Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Линия пояса Балтимора
B&O electrification.jpg
Надземная система третьего рельса B&O на Гилфорд-авеню в Балтиморе, 1901 г., часть Балтиморской линии пояса . Центральное положение верхних проводников было продиктовано большим количеством туннелей на линии: при ∩ -образные рельсы были расположены на самой высокой точке в крыше , чтобы дать максимальную зазор [1]
Обзор
Положение делОперативный
ВладелецЖелезная дорога Балтимора и Огайо (Оригинал)
CSX Транспорт (Текущий)
LocaleБалтимор , Мэриленд , США
История
Электрифицирован по подвесной железной дороге1895 г.
Электрификация снята1952 г.
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Электрификацияранее электрифицированный

Балтимор поясная линия была построена Балтимор и Огайо железной дороги (B & O) в начале 1890 - х годов , чтобы соединить железной дороги вновь построенной линии в Филадельфии и Нью - Йорка / Джерси - Сити с остальной частью железной дороги в Балтиморе, штат Мэриленд . Он включал в себя туннель на Ховард-стрит , станцию ​​Mount Royal для пассажирских поездов Royal Blue Line от B&O и первую электрификацию магистральной железной дороги в Соединенных Штатах. Линия в настоящее время эксплуатируется CSX Transportation как часть своего терминального подразделения в Балтиморе .

Истоки [ править ]

Карта соединения B & O-PW & B на юге Балтимора, до поглощения Пенсильванской железной дорогой

Изначально отель B & O соединялся с Нью-Йорком в Балтиморе через наземные переезды на старую железную дорогу Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) с пассажирскими / грузовыми вагонами (также известными в то время как железнодорожные вагоны), запряженными лошадьми вдоль восточно-западного направления на восток. Маршрут на Пратт-стрит , сначала между старым депо Пратт-стрит в отеле B&O на Пратт-стрит и Саут-Чарльз-стрит, затем через новый терминал и главный офис B.&O на станции Камден-стрит (построенный в 1857–1865 гг.) До президентской улицы PW&B. Станция (построенная в 1849–1850 гг.) На Президентской и Флит-стрит, к востоку от гавани.мимо причалов набережной с начала 1830-х до начала 1870-х годов. Этот процесс передачи также использовался из-за постановлений, принятых Городским советом Балтимора в 1831 году, запрещающих использование первых паровозов в пределах города на улицах города в более примитивные годы раннего американского железнодорожного транспорта. [2] В 1884 году PW&B была куплена и поглощена Пенсильванской железной дорогой (PRR), растущей доминирующей региональной линией в северо-восточных штатах и ​​основным конкурентом B&O, и PRR прервала связь с магистралью побережья Восточного побережья. линия. Затем B&O приступила к строительству своего филиала в Филадельфии (официально известного как Балтиморско-Филадельфийская железная дорога ) для подключения кЖелезная дорога Филадельфии и Рединга , в свою очередь, соединяется с Центральной железной дорогой Нью-Джерси для обслуживания нью-йоркских отелей B&O через реку Гудзон до Манхэттена . Комбинация также обеспечила соединение с железной дорогой Статен-Айленд , которая служила в качестве компании по переключению терминалов для грузовой службы B&O в Нью-Йорке через реку Гудзон или Верхний Нью-Йоркский залив до Манхэттена . Новый президент B&O Чарльз Ф. Майер сделал конвейерную линию приоритетной задачей к 1870-м годам и нанял молодого железнодорожника Сэмюэля Ри для работы на ней в качестве главного инженера. [3] [4]

Строительство [ править ]

Mount Royal Station (в 1961 году)

Подключение нового филиала в Филадельфии к остальной части системы B&O было сложной инженерной задачей. Прокладка новой наземной линии через центр города была политически невозможной и непомерно дорогой. Строительство вокруг окраин города потребовало бы масштабной перестройки и строительства мостов, поскольку местность чрезвычайно холмистая, и линия пересекала бы все водоразделы, впадающие в гавань. В качестве временного решения движение было обработано через Балтимор на плавучих средствах через реку Патапско / гавань и порт Балтимора от Кантона до мыса Саранчи , но было ясно, что необходимо будет построить прямое сообщение.

Маршрут, выбранный B&O, начинался от существующего конца пути на станции Камден-Стрит, в западном конце «Бассейна» (современная Внутренняя гавань ) северо-западного рукава реки Патапско. Тоннель был построен прямо под Говардом Street, товарной север-юг , пока только до пересечения существующей линии ПРРА.

У северного портала туннеля между 1891 и 1896 годами был построен вокзал Маунт-Роял . Затем путь изгибался вокруг северо-западного угла центрального города на восток, проходил через шесть других (гораздо более коротких) туннелей, продолжаясь через северные окраины центра города. , огибая северо-восточный угол старого города, наконец направляясь на юго-восток, чтобы встретить уже построенную линию к северу от квартала Кантон и соединиться с маршрутом Восточного побережья. Стоимость строительства привела к банкротству компании Baltimore & Ohio Railroad вскоре после открытия линии в 1895 году, через 68 лет после того, как линия была основана в 1827 году как первая пассажирская / грузовая железная дорога в Америке.

Первоначально планировалось построить три новые станции в Балтиморе, но забота о препятствиях для грузовых перевозок и расходов в конечном итоге свела их к одной станции на Маунт-Роял-авеню, к западу от ручья Джонс-Фолс , которая открылась 1 сентября 1896 года. -уровневые платформы были добавлены позже в восточном конце станции B&B на Камден-стрит в 1897 году. [2] [5]

Тоннель на Ховард-стрит [ править ]

Туннель на Ховард-стрит
Туннель на Ховард-стрит
Координаты39 ° 18′17 ″ с.ш., 76 ° 37′15 ″ з.д. / 39,30472 ° с.ш. 76,62083 ° з.д. / 39.30472; -76,62083 Координаты: 39 ° 18′17 ″ с.ш., 76 ° 37′15 ″ з.д.  / 39,30472 ° с.ш. 76,62083 ° з.д. / 39.30472; -76,62083
Линия (и)Балтимор Терминал Подразделение
ПодключенияСтанция Камден-стрит
История
Закрыто1958 ; 63 года назад (отремонтирован в 1967 году для колледжа искусств Мэрилендского института ) ( 1958 )
Бывшие службы
Предыдущая станцияЖелезная дорога Балтимора и ОгайоСледующая станция
Сен-Дени
в сторону Чикаго
Основная линияMount Royal
в сторону Джерси-Сити
Туннель на Ховард-стрит
Национальный регистр исторических мест США
Линия пояса Балтимора
Линия пояса Балтимора
Линия пояса Балтимора
Место расположенияПод Ховард-стрит с горы. От Королевского вокзала до вокзала Камден, Балтимор, Мэриленд
Координаты39 ° 18′17 ″ с.ш., 76 ° 37′15 ″ з.д. / 39,30472 ° с.ш. 76,62083 ° з.д. / 39.30472; -76,62083
Площадь3 акра (1,2 га)
Построено1890 г.
АрхитекторСамуэль Ри [7]
NRHP ссылка  No.73002187 [6]
Добавлено в NRHP2 июля 1973 г.

Howard Street Tunnel , первоначально 1,4 мили (2,3 км) длинный туннель под Говард - стрит в центре города Балтимор, занимает четыре с половиной года , чтобы построить (1890-95) и был самый длинный туннель на B & O системы в. [8] Его строительство обошлось в 7 миллионов долларов (что эквивалентно более чем 200 миллионам долларов в 2018 году) и потребовало 2400 рабочих. [7] В середине 1980-х годов первоначальная длина туннеля, составлявшая 1,4 мили или 7,340 футов (2237 м), была расширена еще на три десятых мили (480 м) южнее своего первоначального портала станции Камден, когда преемник B&O CSX Transportation «сек магистральный след к востоку от B & O склада была покрыта для строительства Interstate 395 .[9] Туннель выложен кирпичом с железными арками по центру. На момент завершения это считалось инновационным, поскольку в нем использовалось электричество для освещения и питания локомотивов . Внутри туннеля была подземная платформа для поездов, идущих на вокзал Камден. Туннель на Ховард-стрит внесен в Национальный реестр исторических мест . [6] [10]

Электрификация [ править ]

Электродвигатель Балтимора и Огайо
Интерьер электростанции B&O в 1910 году, подающий 675 вольт постоянного тока на Балтиморскую поясную линию.

К этому времени железнодорожная линия Пенсильванской железной дороги через Балтимор и пункты на юг уже эксплуатировалась двадцать лет. Из-за застроенной местности и холмистой местности большая часть дороги, проходящей через город, проходила по туннелям, что создавало серьезные проблемы с вентиляцией. Большие дымоходы были построены над линией Пенсильвании в не совсем удачной попытке рассеять пары от локомотивов, работающих на угле . Однако к 1890 году электровоз стало казаться возможным, и в 1892 году B&O заключила контракт с General Electric (GE) на электровозы, оборудование для электростанций и систему распределения электроэнергии. [5] Это оборудование было поставлено в начале 1895 года, и первый поезд, запряженныйэлектровоз проехал через туннель на Ховард-стрит 27 июня 1895 г. [11]

Сорта на электрифицированных части был вниз на Camden станции; поэтому трафик, идущий в южном направлении ("западный" в расписании B&O) от станции Mount Royal, просто плыл по туннелям. Поскольку двигатель не работал, дым был относительно легким. В ходе модернизации в северном направлении («восточном» в расписании B&O) электровозы были присоединены к передней части поезда на станции Камден и протащили весь поезд, включая паровоз, через туннель на Ховард-стрит. Когда идущие на север пассажирские поездаостановился на Mt. Royal Station в северном конце туннеля, электровоз был отцеплен. Следующие на север товарные поезда тащили электровозы еще две мили, пока не достигли Хантингдон-авеню на востоке Балтимора. Там паровоз закрыл его цилиндр петухи, взял нагрузку, и электровоз отцепили на ходу, ускоряя вперед к карманному сайдинга между дорожками. [5]

Компания General Electric установила роторные преобразователи в электростанции B&O возле Mt. Royal Station, имеющая комбинированную мощность 5000 кВт для преобразования 13200 вольт, трехфазного, 25-тактного переменного тока в 675 вольт постоянного тока . В 1936 году эти роторные преобразователи были заменены ртутными дуговыми выпрямителями . [12]

Первоначально мощность подавалась через уникальную систему, в которой башмак пикапа находился в канале выше и сбоку от гусеницы. Это оказалось уязвимым для загрязнения от угольного дыма, и через короткое время его заменили на обычную систему третьего рельса . Когда гусеница на Ховард-стрит была превращена в перемычку, чтобы обеспечить более высокие зазоры, контакты подборщика с одной стороны были установлены на поворотных рычагах, чтобы приспособиться к изменяющемуся расстоянию до третьего рельса. Электрификация была окончательно прекращена в 1952 году, когда дизелизация сделала это ненужным. [5]

Операция последних дней [ править ]

На протяжении большей части своей истории, вплоть до прекращения движения пассажирских поездов в 1958 году, на линии был относительно низкий пассажиропоток, в среднем по шесть ежедневных поездов Нью-Йорк- Вашингтон в каждую сторону. Грузовые перевозки также были ограничены нехваткой онлайн-индустрии к востоку от Балтимора и отсутствием у B&O сообщения через реку Потомак в Вашингтоне, округ Колумбия, с южными железными дорогами. Огромная магистраль в Пенсильвании несла большую часть трафика на северо-восток.

Однако к 1970-м годам обе железные дороги терпели финансовый крах. PRR была объединена с Penn Central в 1968 году, а два года спустя новая компания объявила о банкротстве. [13] B&O стала частью Chessie System в 1973 году, которая, в свою очередь, была объединена с CSX в 1980 году. [14]

В 1976 году линия PRR стала частью недавно сформированной системы Amtrak . Впоследствии эта линия была названа Северо-восточным коридором (NEC), и ее роль в качестве грузовой линии стала относительно незначительной. Авария 1987 года в Чейзе, штат Мэриленд , с локомотивом Conrail привела к дальнейшему сокращению грузовых перевозок на NEC. Линия Belt Line (в настоящее время управляемая CSX) является ключевым звеном в том, что теперь стало основной железнодорожной грузовой линией из Балтимора в Филадельфию и далее. Этот сегмент сети CSX считается узким местом для перевозки грузовых поездов из порта Балтимор на рынки Восточного побережья и Среднего Запада. [15] См. Подразделение терминала Балтимора .

Пожар в туннеле на Ховард-стрит [ править ]

18 июля 2001 года грузовой автомобиль CSXT из 60 вагонов сошел с рельсов в туннеле на Ховард-стрит, вызвав пожар, который продолжался шесть дней и перекрыл движение транспорта. Howard Street Tunnel огнь обратил внимание на линию пояса, так как риск для окружающих структур и в качестве связующего звена в железнодорожном сообщении. В CSXT были реализованы различные улучшения для повышения целостности звена, но они ограничены небольшой глубиной ствола (всего три фута или 0,91 метра ниже поверхности на южном конце) и нестабильностью окружающей почвы.

Сохраняя коллапс стены [ править ]

30 апреля 2014 года , блок-длинная часть подпорной стенки в ниже грунтовом участке пояса линии в южной части Чарльза деревни разрушилась после сильного ливня, посылая часть Восточной 26 - й улице и количество машин на треках. Никто не пострадал, но пути были заблокированы обломками, что остановило работу железной дороги, а также городской квартал прямо над ними. [16] 2 мая 2014 года товарные поезда снова начали движение по туннелям на этом участке Балтиморской поясной линии. Через год Восточная 26-я улица была открыта для движения автотранспорта.

Улучшение расчистки туннеля на Ховард-стрит [ править ]

Товарный поезд CSX выходит из северного конца туннеля на Ховард-стрит

Реконструкция туннеля на Ховард-стрит для размещения двухъярусных интермодальных контейнеровкогда-то считалось, что он стоит 1–3 миллиарда долларов. Однако в апреле 2016 года был раскрыт план стоимостью 425 миллионов долларов, который позволит создать необходимый дополнительный зазор в туннеле на 1,5 фута (0,46 м) путем обрезки и надрезания его арочного потолка, понижения пола и использования стальных шпал, которые имеют более низкую ширину. профиль, чем деревянные шпалы. Впоследствии Министерство транспорта Мэриленда подало заявку на получение гранта FASTLANE в размере 155 миллионов долларов США на 2016 финансовый год для финансирования проекта, основанного на этом менее затратном плане, но грант не был получен. В декабре 2016 года MDOT повторно подала заявку на грант FASTLANE на ту же сумму в раунде финансирования 2017 финансового года. В дополнение к федеральным фондам, ожидаемым от гранта, штат Мэриленд внесет 145 миллионов долларов, а CSX 125 миллионов долларов для покрытия стоимости проекта. В ожидании грантового финансирования,CSX инвестирует 25 миллионов долларов в туннель - 21 миллион долларов на улучшение системы сброса воды и 4 миллиона долларов на проектирование и проектирование улучшений зазора. Проект, который также увеличит клиренс на девяти мостах к северу от туннеля, продлится 4–5 лет (из-за того, что его нужно будет планировать в районе активного железнодорожного движения), создаст около 500 строительных рабочих мест и приведет к выпуску 178 000 контейнеров в год. перевозится по железной дороге из порта Балтимор, а не на грузовике. Губернатор Мэриленда Ларри Хоган сказал, что штат изучит другие варианты финансирования, если грант FASTLANE на 2017 финансовый год не будет получен.продлится 4–5 лет (из-за того, что его нужно будет планировать с учетом активного железнодорожного движения), создаст около 500 рабочих мест и приведет к тому, что 178 000 контейнеров в год будут перемещаться по железной дороге из порта Балтимор, а не на грузовиках. Губернатор Мэриленда Ларри Хоган сказал, что штат изучит другие варианты финансирования, если грант FASTLANE на 2017 финансовый год не будет получен.продлится 4–5 лет (из-за того, что его нужно будет планировать с учетом активного железнодорожного движения), создаст около 500 рабочих мест и приведет к тому, что 178 000 контейнеров в год будут перемещаться по железной дороге из порта Балтимор, а не на грузовиках. Губернатор Мэриленда Ларри Хоган сказал, что штат изучит другие варианты финансирования, если грант FASTLANE на 2017 финансовый год не будет получен.[17] [18] [19] [20] [21] 22 июля 2019 года министр транспорта США Элейн Чао объявила о выделении 125 миллионов долларов федерального финансирования инфраструктуры для этого проекта. [22]

См. Также [ править ]

  • Электрификация железных дорог в США
  • Список туннелей, задокументированных Исторической американской инженерной записью в Мэриленде

Ссылки [ править ]

  1. ^ "Девяносто шесть тонн электровоз". Scientific American . Нью-Йорк. 10 августа 1895 г.
  2. ^ a b Герберт В. Харвуд-младший, Невозможный вызов . Балтимор, Мэриленд: 1979. ( ISBN 0-934118-17-5 ) 
  3. ^ Джоннес, Джилл, 1952- (2007). Завоевание Готэма: эпопея позолоченного века: строительство Пенсильванского вокзала и его туннелей . Нью-Йорк: Викинг. С.  39-40 . ISBN 978-0670031580. OCLC  71266589 .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  4. ^ Стовер, Джон Ф. (1995). История железной дороги Балтимора и Огайо (1-е издание, издание 1995 г.). Вест-Лафайет, штат Индиана: издательство Purdue University Press. п. 174. ISBN 1557530661. OCLC  34099225 .
  5. ^ a b c d Герберт Х. Харвуд-младший, Королевская синяя линия . Сайксвилл, штат Мэриленд: издательство Greenberg, 1990. ( ISBN 0-89778-155-4 ) 
  6. ^ a b «Информационная система национального реестра» . Национальный реестр исторических мест . Служба национальных парков . 9 июля 2010 г.
  7. ^ a b Келли, Жак (27 июля 2019 г.). «Окутанный тьмой туннель на Ховард-стрит в Балтиморе - это железнодорожная артерия для рабочих лошадей» . Балтимор Сан . п. 3 . Проверено 27 июля 2019 года .
  8. ^ Харвуд, Королевская синяя линия , стр. 86.
  9. ^ Саламон, Стивен Дж. И Ороси, Дэвид П. (1993). Балтимор и Огайо - Отражения купола Капитолия . Серебряный источник, штат Мэриленд: Old Line Graphics. С. 26–28. ISBN 1-879314-08-8.CS1 maint: uses authors parameter (link)
  10. ↑ Нэнси Миллер (август 1972 г.). «Национальный регистр регистрации исторических мест: туннель на Ховард-стрит» (PDF) . Исторический фонд Мэриленда. Архивировано (PDF) из оригинала 07.04.2016 . Проверено 1 марта 2016 .
  11. ^ FG Bennick, "B & O была первая железная дорогаСША использовать электровозы", Baltimore & Ohio Magazine , апрель 1940 года.
  12. ↑ Дж. Х. Дэвис, «Подстанция B&O для магистральной линии через Балтимор», журнал Baltimore & Ohio , апрель 1940 г.
  13. ^ Стовер, Джон Ф. (1997). Американские железные дороги (2-е изд.). Издательство Чикагского университета. п. 234. ISBN 978-0-226-77658-3.
  14. ^ Соломон, Брайан (2005). CSX . Серия «История цвета железной дороги MBI». Сент-Пол, Миннесота: Издательство MBI. п. 62. ISBN 978-0-7603-1796-9.
  15. Перейти ↑ Halsey III, Ashley (28 марта 2012 г.). «Стареющий туннель в Балтиморе представляет угрозу для судоходной экономики города и Мэриленда» . Вашингтон Пост . Архивировано 30 марта 2012 года . Проверено 29 марта 2012 года .
  16. ↑ Германн, Питер (30 апреля 2014 г.). «Улица в Балтиморе разрушается, смывая машины» . Вашингтон Пост . Архивировано 11 августа 2016 года . Проверено 24 августа 2017 года .
  17. Рианна Кэмпбелл, Колин (28 сентября 2016 г.). «Представители CSX и Мэриленда по-прежнему ожидают федерального финансирования строительства тоннеля на Ховард-Стрит» . Балтимор Сан . Архивировано 18 ноября 2016 года . Проверено 18 ноября, 2016 .
  18. ^ «Администрация Хогана подает заявку на грант FASTLANE на туннель на Ховард-стрит с двойным стеком» . Офис губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 16 декабря 2016 года. Архивировано 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 года .
  19. ^ «Губернатор Ларри Хоган, генеральный директор CSX Майкл Уорд подтверждают приверженность проекту туннеля на Ховард-стрит» . Офис губернатора Ларри Хогана . Штат Мэриленд. 24 октября 2016 года. Архивировано 28 декабря 2016 года . Проверено 27 декабря 2016 года .
  20. Рианна Кокс, Эрин (24 октября 2016 г.). «Хоган обязуется реконструировать« печально известный »туннель на Ховард-стрит» . Балтимор Сан . Архивировано 29 декабря 2016 года . Проверено 28 декабря, 2016 .
  21. ^ Prudente, Тим (14 апреля 2016). «Мэриленд требует от федералов 155 миллионов долларов, чтобы устранить узкие места в грузовых перевозках под Балтимором» . Балтимор Сан . Архивировано 29 декабря 2016 года . Проверено 28 декабря, 2016 .
  22. ↑ Кэмпбелл, Колин и Вуд, Памела (23 июля 2019 г.). «Федералы предоставляют долгожданный грант на расширение тоннеля на Ховард-стрит в Балтиморе, но не в такой степени, как того требовал Мэриленд» . Балтимор Сан . Архивировано 27 июля 2019 года . Проверено 27 июля 2019 года .CS1 maint: uses authors parameter (link)
  • « Туннель на Ховард-стрит - перевозка груза через Балтимор », Смит, Джеффри, Национальный железнодорожный бюллетень , том 66, номер 5, 2001 г.
  • "Невидимая артерия Балтимора: Краткая история железной дороги Балтиморского пояса и ее туннеля на Ховард-стрит", Ли, Дж. Лоуренс, Конференция и выставка ASCE по гражданскому строительству, 2004 г.
  • B&O Power: Steam, Diesel and Electric Power of the Baltimore and Ohio Railroad 1829-1964, Сэгл, Лоуренс В., Элвин Ф. Штауфер, 1964

Внешние ссылки [ править ]

  • Исторический американский технический отчет (HAER) № MD-11, « Балтимор энд Огайо Рейлроуд, Ховард Стрит Туннель, 1300 Маунт Роял Авеню, Балтимор, Индепендент Сити, Мэриленд », 6 фотографий, 3 страницы данных, 1 страница с заголовками