Микоян-Гуревич МиГ-15

МиГ-15
А советские военно - воздушные силы МиГ-15УТИ два-местный тренер над Duxford фестиваль Air 2017 года
Роль	Самолет истребитель
национальное происхождение	Советский союз
Производитель	Микоян-Гуревич
Первый полет	30 декабря 1947 г.
Вступление	1949 г.
Положение дел	Находится на ограниченной службе в ВВС Корейской народной армии.
Основные пользователи	Советские ВВС (исторический) ВВС Народно-освободительной армии (исторический) ВВС Корейской Народной Армии (Текущий)
Количество построенных	13 130 в СССР + не менее 4180 по лицензии
Разработан в	Микоян-Гуревич МиГ-17

Микоян-Гуревич МиГ-15 ( русский : Микоян и Гуревич МиГ-15 ; USAF / DoD обозначение : Тип 14 , по классификации НАТО : Fagot ) является реактивным истребителем , разработанный Микоян-Гуревич для Советского Союза . МиГ-15 был одним из первых успешных реактивных истребителей со стреловидным крылом для достижения высоких околозвуковых скоростей. В боях над Кореей он превосходил прямокрылые реактивные дневные истребители., которые в основном использовались для наземных атак, и им быстро противопоставили аналогичный американский истребитель North American F-86 Sabre со стреловидным крылом .

После доработки в более совершенный МиГ-17 базовая конструкция снова удивит Запад, доказав свою эффективность против сверхзвуковых истребителей, таких как Republic F-105 Thunderchief и McDonnell Douglas F-4 Phantom II, во время войны во Вьетнаме 1960-х годов.

Считается, что МиГ-15 был одним из самых производимых реактивных самолетов, их было произведено более 13 000 единиц. ^[1] Лицензионное иностранное производство, возможно, увеличило общее производство почти до 18 000 единиц. ^{[ необходима цитата ]} МиГ-15 остается на вооружении ВВС Корейской народной армии в качестве учебно-тренировочного самолета .

Дизайн и разработка [ править ]

Первый турбореактивный истребитель , разработанный Микоян-Гуревич ОКБ был Микоян-Гуревич МиГ-9 , который появился в первые годы после Второй мировой войны . На нем использовалась пара модифицированных немецких двигателей BMW 003 . ^[2] МиГ-9 был сложной конструкцией, которая страдала от слабых, ненадежных двигателей и проблем с управлением. Классифицируемый как реактивный истребитель первого поколения , он был разработан с прямыми крыльями, характерными для истребителей с поршневыми двигателями.

Немцы не смогли разработать турбореактивные двигатели с тягой более 1130 кгс (11100 Н; 2500 фунтов силы) на момент капитуляции в мае 1945 года, что ограничивало возможности советских послевоенных реактивных самолетов. Они унаследовали технологию продвинутых двигателей Junkers 012 и BMW 018 с осевым компрессором в классе более позднего Rolls-Royce Avon , которые на несколько лет опередили тогда доступный британский двигатель Rolls-Royce Nene на несколько лет . Министр авиации СССР Михаил Хруничев и авиаконструктор А.С. Яковлев предложили премьер-министру Иосифу Сталинучто СССР покупает консервативные, но полностью разработанные двигатели Nene у Rolls-Royce (будучи предупрежденным о том, что лейбористское правительство Великобритании хотело улучшить послевоенные британо-российские международные отношения) с целью их копирования за минимальное время . Говорят, что Сталин ответил: «Какой дурак продаст нам свои секреты?» ^[3]

Однако он дал свое согласие на это предложение, и Микоян, конструктор двигателей Владимир Климов и другие поехали в Соединенное Королевство, чтобы запросить двигатели. К удивлению Сталина, британское лейбористское правительство и его министр торговли сэр Стаффорд Криппс были полностью готовы предоставить техническую информацию и лицензию на производство Rolls-Royce Nene. Были закуплены и доставлены образцы двигателей с чертежами. После оценки и адаптации к российским условиям, эта непредвиденная технология была использована для серийного производства, так как РД-45 Климова будет встроен в МиГ-15. ^[3]

Чтобы воспользоваться преимуществами нового двигателя, Совет министров приказал ОКБ Микояна-Гуревича построить два прототипа усовершенствованного высотного дневного перехватчика для защиты от бомбардировщиков. Он должен был иметь максимальную скорость 1000 километров в час (620 миль в час) и дальность полета 1200 километров (750 миль). ^[4]

Конструкторы ОКБ-155 МиГ начали с более раннего истребителя МиГ-9. Новый истребитель использовал британские двигатели Климова, стреловидное крыло и выхлопную трубу, полностью возвращающуюся к стреловидному хвосту. Немецкий Me 262 был первым истребителем, оснащенным стреловидностью крыла 18,5 °, но он был введен только для регулировки центра тяжести его тяжелого Junkers Jumo 004, новаторского турбореактивного двигателя с осевым компрессором. Дальнейший опыт и исследования во время Второй мировой войны позже установили, что стреловидные крылья будут давать лучшие характеристики на околозвуковойскорости. В конце Второй мировой войны Советы захватили многие активы авиастроительной промышленности Германии. Команда МИГ изучила эти планы, опытные образцы и документов, исследование и проектов , в частности , стреловидность крыла, даже так далеко, чтобы произвести летающую лабораторию в 1945 году для исследования стреловидного крыла концепции дизайна как с поршневым двигателем «толкач» -layout, МиГ -8 Utka (по-русски «утка», от конструкции «утка хвост вперед» ). Стреловидное крыло, как позже выяснилось, имело решающее преимущество в летно-технических характеристиках перед реактивными истребителями с прямым крылом, когда оно было введено в боевые действия над Кореей.

Появившаяся конструкция имела крыло со стреловидностью 35 градусов с небольшим наклоном и хвостовое оперение, установленное на стреловидном хвосте. Западные аналитики отмечают , что это сильно напоминало Kurt Tank «s Focke-Wulf Ta 183 , более позднюю конструкцию , чем Ме - 262 , которые никогда не прогрессировали дальше стадии проектирования [2] . В то время как большинство инженеров компании «Фокке-Вульф» (в частности, Ханс Малтопп , возглавлявший группу разработчиков Ta 183) были захвачены западными армиями, Советы действительно захватили планы и модели аэродинамической трубы для Ta 183. ^{[5] [ лучший источник необходимо ]} МиГ-15 имел гораздо более сильное сходство ^{[ по словам кого? ]} до Ta 183, чем американскийF-86 Sabre , в состав которого также вошли немецкие разработки. ^{[ необходима цитата ]} МиГ-15 действительно имеет сходство по компоновке, разделяя высокий хвостовой стабилизатор и носовой воздухозаборник, хотя самолеты отличаются по конструкции, деталям и пропорциям. МиГ-15 проектные разработки по понятным причинам общие черты, и некоторые внешний вид сходств с ОКБ МиГ собственной 1945-46 попытки советской построенной версии от Messerschmitt Me 263ракетный истребитель по внешнему виду его фюзеляжа. Новый МиГ сохранил крыло и хвостовое оперение предыдущего МиГ-9 с прямыми крыльями, в то время как у F-86 использовалась более традиционная конструкция с низким крылом. Во избежание путаницы в разгар боя США раскрасили свои самолеты яркими полосами, чтобы их можно было различить. ^[6]

Получившиеся прототипы получили обозначение И-310 . ^[7] И-310 был истребителем со стреловидным крылом с 35-градусной стреловидностью крыльев и оперения, с двумя ограждениями на каждом крыле для улучшения воздушного потока над крылом. В конструкции использовался единственный Rolls-Royce Nene с раздельным воздухозаборником. По воздуховоду всасываемый воздух проходил вокруг кабины и обратно перед двигателем. ^{[7] [8]} Его первый полет был 30 декабря 1947 года, ^[9] примерно через два месяца после первого полета американского F-86 Sabre. Он продемонстрировал исключительную производительность, достигнув 1042 километров в час (647 миль в час) на высоте 3000 метров (9800 футов). ^[10]

Первым в Советском Союзе реактивным истребителем со стреловидным крылом был маломощный Лавочкин Ла-160 , который в остальном был больше похож на МиГ-9. Лавочкина Ла-168 , который достиг производства в качестве ЛА-15 , использовал тот же двигатель , как МиГ , но использовал плечо смонтировано крыло и Т-образное оперение; это была основная конкурентоспособная конструкция. В конце концов, конструкция МиГа была одобрена для серийного производства. Первый серийный образец, получивший обозначение МиГ-15 , совершил полет 31 декабря 1948 года. Он поступил на вооружение советских ВВС в 1949 году и впоследствии получил отчетное название НАТО."Педик". Ранние серийные образцы имели тенденцию крениться влево или вправо из-за производственных отклонений, поэтому для решения этой проблемы были установлены аэродинамические триммеры, называемые « ножи » (ножи), причем ножи регулировались наземными экипажами до тех пор, пока самолет не летел правильно. ^[3]

Усовершенствованный вариант, МиГ-15 бис («второй»), поступил на вооружение в начале 1950 года с двигателем Климова ВК-1 , другой версией «Нене» с улучшенной металлургией по сравнению с РД-45, плюс небольшие доработки и обновления. ^[11] Заметными отличиями были фара в воздухозаборнике и горизонтальные верхние аэродинамические тормоза. Пушки калибра 23 мм располагались более плотно в ходовой части. На некоторых самолетах «бис» также были установлены подвесные узлы подвески для неуправляемых ракетных пусковых установок или 50–250 кг (110–550 фунтов) бомб. Модификации истребителя-бомбардировщика получили обозначения «ИБ», «СД-21» и «СД-5». В течение 1953–1954 гг. До спецификации СД-21 было модернизировано около 150 самолетов.

МиГ-15, возможно, обладал достаточной мощностью, чтобы пикировать на сверхзвуковых скоростях, но отсутствие «летящего» хвоста сильно ограничивало способность пилота управлять самолетом при приближении к 1 Маха. В результате пилоты понимали, что они не должны превышать Маха 0,92, при этом полетные поверхности стали неэффективными. Кроме того, МиГ-15 имел тенденцию к вращению после остановки, и пилот часто не мог прийти в себя. ^[12] Позднее на МиГах появились универсальные хвосты.

МиГ-15 изначально предназначался для перехвата американских бомбардировщиков, таких как B-29 . Он даже был оценен в ходе имитационных боевых испытаний в воздухе с трофейным американским B-29, а также с более поздней советской копией B-29, Ту-4 Туполева . Для уничтожения таких крупных бомбардировщиков на МиГ-15 были установлены автопушки : две 23-мм пушки с 80 снарядами на пушку и одна 37-мм с 40 снарядами. Это оружие обеспечивало потрясающую мощь в роли перехватчика, но их ограниченная скорострельность и относительно низкая скорость делали более трудным попадание в небольшие и маневренные истребители противника в бою воздух-воздух. 23 мм и 37 мм также имели кардинально разную баллистику , и некоторые из них ООНпилоты в Корее имели неприятный опыт, когда над ними пролетали 23-мм снаряды, а 37-мм снаряды летели под ними. Пушка была помещена в простой рюкзак, который можно было вытаскивать из нижней части носа для обслуживания и перезарядки, что позволяло быстро заменять заранее подготовленные ранцы. (Некоторые источники ошибочно утверждают, что пакет был добавлен в более поздние модели.) ^[3]

История операций [ править ]

Гражданская война в Китае [ править ]

Боевое крещение МиГ-15 должно было произойти на последних этапах Гражданской войны в Китае . В первые месяцы 1950 года самолеты националистических ROCAF , действовавшие с баз на Тайване , атаковали материковый Китай , включая Шанхай . Мао Цзэдун запросил у СССР помощь в противовоздушной обороне.

В феврале 1950 года 50-я истребительная авиационная дивизия ( 50 ИАД ) Советских войск ПВО , оснащенная МиГ-15бис, была переброшена на юг Китая для поддержки ВВС Народно-освободительной армии (НОААФ) и начала обучения китайских пилотов. МиГ-15. В апреле 1950 года МиГ-15, пилотируемые советскими пилотами, начали полеты над Шанхаем, помешав националистическим бомбардировкам. 28 апреля 1950 года капитан Калиников сбил ROCAF P-38 , став первой воздушной победой пилота МиГ-15. Другой последовал 11 мая, когда капитан Илья Иванович Щинкаренко сбил B-24 Liberator, которым управлял Ли Чао Хуа, командир 8-й авиагруппы ВВС РФ. ^{[цитата необходима ]}

Советские МиГ-15 в Корейской войне [ править ]

Обзор и предыстория [ править ]

В течение многих лет Советский Союз никогда не признавал и активно отрицал, что его пилоты летали в Корее во время Корейской войны, и только Китай и Северная Корея несли ответственность за военные операции в Корее. После окончания холодной войны советские летчики, участвовавшие в конфликте, начали раскрывать свою роль. ^[13]Книги китайских, российских и бывших советских авторов, таких как Чжан Сяомин, Леонид Крылов, Юрий Тепсуркаев и Игорь Сейдов, раскрыли подробности реальных пилотов и операций. С самого начала советским пилотам было приказано избегать полетов над районами, в которых они могли быть захвачены, что указывало бы на то, что Советский Союз был активным участником войны. Советские самолеты были украшены северокорейскими или китайскими опознавательными знаками, а пилоты носили либо северокорейскую форму, либо гражданскую одежду, чтобы скрыть свое происхождение. Для радиосвязи им выдавали карточки с общими корейскими словами, обозначающими различные летающие термины, фонетически записанные кириллическими буквами. ^[13]Однако эти уловки недолго пережили стрессы боя воздух-воздух, когда пилоты часто случайно обращались к своему родному языку. Тем не менее, силы ООН широко подозревали участие советских экипажей, и в перехватываемой радиосвязи, по всей видимости, присутствовали боевые пилоты, говорящие по-русски. Кроме того, пилоты ВВС США утверждали, что признают приемы и тактику, характерные для советских пилотов, которых они называли « боссами » (от японско-китайских терминов, означающих «командир отделения»). ^[14]

Когда 25 июня 1950 года разразилась война в Корее, Народные ВВС Северной Кореи (КНАФ) были оснащены советскими винтовыми истребителями времен Второй мировой войны, в том числе 93 Ил-10 и 79 Як-9П , ^[15] и " 40–50 различных транспортных / связных / учебно-тренировочных самолетов ». ^[16] Винтовые одномоторные истребители также численно преобладали среди военно-воздушных сил, которые перейдут под командование Организации Объединенных Наций (UNC), таких как North American P-51 Mustang , Vought F4U Corsair и Hawker Sea Fury.. Первоначально численное и техническое превосходство истребительных частей UNC давало им превосходство в воздухе и обнажало северокорейские цели для разрушительной мощи тяжелых бомбардировщиков ВВС США Boeing B-29 , развернутых ВВС США (USAF).

После того, как МиГ-15 был представлен на войне, он явно превосходил лучшие самолеты с прямым крылом, эксплуатируемые в других странах, включая Gloster Meteor , Lockheed F-80 , Republic F-84 и Grumman F9F . По большинству характеристик североамериканский F-86 Sabre, также имевший конструкцию со стреловидным крылом, был единственным близким современником, который мог сравниться с МиГ-15.

В 1950 г. Кремльдоговорились поставить МиГ-15 в Китай и Северную Корею, а также обучить их пилотов. 50-я истребительная авиационная дивизия (50 ИАД), оснащенная МиГ-15, уже базировалась недалеко от Шанхая, так как принимала участие в гражданской войне в Китае (см. Предыдущий раздел). В августе 1950 года отряд из 50 IAD был переброшен из Антунга, рядом с границей с Северной Кореей. Они сформировали 29-й гвардейский истребительный авиационный полк (29 ГВИАП). Когда Китай вступил в войну в поддержку Северной Кореи, Советы согласились предоставить 16 боевых авиаполков МиГ-15, в том числе боевые летчики. Тем временем набиралось больше пилотов МиГ-15; эскадрильи, предназначенные для Кореи, были набраны из элитных частей. Пилоты должны были быть моложе 27 лет, приоритет отдавался ветеранам Великой Отечественной войны. Первая крупная советская авиационная часть, отправленная в Корею, 324-й ИАД,дивизия перехватчиков ПВО под командованием полковникаИван Кожедуб , который с 62 победами был лучшим союзным (и советским) асом Второй мировой войны. В ноябре 1950 года 151-й и 28-й ИАД плюс ветеранский 50-й ИАД были реорганизованы в 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК).

Первый в истории бой реактивный самолет произошел 1 ноября 1950 года. Пилот МиГ-15, 1-й лейтенант Семен Федорович Хоминич, захватил F-80C, пилотируемый 1-м лейтенантом ВВС США Франком Ван Сиклом, который погиб сразу после столкновения. Однако ВВС США приписывают потерю этого F-80C северокорейской зенитной артиллерии. ^[17]

Первоначально советские истребители действовали вблизи своих баз, ограничиваясь дальностью действия их самолетов, и их направляли на поле боя благодаря хорошему наземному управлению, которое направляло их на наиболее выгодные позиции. По политическим причинам, соображениям безопасности и материально-технического обеспечения им не разрешили пересекать воображаемую линию, проведенную из Вонсана в Пхеньян , и никогда не летать над морем. МиГ-15 всегда действовали парами, атакующий лидер прикрывался ведомым. Северо-западная часть Северной Кореи, где река Ялу впадает в Желтое море, получила название « Аллея МиГов » и стала местом многочисленных воздушных боев .

Пилоты МиГ-15 также оказались очень эффективными в той специфической роли, для которой этот тип был первоначально разработан: перехват соединений B-29. На тактическом уровне крупные соединения МиГов будут подстерегать на китайской стороне границы. Когда самолеты ООН заходили на Аллею МиГов, МиГи пикировали с большой высоты для атаки. Если они столкнутся с неприятностями, они попытаются бежать обратно через границу в Китай. Советские эскадрильи МиГ-15 действовали большими группами, но основным строем была группа из шести самолетов, разделенная на три пары, каждая из которых состояла из командира и ведомого:

• Первая пара МиГ-15 атаковала вражеские Сабли.
• Вторая пара защищала первую пару.
• Третья пара осталась наверху, поддерживая при необходимости две другие пары. У этой пары было больше свободы, и они также могли атаковать случайные цели, такие как одинокие Сэйбер, потерявшие своих ведомых.

ВВС США утверждали, что F-86 имел преимущество по количеству боевых поражений над Кореей в период с 1950 по 1953 год. Было признано, что многие отдельные советские пилоты имели больший индивидуальный счет, чем их коллеги из ООН, из-за ряда факторов, хотя совокупные претензии советских летчиков, вероятно, были завышены. ^[14] Согласно советским / российским источникам, 335 советских пилотируемых МиГ-15 были потеряны в Корее по всем причинам, включая аварии, зенитный огонь и наземные атаки. ^[18] Китайские источники утверждают, что 224 пилотируемых китайцами МиГ-15 были потеряны над Кореей. ^[19] Потери Северной Кореи неизвестны, но, по словам северокорейских перебежчиков, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. ^[20]Таким образом, 659 МиГ-15 признаны потерянными. ^[21] Хотя подавляющее большинство потерь истребителей ООН приходилось на пилотов F-86, один или два МиГ-15 были потеряны во время или сразу после боя с каждым из нескольких других истребителей ООН: F-80, F-84, F9Fs, Gloster Meteors и даже гребной винт F4U и Sea Fury.

Советский 64-й истребительный авиационный корпус (64 ИАК), который контролировал всю пилотируемую советскую авиацию во время Корейской войны, заявил, что МиГ-15 сбили 1106 самолетов. Записи подразделений ВВС США подтверждают, что 139 самолетов США были сбиты МиГами, еще 68 потеряно по неизвестным причинам, 237 самолетов числятся пропавшими без вести по неизвестным причинам и 472 самолета классифицируются как «прочие потери». ^[22] Сопоставление данных с советскими записями предполагает, что американские пилоты обычно относили свои боевые потери к «несчастным случаям при посадке» и «другим потерям». ^[23]

С ноября 1950 г. по январь 1952 г. [ править ]

1 ноября 1950 года 50-й ИАД вступил в войну со своими МиГ-15 с выкрашенными в красный цвет носами и северокорейскими опознавательными знаками. В тот же день восемь МиГ-15 перехватили около 15 Мустангов ВВС США F-51D, а старший лейтенант Федор В. Чиж сбил Аарона Аберкомбри, убив американского пилота. Три МиГ-15 одного подразделения перехватили 10 F-80 «Падающие звезды», а старший лейтенант Семен Федорович Хоминич одержал первую в истории победу в столкновении с реактивными самолетами, сбив F-80C Фрэнка Ван Сикла, который также погиб. Однако ВВС США приписывают обе потери северокорейскому зенитному огню.) ^[17] Однако 9 ноября советские пилоты МиГ-15 понесли первую потерю, когда капитан-лейтенант Уильям Т. Амен покинул авианосец USS. Филиппинское море сбило и убило капитана Михаила Федоровича Грачева во время полета на Grumman F9F Panther . ^[24] Чтобы противостоять МиГ-15, три эскадрильи F-86 Sabre, единственного американского реактивного самолета со стреловидным крылом, были быстро отправлены в Корею в декабре. ^[25] 17 декабря подполковник] Брюс Х. Хинтон заставил майора Якова Никаноровича Ефромеенко катапультироваться из горящего МиГа. ^[17] В последующие дни обе стороны открыли огонь по друг другу, при этом капитан Николай Ефремович Воробьев ^[26] сбил F-86A капитана Лоуренса В. Баха на своем МиГ-15бис 22 декабря 1950 года ^[17].Обе стороны преувеличивали свои заявления о победах в воздухе в том месяце. Летчики Sabre захватили восемь МиГов, а Советы - 12 F-86; Фактические потери составили три МиГа и как минимум четыре Сабли.

Начальник британского штаба авиации, главный маршал авиации сэр Джон Слессор , прокомментировал: «Он не только быстрее, чем все, что мы строим сегодня, но он уже производится в очень больших количествах [...] Поэтому русские, на четыре года опередили британские разработки в отношении жизненно важного истребителя-перехватчика ". ^[27]В конце 1950 года Советский Союз выделил для поддержки Китая новое подразделение - 324-й ИАП (в составе двух полков: 176-й ГИАП и 196-й ИАП). В то время полк перехватчиков МиГ-15 насчитывал от 35 до 40 самолетов, а в дивизию обычно входило три полка. Когда новое подразделение прибыло на авиабазы ​​на реке Ялу в марте 1951 года, оно проходило предварительную подготовку на советских базах в соседних Приморских военных округах и приступило к интенсивным тренировкам «воздух-воздух» на МиГ-15. Советы тренировались вместе с китайскими и корейскими пилотами. Оба полка 324-го ИАД были переброшены на передовую авиабазу в Антунге и вступили в бой в начале апреля 1951 года. 303-й ИАД генерала Георгия А. Лобова прибыл в Корею в июне того же года и приступил к боевым действиям в августе.

Советские пилоты МиГ были обучены атаковать группировки противника согласованными атаками с разных направлений, используя в свою пользу как высоту, так и высокую скорость. Эта тактика была испытана 12 апреля 1951 года, когда 44 МиГ-15 столкнулись с группой ВВС США из 48 B-29 Superfortress в сопровождении 96 реактивных истребителей. Советские авиационные подразделения заявили, что до конца месяца сбили 29 американских самолетов: 11 F-80, семь B-29 и девять F-51. ^[17] 23 из этих 29 претензий соответствуют признанным потерям, но американские источники утверждают, что большинство из них были либо боевыми, либо зенитными, допуская только четыре B-29 (сбитый B-29, плюс два B-29 и один RB). -29, совершивших аварийную посадку или не подлежащих ремонту). Историки США сходятся во мнении, что МиГ-15 получил воздушное превосходство над северо-западной Кореей. ^[17]

Эти первые встречи определили основные черты воздушных боев следующих двух с половиной лет. МиГ-15 и МиГ-15бис имели более высокий потолок, чем все версии Sabre - 15 500 м (50 900 футов) против 14 936 м (49 003 футов) у F-86F - и разгонялись быстрее, чем F-86A / E / F из-за к их лучшему соотношению тяги к массе - 1005 км / ч (624 миль / ч) против 972 км / ч (604 миль / ч) у F-86F. Скорость набора высоты МиГ-15 2800 м (9200 футов) в минуту была также выше, чем 2200 м (7200 футов) в минуту F-86A и -E (F-86F соответствовал МиГ-15). Лучшим радиусом разворота более 10 000 м (33 000 футов) еще больше отличал МиГ-15, как и более мощное вооружение - одна 37-мм пушка Н-37 и две 23-мм пушки НР-23.орудия, по сравнению с худшей поражающей способностью шести 12,7-мм (0,50 дюйма) пулеметов Sabre. Но МиГ был медленнее на малой высоте - 935 км / ч (581 миль / ч) в конфигурации МиГ-15бис по сравнению с 1107 км / ч (688 миль / ч) у F-86F. Советский гироскопический прицел АСП-1Н времен Второй мировой войны был менее сложен, чем точные радиолокационные прицелы А-1СМ и А4 на истребителях F-86E и -F. Все Sabre могли разворачиваться ниже 8000 м (26000 футов). ^[29]Таким образом, если МиГ-15 заставлял «Саблю» вести бой в вертикальной плоскости или в горизонтальной на высоте более 10 000 м (33 000 футов), он получал значительное преимущество. Более того, МиГ-15 мог легко ускользнуть от «Сабли», взобравшись на ее потолок, зная, что F-86 не сможет последовать за ним. Однако ниже 8000 м (26 247 футов) Sabre имел небольшое преимущество перед МиГом по большинству аспектов, за исключением скороподъемности, особенно если советский пилот допустил ошибку, сражаясь в горизонтальной плоскости.

Основная задача МиГ-15 заключалась не в воздушном бою с F-86, а в противодействии бомбардировщикам ВВС США Boeing B-29 Superfortress . Эта миссия была возложена на элиту советских ВВС, в апреле 1951 года - на 324-ю ИАД полковника Ивана Кожедуба, а затем на 303-ю ИАД генерала Георгия Александровича Лобова, прибывшую в Корею в июне того же года. год. ^[17]

В общей сложности 44 МиГ-15 одержали победы ^{[ требуется уточнение ]} в этой миссии 12 апреля 1951 года, когда они перехватили большую группу из 48 B-29 Superfortress, 18 F-86 Sabers, 54 F-84 Thunderjet и 24 F-80 Shooting. Звезды направляются к мосту, соединяющему Северную Корею и Красный Китай через реку Ялу в Уиджу . Когда последовавший бой закончился, опытные советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта 10 B-29A, один F-86A и три F-80C, потеряв лишь один МиГ. ^[17]

Американские стратегические бомбардировщики вернулись в течение недели с 22 по 27 октября, чтобы нейтрализовать северокорейские аэродромы Намси, Тэчон и Саамчан, неся дальнейшие потери МиГ-15. 23 октября 1951 года 56 МиГ-15бис перехватили девять B-29 в сопровождении 34 F-86 и 55 F-84E. Несмотря на свое численное превосходство, советские летчики сбили или повредили без возможности ремонта восемь B-29A и два F-84E, потеряв взамен только один МиГ и заставив американцев назвать этот день «Черным вторником». ^[30] Самыми успешными советскими летчиками в тот день были подполковник Александр Павлович Сморчков и 1-й лейтенант Дмитрий А. Самойлов. Первые сбивали «Суперфортресс» 22, 23 и 24 октября. ^[17] Самойлов добавил два F-86A к своему счету 24 октября 1951 г. ^[31][32], а 27 октября сбил еще два самолета: B-29A и F-84E. ^{[31] [33]} Эти потери среди тяжелых бомбардировщиков вынудилиГлавное командование ВВС Дальнего Востока отменить высокоточные дневные атаки B-29 и проводить только ночные налеты с радиолокационным наведением. ^[34] С ноября 1951 года по январь 1952 года обе стороны пытались достичь превосходства в воздухе над Ялу, или, по крайней мере, пытались отказать в этом противнику, и, как следствие, интенсивность воздушного боя достигла невиданных ранее пиков между МиГ- 15 и пилотов F-86. В период с ноября 1950 года по январь 1952 года не менее 40 советских пилотов МиГ-15 были зачислены на асы., с пятью и более победами. Советские боевые записи показывают, что первым пилотом, одержавшим свою пятую воздушную победу, был капитан Степан Иванович Науменко 24 декабря 1950 года. ^{[24] [35]} Честь выпала капитану Сергею Крамаренко , когда 29 июля 1951 года он одержал свою фактическую пятую победу. . ^[36] Примерно 16 из этих 40 пилотов фактически стали асы, самым успешным из которых был майор Николай Сутягин , на его счету 22 победы, 13 из которых были подтверждены США; Полковник Евгений Пепеляев с 19 исками, 15 подтверждены; и майор Лев Щукин - 17 зачисленных, 11 проверенных. ^[37]

Руководители МиГов, пользуясь преимуществом с земли и тактическим преимуществом самолета с превосходными высотными характеристиками, могли диктовать тактическую ситуацию, по крайней мере, до начала боя. Они могли решить сражаться или держаться подальше, как хотели. Преимущество радиолокационного управления с земли также позволяло МиГам при желании проходить через бреши в схеме патрулирования F-86.

Январь 1952 г. - июль 1952 г. [ править ]

В конце января 1952 года 303-й ИАП был заменен 97-м (16-й и 148-й ИАП), а в феврале 324-й ИАП был заменен 190-м ИАД (256-й, 494-й и 821-й ИАП). Эти новые подразделения были плохо обучены, большая часть пилотов имела на МиГах всего 50–60 часов. Следовательно, эти подразделения понесли большие потери из-за более подготовленных пилотов American Sabre. По крайней мере, два советских летчика стали асы в этот период: майоры Аркадий С. Бойцов и Владимир Н. Забелин с шестью и девятью победами соответственно. ^[38]

За шесть месяцев с февраля по июль 1952 года они потеряли 81 МиГ, 34 пилота были убиты F-86, а взамен они сбили только 68 самолетов ООН (в том числе 36 F-86). Наибольшие потери понесли 4 июля 1952 года, когда Sabre сбили 11 МиГов, один пилот погиб в бою. Этому способствовала секретная операция "Maple Special", план полковника Фрэнсиса Габрески пересечь реку Ялу в Маньчжурию (что-то официально запрещено) и застать МиГи врасплох во время взлета или приземления, когда они были в невыгодном положении: летели медленно. , на низком уровне, а иногда и без боеприпасов и горючего.

Даже в этих условиях пилоты МиГ-15 одержали бы как минимум две важные победы над асов США:

• 10 февраля 1952 года: майор Джордж Эндрю Дэвис-младший , первоклассный ас, одержавший 14 побед, 10 из которых подтверждены коммунистическими источниками, был сбит и убит. Личность победителя оспаривалась между 1-м лейтенантом Михаилом Акимовичем Авериным и Чжан Цзихуэй . ^{[38] [39] [40] [41]}
• 4 июля 1952 года. Через несколько секунд после сбития 1-го лейтенанта М. И. Косынкина будущий ас капитан Клиффорд Д. Джолли был вынужден катапультироваться из своего покалеченного F-86E после того, как его застал врасплох пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант Василий Романович Крутких. ^{[32] [38] [42] [43]}

Июль 1952 г. - июль 1953 г. [ править ]

В мае 1952 года в Корею прибыли новые, более подготовленные дивизии ПВО - 133-я и 216-я ДВА. Они должны были заменить 97-й и 190-й к июлю 1952 года, и, если они не смогли отбить превосходство в воздухе у теперь хорошо подготовленных американцев, то наверняка нейтрализовали его в период с сентября 1952 года по июль 1953 года. В сентябре 1952 года 32-й дивизион также начал боевые действия . Опять же, цифры побед и поражений в воздухе все еще обсуждаются историками США и бывшего Советского Союза, но по крайней мере в трех случаях советские асы МиГ-15 одерживали верх над асов Sabre:

• 7 апреля 1953 г. Ас-капитан Гарольд Э. Фишер, убивший 10 человек, был сбит над Маньчжурией вскоре после того, как нанес повреждения китайскому и советскому МиГу над авиабазой Дапу в Маньчжурии. Личность нападавшего оспаривалась 1-м лейтенантом Григорием Нестеровичем Берелидзе и Ханом Дечаем. ^{[44] [45]}
• 12 апреля 1953 года: капитан Семен Алексеевич Федорец , советский ас с восемью победами, сбил F-86E Нормана Э. Грина, но вскоре после этого был атакован будущим лучшим американским асом Корейской войны капитаном Джозефом МакКоннеллом . В завязавшемся воздушном бою они застрелили друг друга, катапультировались и были благополучно спасены. ^[38]
• 20 июля 1953 г .: Во время рейда в глубь Маньчжурии и после сбития двух китайских МиГов майоры Томас М. Селлерс и Стивен Л. Беттингер (второй - туз с пятью убитыми) попытались застать врасплох два советских МиГ-15, которые были убиты. посадка в Дапу. Советские летчики умело вынудили американцев пролететь мимо , изменить направление и сбить обоих: капитан Борис Н. Сисков вынудил Беттингера выручить, а его ведомый 1-й лейтенант Владимир Климов убил майора Селлерса. Это была пятая победа Сискова, сделавшая его последним асом Корейской войны. Это были также последние сабли, сбитые советскими летчиками на войне. ^{[32] [44] [46]}

Угроза МиГ-15 вынудила ВВС Дальнего Востока отказаться от дневных налетов B-29 в пользу ночных вылетов с радиолокационным наведением с ноября 1951 года. Первоначально это представляло угрозу обороноспособности коммунистов, поскольку их единственная специализированная боевая единица ночного боя была оснащена винтовым Ла-11 «Лавочкин» , недостаточным для перехвата B-29. Часть полка была перевооружена на МиГ-15бис, а другая часть ночного боя вступила в бой, в результате чего американские тяжелые бомбардировщики снова понесли потери. Между 21:50 и 22:30 по 10 июня 1952 года, четыре МиГ-15бис атаковал B-29s над Sonchon и Kwaksan . Подполковник Михаил Иванович Студилин повредил самолет B-29A, который не подлежал ремонту, что вынудило его совершить вынужденную посадку на авиабазе Кимпо.. ^[47] Несколькими минутами позже майор Анатолий Карелин добавил к своему счету еще две Супер-крепости. ^[17] Ведомые Студилина и Карелина майор Бойковец Л.А. и 1-й лейтенант Жахманы Ихсангалиев также повредили по одному B-29. Анатолий Карелин в итоге стал асом, совершив шесть убийств (все В-29 ночью). ^[48] После этих боев ночные вылеты B-29 были отменены на два месяца. Изначально задуманные для того, чтобы сбивать, а не сопровождать бомбардировщики, оба современных американских реактивных ночных истребителя - F-94 Starfire и F3D Skyknight - были призваны защищать Superfortress от МиГов.

МиГ-15 был менее эффективен в обходе наземных двухместных ночных истребителей F3D Skyknight корпуса морской пехоты, назначенных для сопровождения B-29 после того, как F-94 Starfires оказались неэффективными. То, что приземистому самолету не хватало в чистых характеристиках, было компенсировано преимуществом поискового радара, который позволял Skyknight четко видеть свои цели, в то время как указания МиГ-15 на поиск групп бомбардировщиков были мало полезны для наблюдения за истребителями сопровождения. В ночь с 2 на 3 ноября 1952 года «Небесный рыцарь» с пилотом майором Уильямом Страттоном и оператором РЛС Хансом Хогландом повредили МиГ-15 капитана В. Д. Вишняка. Пять дней спустя Оливер Р. Дэвис и оператор РЛС DF «Динг» Фесслер сбили МиГ-15бис; пилот лейтенант Иван Петрович Ковалев благополучно катапультировался. Skyknights заявили о пяти убитых МиГах без потерь,^[49]и ни один сопровождаемый ими B-29 не был потерян от истребителей противника. ^[50] Однако дуэль не была односторонней: в ночь на 16 января 1953 года F3D чуть не упал на МиГ, когда «Небесный рыцарь» капитана Джорджа Кросса и старшего сержанта Я. Советский МиГ-15бис; С трудом Skyknight вернулся на авиабазу Кунсан. ^[51] Три с половиной месяца спустя, ночью 29 мая 1953 года, китайский пилот МиГ-15 Хоу Шуцзюнь из НОАК сбил F3D-2 над Андзю; Сержант Останки Джеймса В. Харрелла были найдены на пляже летом 2001 года в нескольких милях от базы Кунсан. Капитан Джеймс Б. Браун все еще пропал без вести. ^{[33] [52]}

На корабле « Морской фьюри» Королевского флота, летевшем с легкого авианосца ^[53], пилот FAA лейтенант Питер «Хоги» Кармайкл сбил МиГ-15 8 августа 1952 года в бою воздух-воздух. Sea Fury станет одним из немногих поршневых истребителей после окончания Второй мировой войны, которые сбили реактивный истребитель. 10 сентября 1952 года капитан Джесси Г. Фольмар сбил МиГ-15 с F4U Corsair, но сам был сбит другим МиГом. ^[54]

Цифры, приведенные из советских источников, показывают, что МиГ-15 64-го ИАК (истребительный корпус, в который вошли все дивизии, прошедшие ротацию) совершили 60 450 боевых вылетов дневным и 2779 ночных боевых вылетов, а также в 1683 воздушных боях днем ​​сразили противника и 107 ночью, утверждая, что сбили 1097 самолетов ООН над Кореей, в том числе 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteors. и 17 самолетов разных типов. ^[44]

Китайские и корейские МиГ-15 во время Корейской войны [ править ]

Советские ВВС и ПВО были основными пользователями МиГ-15 во время войны, но не единственными; он также использовался НОАК и КНАФ (известной как Объединенная воздушная армия). Несмотря на горькие жалобы Советского Союза, который неоднократно просил китайцев ускорить внедрение новых единиц МиГ-15, китайцы в то время продвигались в этом процессе относительно медленно, и к 1951 году на МиГ-15бис в качестве ночных летали только два полка. истребители. Не будучи полностью обученными и оснащенными, оба подразделения использовались только для обороны Китая, но они стали участвовать в перехвате разведывательных самолетов ВВС США, некоторые из которых пролетели очень глубоко над Китаем.

К сентябрю 1951 года, имея достаточное количество МиГ-15 в районе Ялу, советские и китайские лидеры были достаточно уверены, чтобы начать планирование развертывания китайских и новых северокорейских полков МиГ-15 за пределами китайских убежищ. За исключением короткого эпизода в январе 1951 года, НОАК не участвовали в боевых действиях до 25 сентября 1951 года, когда 16 МиГ-15 вступили в бой с Sabers, пилот Ли Юнтай одержал победу, но потерял МиГ и его пилота. ^{[ требуется разъяснение ] [55]} Северокорейское подразделение, оснащенное МиГ-15, вступило в строй год спустя, в сентябре 1952 года. С тех пор и до конца войны Объединенная воздушная армия утверждала, что сбила 211 самолетов F-86. , 72 F-84 и F-80 и 47 других самолетов различных типов, потеряв 116 китайских летчиков и 231 самолет: 224 МиГ-15, три Ла-11 и четыреТуполев Ту-2с . ^[56] Нескольким пилотам приписывали пять или более вражеских самолетов, например, Чжао Баотун с семью победами, Ван Хай с девятью убийствами, а также Кан Ён Дук и Ким Ди Сан с пятью.

Согласно советским архивным данным, 335 советских МиГ-15 были признаны потерянными над Кореей. ^[57] Китайцы заявляют о своих потерях 224 МиГ-15 над Кореей. ^[19] Потери Северной Кореи не известны, но, по словам перебежчиков Северной Кореи, их военно-воздушные силы потеряли около 100 МиГ-15 во время войны. ^[58] Таким образом, в общей сложности 659 МиГ-15 признаны потерянными по всем причинам, в то время как ВВС США заявляют об их потерях в 78 F-86 Sabre в воздушном бою. ^[59] Общие потери ООН от МиГ-15 составили 78 F-86 Sabre и 75 самолетов других типов. ^[59] Однако один современный источник утверждает, что ВВС США недавно сообщили о 224 потерях (около 100 в результате воздушного боя) из 674 F-86, развернутых в Корее.^[60] И наоборот, сопоставление данных с советскими записями показывает, что американские пилоты обычно объясняли свои боевые потери «несчастными случаями при посадке» и «другими причинами». ^[61] Согласно официальным данным США («Статистический дайджест USAF за 1953 год»), ВВС США потеряли 250 истребителей F-86 в Корее: 184 были потеряны в бою (78 - в воздушном бою, 19 - из-за зенитного орудия, 26 были » неизвестные причины », 61 -« прочие потери ») и 66 инцидентов. </ref> ^[62]

Более недавнее исследование Дорра, Лейка и Томпсона показало, что реальное соотношение ближе к 2 к 1. ^[63] Советы утверждали, что сбили более 600 Sabre ^[64], вместе с заявлениями Китая. ^[65] В недавнем отчете RAND ^[66] сделана ссылка на «недавние исследования» боевых действий F-86 против МиГ-15 над Кореей и сделан вывод о том, что фактическое соотношение потерь к потерям для F-86 было 1,8: 1 в целом, и, вероятно, ближе к 1,3 к 1 против МиГов, летавших советскими пилотами. ^[57] Однако это соотношение не учитывалось, количество самолетов других типов (B-29, A-26, F-80, F-82, F-84 ...) было сбито МиГ-15.

Дефекция [ править ]

В апреле 1951 года разбившийся МиГ-15 был замечен у реки Чонгчон . 17 апреля 1951 года самолет ВВС США Sikorsky H-19, пролетавший через Баэннёндо, доставил американско-южнокорейскую команду к месту крушения. Они сфотографировали обломки и сняли лопатки турбины, камеру сгорания, выхлопную трубу и горизонтальный стабилизатор. Затем перегруженный вертолет доставил команду и образцы обратно в Паенгён-до, где они были переведены на SA-16 и вылетели на юг, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон , штат Огайо, для оценки. ^[67]

В июле 1951 года затонувшие останки МиГ-15 были замечены авианосцем ВМС Великобритании с корабля HMS  Glory . МиГ-15 был разбит, часть двигателя была видна за центропланом, а хвостовая часть находилась на некотором расстоянии. Место крушения было расположено в районе грязевых отмелей с коварными приливами и в конце узкого канала, который предположительно был заминирован, ок. 160 км за линией фронта. МиГ-15 был доставлен в Инчхон, а затем на базу ВВС Райт-Паттерсон.

Стремясь получить неповрежденный МиГ для боевых испытаний в контролируемой среде, Соединенные Штаты начали операцию «Мула» , в рамках которой любому летчику, дезертировавшему со своим МиГ-15, предлагалось политическое убежище и вознаграждение в размере 100000 долларов США (что эквивалентно 780 000 долларов США в 2019 году). ^{[68] [69]} Францишек Ярецкий , пилот ВВС Польши, бежал из подконтрольной Советскому Союзу Польши на МиГ-15 утром 5 марта 1953 года, что позволило западным авиационным экспертам впервые осмотреть самолет. ^[70] Ярецки вылетел из Слупска в полевой аэропорт в Рённе на датском острове Борнхольм.. Вся поездка заняла у него всего несколько минут. Специалисты из США, вызванные на аэродром датскими властями, тщательно осмотрели самолет. Согласно международным правилам, через несколько недель они вернули его на корабле в Польшу. Также Джареки получил награду в размере 50 000 долларов за то, что первым подарил американцам МиГ-15 и стал гражданином США. ^{[N 1]}

Следуя этому примеру, дезертировали в общей сложности четыре польских пилота МиГ-15. На военных картах не было изображено чужое побережье Балтийского моря, поэтому Францишек Ярецки использовал атлас базовой школы, трем из четырех пилотов удалось найти небольшой остров Борнхольм, а одному из них удалось добраться до побережья Швеции примерно в 80 км к северу от Борнхольма.

Пилот из Северной Кореи лейтенант Кеннет Х. Роу (урожденный Но Кум-Сок ) дезертировал на авиабазе Кимпо 21 сентября 1953 года. После приземления он утверждал, что не знал о награде в размере 100 000 долларов США. ^[72] Этот МиГ-15 был тщательно осмотрен и испытан несколькими летчиками-испытателями, в том числе Чаком Йегером . ^[73] Йегер сообщил в своей автобиографии, что у МиГ-15 были опасные неисправности в управлении, и заявил, что во время визита в СССР советские пилоты недоверчиво относились к тому, что он нырнул в него, что, предположительно, было очень опасно. ^[74] Самолет лейтенанта Но сейчас выставлен в Национальном музее ВВС США недалеко от Дейтона, штат Огайо .

Холодная война [ править ]

В течение 1950-х годов МиГ-15 СССР и их союзники по Варшавскому договору неоднократно перехватывали самолеты ВВС НАТО, выполнявшие разведку вблизи или внутри своей территории; такие инциденты иногда заканчивались сбитием самолетов той или иной стороны. К известным инцидентам с участием МиГ-15 относятся:

• 16 декабря 1950 г .: РБ-29 ВВС США был сбит над Приморьем ( Японское море ) двумя пилотами МиГ-15, капитаном Степаном А. Баяевым и 1-м лейтенантом Н. Котовым.
• 19 ноября 1951 года. Пилот МиГ-15бис 1-й лейтенант А.А. Калугин заставил самолет C-47 ВВС США, который вторгся в воздушное пространство Венгрии, приземлиться на авиабазе Папа .
• 13 июня 1952 года: два морских МиГ-15, пилотируемые капитаном Олегом Пиотровичем Федотовым и 1-м лейтенантом Иваном Петровичем Проскуриным, сбили РБ-29А в районе Валентинской бухты над Японским морем. Все 12 членов экипажа погибли (тела не обнаружены).
• 13 июня 1952 года, дело Каталины : советский МиГ-15, пилотируемый капитаном Осинским, сбил разведывательный самолет Douglas DC-3 ВВС Швеции, пилотируемый Альваром Альмебергом, недалеко от Вентспилса над Балтийским морем . Все восемь членов экипажа погибли. Одна из двух шведских военных летающих лодок Catalina, которые проводили последующие поисково-спасательные операции для сбитого DC-3, также была сбита МиГ-15, но без человеческих жертв.
• 7 августа 1952 года: два пилота МиГ-15, лейтенанты Зеряков и Леснов, сбили ВВС США RB-29 над Курильскими островами . Вся команда из девяти человек погибла (останки одного, капитана Джона Р. Дернхэма, были возвращены в США в 1993 году).
• 18 ноября 1952 года: четыре МиГ-15бис сбили четыре F9F-2 «Пантера» у авианосца « Орискани» (CV-34) недалеко от Владивостока . Пилоту МиГ-15, капитану Дмитрию Белякову, удалось серьезно повредить F9F-2 младшего лейтенанта Дэвида М. Роулендса, но через несколько секунд он и 1-й лейтенант Вандалов были сбиты Элмером Ройсом Уильямсом и Джоном Дэвидсоном Миддлоном. Ни одного советского летчика найти не удалось.
• 10 марта 1953 г., воздушный бой над Мерклином : два МиГ-15бис ВВС Чехословакии перехватили два F-84G в воздушном пространстве Чехословакии . Лейтенант Ярослав Шрамек сбил одного из них; F-84 потерпел крушение на территории Баварии . Пилот из США благополучно вылетел.
• 12 марта 1953 года: семь летчиков погибли, когда авиалайнер Королевских ВВС Авро Линкольн, в котором они летели, был сбит МиГ-15 советских ВВС в берлинском воздушном коридоре, недалеко от Бойзенбурга , в 51 километре (32 мили) к северо-востоку от Люнебурга .
• 29 июля 1953 г .: Два МиГ-15бис перехватили РБ-50Г недалеко от Гамова в Японском море и приказали ему приземлиться на своей базе. Артиллеристы РБ-50 открыли огонь и поразили МиГ 1-го лейтенанта Александра Дмитриевича Рыбакова. Затем Рыбаков и его ведомый 1-й лейтенант Юрий Яблонский сбили РБ-50. Один из членов экипажа (Джон Э. Рош) был спасен живым, а три трупа были обнаружены. Остальные 13 членов экипажа пропали без вести.
• 17 апреля 1955 года. Летчики МиГ-15 Коротков и Сажин сбили РБ-47Е к северу от полуострова Камчатка . Все три члена экипажа погибли.
• 27 июня 1955 года: рейс 402 Эль-Аль был сбит двумя болгарскими самолетами МиГ-15 после проникновения в воздушное пространство Болгарии. В результате нападения погибли все 58 пассажиров и экипаж. ^{[75] [76] [77]}

Кризис Суэцкого канала (1956) [ править ]

Египет купил две эскадрильи истребителей МиГ-15бис и МиГ-17 в 1955 году у Чехословакии при спонсорстве и поддержке СССР, как раз вовремя, чтобы участвовать в кризисе Суэцкого канала . К началу Суэцкого конфликта в октябре 1956 года четыре эскадрильи египетских ВВС были оснащены этим типом, хотя немногие пилоты были обучены их эффективному управлению. ^{[ необходима цитата ]}

Они впервые увидели воздушные действия утром 30 октября, когда они перехватили четыре бомбардировщика Королевских ВВС Канберра, выполнявшие разведывательную миссию над зоной канала, и повредили один. Позже в тот же день МиГ-15 атаковали израильские силы на перевале Митла и Эль-Тамед на Синае, уничтожив полдюжины машин. В результате израильские ВВС (IAF) установили постоянное боевое воздушное патрулирование над каналом, и в результате следующей атаки IAF Mysteres сбил два МиГа , хотя египетские самолеты смогли успешно поразить израильские войска.

На следующий день МиГи несколько сравняли счет, когда сильно повредили два истребителя IAF Ouragan , в результате чего один из них совершил аварийную посадку в пустыне. Затем британские и французские военные самолеты начали систематическую бомбардировку египетских авиабаз, уничтожив по меньшей мере восемь МиГов и десятки других египетских самолетов на земле и вынудив остальных разойтись. Оставшимся самолетам все же удалось выполнить несколько атак, но египтяне потеряли превосходство в воздухе.

В ходе воздушного боя против ВВС египетский МиГ-15бис сумел сбить два израильских самолета: Gloster Meteor F.8 30 октября 1956 года и Dassault Ouragan 1 ноября, совершивший приземление на брюхо - эту последнюю победу одержал египетский летчик Фарук эль-Газзави. Третий самолет, L-8 Piper Cub , был уничтожен на земле. ^[78]

Был поврежден египетский МиГ-15, но пилот успел броситься в воду в озере Бардавиль , и самолет спасли израильские силы.

Кризис Тайваньского пролива [ править ]

После окончания корейской войны коммунистический Китай снова обратил внимание на националистический Китай на острове Тайвань. Китайские МиГ-15 действовали над Тайваньским проливом против превосходящих по численности националистических ВВС (CNAF) и помогли коммунистам оккупировать две стратегические островные группы. США оказывали поддержку националистам с 1951 года и начали поставки F-86 в 1955 году. Спустя три года во время кризиса Кемойа произошли столкновения Sabre и МиГи. На протяжении 1950-х годов МиГ-15 ВВС Народно-освободительной армии Китая (НОАК) часто вступали в бой с самолетами Китайской Республики (КР ) и США; в 1958 году истребитель ROC F-86 совершил первое поражение в воздухе с помощью AIM-9 Sidewinder. ракета класса "воздух-воздух" против истребителя МиГ-15 ВВС США. ^[79]

Вьетнам [ править ]

Вьетнам эксплуатировал некоторое количество МиГ-15 и МиГ-15УТИ только в учебных целях. Нет никаких упоминаний о том, что МиГ-15 участвовал в каких-либо боях с американской авиацией на ранних этапах войны во Вьетнаме.

Другие события [ править ]

Первый человек в космосе Юрий Гагарин погиб в результате крушения во время тренировочного полета в марте 1968 года на МиГ-15УТИ из-за плохой видимости и отсутствия связи с наземным управлением. ^[80]

МиГ-17 [ править ]

Более совершенный МиГ-17 « Фреско» был очень похож по внешнему виду, но устранял многие ограничения МиГ-15. Он представил новое стреловидное крыло с конфигурацией «составной стреловидности»: угол 45 ° возле фюзеляжа и 42 ° для внешней части крыльев. Первый прототип поднялся в воздух в 1953 году перед окончанием Корейской войны. В более поздних версиях введены радар, форсажные двигатели и ракеты.

Производство [ править ]

В СССР построено 1344 МиГ-15, 8352 МиГ-15бис и 3434 двухместных. Он также был построен по лицензии в Чехословакии как С-102 (МиГ-15, самолет 821), С-103 (МиГ-15бис, самолет 620) и CS-102 (самолет МиГ-15УТИ, 2012 год) и Польше как Лим. -1 (МиГ-15, самолеты 227) и Лим-2 (МиГ-15бис, самолеты 500). Двухместных автомобилей как таковых в Польше не строили - варианты SB Lim-1 и SB Lim-2 были переделаны из сотен одноместных автомобилей польской, чешской и советской постройки.

В начале 1950-х годов Советский Союз поставил сотни МиГ-15 в Китай, где они получили обозначение J-2 . Советы также отправили почти тысячу инженеров и специалистов МиГ-15 в Китай, где они помогли китайскому Шэньянскому авиационному заводу построить учебно-тренировочный самолет МиГ-15УТИ (обозначенный как JJ-2 ). В Китае никогда не производились одноместные истребители, только двухместный JJ-2. ^[81] Количество построенных JJ-2 остается неизвестным, и оценки варьируются от 120 до 500 самолетов.

Обозначение «J-4» неясно; некоторые источники утверждают, что западные наблюдатели ошибочно назвали китайский МиГ-15- бис "J-4", в то время как НОАК никогда не использовали обозначение "J-4". Другие утверждают, что «J-4» используется для МиГ-17Ф , а «J-5» - для МиГ-17ПФ. ^[82] Другой источник утверждает, что НОАК использовали «J-4» для МиГ-17А советской постройки, которые были быстро заменены МиГ-17Ф ( J-5 ), построенными по лицензии . ^[83]

Варианты [ править ]

I-310

Прототип.

МиГ-15

Первая серийная версия.

МиГ-15П

Одноместный всепогодный перехватчик МиГ-15 бис .

МиГ-15СБ

Одноместный истребитель-бомбардировщик.

МиГ-15СП-5

Двухместная всепогодная версия истребителя-перехватчика МиГ-15УТИ.

МиГ-15Т

Мишень-буксирный вариант.

МиГ-15 бис

Улучшенная версия одноместного истребителя.

МиГ-15 бис Р

Одноместный разведывательный вариант.

МиГ-15 бис С

Одноместный вариант истребителя сопровождения.

МиГ-15 бис Т

Одноместный вариант-мишень-буксир.

МиГ-15УТИ

Двухместный реактивный тренажер с двойным управлением.

J-2

( Цзяньцзидзи - истребитель) Китайское обозначение производства СССР одноместный истребитель МиГ-15бис. ^[84]

JJ-2

( Цзяньцзидзи Цзяолянцзи - учебно-тренировочный истребитель) Двухместные учебно-тренировочные самолеты МиГ-15УТИ китайского производства. Экспортируется как Shenyang FT-2 . ^[84]

БА-5

беспилотные дроны-переоборудование истребителей J-2. ^[84]

Лим-1

( Licencyjny mysliwwiec - лицензионный истребитель) Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Польше, оснащены двигателем Lis-1 (лицензионный RD-45F). 227 построено на заводе WSK-Mielec с 1952 по 1954 год. ^[85]

Лим-1А

Польская разведывательная версия МиГ-15 с камерой AFA-21.

Лим-2

МиГ-15 бис построен по лицензии в Польше. 500 построенных с 1954 по 1956 год, первые 100 из которых были оснащены двигателями ВК-1А советского производства, а остальные самолеты - двигателями Лис-2 польского производства. ^[86]

Лим-2Р

Разведывательная модификация Лим-2 польского производства с камерой, заменяющей пушку Н-37. ^[87]

SBLim-1

Польский Lim-1 переоборудован в аналог учебно-тренировочных самолетов МиГ-15УТИ с реактивными двигателями Лис-1. ^[86]

SBLim-1A

(первоначально SBLim-1Art ): Переделка SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. ^[87]

SBLim-2

Польские Lim-2 или SBLim-1 переделаны в учебно-тренировочные реактивные самолеты с реактивными двигателями Лис-2 (ВК-1). ^[86]

SBLim-2A

(первоначально SBLim-2Art ): Переделка SBLim-1 в двухместную разведывательную версию с наблюдателем на заднем сиденье. ^[87]

СБЛим-2М

Реконверсия SBLim2A в трейнер, с восстановленным контролем дуэлей. ^[87]

С-102

Реактивные истребители МиГ-15, построенные по лицензии в Чехословакии, с двигателями М05 (лицензионный РД-45) Motorlet / Walter.

С-103

Реактивные истребители МиГ-15 бис, построенные по лицензии в Чехословакии с двигателями М06 (лицензионный ВК-1) Motorlet / Walter.

CS-102

Учебно-тренировочные МиГ-15УТИ, построенные по лицензии в Чехословакии.

Имена иностранных отчетов [ править ]

Педик

Имя отчетности НАТО для одноместного МиГ-15 ^[88]

Карлик

Отчетное название НАТО для двухместного МиГ-15УТИ ^[89]

Операторы [ править ]

Текущие операторы [ править ]

 Северная Корея

• Военно-воздушные силы Корейской народной армии ^[90]

 Гвинея-Бисау

• ВВС Гвинеи-Бисау ^{[ необходима цитата ]}

Бывшие операторы [ править ]

 Афганистан

• Афганские ВВС

 Албания

• Албанские ВВС

 Алжир

• Алжирские ВВС

 Ангола

• Народные силы воздушной и противовоздушной обороны Анголы

 Болгария

• Болгарские ВВС

 Камбоджа

• Королевские ВВС Камбоджи

 Китай

• ВВС Народно-освободительной армии
• Народно-освободительная армия военно-воздушные силы

 Республика Конго

• Конголезские ВВС

 Куба

• Кубинские революционные силы авиации и противовоздушной обороны

 Чехословакия

• Чехословацкие ВВС

 Восточная Германия

• Военно-воздушные силы Национальной народной армии

 Египет

• Египетские ВВС

 Финляндия

• Финские ВВС

 Гвинея

• ВВС Гвинеи

 Венгрия

• Венгерские ВВС

 Индонезия

• ВВС Индонезии

 Ирак

• ВВС Ирака

 Кхмерская Республика

• Кхмерские военно-воздушные силы

 Мали

• Мали Эйр Форс

 Монголия

• Военно-воздушные силы Монгольской народной армии

 Марокко

• Королевские ВВС Марокко

 Мозамбик

• ВВС Мозамбика

 Нигерия

• ВВС Нигерии

 Северный Вьетнам

• Вьетнамские народные военно-воздушные силы

 Северный Йемен

• ВВС Северного Йемена

 Пакистан

• ВВС Пакистана

 Польша

• Польские ВВС
• Польский флот

 Румыния

• Румынские ВВС

 Сомали

• Сомалийский авиационный корпус

 Южный Йемен

• Южный Йемен ВВС

 Советский союз

• Советские ВВС
• Советские Войска ПВО

 Шри-Ланка

• ВВС Шри-Ланки

 Судан

• Суданские ВВС

 Сирия

• Сирийские ВВС

 Танзания

• Танзанийские ВВС

 Уганда

• Военно-воздушные силы угандийской народной обороны

 Соединенные Штаты

• Военно-воздушные силы США - в 1980-х годах Соединенные Штаты приобрели несколько самолетов Shenyang J-4 вместе с Shenyang J-5 у Китая через компанию Combat Core Certification Professionals Company; Эти самолеты использовались в программе «испытания мобильных угроз» на базе ВВС в Киртланде , находящейся в ведении 4477-й испытательно-оценочной эскадрильи ВВС США «Красные шляпы». По состоянию на 2015 год МиГ-15УТИ и МиГ-17 эксплуатируются гражданским подрядчиком в школах летчиков-испытателей ВВС США и США для обучения студентов.

 Вьетнам

• Вьетнамские народные военно-воздушные силы

 Йемен

• Йеменские ВВС

Гражданские операторы [ править ]

 Аргентина

Один частный CS-102 чехословацкой постройки, который эксплуатировался польскими ВВС . Перестроен в 1975 году как SB Lim2M. Он был доставлен в Аргентину в 1997 году и получил экспериментальную регистрацию LV-X216. ^{[91] [92]}

Выживший самолет [ править ]

Многие МиГ-15 выставлены на обозрение по всему миру. Кроме того, они становятся все более распространенными в качестве частных спортивных самолетов и боевых птиц. По данным FAA , в 2011 году в США было 43 частных МиГ-15, включая китайские и польские модификации, первый из которых принадлежит летчику и пилоту Полю Т. Энтрекину . ^[93]

Австралия

По состоянию на июль 2015 года шесть частных МиГ-15 годны к полетам и внесены в реестр гражданской авиации Австралии. По крайней мере семь других находятся в статической экспозиции в музеях, в том числе один в Австралийском военном мемориале .

Болгария

Один МиГ-15 выставлен в Софии в Национальном военно-историческом музее .

Канада

Летающий МиГ-15УТИ эксплуатируется в международном аэропорту Ватерлоо компанией Waterloo Warbirds : один самолет LiM-2 (МиГ-15бис) с серийным номером 1B00316 выставлен в Канадском музее авиации и космонавтики . Чехословацкий МиГ-15бисСБ с серийным номером 713133 демонстрируется в аэропорту Эденвейл недалеко от Эденвейла, Онтарио, Канада . ^[94]

Китай

Несколько МиГ-15 (в том числе некоторые в северокорейских цветах) хранятся в Китайском музее авиации под Пекином.

Куба

МиГ-15УТИ из FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria) выставлен в Museo del Aire .

Чехия

В 2014 году в г. Градец-Кралове был восстановлен до летного состояния один двухместный самолет МиГ-15 . Один из чехословацких самолетов МиГ-15 (S-102, построенный в 1953 году) с серийным номером 231720 выставлен в музее авиации Кбелы в Праге . ^[95]

Финляндия

Уцелели три МиГ-15УТИ: один в авиационном музее Пяйянне Тавастия в Лахти , один в авиационном музее Халлинпортти в Куоревеси и один в авиационном музее Центральной Финляндии в Ювяскюля . Финское прозвище самолета было Mukelo («Неуклюжий»), после кода обозначения типа самолета FinnAF MU.

Франция

Один МиГ-15бис демонстрируется на территории школы ISAE-Supaero в Тулузе. ^[96]

Индонезия

Три Aero CS-102 (МиГ-15УТИ чешской постройки) демонстрируются в Индонезии

• J-754 - База ВВС Халим Перданакусума , Восточная Джакарта , Джакарта ^[97]
• J-759 - Gedung Juang 45 Nganjuk, Nganjuk Regency , Восточная Ява ^[98]
• J-767 - Музей мандалы Диргантара , Регентство Слемана , Особый регион Джокьякарта ^[99]

Норвегия

МиГ-15УТИ "КРАСНЫЙ 18"

Это самолет польского производства SB Lim-2 (МиГ-15УТИ), произведенный WSK-Mielec в 1952 году. Самолет эксплуатируется ВВС Норвегии.

Польша

FlyFighterJet.com предлагает SB Lim-2 / МиГ-15УТИ для приключенческих полетов в Польше ^[100]

МиГ-15 припаркован рядом со зданием аэровокзала в том, что сейчас является аэропортом Зелена-Гура , недалеко от Бабимоста , Польша , что отражает военное происхождение бывшего аэропорта. ^[101]

Румыния

Несколько МиГ-15 Микояна - Гуревича выставлены в Румынии

• 244 Микоян - Гуревич МиГ-15is Ex FAR в Бухаресте , Румыния, в Музее армии.
• 246 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2543 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 UTI Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2579 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 UTI Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 2713 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 bis Ex FAR, снаружи в Бухаресте - Музей авиации, Румыния
• 727 Микоян - Музей Гуревича МиГ-15 Ex FAR, за пределами Бухареста - Музей авиации, Румыния
• 766 Микоян - Гуревич МиГ-15 Ex FAR Сохранился в Янке
• Во дворе лицея Траяна Вуя в Крайове выставлен МиГ-15. Координаты Google Maps 44.309248, 23.812195

Швеция

Lim-1 - выставлен в Шведском музее ВВС

объединенное Королевство

МиГ-15 польского производства представлен в цветах Северной Кореи в Музее авиации флота .

S-103 в чехословацких цветах выставлен в Национальном музее авиации , East Fortune , Эдинбург .

МиГ-15бис (1120) в польских цветах выставлен в Королевском военно-воздушном музее Косфорда .

Соединенные Штаты

• Северокорейский МиГ-15 (с / п 2015357) на выставке в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо . Это самолет, доставленный на авиабазу Кимпо в Южной Корее 21 сентября 1953 года дезертировавшим северокорейским пилотом, получившим вознаграждение в размере 100 000 долларов (см. Выше). Самолет прошел летные испытания на Окинаве, а затем доставлен в США для возврата его «законным владельцам» (предположительно Советскому Союзу, который отрицал свое участие в Корейской войне). ^[68] Когда это предложение было проигнорировано, оно было передано в NMUSAF в ноябре 1957 года. ^[102]Он выставлен в Корейской военной галерее музея. ^[103]
• МиГ-15 выставлен в Национальном музее морской авиации , NAS Пенсакола , Флорида . ^[104]
• МиГ-15, эксплуатируемый ВВС Народно-освободительной армии, выставлен в Музее полетов в Сиэтле, штат Вашингтон.
• МиГ-15бис выставлен в Музее авиации Flying Leatherneck, расположенном на авиабазе морской пехоты Мирамар в Сан-Диего , Калифорния .
• Есть МиГ-15бис, номер 83227, который проходит реставрацию в Музее авиации Новой Англии , в международном аэропорту Брэдли , Виндзор-Локс, Коннектикут. ^[105]
• Построенный в Польше самолет LiM-2 (МиГ-15бис) с серийным номером: 1B01016 (регистрационный номер FAA N15YY) выставлен в Музее боевой авиации в Топеке, шт. Канзас.
• Два МиГ-15УТИ эксплуатируются компанией Red Star Aviation по поручению Школы летчиков-испытателей ВМС США и Школы летчиков-испытателей ВВС США, расположенных на военно-морской авиабазе Патаксент-Ривер и базе ВВС Эдвардс соответственно. Один из них - бывший польский sBLim-2art (m), другой - CS-102 чехословацкого производства, бывший румынский AF. Эти самолеты используются для обучения летчиков-испытателей из США и других стран, отправляющих студентов в эти две школы.
• МиГ-15 расположен в Южном музее авиации , Международный аэропорт Бирмингем-Шаттлсуорте , Бирмингем, штат Алабама .
• Китайская версия МиГ-15бис выставлена ​​в Центре Стивена Удвар-Хейзи , Смитсоновский национальный музей авиации и космонавтики в международном аэропорту Вашингтон Даллес , штат Вирджиния ^[106]
• МиГ-15УТИ выставлен в музее боевых птиц Valiant Air Command , Титусвилл, Флорида ^[107]
• МиГ-15 выставлен в музее Национальной гвардии Миннесоты, Миннеаполис, Сент. Международный аэропорт Пол , Миннесота ^[108]
• МиГ-15 выставлен на статической выставке в Мемориальном музее ВВС в Месе, штат Аризона ^[109]
• Северокорейский МиГ-15 079 на реставрации в Музее авиации Палм-Спрингс, Палм-Спрингс, Калифорния
• МиГ-15 выставлен в музее авиации Вайлдвуд на военно-морской базе в аэропорту Кейп-Мей в Кейп-Мей, штат Нью-Джерси.
• МиГ-15 выставлен перед антикварным магазином в Форни, штат Техас .
• Советский МиГ-15бис серийный № 2292, построенный в 1954 году и поставленный в Китай как J-2. МиГ-15 находится в помещении Оклендского музея авиации Окленда, штат Калифорния.

Технические характеристики (МиГ-15 бис ) [ править ]

Данные ОКБ Микояна, ^[110] МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов ^[111]

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 10,102 м (33 фута 2 дюйма)
• Размах: 10,085 м (33 футов 1 дюйм)
• Высота: 3,7 м (12 футов 2 дюйма)
• Площадь крыла: 20,6 м ² (222 кв. Фута)
• Профиль крыла : корень: ЦАГИ С-10; подсказка: ЦАГИ СР-3 ^[112]
• Пустой вес: 3681 кг (8115 фунтов)
• Полная масса: 5,044 кг (11,120 фунтов)
• Максимальный взлетный вес: 6,106 кг (13461 фунтов) с 2x600 л (160 галлонов США; 130 имп гал) бросивших танки
• Емкость топливного бака: 1420 л (380 галлонов США; 310 имп галлонов) внутренний
• Силовая установка: 1 центробежный турбореактивный двигатель Климов ВК-1, тяга 26,5 кН (5950 фунт-сила)

Спектакль

• Максимальная скорость: 1076 км / ч (669 миль / ч, 581 кН) на уровне моря

1107 км / ч (688 миль / ч; 598 кН) / M0,9 на высоте 3000 м (9843 футов)

• Максимальная скорость: 0,87 Маха на уровне моря
• Крейсерская скорость: 850 км / ч (530 миль / ч, 460 кН) 0,69 Маха
• Диапазон Ферри: 2520 км (1570 миль, 1360 NMI) при 12000 м (39370 футов) с 2x600 л (160 галлонов США; 130 имп гал) бросивших танки
• Практический потолок: 15 500 м (50 900 футов)
• Скорость подъема: 51,2 м / с (10080 фут / мин)
• Нагрузка на крыло: 296,4 кг / м ² (60,7 фунта / кв. Фут)
• Тяга / вес : 0,54

Вооружение

• Оружие: ** 2 × 23 мм нр-23 автопушка в нижнем левом фюзеляже (80 выстрелов в пистолете, всего 160 патронов)
  • 1 × 37-мм автопушка Nudelman N-37 в правом нижнем углу фюзеляжа (всего 40 снарядов)
• Узлы подвески: 2 с приспособлениями для переноски комбинаций:
  • Бомбы: бомбы 100 кг (220 фунтов)
  • Прочее: десантные баки или неуправляемые ракеты.

См. Также [ править ]

• Боинг В-29 Суперфортресс
• Клемент Эттли
• Стаффорд Криппс
• Артем Микоян

Связанная разработка

• Микоян-Гуревич МиГ-17
• Радуга КС-1 Комет

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Арсенал ВГ 70
• Canadair Sabre
• Dassault Ouragan
• FMA IAe 33 Pulqui II
• Grumman F9F Пантера
• Hawker P.1052
• Лавочкин Ла-15
• Макдоннелл F2H Банши
• Североамериканский F-86 Sabre
• Saab 29 Tunnan
• Атакующий Супермарин
• Яковлев Як-30 (1948 г.)

Связанные списки

• Список военной авиации Советского Союза и СНГ
• Список истребителей

Ссылки [ править ]

В этой статье цитируются источники, но не приводятся ссылки на страницы . Вы можете помочь улучшить его , добавив более точные цитаты. ( Февраль 2011 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения )

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Библиография [ править ]

• Беляков, Р.А. и Дж. Мармэйн. МиГ: 50 лет секретной конструкции самолетов . Шрусбери, Великобритания: Эйрлайф Паблишинг, 1994. ISBN 1-85310-488-4 . 
• Бутовски, Петр (с Джеем Миллером). ОКБ МиГ: История КБ и его самолетов . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Публикации округов Мидленд, 1991. ISBN 0-904597-80-6 . 
• Бутовский, Петр. «Польские МиГи: история семьи Лим». Air Enthusiast , № 49, март – май 1993 г., стр. 16–35. ISSN 0143-5450 . 
• Дэвис, Ларри. 4-й истребительный авиаполк в Корейской войне . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 2001. ISBN 978-0-7643-1315-8 . 
• Дэвис, Ларри. Аллея МиГов Воздушный бой над Кореей . Уоррен, Мичиган: Squadron / Signal Publications Inc., 1978. ISBN 0-89747-081-8 . 
• Доран, Джейми и Пирс Бизони . Звездный человек: правда о легенде Юрия Гагарина . Лондон: Bloomsbury Publishing plc, 1998. ISBN 0-7475-3688-0 . 
• Дорр, Роберт Ф., Джон Лейк и Уоррен Томпсон. Korean War Aces (Самолеты асов). Лондон: Osprey Publishing, 1995. ISBN 978-1-85532-501-2 . 
• Фитцсимонс, Бернард, изд. «МиГи». Современные боевые самолеты. Фоллбрук, Калифорния: Arco Publishing, 1985. ISBN 0-668-06070-0 
• Гордон, Ефим и Питер Дэвисон. Микоян Гуревич МиГ-15 Фагот (WarbirdTech Volume 40) . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2005. ISBN 1-58007-081-7 . 
• Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. История Warbird: МиГ-15 - Проектирование, разработка и история боевых действий Корейской войны . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks, 1993. ISBN 978-0-87938-793-8 . 
• Гордон, Ефим и др. МиГ-15 Фагот, все варианты (двуязычный чешский / английский). Прага 10-Страшнице: MARK I Ltd., 1997. ISBN 80-900708-6-8 . 
• Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. Китайский самолет . Манчестер, Великобритания: Hikoki Publications, 2008. ISBN 978-1-902109-04-6 . 
• Ганстон, Билл. Энциклопедия русской авиации скопа: 1875–1995 . Лондон: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-405-9 . 
• Хайэм, Робин, Джон Т. Гринвуд и Фон Хардести. Российская авиация и авиация в ХХ веке . Лондон: Фрэнк Касс, 1998. ISBN 978-0-7146-4380-9 . 
• Карнас, Дариуш. Микоян Гурьевич МиГ-15 . Сандомир, Польша / Редборн, Великобритания: Публикации модели грибов, 2004. ISBN 978-83-89450-05-0 . 
• Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. «Боевые эпизоды Корейской войны». Мир авиации (Перевод на английский язык Стивена Л. Сьюэлла), 1–97, стр. 38–44. Дата обращения: 29 марта 2009.
• Крылов, Леонид и Юрий Тепсуркаевы. Советские МиГ-15 Тузы Корейской войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publications, 2008. ISBN 1-84603-299-7 . 
• Кум-Сук, Но и Роджер Дж. Остерхольм. МиГ-15 на свободу . Джефферсон, Северная Каролина: McFarland & Co. Publishers, 1996. ISBN 0-7864-0210-5 . 
• Меско, Джим. Воздушная война над Кореей . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2000. ISBN 0-89747-415-5 . 
• Николь, Дэвид. Феникс над Нилом: история египетской авиации 1932–1994 (Смитсоновская история авиации и космических полетов) . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт, 1996. ISBN 1-56098-626-3 . 
• «Пентагон над островами: тридцатилетняя история индонезийской военной авиации». Ежеквартальный выпуск Air Enthusiast (2): 154–162. nd ISSN  0143-5450 .
• Сейдов Игорь и Аскольд Герман. Красные Дяболы на 38-ой параллели . ЭКСМО, Россия. 1998 г.
• Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 Fagot Walk Around (Walk Around 40) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 2006. ISBN 0-89747-495-3 . 
• Стапфер, Ханс-Хейри. МиГ-15 в действии (самолет № 116) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications Inc., 1991. ISBN 0-89747-264-0 . 
• Свитмен, Билл и Билл Ганстон. Советская авиация: иллюстрированная энциклопедия ВВС Варшавского договора сегодня . Лондон: Книги Саламандры, 1978. ISBN 0-517-24948-0 . 
• Томпсон, Уоррен Э. и Дэвид Р. Макларен. Аллея МиГов: Сабли против МиГов над Кореей . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2002. ISBN 978-1-58007-058-4 . 
• Путеводитель по музею ВВС США . База ВВС Райт-Паттерсон, Огайо: Фонд музея ВВС, 1975.
• Веррелл, Кеннет. Сабли над переулком МиГов: F-86 и битва за превосходство в воздухе в Корее . Аннаполис, Мэриленд: Издательство Военно-морского института США, 2005. ISBN 978-1-59114-933-0 . 
• Уилсон, Стюарт. Легенды воздуха 1: F-86 Sabre, МиГ-15 и Hawker Hunter . Лондон: Aerospace Publications Pty Ltd., 2003. ISBN 1-875671-12-9 . 
• Йегер, Чак и Лео Янош. Йегер: Автобиография . Нью-Йорк: Bantam Books, 1986. ISBN 0-553-25674-2 . 
• Залога, Стивен Дж. «Русские на аллее МиГов: их участие в корейской войне». Журнал ВВС , том 74, выпуск 2, февраль 1991 г.
• Чжан, Сяомин. Красные крылья над Ялу: Китай, Советский Союз и воздушная война в Корее (Серия военной истории Техасского университета A&M) . Колледж-Стейшн, Техас: Техасский университет A&M, 2002. ISBN 978-1-58544-201-0 . 

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме МиГ-15 Микояна-Гуревича .

• Ноланд, Дэвид. Истребители: МиГ-15. Воздушная мощь Империи зла
• Микоян МиГ-15 в AIR VECTORS Грега Гебеля
• Аллея Птиц войны: страница МиГ-15 - Информация о частных МиГ-15
• МиГ-15 в Корее
• МиГ-15 Fagot на Global Security.org
• МиГ-15 Fagot в Global Aircraft
• МиГ-15 Фагот в ФАС
• Кубинский МиГ-15
• Аллея МиГов США, Aviation Classics, Ltd, Рино, Невада