . Leeham Co .
  28. ^ Брэндон Грейвер; Дэниел Резерфорд (12 сентября 2018 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2017» (PDF) . ICCT.
  29. ^ «Отслеживание транспорта: авиация» . Международное энергетическое агентство . Май 2019.
  30. ↑ Дэвид Камински-Морроу (13 ноября 2019 г.). «Глава Wizz высмеивает обещания авиакомпаний-конкурентов не использовать выбросы углерода» . Flightglobal .
  31. ^ Основные принципы метода непрерывного снижения (CDA) для неавиационного сообщества (PDF) , Управление гражданской авиации Великобритании
  32. ^ «Испытания подтверждают концепцию электропривода» . Flight Global . 9 августа 2005 г.
  33. ^ "Аэропорты без выбросов - DLR разрабатывает электрическое носовое колесо на топливных элементах для коммерческих самолетов" (PDF) (пресс-релиз). DLR . 1 февраля 2011 г.
  34. ^ a b c Саймон Везелби (октябрь 2012 г.). «Сжигание топлива против затрат на техническое обслуживание» (PDF) . Конференция по стоимости обслуживания IATA . Airbus.
  35. ^ Операционные возможности для минимизации использования топлива и сокращения выбросов (PDF) , Международная организация гражданской авиации, 2014 г.
  36. ^ a b c d e Йенс Флоттау (18 ноября 2019 г.). «Airbus стремится сэкономить до 10% топлива на совместных полетах самолетов» . Сеть Aviation Week .
  37. ^ Bjorn Ferhm (20 декабря 2019). «Почему e в ePlane означает окружающую среду, часть 2. Летайте по более коротким маршрутам» . Leeham News .
  38. ^ «Тенденции эффективности новых коммерческих реактивных самолетов, 1960–2008 гг.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту. Ноябрь 2009 г.
  39. ^ a b Петерс, PM; и другие. (Ноябрь 2005 г.). «Топливная эффективность коммерческих самолетов» (PDF) . Национальная аэрокосмическая лаборатория Нидерландов. Обзор исторических и будущих тенденций
  40. ^ Brian M. Yutko и R. John Hansman (май 2011). «Подходы к представлению эффективности использования топлива в самолетах. Характеристики для коммерческих самолетов» (PDF) . Международный центр воздушного транспорта Массачусетского технологического института.
  41. ^ Ричард Авеллан (2011). О проектировании энергоэффективных авиационных двигателей (PDF) (Диссертация). Технологический университет Чалмерса .
  42. ^ a b c d "Первый полет CS300 в среду, прямой вызов 737-7 и A319neo" . Leeham News. 25 февраля 2015 года.
  43. ↑ Джованни Бисиньяни , генеральный директор IATA (20 сентября 2007 г.). «Мнение: авиация и глобальное потепление» . Нью-Йорк Таймс .
  44. ^ Джойс Э. Пеннер; и другие. (1999), «9.2.2. Развитие технологий» , Специальный доклад об авиации и глобальной атмосфере , МГЭИК.
  45. ^ Анастасия Харина, Даниэль Резерфорд (август 2015), топливные тенденции эффективности для новых коммерческих реактивных самолетов: с 1960 по 2014 год (PDF) , ICCT CS1 maint: использует параметр авторов ( ссылка )
  46. ^ "A380: будущее полетов" . Airbus. Архивировано из оригинального 14 декабря 2007 года . Проверено 22 марта 2008 года .
  47. ^ Технология Боинг 787 , Боинг
  48. ^ Тиммис, А .; и другие. (1 января 2015 г.). «Оценка воздействия на окружающую среду снижения авиационной эмиссии за счет применения композиционных материалов» . Международный журнал оценки жизненного цикла . 20 (2): 233–243. DOI : 10.1007 / s11367-014-0824-0 . S2CID 55899619 . 
  49. ^ «Современные, тихие и экологически эффективные: Lufthansa Group заказывает 59 сверхсовременных широкофюзеляжных самолетов Boeing 777-9X и Airbus A350-900» (PDF) (пресс-релиз). Люфтганза. 19 сентября 2013 года. Архивировано из оригинального (PDF) 23 октября 2017 года.
  50. ^ Ричард Маслен (20 февраля 2015). "WOW air Sources A321s для трансатлантического запуска" . Routesonline .
  51. ^ «Airbus сообщает данные о выбросах в условиях климатического давления» . Рейтер . 26 февраля 2021 г.
  52. ^ a b c d e f "Обзор семейства Ан-148 / Ан-158" (PDF) . Антонов. 2017. Архивировано из оригинального (PDF) 18 февраля 2018 года.
  53. ^ a b «Экономия топлива» (PDF) . ATR. Январь 2011 г.
  54. ^ "Beechcraft 1900D: Топливо, выбросы и операционный анализ экономии затрат" (PDF) . Specific Range Solutions Ltd. 21 февраля 2012 г.
  55. ^ a b c d e f g h "Характеристики сжигания топлива для семейства CRJ" (PDF) . Авиационная торговля . Октябрь 2009 г.
  56. ^ Марк Брауэр, Сиддхарт Шринивасан. «Горжусь тем, что летаю на турбовинтовом двигателе: Q400 против ATR72» . Летучий инженер.
  57. ^ "Dornier 228 Advanced Commuter Brochure" . RUAG.
  58. ^ "Дорнье 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013.
  59. ^ "Брошюра по продажам 120 Бразилиа" . Embraer. п. 8.
  60. ^ a b c d "Руководство пользователя и оператора: ERJ-135 / -140 / -145" (PDF) . Авиационная торговля . Декабрь 2008 г.
  61. ^ a b "Технические данные Saab 340A" (PDF) . Лизинг самолетов Saab. 2009 г.
  62. ^ a b «Технические данные Saab 2000» (PDF) . Лизинг самолетов Saab. 2009 г.
  63. ^ а б «МА700» . AVIC.
  64. ^ a b c d e f g «Embraer продолжает и совершенствует свою стратегию в сегменте от 100 до 149 мест» . Leeham News. 13 января 2014 г.
  65. ^ a b c d e f «АНАЛИЗ: A320neo против 737 MAX: Airbus лидирует (немного) - Часть II» . Новости Airways . 5 февраля 2016 года в архив с оригинала на 6 февраля 2016 года.
  66. ^ a b Скотт Маккартни (12 августа 2010 г.). «Приус с крыльями против пожирателя в облаках» . Wall Street Journal.
  67. ^ a b c d e f g h "Обзор производительности модели 737" (PDF) . Боинг. 2007. Архивировано из оригинального (PDF) 25 июля 2014 года.
  68. ^ a b c d "Обзор производительности 757" (PDF) . Боинг. 2007 г.
  69. ^ "Расход топлива Bombardier CRJ1000" . Sun Airlines. 20 августа 2013 г.
  70. ^ a b «Экологическая декларация продукции CS100» (PDF) . Бомбардье. 27 сентября 2016 г. Архивировано из оригинального (PDF) 11 декабря 2016 г.
  71. ^ a b «Экологическая декларация продукции CS300» (PDF) . Бомбардье. 27 сентября 2017.
  72. ^ "Q400 Руководство по топливной эффективности" (PDF) . Бомбардье. 2014 г.
  73. ^ "Дорнье 328-100 (TP)" (PDF) . 328 Support Services GmbH. 2013.
  74. ^ a b c d «Руководство для владельца и оператора: семейство E-Jets» (PDF) . Авиационная торговля . Июнь 2009 г.
  75. ^ "PC-12 NG Just The Facts" (PDF) . Pilatus. 20 октября 2015. Архивировано из оригинального (PDF) 9 октября 2016 года . Проверено 27 июля 2016 года .
  76. ^ «Сухой SSJ100, Embraer ERJ190, Airbus A319 - эксплуатационные и экономические сравнения» . Сухой. Март 2013 г.
  77. ^ a b c d e f g "Анализ вариантов замены 757" (PDF) . Авиационная торговля. Август 2005. Архивировано из оригинального (PDF) 17 сентября 2012 года . Проверено 16 июля 2014 года .
  78. ^ a b c d "Boeing 737 MAX: характеристики с заявленным недостатком SFC двигателя" . Leeham News. 15 апреля 2015.
  79. ^ "Kodiak Brochure" (PDF) . Квест Самолет. Апрель 2014. Архивировано из оригинального (PDF) 8 февраля 2017 года . Проверено 20 февраля 2017 года .
  80. ^ "Расстояние от JFK до LHR" . картограф большого круга.
  81. ^ a b c Аня Коллмусс и Джессика Лейн (май 2008 г.). «Калькуляторы компенсации выбросов углерода для авиаперелетов» (PDF) . Стокгольмский институт окружающей среды. Архивировано из оригинального (PDF) 31 декабря 2010 года . Проверено 20 февраля 2017 года .
  82. ^ a b c d e Бьорн Ферм (25 февраля 2015 г.). «Переосмысление замены 757: требование для сектора 225/5000» . Leeham News.
  83. ^ a b c d e f g "Боинг: 777 намного лучше, чем А330" . Стремитесь к авиации. 8 декабря 2010 г.
  84. ^ a b c d e Винай Бхаскара (25 ноября 2014 г.). «ОБНОВЛЕННЫЙ АНАЛИЗ: заказ Delta на A350; A330neo зависит от цены и доступности» . Новости Airways . Архивировано из оригинального 17 ноября 2015 года . Проверено 28 ноября 2014 .
  85. ^ a b «737 MAX 8 может быть активным средством для некоторых LCC Long Haul» . Leeham News. 8 декабря 2014 г.
  86. ^ a b "Обзор производительности 747-8" (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинального (PDF) 24 июля 2014 года.
  87. ^ a b c d e f "Обзор производительности 767" (PDF) . Боинг. 2006. Архивировано из оригинального (PDF) 15 апреля 2015 года.
  88. ^ a b c d "Обзор производительности 777" (PDF) . Боинг. 2009. Архивировано из оригинального (PDF) 4 января 2014 года.
  89. ↑ Дэвид Камински-Морроу (4 июня 2018 г.). «Аэрофлот обрисовывает ожидания от МС-21» . Flight Global .
  90. ^ «Расстояние от HKG до SFO» . картограф большого круга.
  91. ^ a b c d "АНАЛИЗ: Боинг 787-8 и Airbus A330-800neo далеки от мертвых" . Новости Airways. 17 марта 2016 г.
  92. ^ a b "Airbus A350: имеет ли значение Xtra?" . Aspire Aviation. 8 июня 2015.
  93. ^ a b c d «Обновление А380: перспектива новой версии и что в ней задействовано» . лихэм новости. 3 февраля 2014 г.
  94. ^ "Что может дать улучшение двигателя и Sharklets?" . Air Insight . 4 июля 2016 г.
  95. ^ "Обзор производительности 747" (PDF) . Боинг. 2010. Архивировано из оригинального (PDF) 25 июля 2014 года.
  96. ↑ Эдвард Джобсон (12 сентября 2013 г.). «Расход топлива на автобусе» . автобусы Volvo.
  97. ^ ДЕФРА (2008). Руководство по факторам конверсии парниковых газов Defra от 2008 года: методологический документ для коэффициентов выбросов при транспортировке Архивировано 5 января 2012 года на Wayback Machine
  98. ^ "Экономия топлива Toyota Prius 2014" . Агентство по охране окружающей среды США.
  99. ^ «Рекорды - Эффективность самолета» . Международная авиационная федерация .
  100. ^ «Нормы сжигания топлива для частных самолетов» . SherpaReport . 15 сентября 2015.
  101. ↑ Хэнк Грин (8 октября 2007 г.). "Прототип экономичного самолета взлетает в небо" . Ecogeek. Архивировано из оригинального 14 июля 2014 года . Проверено 6 июля 2014 года .
  102. ↑ Tom Koehler (27 октября 2006 г.). "Boeing начинает наземные испытания концепции X-48B Blended Wing Body Concept" (пресс-релиз). Боинг . Проверено 10 апреля 2012 года .
  103. ↑ Филип Лоренц III (3 июля 2007 г.). «Испытания AEDC приближают к полету уникальный самолет со смешанным крылом» . База ВВС Арнольд. Архивировано из оригинального 14 июля 2014 года . Проверено 10 апреля 2012 года .
  104. ^ Махони, Melissa (25 мая 2010). «Покрытие из акульей кожи для кораблей, самолетов и клинков» . SmartPlanet . Проверено 29 сентября 2012 года .
  105. ^ a b «Технологическая дорожная карта для улучшения окружающей среды - информационный бюллетень» (PDF) . ИАТА. Декабрь 2019.
  106. ^ a b c d Грэм Уорвик (6 мая 2016 г.). «Проблемы авиакосмической отрасли еще предстоит решить» . Авиационная неделя и космические технологии .
  107. ^ a b c d e f g h i j Грэм Уорвик (27 января 2017 г.). "Когда будут летать эти концепции гражданских самолетов?" . Авиационная неделя и космические технологии .
  108. ↑ Стивен Тримбл (24 октября 2017 г.). «Aurora Flight Sciences оценит дизайн электрического авиалайнера НАСА» . Flightglobal .
  109. ^ Людовик Виарт; и другие. (Июль 2015 г.). Разработка конфигураций самолетов NOVA для исследований интеграции больших двигателей . AIAA Aviation 2015, Даллас, Техас. ОНЕРА . DOI : 10.2514 / 6.2015-2254 .
  110. ↑ Пол Питерс (15 ноября 2017 г.). Влияние туризма на изменение климата и проблемы смягчения его последствий: как туризм может стать «климатически устойчивым»? (Кандидат наук). TU Delft. п. 187.

Внешние ссылки [ править ]

  • Департамент воздушного транспорта, Университет Крэнфилда (2008 г.). «Топливо и воздушный транспорт» (PDF) . Европейская комиссия.
  • «Дорожная карта авиационных технологий до 2050 года» (PDF) . ИАТА. 2019.
  • Скотт У. Эшкрафт, Андрес С. Падрон, Кайл А. Пашиони и Гэри У. Стаут-младший, Деннис Л. Хафф (октябрь 2011 г.). "Обзор двигательных технологий для концепций дозвуковых аппаратов N + 3" (PDF) . Исследовательский центр Гленна, Кливленд, Огайо . НАСА.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  • «Воздушный транспорт и энергоэффективность» (PDF) . Всемирный банк. Февраль 2012 г.
  • Элиз Муди (1 марта 2012 г.). «Сосредоточьтесь на экономии топлива» . Капитальный ремонт и обслуживание . Авиационная неделя.
  • Yongha Park; Мортон Э. О'Келли (декабрь 2014 г.). «Нормы расхода топлива пассажирских коммерческих самолетов: изменения в зависимости от конфигурации кресел и расстояния между этапами» . Государственный университет Огайо. Журнал транспортной географии . 41 : 137–147. DOI : 10.1016 / j.jtrangeo.2014.08.017 .
  • Ирен Кван и Дэниел Резерфорд (ноябрь 2015 г.). «Рейтинг топливной эффективности трансатлантических авиакомпаний, 2014 г.» (PDF) . Международный совет по чистому транспорту .
  • Джеймс Олбрайт (27 февраля 2016 г.). «Получение максимального количества миль от вашего Jet-A» . Деловая и коммерческая авиация . Авиационная неделя.