Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога
Grays Ferry Inn PW&B платформа 1870s.png
Платформы PW&B стоят возле старой таверны Grey's Ferry на юго-западе Филадельфии, ок. 1870-е годы
Обзор
Штаб-квартираФиладельфия
LocaleПенсильвания , Делавэр и Мэриленд
Сроки работы1836–1902 (приобретена в 1880 году Пенсильванской железной дорогой )
ПредшественникБалтимор энд Порт Депозит Железнодорожная компания;

Железнодорожная компания штата Делавэр и Мэриленд;

Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр;

Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road
ПреемникФиладельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога (PB&W) - (1902-1976)
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина669 миль (1077 км) [1]

Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора (PW&B) была самой американской железнодорожной компанией в результате слияния четырех небольших линий, построенных с самых первых дней развития американского железнодорожного транспорта в конце 1820-х - начале 1830-х годов, которые работали с 1836 года, пока не были куплены одной из компаний. большая региональная линия в 1881 году с слиянием в более длинную железную дорогу Северо-восточного коридора в 1902 году. Она построила первую железнодорожную ветку к югу от Филадельфии на юг .

Основанная в 1831 году как компания Rail-Road округа Филадельфия и Делавэр , PW&B в течение шести лет сменила название и объединилась с тремя другими государственными железными дорогами в трех штатах Средней Атлантики, чтобы создать единую линию между Филадельфией и Балтимором . В 1881 году PW&B перешла под контроль Пенсильванской железной дороги (PRR), более крупной из двух доминирующих железнодорожных компаний на северо-востоке Соединенных Штатов. Историк PRR 1895 года так сказал о значении PW&B, которое она приобрела и получила контроль четырнадцать лет назад:

Являясь важной составной частью большой транспортной магистрали между севером и югом, он бросает вызов океанской конкуренции и несет на себе не только государственных деятелей и туристов, но и ценный обмен товарами между различными линиями широты. Как военная магистраль, она имеет огромное стратегическое значение для национальных, промышленных и коммерческих столиц - Вашингтона, Филадельфии и Нью-Йорка. Он представляет собой одни из самых лучших транспортных средств для торговли городов, в честь которых он назван, и не мог быть стерт с карты железных дорог Соединенных Штатов без существенного нарушения его гармонии. [2]

В 1902 году PW&B была объединена с принадлежащей PRR и недавно объединенной Железной дорогой Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .

Путь правой из уложенного вниз по линии PW & B все еще используется сегодня как часть Амтрак «s северо - восточного коридора ; и система пригородных пассажиров MARC Министерства транспорта Мэриленда от Балтимора до северо-восточного угла Мэриленда. Груз перевозится по маршруту Norfolk Southern, а ранее - по системе Conrail .

История [ править ]

Истоки [ править ]

2 апреля 1831 года Генеральная Ассамблея Пенсильвании , стремясь улучшить транспортное сообщение между Филадельфией и пунктами на юг вдоль Атлантического побережья и Восточного побережья, зафрахтовала железнодорожную компанию округа Филадельфия и Делавэр . Законодательный орган выделил 200 000 долларов на строительство железнодорожной линии от крупнейшего города Америки до границы штата Делавэр. В июле 1835 года геодезисты начали изучать возможные маршруты, и в октябре они сообщили, что строительство лучшего варианта - 17-мильной линии - обойдется в 233000 долларов.

Тем временем, дальше на юг, через линию Мейсон – Диксон , законодательные органы Делавэра и Мэриленда вносили свой вклад в создание железнодорожного сообщения с Уилмингтоном и Балтимором . 18 января 1832 года штат Делавэр зафрахтовал компанию Wilmington and Susquehanna Rail Road Company (W&S, $ 400 000) для строительства от Уилмингтона до границы штата Мэриленд. 5 марта штат Мэриленд зафрахтовал компанию Baltimore and Port Deposite Rail Road Company (B&PD) (с $ 1 000 000) для строительства от северо-востока Балтимора до западного берега реки Саскуэханна . [3] 12 марта железнодорожная компания штата Делавэр и Мэриленд.(D&M) была зафрахтована за 3 000 000 долларов для строительства от Порт-депозита или любой другой точки на восточном берегу реки Саскуэханна к северу до линии Делавэр . [4] [5]

В 1835 году компания W&S наняла архитектора / геодезиста Уильяма Стрикленда для предварительного обследования юго-запада между Уилмингтоном и северо-востоком штата Мэриленд . [6] В том же году B&PD начало движение поездов между набережной «Бассейн» гавани Балтимора (ныне Внутренняя гавань ) и ее промышленным, коммерческим и жилым районом Кантона на юго-востоке. [7] : 418n16 Но Мэтью Ньюкирк, который вложил 50 000 долларов в B&PD, стал нетерпеливым. 6 октября он написал совету директоров компании, «требуя, чтобы президент Финли ушел в отставку и был заменен кем-то, кто будет более агрессивно собирать деньги с просроченных подписчиков и продвигать проект». В качестве альтернативы он предлагает известного юриста, художника и общественного деятеля, Джона Х. Б. Латроба, брата главного инженера Бенджамина Х. Латроба, II (внука известного архитектора Бенджамина Генри Латроба ), или Розуэлла Л. Кольта . Шесть дней спустя Кольт стал президентом железнодорожной линии, но срок его полномочий длился всего пять недель; Вскоре его заменил Льюис Бранц . [6]

Операции [ править ]

1836 год ознаменовался несколькими вехами. P&DC открыл свой первый участок пути; допустимые расходы государства были увеличены до 400 000 долларов; и сменила название 14 марта на The Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [4] [8] 4 июля PW&B начала строительство моста через реку Шуйлкилл , самое значительное препятствие на своем участке маршрута. Мост будет пересекать паромный мост Грея , к югу от города. [9] Между тем 18 апреля D&M объединилась с W&S, образовав Wilmington and Susquehanna Railroad Company .

Работа продолжалась также в Делавэре и Мэриленде. К июлю 1837 года существовал непрерывный путь от Балтимора до Уилмингтона, прерываемый только широкой рекой Саскуэханна , по которой поезда пересекали паромы на паромах от Гавр-де-Грейс до Перривилля . [9] 15 января 1838 года PW&B открыла рейс в Уилмингтон с парома Грейс , затем в нескольких милях к югу от городской черты Филадельфии.

Недостатки трехстороннего владения линией Филадельфия-Балтимор стали очевидными, и 12 февраля 1838 года три оставшиеся государственные железные дороги объединились в компанию Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad Company . [1] (Новое название компании отличалось от названия своей предшественницы тем, что "The" в начале названного названия не было частью его официального зарегистрированного названия. [8] )

Среди пассажиров в том году был Фредерик Дуглас (1808-1895), бывший фермер фермы Восточного побережья, а затем коноплеватель кораблей Феллс-Пойнт , который сбежал от своего владельца из Балтимора, сев на поезд PB&W, возможно, на станции в Кантоне или вдоль линии в окрестности (дальше к востоку от будущей исторической станции Президент-стрит 1849-1850 гг. на Президентской и Флит-стрит, к востоку от «Бассейна» гавани Балтимора) и ехал на северо-восток в Гавр-де-Грас, Перривиль, Уилмингтон, а затем в Филадельфию. Чтобы избежать ареста, Дуглас, будущий всемирно известный аболиционист, государственный деятель, федеральный чиновник, оратор и издатель, позаимствовал «защиту моряка», документ, полученный его будущей женой, свободной чернокожей женщиной, которую обычно носили свободные черные моряки. , которых было много в торговом и флоте. [10] Позже железная дорога потребует от черных пассажиров, чтобы «ответственный белый человек» подписал залог в кассе, прежде чем позволить им сесть на борт. [11]

В декабре компания PB&W завершила строительство моста Скилкилл на Грейс-Ферри. Названный « Виадук Ньюкирка » в честь президента PW&B Мэтью Ньюкирка , он позволял поездам курсировать из центра Филадельфии в центр Балтимора, при этом поездка прерывалась только паромом на реке Саскуэханна . Это прерывание в конечном итоге было устранено под давлением необходимости интенсивного движения транспорта в 1864–1865 годах, в последние дни Гражданской войны . После того, как разрушительный шторм повредил новые пролеты, реконструкция началась заново и была завершена к 1866 г. [4]

В том же году компания Baltimore & Ohio Railroad (B&O) начала использовать рельсы, чтобы предлагать услуги к северо-востоку от Балтимора до Филадельфии. [12]

Карта 1850-х годов железной дороги PW&B

Работа и расширение [ править ]

В Балтиморе конечная остановка и бизнес-офис PW&B располагались на юго-западном углу улиц Президент и Флит-стрит, к востоку от водопада Джонс , где в конечном итоге в будущем будет расположена станция Президент-стрит . Линия шла на восток по Флит-стрит, повернула на юго-восток на Бостон-стрит и прошла вдоль набережной мимо Кантона, затем повернула на северо-восток и покинула пределы города, направившись на восток, а затем на северо-восток в сторону Саскуэханны. [10]

В Филадельфии линия заканчивалась на Брод-стрит и Прайм-авеню (сегодня Вашингтон-авеню), где она соединялась с Саутворк-рэйл-роуд (построенной в 1835 году), чтобы добраться до реки Делавэр .

В 1839 году билетные агенты железной дороги рекламировали ежедневные почтово-пассажирские поезда, которые отходили от старой первоначальной станции Балтимора на Пратт-стрит (на Саут-Чарльз-стрит) B&O (до строительства ныне известной станции Камден-стрит в 1857-65 годах ) в 9: 30 утра, остановился на обед в Уилмингтоне и в 16:00 добрался до депо Маркет-стрит в Филадельфии [13].

В 1842 году Ньюкирк ушел с поста президента PW&B. Его заменил Мэтью Брук Бакли (1794-1856), [14] который стал членом совета директоров PW&B 10 января 1842 года, а через неделю возглавил один из трех исполнительных комитетов железной дороги, Северный. . [15] Будучи президентом, Бакли помог создать первую телеграфную линию (предыдущее изобретение Сэмюэля Ф. Б. Морса, проложенное через линию B&O в Вашингтон в 1844 году) от Филадельфии до Балтимора (и, следовательно, из точек на север и юг), согласившись разрешить строителю использовать полосу отчуждения PW&B в обмен на использование коммуникационного оборудования. [16]

12 января 1846 года Бакли сменил Эдвард К. Дейл [17] (1802-1866) [18], внук Ричарда Дейла , одного из первых командиров ВМС США. [19]

Станция Президент-стрит , Балтимор. Построен в 1849–1850 гг. Часть «головного дома» станции все еще стоит и является домом для Балтиморского музея гражданской войны.

В феврале 1850 года PW&B улучшила свою конечную остановку в Балтиморе, завершив строительство новой станции с 208-футовым (63 м) навесом для поезда со сводчатым потолком. [7] Движение вперед в Вашингтон, округ Колумбия , облегчалось тем, что тренеры на лошадях тянулись по Пратт-стрит к терминалу B&O, сначала на Ист-Пратт-стрит и Саут-Чарльз-стрит, а затем после 1857 года до новой станции Камден-стрит . [20] : 32 (В 1861 году, через неделю после начала Гражданской войны в США, когда Конфедерация обстреляла Форт Самтер в гавани Чарльстона , Южная Каролина.разъяренная толпа сторонников Юга напала на поезд с будущими солдатами армии Союза из 6-го добровольческого ополчения штата Массачусетс, к которым в Филадельфии присоединились «Вашингтонская бригада» ополчения штата Пенсильвания, направлявшаяся в Вашингтон, чтобы защитить столицу и ответить на призыв президента Линкольна за 75000 солдат и объявление состояния восстания. Потому что локомотивам не разрешили проезжать через город, возможно, из соображений пожарной безопасности во время их перевозки: «Первое кровопролитие» этого знаменитого « беспорядка на Пратт-стрит » безвозвратно поставило нацию на путь войны.) Каким бы громоздким это ни было,договоренность позволила железным дорогам временно конкурировать с железной дорогой Филадельфии и Колумбии (переименованной в Пенсильванию.после 1857 г.) на маршрутах, идущих на запад от Филадельфии. К 1853 году Camden and Amboy Railroad и New Jersey Railroad также были частью этого соглашения, обеспечивая сквозное сообщение из Нью-Йорка на запад. [21]

PB&W также расширила свое присутствие в Делавэре - 15 марта 1839 года она купила New Castle и Frenchtown Turnpike и Rail Road, идущие от New Castle, Delaware , до Frenchtown, Maryland [22],  но потребовалось 13 лет, чтобы соединить линию. остальной части PW&B. «Новый замок и Уилмингтон железной дороги» был зафрахтован , чтобы сделать это, и был открыт в 1852 году Линия также обеспечила связь с Delaware железной дороги , которую PW & B взял на себя и начал действовать с 1 января 1857. В 1859 году, в NC & F был заброшен к западу от Портера , на перекрестке с Делавэрской железной дорогой. К 1866 году эти и другие шаги позволили PW&B доминировать на полуострове Дельмарва.железнодорожный рынок. [12]

В ноябре 1866 года через реку Саскуэханна наконец-то перебрался мост PW&B , деревянная ферма длиной 3 269 футов (996 м) , которая, наконец, создала непрерывное железнодорожное сообщение между Филадельфией и Балтимором.

Чтобы избежать болотистых мест и обслуживать более густонаселенные районы, PW&B построила благоустройство Дарби, которое отклонилось от существующей основной линии к югу от Грейс-Ферри-Бридж , проходило через Дарби и присоединилось к нему в Эддистоне , чуть выше по реке от Честера . [8] Новый внутренний путь открылся 18 ноября 1872 года. [23] PW&B отказалась от 9,9-мильной дороги менее чем через год, сдав ее 1 июля 1873 года в аренду Филадельфийской и Редингской железной дороге на 999 лет. с оговоркой, что он будет использоваться исключительно для перевозки грузов. [24] (Рединг назвал линию вместе с некоторыми соединительными путями, ее Филадельфия и Честер-Бранч;[25] поезда, идущие на юг, достигли его через Junction Railroad (совместно контролируется PW&B, Reading и PRR) и продолжили путь до соединяющей Честера и Делавэрской речной железной дороги .

PW&B, которая так отчаянно конкурировала с Пенсильванией, начала видеть, что их интересы совпадают. В 1873 году PRR открыла Балтиморскую и Потомакскую железную дорогу (основана в 1853, организована в 1858 году) от Балтимора до Вашингтона. PW&B согласилась разрешить PRR использовать свой путь между Филадельфией и Балтимором, помогая PRR предлагать более короткие и прямые поездки в Вашингтон.

15 мая 1877 года PW&B формально поглотила железные дороги Нью-Касл, Френчтаун, Нью-Касл и Уилмингтон, образовав ветку от Уилмингтона до Родни. 21 мая 1877 года он затем поглотил железную дорогу Саутварк, продлив ее главную линию до набережной реки Делавэр.

Борьба за контроль [ править ]

Грузовой склад PW&B на 1001 South 15th Street в Филадельфии, штат Пенсильвания. Включен в Национальный реестр исторических мест (NRHP) с 8 сентября 2011 г. (теперь A&A International Foods).

В 1880 году начался конфликт между PRR и B&O, которые действовали через PW&B. B&O работала над тем, чтобы уменьшить свою зависимость от треков PRR; недавно он организовал перевод своих поездов Филадельфия-Нью-Йорк на новый контролируемый Редингом «Маршрут Баунд-Брук», который недавно нарушил монополию PRR на поездки в Нью-Йорк через Нью-Джерси. В то время поезда B&O, идущие на север, выезжали из PW&B на Грейс-Ферри-Бридж на юго-западе Филадельфии и следовали по железнодорожной станции Белмонт, где дошли до рельсов Рединга и продолжили свой путь на север. Однако миля пути Junction Railroad через Филадельфию принадлежала и использовалась PRR, которая проявила большую изобретательность в организации задержек поездов B&O.

Разгневанный Джон У. Гарретт (1820–1884), президент Балтимора и Огайо времен Гражданской войны, решил контратаковать, потихоньку выкупив PW&B, что отрезало бы Пенсильванию железную дорогу от ее дочерней компании в Балтиморе и Потомаке . Однако его агент столкнулся с неожиданными трудностями при покупке большей части акций по указанной цене. Тем временем об маневре Гарретта стало известно PRR, которая быстро выкупила большую часть акций по несколько более высокой цене и вместо этого сначала взяла под свой контроль PW&B. Garrett и Балтимор и Огайо были вынуждены позже построить независимую отдельную линию на северо - восток до Филадельфии, в Балтиморе и Филадельфии железной дороги ,при уплате существенных сборов PRR для продолжения обслуживания дальше на северНью-Йорк над их линиями. Новая линия открылась в 1886 году; Рединг также использовал его, чтобы объехать Железную дорогу Junction.

Дочерние компании PRR [ править ]

Ряд филиалов был построен, куплен и продан с 1881 по 1891 год, как описано ниже. В 1895 году основная линия была перестроена и выпрямлена в Нааманс-Крик в Делавэре. Старая ветка стала подъездной дорогой для Claymont Steel .

Железная дорога Балтимора и Потомака PRR была официально сдана в аренду PW&B 1 ноября 1891 года.

Железная дорога Элктона и Мидлтауна , открытая в 1895 году, планировалась как отрезок между основной линией в Элктоне, штат Мэриленд , и железной дорогой Делавэр в Мидлтауне, штат Делавэр . Однако когда-либо был построен только короткий отрезок пути, обслуживающий промышленность в Элктоне. 15 сентября 1916 года он был объединен в железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона.

Слияние [ править ]

PW&B объединилась с Балтимором и Потомаком 1 ноября 1902 года, чтобы сформировать Железную дорогу Филадельфии, Балтимора и Вашингтона .

Филиалы [ править ]

  • Southwark
  • 60-я улица / Честер : построенная в 1918 году, она простиралась на 7,2 км от Южной 58-й улицы в Филадельфии, штат Пенсильвания , до острова Хог, штат Пенсильвания .
  • Южный Честер
  • Edgemoor
  • Мельница Августина : также называемая Брэндивайн-Бранчем , она была построена в 1882 году из Ландлита на север вдоль Брендивайн-Крик, чтобы добраться до Августин-Миллс компании Jessup & Moore Paper Company, а затем была расширена дальше на север, чтобы обслуживать Кентмер и Рокфорд-Миллс Джозефа Бэнкрофта. И сыновья.
  • Shellpot : Также называется Shellpot Cutoff, он был построен в 1888 году от Edgemoor (около пересечения Shellpot Creek ) вокруг южной стороны Уилмингтона до точки на главной линии между Уилмингтоном и Ньюпортом . Он служил объездной грузовой дорогой, чтобы избежать того, что тогда было улицей, проходящей через главную линию через Уилмингтон.
  • Филиал в Делавэре : образован из старых путей New Castle & Frenchtown и New Castle & Wilmington между Уилмингтоном и Родни через Нью-Касл. Он был продан Делавэрской железной дороге в 1891 году.
  • Отрезок в Нью-Касл : построен в 1888 году из точки на Разветвлении Ракушек через реку Кристина от Острова Черри, на юг до Нью-Касла и соединения с Филиалом Делавэр. Он был продан Делавэрским филиалом Делавэрской железной дороге в 1891 году.
  • Город Делавэр : Продан городской железной дорогой Ньюарка и Делавэра PW&B в 1881 году. Он шел на юг и восток от главной линии в Ньюарке до города Делавэр .
  • Порт-Депозит : построен в 1866 году вверх по реке Саскуэханна от Перривилля до речного города Порт-Депозит . В 1893 году он был продан железнодорожной компании Columbia and Port Deposit Railway , также находящейся под контролем PRR и связанной с ней на Port Deposit.
  • Балтимор Юнион

См. Также [ править ]

  • Памятник виадуку Ньюкирка
  • Грузовой склад железной дороги Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
  • История железнодорожного транспорта в Филадельфии
  • Балтимор и Филадельфийская железная дорога

Ссылки [ править ]

  1. ^ a b Руководство Бедных железных дорог Соединенных Штатов . 33 . Нью-Йорк: HV & HW Плохо. 1900. с. 703.
  2. ^ Уилсон, Уильям Бендер (1895). История железнодорожной компании Пенсильвании с планом организации, портретами должностных лиц и биографическими зарисовками . 1 . Филадельфия: Генри Т. Коутс и компания . Проверено 25 ноября 2012 года .
  3. ^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 188 Сессионных законов штата Мэриленд 1831 года.
  4. ^ a b c Dare, Чарльз П. (1856 г.). Путеводитель по железной дороге Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора: содержит описание ландшафта, рек, городов, деревень и объектов, представляющих интерес вдоль дороги: включая исторические очерки, легенды и т . Д. Филадельфия: Фитцгиббон ​​и Ван Несс. С.  142 .
  5. ^ Генеральная Ассамблея Мэриленда. Глава 296 Сессионных законов штата Мэриленд 1831 года.
  6. ^ a b «1835 (июнь 2004 г.)» (PDF) . PRR ХРОНОЛОГИЯ . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Июнь 2004 . Проверено 23 июля 2013 года .
  7. ^ a b Дилтс, Джеймс Д. (1996). Великая дорога: строительство Балтимора и Огайо, первой национальной железной дороги, 1828–1853 гг . Пало-Альто, Калифорния: Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-2629-0.
  8. ^ a b c Нетцлоф, Роберт Т. (7 марта 2001 г.). «Корпоративная генеалогия Филадельфия, Балтимор и Вашингтон» . Роберт Т. Нецлоф. Архивировано из оригинального 22 июля 2012 года . Дата обращения 7 октября 2019 .
  9. ^ а б Альберт Дж. Чурелла (2012). Железная дорога Пенсильвании, том 1: Строительство империи, 1846-1917, том 1 . Филадельфия: Университет Пенсильвании Press. п. 976. ISBN. 9780812243482.
  10. ^ a b Чолкли, Том (15 марта 2000 г.). «РОДНЫЙ СЫН: По следам Фредерика Дугласа в Балтиморе» . Газета города Балтимора . Проверено 8 октября 2013 года .
  11. ^ "Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога. Уведомление для цветных" . Цифровые коллекции Нью-Йоркской публичной библиотеки . Центр исследований черной культуры им. Шомбурга. 22 августа 2005 . Проверено 8 октября 2013 года .
  12. ^ a b Харвуд младший, Герберт Х. (2005). "Филадельфия, Уилмингтон и Балтиморская железная дорога" . Интернет-энциклопедия Мэриленда . Историческое общество Мэриленда. Архивировано из оригинала на 2008-07-20.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  13. ↑ Кроуфорд, А., агент (9 февраля 1839 г.). «Железная дорога в Филадельфию» . Американский и коммерческий ежедневный рекламодатель. п. 4 . Проверено 30 сентября 2013 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  14. ^ Джордан, Джон У., редактор (1911). Колониальные и революционные семьи Пенсильвании: генеалогические и личные воспоминания: Vol. 1 . Генеалогическое издательство Com. ISBN 9780806352398.CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  15. ^ "1842 (выпуск от мая 2004 г.)" (PDF) . PRR ХРОНОЛОГИЯ . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Май 2004 . Проверено 13 сентября 2013 года .
  16. ^ Швантес, Бенджамин Сидней Майкл (2009). Fallible Guardian: Социальное строительство железнодорожной телеграфии в Америке XIX века . ISBN 9780549924975. Проверено 13 сентября 2013 года .
  17. ^ «1846 (выпуск от апреля 2005 г.)» (PDF) . PRR ХРОНОЛОГИЯ . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Апрель 2005 . Проверено 13 сентября 2013 года .
  18. ^ "Эдвард Крэторн Дэйл, старший" . Найдите могилу . Проверено 13 сентября 2013 года .
  19. ^ "Путеводитель по бумагам семьи Дейл, 1749-1937" . Библиотека Военно-морской академии . Проверено 13 сентября 2013 года .
  20. ^ Харвуд младший, Герберт Х. (1994). Невозможный вызов II: Балтимор в Вашингтон и Харперс-Ферри с 1828 по 1994 год . Балтимор: Барнард, Робертс. ISBN 0-934118-22-1.
  21. Перейти ↑ Baer, ​​Christopher (март 2005 г.). «1853 г. (выпуск за март 2005 г.)» (PDF) . PRR ХРОНОЛОГИЯ . Филадельфийское отделение Железнодорожного технического и исторического общества Пенсильвании . Проверено 24 октября 2013 года .
  22. ^ «1839 (июнь 2004 г.)» (PDF) . PRR ХРОНОЛОГИЯ . Железнодорожное техническое и историческое общество Пенсильвании. Июнь 2004 . Проверено 23 августа 2013 года .
  23. ^ Брумолл, Джон М. (1872). «История Честера, Пенсильвания». Коммерческий справочник железных дорог Делавэр и Западного Джерси. С. 93-96.
  24. ^ Морлок, Эдвард К., Пенсильванский университет (2005). «Первая постоянная железная дорога в США и ее связь с Пенсильванским университетом». Архивировано 2 апреля 2005 г. в Wayback Machine Transportation Data. Проверено 23 апреля 2013 г.
  25. ↑ Железнодорожный мир, том 6 (1880)

Внешние ссылки [ править ]

  • Хронология PRR Кристофера Бэра , организованная Железнодорожным техническим и историческим обществом Пенсильвании
  • База данных истории железной дороги
  • Корпоративная история PRR
  • Визуализация данных о движении 1857 пассажиров с различных станций PW&B
  • Карта линий PB&W 1949 г. в 1881 г.
  • Уильям Стрикленд «S 1835 доклад о целесообразности маршрута Уилмингтон и Саскуэханны
  • Фотография багажной бирки PW&B конца 1800-х годов

Годовые отчеты [ править ]

  • Первый годовой отчет железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора ...: 1838-1840
  • Шестой годовой отчет железнодорожной компании Philadelphia, Wilmington & Baltimore Railroad Company (1844 г.)
  • Годовой отчет президента и директоров компании Philadelphia, Wilmington and Baltimore Rail Road Company с 35-го по 48-й (1872–85)
  • Пятьдесят шестой годовой отчет Филадельфийской железнодорожной компании Уилмингтон и Балтимор (1893 г.)
Предшественник
Железнодорожная компания Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора,
Балтимор и Порт-Депозит, железнодорожная компания, Железнодорожная компания
Уилмингтона и Саскуэханна.

The New Castle и Frenchtown Turnpike and Rail Road Company (объединены 15 мая 1877 г.)
The New Castle и Wilmington Rail Road Company (объединены 15 мая 1877 г.)
Southwark Rail-Road Company (объединены 21 мая 1877 г.)

 Железная дорога Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора,
образованная в результате слияния 12 февраля 1838 г.,
слилась 1 ноября 1902 г.		На смену
Филадельфия, Балтимор и Вашингтонская железная дорога
Предшествует
 		 Железнодорожная компания округа Филадельфия и Делавэр,
зарегистрированная 2 апреля 1831 г.,
организована 23 мая 1831 г.,
название изменено 14 марта 1836 г.		Преемник
железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшественник
Железной дороги округа Филадельфия и Делавэр		 Название компании Philadelphia, Wilmington and Baltimore Railroad было
изменено 14 марта 1836 г.,
объединено 12 февраля 1838 г.		Преемник
железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшествует
 		 Baltimore and Port Deposite Rail Road Company,
зарегистрированная 5 марта 1832 г.,
объединилась 12 февраля 1838 г.		Преемник
железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора
Предшествует
 		 Компания Wilmington and Susquehanna Rail Road,
зарегистрированная 18 января 1832 года,
объединилась 18 апреля 1836 года.		Преемник компании
Wilmington and Susquehanna Railroad Company.
Предшествует
 		 Delaware and Maryland Rail Road Company,
зарегистрированная 14 марта 1832 года,
объединилась 18 апреля 1836 года.		Преемник компании
Wilmington and Susquehanna Railroad Company.
Предшественник
Wilmington and Susquehanna Rail Road Company
Делавэр и Мэриленд Rail Road Company		 Железнодорожная компания Уилмингтона и Саскуэханна,
образованная в результате слияния 18 апреля 1836 г.,
объединилась 12 февраля 1838 г.		Преемник
железнодорожной компании Филадельфии, Уилмингтона и Балтимора