Мазда FE-DOHC был DOHC вариант FE. Официальные коды двигателей Mazda - FE-DE и FE-ZE, в зависимости от мощности. Его до сих пор называют FE3.из-за отливки головы. FE-DOHC имеет те же размеры, что и оригинальный FE-SOHC, включая квадратное отверстие 86 мм × ход, и у него идеальное соотношение штока / хода 1,74. FE-DOHC обычно идентифицируется по золотой крышке кулачка, но не всегда. Было доступно по крайней мере пять различных двигателей FE-DOHC с различной степенью сжатия, комбинациями настройки распределительного вала и ЭБУ, однако ни один из них не был оснащен турбонагнетателем с завода. Несмотря на это, FE-DOHC уже построен для турбонаддува с большими коваными шатунами, большими размерами шейки, масляным радиатором, поршневыми масленками, усиленным перемычкой блоком с основными поясами (и скобами, если они есть). Этот прочный двигатель является фаворитом тюнеров, которые знают о его возможностях, потому что он уже обладает высокой мощностью, идеально подходящей для нестандартных турбо-заданий. На стандартном двигателе было замечено до 600 л.с. Обычный коленчатый вал FE-DOHC отлит, в то время как кованый коленчатый вал устанавливается на двигатели с алюминиевым картером как с помощью распорок коренных подшипников, так и с помощью пластины пояса коренных подшипников. При европейском уровне сжатия 10,0: 1 без каталитического трима FE-DOHC выдает 148 л.с. (108 кВт) при 6000 об / мин и 133 фунт / фут (182 Нм) при 4000 об / мин. Версия с каталитическим нейтрализатором сжатия 9,2: 1 развивает мощность 140 л.с. Варианты на внутреннем рынке Японии производят от 145 до 165 л.с. Единственным автомобилем со 165-сильным двигателем был 96-97 Capellas Wagons, FX (MT или AT) или FX Cruising (существует только в AT). У них были другие задние фонари по сравнению с предыдущими вагонами.
Mazda FE-DOHC | |
---|---|
Обзор | |
Производитель | Mazda |
Также называемый | FE-DE, FE-ZE и FE3 |
Производство | Хиросима , Япония Хофу , Япония |
Макет | |
Конфигурация | Рядная четверка |
Смещение | 1998 куб. |
Диаметр цилиндра | 86 мм |
Ход поршня | 86 мм |
Материал блока | Чугун |
Материал головы | Алюминий |
Клапан | DOHC 16-клапанный |
Степень сжатия | 8,8: 1, 9,2: 1, 9,5: 1, 10: 1, 10,5: 1 |
Горение | |
Топливная система | EFI |
Тип топлива | Бензин |
Система охлаждения | Воды |
Выход | |
Выходная мощность | 132 л.с., 140 л.с., 145 л.с., 148 л.с., 150 л.с. и 165 л.с. |
Удельная мощность | 54кВт / л |
Выход крутящего момента | 133 фунта / фут (182 Нм), 150 фунтов / фут (203 Нм) |
Хронология | |
Предшественник | Mazda FE |
Преемник | Mazda FS , Mazda L-двигатель , MZR |
Приложения
FE-DOHC был двигателем только для европейского и японского рынков (за исключением использования Kia), и поэтому Mazda поставляла его в автомобилях только в страны этих рынков, за исключением Новой Зеландии, которая также получила модели для европейского рынка. Впервые двигатель устанавливался на модели GD 1988–1992 годов 626 GT, 1987–1991 Capella и 626 Coupe GT 2.0i / Capella C2 GT-X и GT-R . В Южной Африке компания Samcor , производившая Mazdas по лицензии, также установила двигатель FE-DOHC на Mazda 323 с 1991 по 1994 год.
Наряду с моделями седана, хэтчбека и купе FE-DOHC также использовался в универсале GV , который работал до 1997 года.
Остальной мир получил FE-DOHC в Kia Sportage 1995–2003 годов , построенном Kia по лицензии. Kia впервые представила двигатель в марте 1992 года, когда они установили его на Kia Concord , лицензионную версию Mazda Capella 1982 года . Вариант Sportage был перенастроен для заднеприводной конфигурации с длинным впускным коллектором с одним рабочим колесом, кулачками с малой продолжительностью работы и исключительно низкой степенью сжатия 9,2: 1.
Различные модели
1.8 Грузовой SV | 08.1992 - 09.1994 | 18114 | FF | MT | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Грузовой SV | 08.1992 - 09.1994 | 19147 | FF | В | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Грузовой SX | 08.1992 - 09.1994 | 21379 | FF | MT | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Грузовой SX | 08.1992 - 09.1994 | 22412 | FF | В | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал СВ | 10.1994 - 06.1996 | 18936 | FF | MT | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал СВ | 10.1994 - 06.1996 | 19969 | FF | В | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал СВ | 07.1996 - 10.1997 | 18936 | FF | MT | грамм | 1,8 | F8-DE | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал СВ | 07.1996 - 10.1997 | 19969 | FF | В | грамм | 1,8 | F8-DE | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал СВ-Ф | 07.1996 - 10.1997 | 21890 | FF | В | грамм | 1,8 | F8-DE | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал SX | 10.1994 - 06.1996 | 22190 | FF | В | грамм | 1,8 | F8 | 115 | E-GV8W |
1.8 Универсал SX | 07.1996 - 10.1997 | 22190 | FF | В | грамм | 1,8 | F8-DE | 115 | E-GV8W |
2.0 Cargo GT | 10.1990 - 07.1992 | 22812 | 4WD | MT | грамм | 2.0 | FE | 150 | E-GVER |
2.0 Cargo GT | 10.1990 - 07.1992 | 23845 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE | 145 | E-GVER |
2.0 Cargo GT | 08.1992 - 09.1994 | 25299 | 4WD | MT | грамм | 2.0 | FE | 150 | Y-GVER |
2.0 Cargo GT | 08.1992 - 09.1994 | 26332 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE | 145 | Y-GVER |
2.0 вагон FX | 10.1994 - 06.1996 | 25610 | 4WD | MT | грамм | 2.0 | FE | 150 | E-GVER |
2.0 вагон FX | 10.1994 - 06.1996 | 26643 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE | 145 | E-GVER |
2.0 вагон FX | 07.1996 - 10.1997 | 26599 | 4WD | MT | грамм | 2.0 | FE-ZE | 165 | E-GVER |
2.0 вагон FX | 07.1996 - 10.1997 | 27632 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE-ZE | 165 | E-GVER |
2.0 Wagon FX круизный | 07.1996 - 10.1997 | 28076 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE-ZE | 165 | E-GVER |
2.0 Вагон СВ | 10.1994 - 06.1996 | 24411 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE | 145 | E-GVER |
2.0 Вагон СВ | 07.1996 - 10.1997 | 21079 | FF | В | грамм | 2.0 | FE-DE | 145 | E-GVEW |
2.0 Вагон СВ | 07.1996 - 10.1997 | 24600 | 4WD | В | грамм | 2.0 | FE-DE | 145 | E-GVER |
2.0 Wagon SX круизный | 07.1996 - 10.1997 | 24944 | FF | В | грамм | 2.0 | FE-DE | 145 | E-GVEW |
Головка и клапанный механизм
Mazda FE-DOHC использует широкоугольную конфигурацию клапанного механизма с ременным приводом DOHC и ковшовые подъемники HLA с плоским толкателем 33 мм. Это конструкция без помех. Есть две пружины клапана на клапан и четыре клапана на цилиндр. Несмотря на то, что используется конфигурация с двойной пружиной клапана, стандартные пружины имеют довольно низкую подпружиненность. Низкая жесткость пружины была выбрана для экономии топлива и увеличения срока службы клапанного механизма, а также для снижения трения двойных пружин клапана для уменьшения гармоник и повышения стабильности клапана.
Распредвалы
Mazda FE-DOHC поставлялась с завода с несколькими различными профилями распредвала. Таким образом, было доступно несколько комбинаций распределительных валов.
Распредвал | Подъем (мм) | Продолжительность (град.) |
---|---|---|
FE5A | 8,855 | 250 ° |
FE3N | 8,852 | 245 ° |
FEAP | 8,650 | 230 |
KO13 | ? | ? |
F8K1 | 6,800 | 225 |
F8K1 был впускным распредвалом для F8-DOHC, внесен в список только из-за семейных связей.
Доступные комбинации:
Прием | Выхлоп |
---|---|
FE5A | FE5A |
FE3N | FE3N |
FEAP | FE3N |
FE3N | KO13 |
F8K1 | FE3N |
ВИКС
FE-DOHC отличался системой Mazda VICS , сокращенно от Variable Inertia Control System, регулируемой системой впуска для оптимизации длины рабочего колеса и резонанса на разных оборотах двигателя. Как и система индукции акустического контроля Toyota , у него было два набора впускных направляющих, длинный набор для низких и средних оборотов и короткий набор для высоких оборотов. Он управлялся вакуумным соленоидом в зависимости от текущей скорости двигателя, приводя в действие пару бабочек внутри коллектора, чтобы открывать или закрывать короткие бегуны после 5400 об / мин. Эта система использовалась на многих двигателях Mazda, включая BP. В двигателях V6 серии K использовался другой принцип того же эффекта, получивший название VRIS . Существуют две версии впускной системы VICS, одна из которых имеет более крутые и прямые направляющие, чем другая, которая изогнута по причинам, связанным с упаковкой транспортного средства. VICS не присутствовал на F8-DOHC или версии Kia FE-DOHC, которые используют обычную конструкцию впускного коллектора.
Совместимость с прокладкой головки
Прокладку головки, используемую в версии Kia, можно купить в Северной Америке, но производитель должен учитывать, что отверстия для прохода охлаждающей жидкости настроены для системы охлаждения RWD. Попытка использовать прокладку головки RWD в конфигурации охлаждения FWD приведет к неправильному потоку и может привести к перегреву цилиндра №4.