Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
О предыдущем самолете под названием «МиГ-9» см. МиГ-3 Микояна-Гуревича .

МиГ-9
МиГ-9 ВВС Museum.jpg
Красный 01 в Центральном музее ВВС , Монино , Россия
РольСамолет истребитель
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительМикоян-Гуревич
Первый полет24 апреля 1946 г.
Положение делНа пенсии
Основные пользователиВВС СССР ВВС
Народно-освободительной армии
Произведено1946–1948
Количество построенных598 (включая 12 прототипов) [1]

Микоян-Гуревич МиГ-9 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-9 , USAF / DoD обозначение : Тип 1 , по классификации НАТО : Fargo [2] ) был первый турбореактивный истребитель , разработанный Микоян-Гуревич в годы сразу же после того, как мир Вторая война . Он использовал реконструированные немецкие двигатели BMW 003 . Отнесенный к категории реактивных истребителей первого поколения , он был умеренно успешным, но имел постоянные проблемы с возгоранием двигателей.при стрельбе из орудия на большой высоте из-за попадания ружейного газа. Был испытан ряд различных конфигураций вооружения, но ничего не решило проблему. Были оценены несколько различных двигателей, но ни один из них не использовался, поскольку прототип МиГ-15 Микояна-Гуревича обещал превосходные характеристики.

Всего было построено 610 самолетов, включая прототипы, и они поступили на вооружение в 1948 году в ВВС СССР . По меньшей мере 372 человека были переданы в состав ВВС Народно-освободительной армии в 1950 году для защиты китайских городов от воздушных налетов китайских националистов и обучения китайских пилотов реактивным операциям. На смену МиГ-9 быстро пришел МиГ-15. Известно, что трое выжили.

Развитие [ править ]

Истоки [ править ]

В феврале 1945 года Совет Народных Комиссаров поручил Микоян-Гуревич (МиГ) ОКБ разработать одномандатному реактивный истребитель будет оснащен двумя немецкий BMW 003 двигателей. Предназначенный для уничтожения бомбардировщиков, самолет должен был быть оснащен одной 57-миллиметровой (2,2 дюйма) или 37-миллиметровой (1,5 дюйма) пушкой, а также двумя 23-миллиметровыми (0,9 дюйма) орудиями. 9 апреля была выпущена более подробная директива, устанавливающая требования, согласно которым самолет должен развивать максимальную скорость 900 километров в час (559 миль в час) на уровне моря.и скорость 910 км / ч (565 миль / ч) на высоте 5 000 метров (16 400 футов). Он должен иметь возможность подняться на эту высоту за четыре минуты или меньше, а максимальная дальность полета должна составлять 820 километров (510 миль). Три прототипа было приказано быть готовыми к летным испытаниям к 15 марта 1946 года [3].

ОКБ выбрало конструкцию «гондол» для своего нового истребителя И-300 (также называемого ОКБ « Изделие F» (модель или изделие F)), поскольку он предлагал такие преимущества, как улучшенные посадочные характеристики и лучшая видимость со стороны. кабины при посадке , но у нее есть некоторые недостатки, такие как незнакомое расположение трехколесного велосипеда на шасси , защищая хвостовую часть фюзеляжа от реактивного выхлопа, и где разместить вооружение самолета. Цельнометаллический самолет имел нестрогие крылья посередине с двумя выступающими воздухозаборниками в носовой части. Его двухлонжеронное крыло оснащалось щелевыми закрылками и элеронами Frize.. Его силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей РД-20, которые были советскими версиями BMW 003. Два двигателя располагались за кабиной в нижней части фюзеляжа , а выхлопные газы выходили под хвостовое оперение. На днище хвостовой части фюзеляжа был установлен стальной многослойный теплозащитный экран для защиты от выхлопных газов. В фюзеляже было четыре мешочных топливных бака и по три в каждом крыле, что обеспечивало общий внутренний запас топлива 1625 литров (429 галлонов США). В кабине не было давления. Планируется вооружение состояло из 57 - мм NL-57 пушки установлены во впускном переборке осевой линии двигателя и два 23 - мм НС-23 автопушки , установленный на нижней губе воздухозаборников.[4] Пушка Н-57 имела 28 снарядов, а две пушки НС-23 имели по 80 снарядов каждая. [5]

Строительство трех прототипов началось в конце 1945 года, а заводские испытания первого прототипа начались 30 декабря. Наземные испытания показали, что выхлопные газы двигателя вызывают образование зоны низкого давления под хвостовой частью фюзеляжа, из-за чего истребитель наклоняется хвостом вниз во время испытаний двигателя. Жестко установленный теплозащитный экран вызывал деформацию нижней части задней части фюзеляжа, поскольку сталь и дюралюминиевая обшивка фюзеляжа имели разные степени расширения при нагревании. Конструкция задней части фюзеляжа и теплового экрана была изменена для устранения этих проблем. 23 марта прототип был доставляться в Летно - исследовательского института (ЛИИ) 's аэродрома в Раменском , чтобы начать подготовку к летным испытаниям. [6]

По словам историка авиации Билла Ганстона , 24 апреля 1946 года представители Микояна-Гуревича и ОКБ Яковлева подбросили монетку, чтобы определить, какой самолет станет первым советским реактивным самолетом, который полетит. (МиГ привез И-300, а Яковлев - Як- (3) -15 .) [7] МиГ выиграл, и первый полет И-300 продлился шесть минут. [8]Эти первые полеты выявили проблемы со стабильностью самолета и проблемы с вибрацией нового сочлененного теплозащитного экрана. Перед двенадцатым полетом он стал жестким, но это лишь частично решило проблему. Первый самолет потерпел крушение, в результате чего погиб пилот, во время демонстрации перед высокопоставленными должностными лицами 11 июля, когда выступы крепления обтекателей передней кромки крыла вышли из строя, и они попали в горизонтальные стабилизаторы . Остальные два прототипа начали летные испытания в следующем месяце, но подготовка к параду 7 ноября, посвященному Октябрьской революции.отложил начало Государственных приемочных испытаний до 17 декабря. Между тем, горизонтальный стабилизатор второго прототипа во время полета разрушился, но пилот смог благополучно посадить самолет. Еще один такой инцидент произошел с третьим прототипом в феврале 1947 года и вынудил усилить хвостовую часть. [9]

Самолет получил служебное обозначение МиГ-9 (внутренние обозначения ОКБ И-301 и изделие ФС), а небольшая партия из десяти самолетов, оснащенных оригинальными немецкими двигателями, была заказана в 1946 году на заводе № 1 в Казани перед полетом. тестирование завершено. Они были предназначены для использования на параде, но плохая погода вынудила отменить их пролетный путь.. Двое из них были назначены для участия в государственных приемочных испытаниях, а другие использовались в качестве испытательных площадок для различных программ. Испытания завершились в июне, и МиГ-9 в целом соответствовал требованиям, установленным Советом Народных Комиссаров. Летчики-испытатели сочли истребитель легким и простым в управлении. Во время испытаний были отмечены следующие дефекты: двигатели загорелись при стрельбе из пушки на больших высотах из-за попадания газа из пушки, не было установлено сиденье для катапультирования и не было пневматических тормозов.или система пожаротушения. Топливные баки не были самоуплотняющимися, и для пилота не было предусмотрено никакой брони. Несмотря на эти недостатки, МиГ-9 был заказан в производство на Заводе № 1 до завершения приемочных испытаний, так как советское руководство считало, что его недостатки можно исправить в процессе производства. В конце 1946 года для участия в Первомайском параде 1947 года была заказана партия из 50 самолетов, 40 одноместных истребителей и 10 двухместных учебно-тренировочных . В знак признания своих достижений Артем Микоян и Михаил Гуревич были удостоены Сталинской премии в 1947 году [10].

Двухместный учебно-тренировочный самолет имел внутренние обозначения ОКБ И-301Т и изделие FT, а первый прототип был переоборудован из одного из «парадных» самолетов в 1946 году. Его запас топлива пришлось уменьшить на треть, чтобы освободить место для второго. тандемная кабина. Были установлены двойные органы управления, а также домофон, позволяющий инструктору и ученику общаться в воздухе. У каждого человека было катапультное кресло, разработанное после того, как немцы использовали их в своих Heinkel He 162.истребитель. Этот самолет был доставлен 17 января 1947 года, хотя летные испытания завершились только 5 апреля. Катапультируемые сиденья не тестировались в воздухе, но требовали обширных испытаний на земле, чтобы гарантировать правильную работу сиденья. Государственные приемочные испытания завершились только 2 июня, и самолет был забракован из-за плохой видимости из задней кабины. Строительство второго самолета было завершено 15 июля, и обзор из задней кабины был улучшен за счет замены исходного пуленепробиваемого ветрового стекла на большую стеклянную пластину, изменения формы боковых панелей фонаря и удаления перегородки между кабинами. Этот самолет был оснащен воздушными тормозами в крыльях и двумя 260-литровыми (57 имп галлонов; 69 галлонов США) сбрасывающими баками.висел под его крыльями. Позже, в 1947 году, он прошел государственные приемочные испытания и был рекомендован к производству с служебным обозначением УТИ МиГ-9. Катапультные кресла были всесторонне испытаны в течение 1948 года и одобрены к использованию, но к этому времени самолет был признан устаревшим, и не было смысла строить учебную версию. [11]

Заказ на 50 самолетов, размещенный в 1946 году, был изменен на 48 одноместных и один самолет для самого ОКБ, все без вооружения. Они были изготовлены в марте – апреле 1947 г. со штатным вооружением - 37 мм Нудельман Н-37.автопушку с 40 снарядами и два 23-мм орудия Нудельмана-Суранова НС-23, но потом производственная линия была остановлена ​​для внесения некоторых желаемых изменений. К ним относятся усиление и увеличение вертикального оперения для улучшения поперечной устойчивости; На крыльях были добавлены воздушные тормоза и улучшена топливная система. Нижняя часть задней части фюзеляжа была реконструирована, чтобы сгладить воздушный поток выхлопных газов двигателя, а засасывание воздуха внутри фюзеляжа было устранено. Производство было возобновлено, и в течение оставшейся части года было выпущено 243 одноместных автомобиля. В 1948 году планировалось построить 250 истребителей и 60 учебных самолетов, но производство было прервано подготовкой к началу производства значительно более совершенного МиГ-15 позже в том же году. В том году до прекращения производства было поставлено всего 302 истребителя. [12]

Четвертый и пятый самолеты парадной партии использовались в летных испытаниях для устранения проблемы с перебоями двигателя с конца 1947 по начало 1948 года. Они были оснащены выступающей прямоугольной полой лопаткой на стволе пушки Н-37, получившей прозвище «Пушка». бабочка »(бахбочка). Это позволяло стрелять из всех трех пушек одновременно на высоте до 10 100 метров (33 100 футов), но оперение разрушалось всего после 813 выстрелов, что могло быть очень опасно, если осколки оперения попали в двигатели. Дополнительная проблема заключалась в том, что оперение ухудшало курсовую устойчивость самолета и вызывало рыскание после 3–5 выстрелов. Еще одна попытка исправить проблему была предпринята на И-302 ( изделия).FP), модификация серийного самолета, которая переместила N-37 на левый борт самолета, но это, видимо, тоже не увенчалось успехом. Другие попытки решить проблему включали установку дульного тормоза на Н-37, а также удлинение ствола, но ничего не вышло. [13]

Альтернативные двигатели [ править ]

I-305 ( izdeliye FT) был МиГ-9 планера с одной Люлька ТР-1 турбореактивного двигателя 1500  кгс (15  кН ; 3300  фунт - сила ) , который заменил пару РД-20 ТРД. Вооружение было перегруппировано: 23-мм пушка была перемещена по бокам фюзеляжа, даже с пушкой Н-37 в центральной переборке; запас боеприпасов последнего был увеличен до 45 снарядов. Самолет должен был иметь герметичную кабину, и его общий вес был уменьшен до 4500 кг (9900 фунтов). Однако двигатель не был готов к испытаниям, и разработка самолета была прекращена после того, как опытный образец МиГ-15 начал летные испытания в начале 1948 года [14].

В середине 1946 года Совет министров приказал разработать МиГ-9 с форсажной версией РД-20 на базе двигателя BMW 003S. Эти двигатели имели максимальную мощность 1000–1 050 кгс (9,8–10,3 кН; 2200–2300 фунтов силы) и предназначались для увеличения скорости самолета до 920 км / ч (570 миль / ч) на уровне моря и 950 км / ч (590 миль / ч). ) на высоте 5000 метров (16000 футов). ОКБ было поручено построить два прототипа с 45-миллиметровым орудием вместо Н-37, летные испытания которого должны были начаться в апреле 1947 года. ОКБ добавило 12-миллиметровые (0,47 дюйма) броневые листы в носовой и кормовой частях. защищал пилота, и ему было предоставлено пуленепробиваемое ветровое стекло, но никаких других изменений в самолет не вносилось. И-307 ( изделияFF) был готов к летным испытаниям с опозданием на месяц и должен был использовать немецкие двигатели, поскольку советские версии еще не испытывались. Летные испытания завода-изготовителя завершились 21 июня, а 2 августа истребитель начал государственные приемочные испытания, после замены двигателей, но разбился 19 августа. Второй прототип был переоборудован из пятого самолета парадной партии и сохранил «бабочку», использовавшуюся во время предыдущих орудийных испытаний. У него была такая же броня кабины и лобовое стекло, что и у первого прототипа, но использовались двигатели РД-20Ф (позже РД-21) советской постройки. Он начал свои летные испытания в декабре и продемонстрировал максимальную скорость 947 км / ч (588 миль в час) на высоте 3000 метров (9843 фута) и 928 км / ч (577 миль в час) на высоте 5200 метров (17100 футов), но никаких дальнейших разработок не проводилось.[15]

Другой прототип, оснащенный двигателями РД-21 и гермокабиной, был построен в июне 1947 года. Внутри страны он был известен как И-307 ( изд.FR) и получил служебное обозначение МиГ-9М. Вооружение было перестроено в очередной попытке решить проблему с засорением пушечным газом: Н-37 был установлен на правом борту фюзеляжа, а два НС-23 - на левом борту, на корме, чтобы стволы орудий не выступали за пределы. воздухозаборник. Из-за этого кабина была немного сдвинута вперед, что дало пилоту лучший обзор при посадке. Количество топливных баков сократилось до пяти, но общая вместимость самолета осталась прежней. Он совершил свой первый полет в июле, но заводские летные испытания не были завершены до начала 1948 года. Несмотря на максимальную скорость 965 км / ч (600 миль в час) на высоте 5000 метров (16000 футов), он не прошел государственные приемочные испытания. Причины заключались в том, что двигатели продолжали загораться, если они работали на малых оборотах на высоте выше 8, 000 метров (26000 футов), крепления для пушки не были полностью разработаны, а качество изготовления герметичной кабины было низким. Настоящая причина заключалась в том, что самолет уже на летных испытаниях уступал МиГ-15.[16]

Еще одной модернизированной версией МиГ-9 стал И-320 ( изделия ФН). У него был импортный турбореактивный двигатель Rolls-Royce Nene I с центробежным потоком мощностью 2230 кгс (21,9 кН; 4900 фунтов силы), а вооружение было перестроено в очередной раз в попытке устранить проблему попадания газа. Пушка Н-37 была перемещена в нижнюю часть фюзеляжа, а пушки НС-23 были перемещены по бокам фюзеляжа, как и в И-305, хотя ни один из стволов орудий не выступал за выступы воздухозаборников. Строительство началось в конце 1947 года, но так и не было завершено, поскольку опытный образец МиГ-15 использовал тот же двигатель и имел более высокие характеристики. [17]

Один МиГ-9 ( изделие ФК) был модернизирован в 1949 году для испытания противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования КС-1 «Комет » . Вторая негерметичная кабина была построена по задней кромке крыла для оператора системы наведения. Самолет был оснащен двумя радиолокаторами. , РЛС подсветки целей К-1М в выступающем пулевидном обтекателе над воздухозаборниками и РЛС заднего обзора, установленная в сигарообразном обтекателе в верхней части вертикального стабилизатора. Эта последняя система предназначалась для проверки системы наведения на средний курс стартового самолета и системы наведения ракеты. Сигналы с РЛС К-1М принимались в небольших пулевидных обтекателях на передних кромках крыльев. В этой роли самолет проработал четыре года, пока в 1952–53 не прошли государственные приемочные испытания. [18]

История операций [ править ]

МиГ-9 находился на вооружении СССР в истребительных полках 1-й , 7-й , 14-й , 15-й и 16 - й воздушных армий. Эти два последних базировались под Калининградом и в Восточной Германии соответственно. Кроме того, сто семьдесят седьмого истребительного авиационного полка в 303 - й авиационной дивизии близ Ярославля пролетел самолет в 1949 г. [19]

Шесть дивизий МиГ-9, по два полка по 31 самолет в каждой, были переброшены в Китай в ноябре – декабре 1950 г. для противовоздушной обороны и обучения. 17-я гвардейская истребительная авиационная дивизия (GIAD) защищала Шэньян , 20-я истребительная авиационная дивизия (IAD) охраняла Таншань , а 65-я IAD защищала Гуанчжоу . 144-й дивизион защищал Шанхай , 309-й - Гунчжулин, 328-й - Пекин . Эти подразделения позже передали свои самолеты 6-й, 7-й, 12-й, 14-й, 16-й и 17-й истребительной авиационной дивизии ВВС Народно-освободительной армии, когда их обучение было завершено. [20]Китайцы рассматривали возможность отправки своих МиГ-9 в Корею в 1951 году под давлением Советского Союза, но передумали, когда командиры НОАК сообщили, что, по их мнению, было бы лучше переучивать пилотов МиГ-9 на МиГ-15. [21]

Варианты [ править ]

I-300
прототип, три построено [6]
МиГ-9 / ФС / И-301
единственный серийный вариант, оснащенный двигателями РД-20 или РД-21 [10]
МиГ-9 / ФП / И-302
один опытный образец с пушкой Н-37 перемещен в сторону фюзеляжа [13]
МиГ-9 / ФЛ / И-305
один опытный образец с двигателем Люлька ТР-1 , не достроен [14]
МиГ-9 / ФФ / И-307
два прототипа с форсажными двигателями РД-20Ф или РД-21 [15]
МиГ-9 / ФН / И-320
один прототип с двигателем Rolls-Royce Nene, незавершенный [17]
МиГ-9Л / ФК
один самолет модифицирован для испытания авионики противокорабельной крылатой ракеты воздушного базирования " Радуга КС-1 Комет" [18]
МиГ-9М / ФР / И-308
один опытный образец с двигателями РД-21 [16]
МиГ-9УТИ / ФТ / И-301Т
двухместный учебно-тренировочный самолет, построено всего два [11]

Бывшие операторы [ править ]

 Советский союз

  • Советские ВВС

 Китайская Народная Республика

  • ВВС Народно-освободительной армии

Выживший самолет [ править ]

Микоян-Гуревич МиГ-9 в Китайском музее авиации
  • Красный 01 (c / n 114010) находится в Центральном музее ВВС , Монино , Россия [22]
  • White 30 находится в Китайском музее авиации , Датаншань, Пекин , Китай [22]
  • Blue 86104 находится в Пекинском музее авиации и космонавтики Университета Бейхан в Пекине, Китай.
  • Четвертый фюзеляж был сфотографирован в 2007 и 2011 годах, когда он хранился на открытом воздухе в центре Пекина , Китай, недалеко от университета Бейхан.

Технические характеристики (МиГ-9 / ФС / И-301)) [ править ]

Данные МиГа: 50 лет секретной конструкции самолетов [23]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 9,75 м (32 фута 0 дюймов)
  • Размах крыла: 10 м (32 футов 10 дюймов)
  • Высота: 3,225 м (10 футов 7 дюймов)
  • Площадь крыла: 18,2 м 2 (196 кв. Футов)
  • Профиль крыла : корень: ЦАГИ ИА10; подсказка: ЦАГИ IV10 [24]
  • Пустой вес: 3283 кг (7238 фунтов)
  • Полная масса: 4860 кг (10714 фунтов)
  • Запас топлива: 1625 л (429 галлонов США; 357 имп галлонов)
  • Силовая установка: 2 осевых турбореактивных двигателя РД-20 с тягой 7,80 кН (1754 фунт-силы) каждый

Спектакль

  • Максимальная скорость: 864 км / ч (537 миль / ч, 467 узлов) на уровне моря
  • Максимальная скорость: 0,7 Маха
910 км / ч (570 миль / ч; 490 узлов) на высоте 4500 м (14764 футов) 0,74 Маха
  • Никогда не превышайте скорость : 1050 км / ч (650 миль / ч, 570 узлов) / 0,85 Маха
  • Диапазон: 800 км (500 миль, 430 миль)
  • Практический потолок: 13000 м (43000 футов)
  • Пределы g: + 6
  • Скорость подъема: 22 м / с (4300 фут / мин)
  • Нагрузка на крыло: 267 кг / м 2 (55 фунтов / кв. Фут)

Вооружение

  • 1 × 37 мм (1,457 дюйма) Н-37 автопушка , проходящий от впускного носа делителя
  • 2 × 23 мм (0,906 дюйма) автопушка Нудельмана-Суранова НС-23, выступающая из нижней части носового прохода

См. Также [ править ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Dassault Ouragan
  • де Хэвилленд Вампир
  • Lockheed P-80 Падающая звезда
  • Saab 29 Tunnan
  • Сухой Су-9 (1946 г.)
  • Яковлев Як-15

Связанные списки

  • Список истребителей
  • Список военной авиации Советского Союза и СНГ

Заметки [ править ]

  1. ^ [1]
  2. ^ Парш, Андреас и Алексей В. Мартыновы. «Обозначения советских и российских военных самолетов и ракет». designation-systems.net, 2008. Дата обращения: 19 августа 2011.
  3. ↑ Гордон и Комиссаров, с. 49
  4. ↑ Гордон и Комиссаров, с. 50
  5. ^ Gunston и Гордон, стр. 48
  6. ^ a b Гордон и Комиссаров, стр. 50–51.
  7. ↑ Беляков, Р.А. (1994). МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов . Издательство Военно-морского института. п. 85. ISBN 1-85310-488-4.
  8. ^ Gunston, стр. 186
  9. ↑ Гордон и Комиссаров, стр. 51–53.
  10. ^ a b Гордон и Комиссаров, стр. 53–55.
  11. ^ a b Гордон и Комиссаров, стр. 56–57.
  12. ↑ Гордон и Комиссаров, стр. 54–55.
  13. ^ a b Гордон, стр.32, 35, 39
  14. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 58
  15. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 59
  16. ^ a b Гордон и Комиссаров, стр. 59–61.
  17. ^ a b Гордон и Комиссаров, стр. 61–62.
  18. ^ a b Гордон, стр. 44 год
  19. ↑ Гордон и Комиссаров, с. 55
  20. ^ Чжан, стр. 85, 215–17
  21. ↑ Zhang, стр. 119–120.
  22. ^ а б Гордон и Комиссаров, с. 56
  23. ^ Беляков и Marmain, стр. 80-86
  24. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 .

Библиография [ править ]

  • Гордон, Ефим (2002). Ранние советские реактивные истребители: 1940-е и начало 1950-х годов . Красная звезда. 4 . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN 1-85780-139-3.
  • Гордон, Ефим; Дмитрий Комиссаров (2009). ОКБ Микояна: История КБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing. ISBN 978-1-85780-307-5.
  • Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон: скопа. ISBN 1-85532-405-9.
  • Ганстон, Билл; Ефим Гордон (1998). Самолеты МиГ с 1937 года . Лондон: Авиационные книги Патнэма. ISBN 0-85177-884-4.
  • Чжан, Сяомин (2002). Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее . Военная история Техасского университета A&M. 80 . Колледж-Стейшн, Техас: Издательство Техасского университета A&M. ISBN 1-58544-201-1.

Внешние ссылки [ править ]

  • МиГ-9 на militaryfactory.com