Железная дорога Монтроуз и Берви

Железная дорога Монтроуз и Берви

Обзор
Locale	Шотландия
Сроки работы	1865–1966
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм)
Карта маршрута Легенда Шотландский север Восточная железная дорога Montrose Абердин Железнодорожный Монтроуз (Каледонский) Абердин Железнодорожный Broomfield Junction Halt Остановка Северного водного моста Святой Кир Lauriston Johnshaven Birnie Road Halt Гурдон Берви переименован в Инверберви в 1926 г.

Бывшая станция Каледонской железной дороги Монтроуз в 1960 году.

Железнодорожная станция Сент-Сайрус с шотландским железнодорожным туром в 1960 году.

Montrose и Bervie железная дорога была шотландской железной дорогой. Когда в 1850 году открылась Абердинская железная дорога, прибрежные поселения к северу от Монтроуза не были связаны между собой, и местные интересы продвигали ветку от Монтроуза до Берви . Сначала они сочли невозможным привлечь капитал, но с 1861 года более крупные железные дороги продвигали новые связи вокруг Абердина , и Великая северная шотландская железная дорога (GNoSR) решила, что линия Берви даст ей путь на юг.

Этот план не был реализован, но GNoSR вложил деньги, и простая ветка открылась в 1865 году.

В 1881 году он был поглощен Северной Британской железной дорогой , которая также думала, что это может дать им плацдарм к Абердину; этот план тоже не реализовался, и линия оставалась тихой заводью.

Автомобильный транспорт обернулся гибелью для линии с редким трафиком, и он был закрыт для пассажиров в 1951 году и полностью в 1966 году.

История [ править ]

Первая железная дорога до Монтроуза [ править ]

В 1848 году Абердинская железная дорога открыла свою линию от Гатри, между Арбротом и Форфаром, до Монтроуза; нехватка капитала задержала его расширение до Абердина на некоторое время, но после некоторых трудностей он открылся до Феррихилла в 1850 году. Однако главная линия шла вглубь страны, а Монтроуз находился в конце ответвления. Прибрежные общины дальше на север увидели преимущества железнодорожного сообщения с другими деревнями, и они настаивали на том, чтобы Абердинская железная дорога и ее преемница Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) построили ветку на север вдоль побережья.

Независимый концерн [ править ]

Эти подходы не увенчались успехом, и у крупных компаний были другие приоритеты. В конце концов, местные жители продвинули свою собственную ветку, и 3 июля 1860 года они получили санкционирующий парламентский акт для железной дороги Монтроуз и Берви . Длина линии должна была составлять 19 км, а уставный капитал составлял 70 000 фунтов стерлингов. ^{[1] [ необходима страница ] [2] [ необходима страница ]}

Закон разрешил капитал, но компания должна была собрать деньги самостоятельно, а это оказалось чрезвычайно сложно. Фактически, два года упорных попыток обеспечить подписку были почти полностью бесплодны, и казалось вероятным, что от этой схемы придется отказаться.

Однако в 1861 году была построена новая магистральная железная дорога - Шотландская северная соединительная железная дорога , которая должна была соединить Кинтор на линии Великой северной Шотландской железной дороги (GNoSR) около Инверури с SNER на заводе Лимпет возле Стонхейвена. В течение нескольких лет было больным вопросом, что GNoSR и SNER не имели сквозной связи в Абердине, а GNoSR довольствовалась передачей товаров на юг каботажным судам в Абердине; одним махом будет создана очень полезная сквозная линия, которая отнимет у GNoSR значительный доход. ^[3]

Финансируется GNoSR [ править ]

GNoSR была встревожена таким развитием событий, но увидела, что если линия Монтроуз и Берви будет построена, она сможет построить расширения на север и юг, чтобы соединить Стонхейвен и Арброт; если бы он мог также обеспечить работоспособность через SNER, он имел бы доступ из своей сети к Данди. GNoSR скупила значительные пакеты акций M&BR, и необходимо было изучить пересмотренный маршрут, превратив запланированную прибрежную ветку в главную линию с лучшими уклонами, более легкими поворотами и местом в Берви, от которого линия могла идти на север.

Законопроект был представлен парламенту на сессию 1863 года, в него были включены северные и южные расширения: вместе они были длиннее первоначального маршрута. Катастрофа постигла компанию в парламенте, потому что схема была отброшена. ^{[3] [4]}

В конце концов, местная линия [ править ]

Естественно, GNoSR потеряла интерес к маленькой железной дороге, которая так далеко от своей собственной сети; но теперь у линии был некоторый акционерный капитал и первоначальный парламентский акт, и она приступила к строительству линии, как первоначально предполагалось. К лету 1865 года линия близилась к завершению, и R и W Hawthorn , купившие Leith Engine Works, запросили локомотив для своей линии, но цена, должно быть, была обескураживающей. Компания попросила GNoSR провести работу с линией, но ей было отказано, и, наконец, SNER сработал с линией. Он открылся 1 ноября 1865 года. Поезда использовали станцию ​​SNER в Монтроузе, присоединившись к SNER на перекрестке Брумфилд. ( Каледонская железная дорога поглотила SNER в 1866 году и взяла на себя работу.) ^{[2] [страница ][5]}

За первые девять месяцев работы операционная прибыль составила 152 фунта стерлингов, но без учета платы за проезд за использование станции Монтроуз и подъездной железной дороги. Только за шесть месяцев эта сумма составила более 330 фунтов стерлингов, что привело к серьезным убыткам. Компания попросила Caledonian снизить плату, но когда это было отклонено, компания Bervie открыла станцию ​​на Брумфилд-роуд, прямо на своей стороне перекрестка, и остановила там свои поезда. Он организовал автомобильный гужевой транспорт в Монтроуз и обратно. ^{[6] [ необходима страница ]}

Похоже, это послужило поводом для компромисса в Каледонии, и было согласовано снижение платы за проезд в размере 150 фунтов стерлингов в год; поезда возобновили движение до Монтроуза (Каледонская железная дорога) с 8 августа 1866 года. Директора Берви обязались навсегда закрыть станцию ​​Брумфилд, что они и сделали с 1 февраля 1867 года. ^{[3] [4]}

Теперь спонсируется North British Railway [ править ]

Линия почти стала частью магистрального маршрута GNoSR в 1863 году, и теперь появился другой поклонник. North British Railway (NBR) работала довольно бессвязным обслуживание между Эдинбургом и Aberdeen паромами через Ферт - оф-Форт и Ферт - оф-Тей , а затем по железной дороге через каледонского Arbroath и Стонхейвена. Парламент предоставил NBR полномочия по управлению большими участками северного участка Каледонской железной дороги, чтобы стимулировать конкуренцию. Тем не менее, эта зависимость от конкурента вряд ли была удовлетворительной, и NBR стремился установить маршрут, контролируемый им самим. Соединить Форт и Тай было возможно, хотя и дорого. Добраться из Данди в Арброт можно было бы поЖелезная дорога Данди и Арброт, которая должна была управляться совместно. Новая линия NBR от Арброта до Стонхейвена могла бы использовать линию Монтроуз и Берви, что снизило бы затраты на строительство.

Caledonian имел контракт с M&BR на работу на линии до 1873 года, и, опасаясь вторжения NBR, договорились о продлении его еще на восемь лет, сорвав планы NBR. ^{[2] [ необходима страница ]}

Линия Берви была крайне бедной, и все же эта схема была холодно принята многими местными кругами, которые предпочли сохранить независимость, но эти оговорки были преодолены, и 1 октября 1881 года железная дорога Монтроуз и Берви была поглощена Северной Британской железной дорогой ^{[1]. [ необходимая страница ]} (Первоначально планировалось, что это будет 1 августа; NBR заплатил 65% от номинальной стоимости акций M&BR и взял на себя ипотечный долг компании в размере 18 000 фунтов стерлингов. ^[7] Каледонской железной дороге было разрешено сохранить эксплуатационные полномочия. Поезда линии Берви теперь ходили до станции NBR в Монтроуз.

NBR спонсировала номинально независимую линию от Арброта до Монтроуза ( железная дорога Северной Британии, Арброта и Монтроуза ), которая получила санкционирующий парламентский акт 13 июля 1871 года с капиталом 171 580 фунтов стерлингов. Строительство шло с некоторой задержкой, но оно открылось для грузовых перевозок в 1881 году и для пассажиров в 1883 году. ^{[1] [} Требуется ^{страница ] [7]} У него была собственная станция в Монтроузе, и он присоединился к основной каледонской линии на перекрестке Киннабер. в нескольких милях к северу от Монтроуза. Однако развитие линии Берви и новое строительство на ее северном конце до Стонхейвена так и не состоялось.

Когда North British, Arbroath and Montrose Railway открыла свою линию, была предусмотрена ветка (санкционированная Законом 1872 года ^{[2] [ необходима страница ]} ), соединяющая основную линию этой компании в Montrose North Junction (непосредственно к северу от станции Montrose NBR) с Broomfield Road Junction, дающий доступ к линии Берви. ^{[6] [ необходима страница ]}

Со 2 августа 1897 года Каледонская железная дорога начала управлять собственными поездами на линии Берви, используя уже предоставленные ей полномочия. Это вряд ли было коммерческим ходом, и было просто местью за воображаемый акт недобросовестности со стороны НБР. Таким образом, у пассажиров на линии были поезда CR до станции CR Montrose и поезда NBR до станции NBR. На линии просто не хватало движения, чтобы выдержать это, и каледонские поезда перестали ходить с 1 октября 1898 года. Однако по этому поводу произошли местные протесты, и услуги каледонских товаров быстро возобновились (17 октября), но были окончательно прекращены с июня. 1899. ^{[2] [ необходима страница ] [3] [5]}

Линия теперь была просто удаленной прибрежной веткой Северной Британской железной дороги.

ХХ век [ править ]

В 1913 году Королевский летный корпус создал свой первый действующий аэродром на ферме Брумфилд, примыкающей к линии Берви, непосредственно к северу от перекрестка Брумфилд. После формирования Королевских ВВС местом расположения стал RAF Montrose . Участок почти постоянно использовался в военных целях до закрытия в 1952 году. В северном конце участка на Уордхаус-роуд был короткий разъезд, названный «Сайдинг аэродрома», обращенный со стороны Берви. Во время Второй мировой войны приближающийся самолет ударил и разрушил часть сигнальной коробки Broomfield Junction. ^{[6] [ необходима страница ] [8]}

В 1923 году Северная Британская железная дорога была составной частью новой Лондонской и Северо-Восточной железных дорог после объединения железных дорог Великобритании в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Каледонская железная дорога была составной частью Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог .

К 1951 году в этом районе стали преобладать автомобильные пассажирские и грузовые перевозки, и линия была закрыта для пассажиров. Ежедневный товарный поезд продолжал курсировать до 23 мая 1966 года, когда линия была полностью закрыта. ^{[6] [ необходима страница ]}

Поезда [ править ]

Пассажирские поезда в 1895 году состояли из шести поездов в каждую сторону ежедневно, с дополнительным обслуживанием только по пятницам; время в пути обычно составляло от 38 до 40 минут. ^[9] К 1922 году служба сократилась до трех в день с дополнительной субботней поездкой. ^[10]

В 1938 году было три ежедневных обратных рейса с дополнительным пятничным поездом из Инверберви в Монтроуз. ^{[11] [ необходима страница ]}

Сегодняшние остатки [ править ]

Во многих местах все еще можно увидеть полотно гусеницы. Северная часть теперь представляет собой пешеходную дорожку с хорошим покрытием и является частью Национальной велосипедной сети .

Топография [ править ]

Линия шла от перекрестка Брумфилд-роуд до Берви; пассажирские поезда обычно ходили от и до Монтроуза. Линия открылась 1 ноября 1865 г. и закрылась для пассажиров 1 октября 1951 г.

Локации на линии:

• Broomfield Road Junction ; линия расходилась с Каледонской железной дорогой;
• Станция Broomfield Road Junction; также известный как Брумфилд-роуд; открыт линией M&BR 1 ноября 1865 г .; ^{[примечание 1] [14]}
• Северный водный мост; открыт в июле 1866 г .;
• Святой Кир;
• Лауристон;
• Johnshaven;
• Бирни-роуд сайдинг; открыт в ноябре 1866 г .; очень ограниченное движение поездов только по пятницам, курсировавшее на протяжении большей части существования местоположения; Пятница была рыночным днем ​​в Монтроузе; ^[15]
• Гурдон;
• Берви; переименован в Инверберви 5 июля 1926 года. ^{[16] [ необходима страница ] [17] [ необходима страница ] [12] [ необходима страница ]}

Важной инженерной особенностью на линии был 11-арочный Северный водный мост, пересекающий реку Северный Эск, который стоит до сих пор. ^{[6] [ необходима страница ] [18]}

Смит описывает эту строчку:

Это был очень живописный участок железной дороги, начинавшийся на перекрестке Брумфилд, к северу от Монтроуза, и переходящий через Северный Эск около Киннабера по высокому каменному виадуку. После верхней части утеса до Сент-Сайрус линия некоторое время уходила вглубь суши, прежде чем спуститься к скалистому берегу в Джонсхэвене. Затем трасса огибала деревню Гурдон и продолжалась вдоль побережья до конечной остановки рядом с заливом Берви. В архитектурном плане станции не выделялись: все семь из них имели основные одноэтажные здания с горизонтальной деревянной обшивкой и кирпичными дымовыми трубами. ^{[6] [ необходима страница ]}

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

• Брэдшоу, Джордж (2012) [март 1850 г.]. Рейл Таймс Брэдшоу для Великобритании и Ирландии, март 1850 года: переиздание классического расписания с рекламой периода и связями со всеми частями . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 9781908174130.
• Брэдшоу, Джордж (2011) [декабрь 1895]. Bradshaw's Rail Times для Великобритании и Ирландии, декабрь 1895 г .: Перепечатка классического расписания с рекламными объявлениями на период и всеми частями доставки . Мидхерст: Миддлтон Пресс. ISBN 978-1-908174-11-6. OCLC  832579861 .
• Брэдшоу, Джордж (1985) [июль 1922]. Общее руководство Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации для Великобритании и Ирландии: перепечатка июльского номера 1922 года . Ньютон Эббот : Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-8708-5. OCLC  12500436 .
• Путеводитель по железной дороге Брэдшоу за июль 1938 года . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз (издатели) Limited. 1969. ISBN 0-7153-4686-5.
• Батт, RVJ (1995). Справочник вокзалов . Спаркфорд: Патрик Стивенс Лимитед. ISBN 1-85260-508-1.
• Картер, EF (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл.
• Кобб, Col MH (2003). Железные дороги Великобритании - исторический атлас . Шеппертон: Иэн Аллан Паблишинг Лимитед. ISBN 07110-3003-0.
• Быстро, ME (2002). Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе - хронология . Историческое общество железных дорог и каналов.
• Росс, Дэвид (2014a). Каледонский: Императорская железная дорога Шотландии: История . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1840-335842.
• Росс, Дэвид (2014b). Северная британская железная дорога: история . Катрин: Stenlake Publishing Limited. ISBN 978-1-84033-647-4.
• Симмс, В. (1985). Бречинские железные дороги . Библиотеки и музеи округа Ангус.
• Смит, ВАК; Андерсон, Пол (1997). Иллюстрированная история железных дорог Тайсайда, Данди и Перта . Клофилл: Irwell Press. ISBN 1-871608-73-2.
• Томас, Джон (1976). Забытые железные дороги Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7185-1.
• Томас, Джон; Тернок, Дэвид (1989). Региональная история железных дорог Великобритании: Том 15: Север Шотландии . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-03-8.

Дальнейшее чтение [ править ]

• Голландия, Джулиан (2010). Открытие потерянных местных линий Шотландии . Книги Уэверли. С. 91–99. ISBN 978-1-84934-018-2.
• Митчелл, Майк (2015), Железная дорога Монтроуза и Берви, исследование транспорта на юго-востоке Кинкардиншир, 1770–1966. ISBN 9781 89988996 9 

Внешние ссылки [ править ]

• Рейлскот на железной дороге Монтроуз и Берви