 | Эта статья включает в себя список литературы , связанной литературы или внешних ссылок , но ее источники остаются неясными, поскольку в ней отсутствуют встроенные цитаты . ( Октябрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
| MILW EP-2 | ||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Милуоки Роуд класс EP-2 'Биполярный' | ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||
Милуоки Роуд «s класса EP-2 включает пять электровозов , построенных General Electric в 1919 г. Они были часто известны как биполяры , который сослался на биполярных электродвигатели , которые они использовали. Среди самых характерных и мощных электровозов своего времени они олицетворяли модернизацию Милуоки-роуд. Они стали символом железной дороги в течение почти 40 лет их использования и остаются неизменным символом электрификации магистральных линий.
Дизайн [ править ]
В 1917 году, после огромного успеха электрификации горной дивизии в 1915 году, на Милуоки-роуд решили продолжить электрификацию прибрежной дивизии. В рамках этого проекта компания General Electric заказала пять новых электровозов по 200 000 долларов за штуку. Их конструкция радикально отличалась от локомотивов с закрытой кабиной, ранее предоставленных General Electric для первоначальной электрификации горного дивизиона двумя годами ранее. Милуоки-роуд была единственной железной дорогой, заказавшей локомотив этой конструкции у GE.
Самым заметным усовершенствованием механики, возможно, стали тяговые двигатели, используемые на новых локомотивах. Они были известны как биполярные двигатели , потому что у каждого из 12 двигателей локомотива было только два полюса возбуждения, установленных непосредственно на раме локомотива рядом с осью . Якорь двигателя был установлен непосредственно на оси, что обеспечивало полностью безредукторную конструкцию. Эта конструкция была почти полностью бесшумной, так как устраняла не только рычание зубьев шестерни, но и вой электродвигателей с более высокой частотой вращения, обычно используемых в стандартных носовых установках. EP-2 были не первыми электровозами, в которых использовались биполярные двигатели, которые впервые были разработаны Аса Ф. Батчелдер для New York Central. S-моторы более десяти лет назад, но в то время они были самыми крупными.
Расположение биполяров тоже было необычным. Кузов тепловоза состоял из трех секций. Небольшая центральная секция содержала котел для обогрева пассажирских вагонов, в то время как большие концевые секции содержали электрооборудование локомотива и кабины машинистов в характерных круглых крышах. Рама локомотива была разделена на четыре секции, шарнирно шарнирно соединенные между собой, причем две средние секции прикреплены к концевым частям корпуса локомотива. Для колесной формулы 1B-D + D-B1 было двенадцать комплектов ведущих колес плюс по одной промежуточной оси на каждом конце . Все амортизирующие силы передавались через раму локомотива.
Биполяры были спроектированы так, чтобы в одиночку можно было буксировать любой пассажирский поезд Милуоки-Роуд, и изначально поставлялись без управления несколькими единицами . General Electric утверждала, что максимальная скорость локомотивов составляет 90 миль в час (145 км / ч), но Milwaukee Road оценила их на уровне 70 миль в час (113 км / ч). Они были рассчитаны на непрерывную мощность в 3180 лошадиных сил (2,37 МВт) с постоянным тяговым усилием 42000 фунтов-силы (190 кН) и начальным тяговым усилием 116000 фунтов-силы (520 кН).
История обслуживания [ править ]
Когда были представлены Bipolar, их современность и отличительный дизайн сделали их самыми известными электровозами Милуоки-роуд. Они пришли, чтобы символизировать олимпийца , главный поезд железной дороги из Чикаго в Сиэтл . Их уникальный внешний вид и мощность сделали их идеальными для рекламных целей, и была проведена серия демонстраций, в которых биполярный двигатель смог обогнать современные паровозы . В течение короткого периода испытаний на горном дивизионе было показано, что EP-2 дешевле в эксплуатации, чем электровозы GE и Westinghouse, которые использовались в то время.
Пять EP-2 под номерами 10250-10254 поступили на регулярную службу в 1919 году в Береговую дивизию. Милуки - роуд увидел немедленную экономию средств по сравнению с паровозами ранее в эксплуатации, так как биполяры могли бежать из Такома в Отелло без остановки для обслуживания и могут буксировать поезда до классов , которые требуются дважды заголовки паровозы.
Биполяры действовали в Береговом дивизионе с 1919 по 1953 год, большую часть этого периода без каких-либо серьезных перестроек. В 1939 году они были переименованы в E1-E5. В 1953 году все пять EP-2, которым было 35 лет и которые были изношены во время тяжелой службы, были в значительной степени перестроены на Милуоки-роуд по цене около 40 000 долларов за локомотив. Реконструкция включала дополнительные шунты тягового двигателя для увеличения скорости, роликовые подшипники , возможность использования нескольких агрегатов, мгновенные котлы и оптимизацию . E5, перестроенный в магазинах Tacoma в качестве прототипа, работал так, как рекламировалось, но превышал бюджет., поэтому перед магазинами Милуоки была поставлена задача восстановить остальные четыре биполяра. К сожалению, силы Цеха Милуоки, не привыкшие работать с электровозами, по мнению главы отдела электрификации Лоуренса Вайли, сделали «плохую работу». (Преемник Уайли, Т. Б. Кирк, заявил, что он видел группу отключенных проводов в недавно отстроенном EP-2, связанных вместе и помеченных письменным сообщением: «Мы не знаем, куда они идут».) Впоследствии биполяры были склонны к электрические пожары и сбои, несмотря на неоднократные попытки магазинов Tacoma Shops исправить их.
Между 1954 и 1957 годами использование Bipolar уменьшилось, и в середине 1957 года они были переведены из береговой дивизии в горную. Их проблемы не исчезли; кроме того, скорость пассажирских поездов в Скалистых горах (более 80 миль в час или 129 км / ч в некоторых местах) обычно превышала максимальную скорость на побережье 60–65 миль в час (97–105 км / ч), что еще больше усугубляло эти проблемы. . Между 1958 и 1960 годами все пять были постепенно выведены на пенсию, к тому времени они получили желто-серую схему окраски пассажиров, вдохновленную Union Pacific . В 1962 году все, кроме E2, были отбуксированы в Сиэтл и отправлены на слом. Локомотив Е2 был подарен Музею транспорта в Сент-Луисе, штат Миссури.в 1962 году и переехал туда в том же году. С тех пор он оставался на статической выставке и был полностью восстановлен до своего внешнего вида сразу после перестройки в 1953 году.
Ссылки [ править ]
 | Викискладе есть медиафайлы по теме EP-2 класса Milwaukee Road . |
- Гольдфедер, Рон; Уиллис Гольдшмидт; Ричард Оуингс (1997). Музей транспорта: основные моменты коллекции . Сент-Луис, штат Миссури: Ассоциация музеев транспорта.
- Хикс, Фрэнк (14 мая 2006 г.). «Консервированные североамериканские электрические железнодорожные вагоны» . Проверено 7 августа 2006 года . CS1 maint: обескураженный параметр ( ссылка )
- Холли, Ноэль Т. (1999). Электрика Милуоки . Эдмондс, Вашингтон: издательство Hundman Publishing Company.
- Миддлтон, Уильям Д. (1974). Когда электрифицировали паровые железные дороги . Милуоки, Висконсин: издательская компания Kalmbach.
- Уорнер, Пол Т. (июнь 1958 г.). «Локомотивы Милуоки-роуд». Тихоокеанский железнодорожный журнал . Отделение Южной Калифорнии, Историческое общество железных дорог и локомотивов. 2 (6): 3–55.
