Это хорошая статья. Для получения дополнительной информации нажмите здесь.
Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
МиГ-3
Боковой вид истребителя с поршневым двигателем, выкрашенного в зеленый и коричневый цвета, со взлетающей крупной красной звездой. На боку нанесен слоган кириллицей.
Восстановленный МиГ-3 на авиасалоне в России, 2011 г.
Роль
национальное происхождениеСоветский союз
ПроизводительМикоян-Гуревич
Первый полет29 октября 1940 г.
Вступление1941 г.
На пенсии1945 г.
Основной пользовательСоветские ВВС (ВВС)
Советские войска ПВО (ПВО)
Советская военно-морская авиация
Произведено1940–1941
Количество построенных3 422
Разработано изМикоян-Гуревич МиГ-1
ВариантыМикоян-Гуревич И-211

Микоян-Гуревич МиГ-3 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-3 ) был советский истребитель и перехватчик самолеты использовали во время Второй мировой войны . Это была разработка МиГ-1 ОКО (опытно-конструкторский отдел) завода №1 для устранения проблем, обнаруженных во время разработки и эксплуатации МиГ-1. Он заменил МиГ-1 на производственной линии завода № 1 20 декабря 1940 года и производился в больших количествах в течение 1941 года, прежде чем завод № 1 был преобразован для постройки Ил-2 .

22 июня 1941 года, в начале операции «Барбаросса» , около 981 самолета находилось на вооружении Советских ВВС (ВВС), Советских войск ПВО (ПВО) и Советской морской авиации . На МиГ-3 было сложно летать в мирное время и тем более в бою. Он был разработан для ведения боя на большой высоте, но боевые действия на Восточном фронте велись в основном на более низких высотах, где он уступал немецкому Messerschmitt Bf 109.как и большинство его советских современников. Осенью 1941 года его также использовали в качестве истребителя-бомбардировщика, но он также для этого не подходил. Потери, понесенные в боях, были очень высокими, в процентном отношении они были самыми высокими среди всех истребителей ВВС - 1432 сбитых самолета. [1] Со временем выжившие были сконцентрированы в ПВО, где ее недостатки не имели значения, последняя была снята со службы до конца войны.

Развитие [ править ]

Большое количество дефектов, выявленных при летных испытаниях МиГ-1, вынудило Микояна и Гуревича внести ряд изменений в конструкцию. Испытания проводились на полноразмерном самолете в аэродинамической трубе Т-1 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) для оценки проблем и их предлагаемых решений. Первым самолетом, на котором были применены все эти изменения, был четвертый прототип И-200. Первый полет он совершил 29 октября 1940 г. и был допущен к производству после прохождения государственных приемочных испытаний. Первый МиГ-3, как усовершенствованный самолет был назван 9 декабря, был построен 20 декабря 1940 года, еще 20 были поставлены к концу года. [2]

Эти изменения включали:

  • Двигатель был сдвинут вперед на 100 мм (4 дюйма) для улучшения продольной устойчивости.
  • Установлен новый водяной радиатор (ОП-310).
  • Первые две модификации позволяли разместить дополнительный топливный бак на 250 литров (66 галлонов США) под сиденьем пилота.
  • Двугранный диаметр наружной панели крыла был увеличен на один градус для увеличения поперечной устойчивости.
  • Под двигателем установили дополнительный масляный бак.
  • Был установлен трубопровод для использования охлажденных инертных выхлопных газов в топливных баках, чтобы снизить вероятность возгорания.
  • Спинка сиденья пилота была бронирована 8-миллиметровой (0,31 дюйма) пластиной (увеличенной до 9 мм (0,35 дюйма) в более поздних моделях).
  • Воздухозаборники нагнетателя были модернизированы.
  • Основное шасси было усилено, а размер основных колес увеличен до 650 x 200 мм (25,5 x 7,87 дюйма).
  • Остекление фонаря было расширено в кормовой части для улучшения обзора сзади, что позволило установить за пилотом полку для радио RSI-1 (позже модернизированного до RSI-4).
  • Компоновка приборной панели была улучшена, и прицел ПБП-1А заменил оригинальный ПБП-1.
  • Боекомплект орудия ШКАС увеличен до 750 патронов на ствол.
  • Были добавлены две дополнительные точки подвески под крылом для перевозки до 220 кг (485 фунтов) бомб, аэрозольных контейнеров или ракет RS-82 . [2]

Государственные приемочные испытания двух серийных самолетов проводились в период с 27 января по 26 февраля 1941 г. Они оказались тяжелее МиГ-1 более чем на 250 кг (550 фунтов), что снизило маневренность и полевые характеристики. Время до 5000 м (16000 футов) уменьшилось более чем на минуту, а практический потолок оказался на 500 м (1600 футов) меньше. МиГ-3 был быстрее на уровне моря и на высоте. Несмотря на то, что дальность полета обоих самолетов была больше, чем у более старых самолетов, она все же была меньше необходимой 1000 км (620 миль). Микоян и Гуревич протестовали против результатов по дальности, поскольку их расчеты показали, что МиГ-3 может достигать 1010 км (630 миль), исходя из удельного расхода топлива.(SFC) 0,46 кг / км (1,64 фунта / милю). Во время государственных приемочных испытаний SFC составляла 0,48 кг / км (1,71 фунта / милю), но эксплуатационные испытания, проведенные ранее, показали SFC 0,38 кг / км (1,35 фунта / милю). Они обвинили недостаток в невозможности использовать коррекцию высоты и в том, что двигатели не были должным образом отрегулированы. Они дошли до того, что организовали еще два рейса между Ленинградом и Москвой, чтобы доказать, что МиГ-3 может пролететь 1000 км (621 миль). Два серийных самолета совершили полеты на дальности 1100 км (680 миль) и 971 км (603 мили) с 90% максимальной скорости и на высоте 7300 м (24000 футов), что противоречит отчету НИИ ВВС ( Наоочно). -Исследовательский институт Военно-Воздушных Сил - Научно-испытательный институт ВВС. [3]

Несмотря на начальные проблемы с МиГ-3, в 1941 году один из конструкторов самолета - Михаил Гуревич - был удостоен Государственной Сталинской премии за вклад в развитие советской авиации. [4]

Было получено несколько сообщений о некачественных самолетах, полученных в полки, которые указывали прямо на НИИ ВВС, поскольку он отвечал за контроль качества самолетов, доставленных на ВВС. 31 мая 1941 года Народный комиссариат обороны постановил, что НИИ ВВС проявил халатность. Был понижен в должности ряд руководителей высшего звена, а руководитель института генерал-майор А.И. Филин был казнен без суда и следствия. [3]

Было обнаружено, что ряд МиГ-3 имеет неприемлемые характеристики на больших высотах, несмотря на то, что они проектировались как высотный перехватчик. Подача кислорода часто была недостаточной, а характеристики сваливания и вращения были очень опасными, особенно для неопытных пилотов. Это было продемонстрировано 10 апреля 1941 года, когда три пилота 31-го истребительного авиационного полка ПВО (ИАП ПВО) попытались перехватить немецкий высотный разведывательный самолет над Каунасом , Литва, летевшим на высоте 9000 м (30 000 футов). Все три самолета вышли на безвозвратные штопоры, и пилоты были вынуждены спастись., один убит. НИИ ВВС направил инженера для расследования, и он обнаружил, что пилоты налетали на МиГ-3 всего несколько часов и это их первый высотный вылет. Другие проблемы включали недостаточное давление топлива и масла на высоте из-за проблем с насосами. [5]

Сравнение с другими бойцами [ править ]

Максимальная скорость МиГ-3 640 км / ч (398 миль / ч) на высоте 7200 метров (23 622 фута) [6] была быстрее, чем 615 км / ч (382 миль / ч) [7] немецкого Messerschmitt Bf 109 F-2 в обслуживание в начале 1941 года и 603 км / ч (375 миль / ч) британского Supermarine Spitfire V. [8] На меньших высотах преимущество МиГа в скорости исчезло, поскольку его максимальная скорость на уровне моря составляла всего 505 км / ч (314 миль / ч) [6], в то время как Bf 109F-2 мог развивать скорость 515 км / ч (320 миль / ч). [7] К несчастью для МиГ-3 и его пилотов, воздушные бои над Восточным фронтом обычно происходили на малых и средних высотах, где у него не было преимущества в скорости. [9]

Снаряженная масса МиГа, равная 3350 кг (7385 фунтов) [10], была больше, чем у Bf 109F-2, весившая 2728 кг (6014 фунтов) [11], и он был менее маневренным в горизонтальной плоскости, чем Bf 109, из-за более высокой нагрузки на крыло. . Недостаток маневренности усугублялся плохими характеристиками набора высоты МиГ-3, его нестабильностью на высоких скоростях (что может затруднить воздушную стрельбу из-за «блуждания» точки прицеливания и необходимости постоянного вмешательства пилота для удержания цели) и его недостаточной мощности. вооружение. [9]

Стандартное вооружение МиГ-3 состояло из одного пулемета УБС калибра 12,7 мм (0,50 дюйма) и двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,30 дюйма ) , установленных в кожухе двигателя и синхронизированных для стрельбы по дуге винта. Напротив, большинство версий немецкого Messerschmitt Bf 109, с которыми он столкнулся, имели одну пушку калибра 20 мм (0,79 дюйма) и два пулемета калибра 7,92 мм (0,31 дюйма) (хотя Bf 109F, использовавшийся во время операции «Барбаросса», имел 15-мм MG 151/15, Имеется в виду, что он был вооружен немногим лучше МиГа). Для решения этой проблемы был построен 821 самолет с одним 12,7-мм пулеметом УБК в отсеке.под каждым крылом в середине 1941 г. Это снизило его скорость примерно на 20 км / ч (12 миль в час) на всех высотах, что было непопулярно среди пилотов, некоторые из которых сняли капсулы. Сто самолетов были оснащены парой пулеметов УБС вместо оружия ШКАС. Еще один 215 самолетов также имел только пулеметы УБС, но был оборудован шестью ракетами РС-82 . Всего на 72 самолета была установлена ​​пара 20-мм пушек ШВАК . Различные подразделения экспериментировали с разнообразным вооружением по просьбе своих пилотов или для восполнения дефицита. [12]

Производство [ править ]

9 декабря 1940 года НКАП ( Народный комиссариат авиационной промышленности) огласил производственный план на 1941 год. 1 потребуется, чтобы построить в общей сложности 3 500 человек в 1941 году. Zavod Nr. 43 в Киеве начнут строительство МиГ-3 и до конца года достроят сотню самолетов, а Завод Nr. 21 в Горьком планировали строительство модернизированной версии МиГ-3, хотя эта последняя программа вскоре была отменена. 140 были поставлены в январе 1941 г., а Завод Nr. 1 должен был превысить свою квоту: 496 штук в июле, 562 в августе и 450 в сентябре. В октябре немецкое наступление на Москву вынудило завод и его ОКО эвакуироваться в Куйбышев.где производство возобновилось в неподходящих условиях. Однако вскоре после этого Сталин направил телеграмму директорам заводов, производящих Ил-2 и МиГ-3, с требованием увеличения производства Ил-2, в результате чего производство МиГ-3 было прекращено в пользу Ил-2. последние тридцать самолетов построены в 1942 году из запасных частей. Дополнительным фактором отмены МиГ-3 было то, что его двигатель Микулин АМ-35 А был тесно связан с АМ-38 Ил-2, что позволяло быстро переключать производство с одного на другое. [13]

Производство МиГ-3 на Заводе Nr. 1 уже планировалось сократить по сравнению с приказом НКАП от 27 августа, согласно которому завод должен был произвести 420 истребителей в сентябре, снизившись до 100 в декабре с увеличением производства Ил-2 до 250 в декабре, в то время как бывший авиаремонтный завод на Ходынке Аэродром должен был быть передан НКАП, переименован в Завод Nr. 165, и начать производство МиГ-3. Немецкое наступление нарушило эти планы завода 165, и он так и не выпустил ни одного МиГ-3. [14]

История операций [ править ]

Вид с земли, подчеркивающий длинный нос

МиГ-3 были доставлены в прифронтовых истребителей полки , начиная весной 1941 и были несколько пилотов , привыкших к нижней производительности и послушными Поликарпов-152 и I-153 бипланов и Поликарпов-16 моноплан. Он оставался сложным и требовательным к полетам даже после значительных усовершенствований МиГ-1. [15] Многие истребительные полки не успевали обучать пилотов обращению с МиГами, и быстрые темпы поставок привели к тому, что во время немецкого вторжения многие подразделения имели больше МиГов, чем обученных пилотов . К 1 июня 1941 года в составе имелось 1029 МИГ-3, но обученных пилотов было всего 494 человека. [16]В отличие от нетренированных пилотов 31-го истребительного авиационного полка, 4-й истребительный авиационный полк смог заявить о трех сбитых немецких высотных разведывательных самолетах еще до начала войны в июне 1941 года. Однако такие высотные бои должны были доказать. Это было редкостью на Восточном фронте, где большинство боевых действий воздух-воздух велось на высотах значительно ниже 5000 метров (16000 футов). На этих высотах МиГ-3 превосходил Bf 109 во всех отношениях и даже другие новые советские истребители, такие как Яковлев Як-1 . К тому же нехватка штурмовиков в 1941 году вынудила его сыграть и эту роль, для которой он совершенно не подходил. [17] Летчик Александр Евгеньевич Шварев вспоминал: «МиГ был идеален на высотах 4000 м и выше. Но на меньших высотах он был, как говорится,« корова ». Это было первое слабое место. Второе - его вооружение: отказ оружия. преследовали этот самолет. Третьей слабостью были его неточные прицелы : поэтому мы приблизились как можно больше и стреляли в упор ». [18]

22 июня 1941 года большинство МиГ-3 и МиГ-1 находились в приграничных военных округах Советского Союза. В Ленинградском военном округе было 164 человека, 135 - в Прибалтийском военном округе , 233 - в Западном особом военном округе , 190 - в Киевском военном округе и 195 - в Одесском военном округе, всего в наличии 917 человек, из которых только 81 не входил -операционный. [19] Еще 64 МиГа были переданы авиации ВМФ, 38 - ВВС Балтийского флота и 26 - ВВС Черноморского флота . [20]

4-й и 55-й истребительные авиационные полки имели большую часть МиГ-3, закрепленных за Одесским военным округом, и их опыт в первый день войны можно считать типичным. 4-й, опытный отряд, сбил румынский бомбардировщик-разведчик Bristol Blenheim , что подтверждено послевоенными исследованиями, и потерял один самолет, который на взлете врезался в препятствие. 55-й был гораздо менее опытным с МиГ-3 и заявил, что три самолета были сбиты, хотя недавние исследования подтверждают, что только один немецкий Henschel Hs 126 был поврежден на 40%, три пилота были убиты и девять самолетов потеряны. Самым необычным случаем стала пара МиГ-3, отправленная с 55-го на разведку в Плоешти.которые не смогли правильно рассчитать их расход топлива, и оба были вынуждены приземлиться, когда у них закончилось топливо. [21]

Большинство МиГ-3, закрепленных за внутренними военными округами, были переданы в ПВО, где их летно-технические характеристики на малых высотах были не столь важны. На 10 июля 299 были отнесены к ПВО, основная часть из них , принадлежащих к 6 - му ПВО корпуса в Москве , [22] в то время как только 293 оставался с ВВС, [19] и 60 с ВВС ВМФ, [20] в общей сложности всего 652, несмотря на поставку нескольких сотен самолетов. К 1 октября, накануне немецкого наступления на Москву под кодовым названием « Операция Тайфун» , только 257 были закреплены за подразделениями ВВС [19], 209 - в ПВО, [22] и 46 - во флоте [20].всего 512, что на 140 истребителей меньше, чем 10 июля, несмотря на поставку более тысячи самолетов за промежуточный период. К 5 декабря, начало советского контрнаступления , что вытеснили немцев из ворот Москвы, военно - морского флота было 33 МиГов на руках, [20] ВВС 210, [23] и PVO 309. [22] Это всего было 552 самолета, что на 40 единиц больше, чем 1 октября.

За зиму 1941–1942 годов Советы передали все оставшиеся МиГ-3 ВМФ и ПВО, так что 1 мая 1942 года ни один из них не остался в составе ВВС. [24] К 1 мая 1942 года в составе морской авиации было 37 МиГов, [20] в то время как у ПВО на 10 мая было 323. [22] К 1 июня 1944 года ВМС передали все свои самолеты ПВО, [20] которое сообщило только о 17 собственных самолетах , [22] и все они исчезли к 1 января 1945 года. Несомненно, большее количество самолетов оставалось на тренировках. единиц и тому подобное, но в боевые части к тому времени не было ни одной. [22]

Даже с учетом ограничений МиГ-3, Александр Покрышкин , третий по значимости советский и союзный ас войны, одержавший 53 официальные воздушные победы (плюс шесть общих), записал несколько из этих побед, управляя МиГ-3 начало войны. [25] Позже он вспоминал:

«Его конструкторам редко удавалось совместить летные характеристики истребителя с его огневой мощью… Эксплуатационное преимущество МиГ-3, казалось, затушевывалось его определенными недостатками. Однако эти преимущества, несомненно, могут быть использованы пилотом, который их обнаружит ». [26]

Варианты [ править ]

Было несколько попыток переоборудовать самолет с двигателем, для которого он был изначально разработан, Микулин АМ-37 . Он получил обозначение МиГ-7 , и один МиГ-3 был переоборудован для оценки двигателя в мае 1941 года. Он показал плохую продольную устойчивость, а сама силовая установка все еще имела ряд проблем. Немецкое вторжение в следующем месяце привело к отмене разработки AM-37, поскольку ресурсы Микулина требовались для двигателей AM-35 и AM-38, которые уже производились. [27]

Чтобы улучшить низкоуровневые характеристики МиГ-3, один самолет был испытан с двигателем АМ-38, который использовался на Ил-2 в июле 1941 года. Он оказался на 14 км / ч (8,7 миль / ч) быстрее, чем обычный МиГ. -3 на уровне моря и к тому же более маневренный. Он был рекомендован к производству после прохождения государственных приемочных испытаний в сентябре при условии, что было найдено средство от склонности двигателя к перегреву при температуре окружающей среды выше 16 ° C (61 ° F). Однако единственный прототип был сбит 5 октября во время летных испытаний, и было решено отказаться от этой идеи, поскольку все производство АМ-38 было направлено на Ил-2. По иронии судьбы, позже в ходе войны около 80 МиГ-3 были модернизированы с АМ-38, чтобы снова сделать их годными к полетам. Многие из них были перевооружены и двумя 20-мм пушками ШВАК. [28]

13 мая 1941 года НКАП приказал ОКО переоборудовать МиГ-3 для использования радиального двигателя Швецова АШ-82 А, который тогда поступал в производство. Получившийся самолет имел множество названий, в том числе И-210 , МиГ-3-82, Самолет ИХ или Изделие 65. Конструкция была неудачной, но была достаточно многообещающей, чтобы продолжить программу как И-211 . [29]

На МиГ-3 было проведено множество других испытаний и других проектов. Передние предкрылки были испытаны в 1941 году, хотя они не устанавливались на серийных самолетах, но использовались на И-210. На одном самолете был установлен шестилопастной пропеллер для увеличения тяги на большой высоте, чтобы истребитель мог догнать высоко летящий самолет Junkers Ju 86 P, пролетавший над Москвой. Изготовлена ​​новая ступица гребного винта с шестью стандартными лопастями ВИШ-61, но больше о проекте ничего не известно. Четыре самолета были переоборудованы под камеры AFA-I для оценки, а пятый был затем переоборудован для оценки всех улучшений, извлеченных из первых четырех. Он был разрешен к применению после испытаний в НИИ ВВС. Чтобы улучшить свой практический потолокдва самолета были облегчены до веса 3098 кг (6830 фунтов), но никаких дополнительных сведений не известно, кроме того, что один достиг высоты 11750 метров (38 550 футов). [30]

Также в 1941 году было предложение использовать МиГ-3 в составе комбинации « Звено» с головным кораблем « Петляков» Пе-8 . Четырехмоторный бомбардировщик будет нести два истребителя МиГ-3СПБ ( Скоростной пикеерующий бомбардировщик), модифицированных так, чтобы нести бомбы ФАБ-250 массой 250 кг (550 фунтов) под каждым крылом, близко к цели и затем сбрасывать их по провести атаку, после которой они улетят обратно на ближайшую дружественную авиабазу. Некоторая предварительная работа была проделана до вторжения немцев, но впоследствии была заброшена из-за давления других работ. Комбинация, по оценкам, имела максимальную скорость 260 км / ч (160 миль в час) и дальность полета 1450 км (900 миль). [31]

Операторы [ править ]

 Советский союз
  • Советские ВВС (ВВС)
  • Советские Войска ПВО (ПВО)
  • Советская военно-морская авиация

Выживший самолет [ править ]

Макет МиГ-3 в Центральном музее ВВС в Монино. Обратите внимание на необычный низкий навес.

Российская компания «Авиареставрация» отремонтировала три МиГ-3. Все они используют двигатели Allison V-12. Один находится в США в Музее военной авиации в Пунго, штат Вирджиния, а другой, перестроенный из МиГ-3, сбитого в 1942 году, впервые совершил полет примерно в начале 2010 года. Он останется в России. [32]

Технические характеристики (МиГ-3) [ править ]

Данные МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов [33]

Общие характеристики

  • Экипаж: 1
  • Длина: 8,25 м (27 футов 1 дюйм)
  • Размах: 10,2 м (33 футов 6 дюймов)
  • Высота: 3,3 м (10 футов 10 дюймов)
  • Площадь крыла: 17,44 м 2 (187,7 кв. Фута)
  • Профиль : корень: Clark YH (14%); чаевые Кларка YH (8%) [34]
  • Вес пустого: 2699 кг (5950 фунтов)
  • Вес брутто: 3355 кг (7397 фунтов)
  • Силовая установка: 1 × Mikulin AM-35A V-12 поршневой двигатель жидкостного охлаждения, 993 кВт (1332 л.с.)
  • Гребные винты: 3-лопастной гребной винт переменного шага

Спектакль

  • Максимальная скорость: 505 км / ч (314 миль / ч, 273 узлов) на уровне моря
640 км / ч (400 миль / ч; 350 кН) на высоте 7800 м (25 591 футов)
  • Боевая дальность: 820 км (510 миль, 440 миль)
  • Практический потолок: 12000 м (39000 футов)
  • Время набора высоты: 8000 м (26 247 футов) за 10 минут 17 секунд
  • Нагрузка на крыло: 155 кг / м 2 (32 фунта / кв. Фут)
  • Мощность / масса : 0,30 кВт / кг (0,18 л.с. / фунт)

Вооружение

  • Оружие:
  • 1 × 12,7 мм Березин УБС Пулемет
  • 2 × 7,62-мм пулемета ШКАС в капоте
  • (на более поздних моделях дополнительно устанавливались 2 пулемета УБК под крылом, по одному на крыло)
  • Ракеты: 6 × RS-82 ракеты
  • Бомбы: 2 бомбы по 100 кг (220 фунтов)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Микоян-Гуревич МиГ-1

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Curtiss P-40 Warhawk
  • Девойтин D.520
  • Heinkel He 100
  • Кавасаки Ки-61 Хиен
  • Лавочкин-Горбунов-Гудков ЛаГГ-3
  • Мессершмитт Bf 109 F
  • Яковлев Як-1

Связанные списки

  • Список самолетов Второй мировой войны
  • Список истребителей
  • Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. Перейти ↑ Bergström 2008, p. 132.
  2. ^ а б Гордон (2008), стр. 100
  3. ^ а б Гордон (2008), стр. 101
  4. ^ Ангелуччи и Матрикарди 1978, стр. 232.
  5. ^ Gordon (2008), стр. 101-02
  6. ^ а б Гордон (2008), стр. 126
  7. ^ a b "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N" (PDF) (на немецком языке). Люфтваффе. 1941. с. 6 . Проверено 14 декабря 2009 года .
  8. ^ "Spitfire Mk. VA X.4922 (Merlin XLV) Краткие эксплуатационные испытания 29 апреля 1941" . Летно-технические характеристики самолетов Второй мировой войны . Проверено 16 декабря 2009 года .
  9. ^ а б Пилавский, с. 81 год
  10. ^ Gunston, стр. 178
  11. ^ "Kennblatt für das Flugzeugmuster Bf 109: Baureihe F-1 und F-2 mit DB601N" (PDF) (на немецком языке). Люфтваффе. 1941. с. 5 . Проверено 14 декабря 2009 года .
  12. ^ Gordon (2008), стр. 102-03
  13. Перейти ↑ Gordon (2008), pp. 100, 103
  14. ^ Гордон (2008), стр. 103
  15. ^ Gunston, стр. 177
  16. ^ "Airforce_41.xls" . Архивировано из оригинала на 2006-08-31 . Проверено 7 сентября 2009 .
  17. Перейти ↑ Gordon (2008), pp. 103, 106
  18. Перейти ↑ Drabkin 2007, p. 46.
  19. ^ а б в Качественный состав боевых самолетов ВВС западных приграничных военных округов к началу Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.(на русском языке) . Проверено 12 сентября 2009 .
  20. ^ а б в г д е Качественный состав боевых самолетов авиации Военно-Морского флота на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.(на русском языке) . Проверено 12 сентября 2009 .
  21. ^ Бернад и др., Vol. 1, стр. 19
  22. ^ а б в г д е Качественный состав боевых самолетов истребительной авиации ПВО страны на важнейшие даты Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.(на русском языке) . Проверено 12 сентября 2009 .[ мертвая ссылка ]
  23. ^ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушные сил фронтов к началу зимней кампании 1941-1942 гг. (на 5 декабря 1941 г.)(на русском языке) . Проверено 13 сентября 2009 .
  24. ^ Качественный состав боевых самолетов Военно-воздушные сил фронтов к началу летне-осенней кампании 1942 г. (на 1 мая)(на русском языке) . Проверено 13 сентября 2009 .
  25. Перейти ↑ Seidl, Hans D. (1998). Сталинские орлы: иллюстрированное исследование советских асов Второй мировой войны и Кореи . Атглен, Пенсильвания: Шиффер. С. 171–72. ISBN 0-7643-0476-3.
  26. Перейти ↑ Morgan, pp. 56–57
  27. ^ Беляков и Marmain, стр. 31-32
  28. ^ Гордон (2008), стр. 110
  29. ^ Гордон (2008), стр. 111
  30. ^ Гордон и Комиссаров, стр. 20
  31. ^ Гордон и Комиссаров, стр. 21 год
  32. ^ FlyPast , март 2010 г., стр. 7
  33. ^ Беляков и Marmain, стр. 31 год
  34. ^ Ледникер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля» . m-selig.ae.illinois.edu . Дата обращения 16 апреля 2019 .

Библиография [ править ]

  • Ангелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. World Aircraft: World War II, Volume II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
  • Беляков Р.А. и Дж. Мармэн. МиГ: 50 лет самолетостроению . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Эйрлайф, 1994. ISBN 1-85310-488-4 . 
  • Бергстрём, Кристер. Багратион в Берлин: последний воздушный бой на Востоке 1944–45 . Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 . 
  • Бернад, Денес; Дмитрий Карленко и Жан-Луи Роба. От Барбароссы до Одессы: Люфтваффе и оси союзников Страйк Юго-восток: июнь-октябрь 1941 года . 2 Тома, Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2007-08 ISBN 978-1-85780-273-3 . (Том 1) ISBN 978-1-85780-280-1 . (Том 2)  
  • Драбкин, Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление в Москву - воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN 1-84415-563-3 . 
  • Гордон, Ефим. Истребители Микояна с поршневыми двигателями (Красная Звезда Том 13) . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003 ISBN 1-85780-160-1 . 
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. ОКБ Микояна: История КБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2009 ISBN 978-1-85780-307-5 . 
  • Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 ISBN 978-1-85780-304-4 . 
  • Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1998 ISBN 1-85780-083-4 . 
  • Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации скопа 1875–1995 . Лондон, Оспри, 1995 ISBN 1-85532-405-9 . 
  • Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Aviation, 1997. ISBN 1-85532-632-9 . 
  • Пилавский, Эрик. Цвета истребителей советских ВВС 1941–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2003 ISBN 1-903223-30-X . 

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, часть 1 . Лондон: Macdonald and Jane's Publishers, 1977 ISBN 0-354-01026-3 
  • Стапфер, Ханс-Хейри. Ранние истребители МиГ в действии (самолет № 204) . Carrollton, TX: Squadron / Signal Publications, 2006 ISBN 0-89747-507-0 . 
  • Тесситори, Массимо. Микоян Гуревич МиГ-1 / МиГ-3 . Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2006. ISBN 978-83-89450-26-5 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • История МиГ-3 и фото Массимо Тесситори
  • МиГ-3 версии
  • МиГ-3 от ctrl-c.liu.se
  • МиГ-3
  • МиГ-3 от fiddlersgreen.net