Из Википедии, бесплатной энциклопедии
  (Перенаправлено из NYC S-Motor )
Перейти к навигации Перейти к поиску
NYC S Motor
Уличный железнодорожный журнал (1904) (14739010736) .jpg
Опытный образец С-1 класса №6000 (позже №100)
Тип и происхождение
Тип питанияЭлектрический
СтроительALCO - GE
Дата постройки1904–1909
Всего произведеноС-1: 1
С-2: 32
С-2a: 2
С-3: 12
Всего: 47
Характеристики
Конфигурация:Взаимодействие с другими людьми
 •  AAR1-Д-1
2-Д-2
 •  МСЖД1′Do1 ′
2′Do2 ′
Измерять4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Ведущий диам.36 дюймов (914 мм)
Диаметр драйвера .44 дюйма (1118 мм)
ДлинаS-1, S-2: 39 футов 0 дюймов (11,89 м)
S-2a 37 футов 0 дюймов (11,28 м)
S-3 43 футов 2 дюйма (13,16 м)
Клейкий весS-1, S-2: 148 000 фунтов (67 130 кг)
S-2a: 140000 фунтов (63 500 кг)
S-3: 150 000 фунтов (68 040 кг)
Локо весS-1, S-2: 228 000 фунтов (103 400 кг)
S-2a: 224 000 фунтов (101600 кг)
S-3: 242 000 фунтов (109 800 кг)
Электрическая система / ы660  В  постоянного тока, третья шина
Текущий пикап (ы)Контактная обувь
Тяговые двигатели4 × GE 84550 л.с. (410 кВт)
Передача инфекцииПостоянный ток с регулируемым сопротивлением подается на безредукторные тяговые двигатели постоянного тока, установленные непосредственно на осях .
Показатели производительности
Максимальная скорость60 миль / ч (97 км / ч)
Выходная мощность2200  л.с. (1600  кВт ) Пусковой
1695  л.с. (1264  кВт ) продолжительный
Тяговое усилие37000  фунтов-силы (160  кН )

S-Motor было обозначением класса, присвоенным New York Central своей ALCO - GE построила электровозы S-1, S-2, S-2a и S-3. S-Motors славятся тем, что являются первыми в мире серийными магистральными электровозами с прототипом № 6000, построенным в 1904 году. S-Motors будут служить в одиночку до тех пор, пока в 1913 году не начнут появляться более мощные T-двигатели. вытесняя их с основных пассажирских обязанностей. С этого момента класс был присвоен более коротким пригородным поездам и мертвому подвижному составу между Центральным вокзалом и Мотт-Хейвен.каретный двор. Некоторые образцы, в том числе прототип, который позже был перенумерован под № 100, будут служить в этом качестве в результате слияния Penn Central в 1968 году, но были сняты с производства только в 1970-х годах, когда прекратились пассажирские перевозки на большие расстояния до Grand Central.

История [ править ]

Отряд 6000 везет поезд с различными железнодорожниками, 1904 год.

После катастрофической аварии 1902 года в туннеле на Парк-авеню законодательный орган Нью-Йорка принял закон, запрещающий паровозы в пределах города, действующий в 1908 году. Увидев возможность, железная дорога решила, что это может означать шанс полностью восстановить перегруженный тупиковый терминал в Мидтауне Манхэттена. и дворовое хозяйство. Проект электрификации предусматривает строительство не только самого Центрального вокзала , но и километров полностью подземных платформ и дворовых путей, что было бы невозможно с паровозами, производящими выхлоп.

Успешно реализовав первый в мире проект электрификации магистральной линии в Балтиморе в 1895 году, ALCO и General Electric получили задание разработать новый локомотив для этого проекта, при этом Alco построила двигатель, а GE поставила электрооборудование. Первоначальный опытный образец локомотива, представленный как класс L # 6000, имел конфигурацию 1-D-1 с 4 безредукторными тяговыми двигателями « биполярного » типа, которые использовали ось оси в качестве якоря двигателя. С октября 1904 года по июль 1906 года # 6000 пробежал 80000 миль (80000 км) в ходе испытаний на трассе рядом с заводами Alco и GE в Скенектади, штат Нью-Йорк .

Достоинства нового тепловоза бросались в глаза. Он составлял лишь половину длины стандартного паровоза с тендером и весил лишь две трети меньше, но мог обеспечить большую мощность, особенно при запуске поездов на крутых подъемах. Он был способен к быстрому ускорению и замедлению, что идеально подходило для многочисленных близко расположенных станций пригородных поездов на линиях Гудзон и Гарлем . Локомотив не нуждался в поворотной платформе и мог быть реверсирован для работы в обратном направлении за считанные секунды. После завершения испытаний был размещен заказ на поставку 34 дополнительных локомотивов серии 3400 класса Т-2, а первоначальному классу Т-1.

К сожалению, через два дня после перехода на новую электрическую сеть в 1907 году поезд, возглавляемый двумя локомотивами класса Т-2 номер 3407 и 3421, сошел с рельсов на повороте Гарлемской линии, в результате чего 24 человека были убиты и 140 ранены. его производительность на высокой скорости. Решение состояло в том, чтобы переоборудовать весь класс для использования двухосных ведущих и прицепных грузовиков, чтобы лучше направлять локомотив на поворотах. Уже поставленные агрегаты были модифицированы для установки дополнительных колес, а не поставленные агрегаты были модифицированы на заводе. Снова класс был изменен с T на S. Наконец, в 1908 году была заказана дополнительная партия из 12 локомотивов класса S-3 для поддержки электрификации, расширяющейся до North White Plains на Harlem Line.

Оригинальный S-Motor, бывший No. 6000, ожидает реставрации к югу от Олбани, штат Нью-Йорк, в 2012 году.

При разделении веса между мостами с приводом и без двигателя двигатели S никогда не были полностью удовлетворительными при буксировке длинных тяжелых поездов на высокой скорости. Авария 1907 года только усугубила ситуацию из-за добавления дополнительных осей без двигателя и введения новых ограничений скорости. Наконец, в 1913 году появился новый класс T-Motors , вытеснивший S Motors из первой линии. В течение следующих 60 лет S-моторы использовались для коротких пригородных поездов и движения порожнего оборудования между Центральным вокзалом и автобусными дворами в Мотт-Хейвене. Позже они были переименованы в серию 1100 и, в конечном итоге, в серию 100 с некоторыми примерами, уцелевшими после слияния Penn Central . Комбинация нового 60-сильного электродизельного двигателя от New Haven FL-9.обработка коротких пригородных поездов и резкое сокращение пассажирских поездов дальнего следования, использующих автобусные станции Mott Haven, в конечном итоге также положили конец этим нишевым приложениям. Их последнее задание - переключить службу в подземных дворах Центрального вокзала. Последний двигатель S, № 115, был окончательно выведен из эксплуатации Conrail после 75 лет эксплуатации в 1981 году, его заменили двигатели GE E-10 с колоколенками, купленные подержанными у Niagara Junction Railroad . [1]

Сохранились три S-Motors, в том числе опытный образец №100. Два находятся в музеях: № 113 в Транспортном музее Сент-Луиса и № 115 в Железнодорожном музее Иллинойса ; однако дом № 100, принадлежащий отделению NRHS в Мохавке и Гудзоне , хранится снаружи на заброшенной железнодорожной ветке в Гленмонте, штат Нью-Йорк, в ожидании средств на восстановление. [2] [3]

Сноски [ править ]

  1. ^ Альфред Бартен. «Старая Мод, Годы благодати» . Alfredbarten.com . Проверено 29 января 2013 .
  2. ^ "Выжившие из Центрального Нью-Йорка" . Gold.mylargescale.com . Проверено 29 января 2013 .
  3. ^ "Нью-Йорк 100" . Rrpicturearchives.net. 2005-11-14 . Проверено 29 января 2013 .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Штауфер, Элвин; Мэй, Эдвард Л. (1981). Поздняя сила Нью-Йорка, 1910-1968 . Медина, Огайо: Штауфер. С. 295–331. LCCN  80050633 . OCLC  8493163 .
  • "Penn Central Railroad Online" .