Железная дорога Великого Севера Шотландии

Железная дорога Великого Севера Шотландии

№ 49 Гордон Хайлендер , замеченный здесь в 1964 году после сохранения.
Обзор
Штаб-квартира	Абердин
Сроки работы	1854–1922 гг.
Преемник	Лондон и Северо-Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи	4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина	333 1 ⁄ 3   миль (536,4 км)

Железная дорога Великого Севера Шотландии ( GNSR ) была одной из двух самых маленьких из пяти основных шотландских железнодорожных компаний до Группировки 1923 года , работавших на северо-востоке страны. Сформированный в 1845 году, он провел свои первые пассажирам 39 миль (63 км) от Kittybrewster , в Абердин , чтобы Хантли на 20 сентября 1854. К 1867 году он владел 226 ¹ / ₄  миль маршрута (364,1 км) линии и работать над дальнейшим 61 миля (98 км).

За ранним расширением последовал период вынужденной экономии, но в 1880-х годах железная дорога была отремонтирована, начали работать экспрессы, а к концу того десятилетия в Абердине появилось пригородное сообщение. Железная дорога управляла своей главной линией между Абердином и Китом и двумя маршрутами на запад в Элджин , соединения могли быть сделаны как в Ките, так и в Элджине для услуг Хайлендской железной дороги в Инвернесс . Были и другие соединения с Хайлендской железной дорогой в Бот-оф-Гартен и Портесси , а также в Абердине для путешествий на юг по Каледонским и Северно-Британским железным дорогам.. Его конечная территория охватывала три шотландских округа: Абердиншир , Банфшир и Морей , с небольшими участками линии в Инвернесс-Шире и Кинкардиншир . ^[1]

Рыба из портов Северного моря и виски с винокурен Спейсайда стали важными товарными потоками. Королевская семья использовала Deeside линии для путешествий и из замка Балморал и когда они были в резиденции ежедневно специальный RAN, вестник поезд "из Абердина; большую часть жизни железная дорога была единственной воскресной службой. Компания управляла тремя отелями, а в начале 20 века была развита сеть автобусных маршрутов. В 1923 году он стал частью Лондон и Северо - Восточной железной дороги в ее районе Северного шотландской, проходя по 333 ¹ / ₂  мили (536,7 км) от линии и 122 паровозов, большинство из них 4-4-0тендерные локомотивы. У железной дороги было несколько ответвлений, но сегодня остается только ее главная линия как часть линии Абердин - Инвернесс .

История [ править ]

На полпути в Инвернесс, 1845–1858 гг. [ Править ]

Создание и строительство [ править ]

В 1845 году была сформирована Великая северная шотландская железная дорога, чтобы построить железную дорогу из Абердина в Инвернесс . Предложенное 108 ⁺¹ / ₄  -mile (174,2 км) маршрут, который нужно несколько основных инженерных работ, а затем на реку Дон в Инверури , через Хантли и Кейт на пересечении реки Спей , а затем в Elgin и вдоль побережья через Наим в Инвернесс. Отделение линий в Банф , Portsoy , Garmouth и Burghead составит 30 ¹ ⁄ ₂ мили (49,1 км). В то же время Железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт , а Железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, идущий вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать рыбацкие порты Банфшир и Морейшир . Три частных законопроекта были представлены в Парламент с просьбой разрешить строительство железной дороги, но компании Aberdeen, Banff & Elgin не удалось собрать средства, и железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена, поскольку железная дорога будет находиться на высоте около 1500 футов (460 м) и нужны крутые уклоны. Закон о Великой Северной Шотландии железной дороги получилКоролевское согласие 26 июня 1846 г. ^[2]

После железнодорожной мании железнодорожные компании стали непопулярными инвестициями, и невозможно было привлечь необходимое финансирование. Компания предложили на совещании в ноябре 1849 г. , что в то время как £ 650 000 был необходим для железной дороги двухпутной из Абердина в Инвернесс, только £ 375000 будет необходима для железной дороги однопутной от Kittybrewster, 1 ¹ / ₂  мили (2,4 км) из Абердина в Кейт, на полпути в Инвернесс. Собрание рекомендовало построить мосты и сооружения достаточно широкой ширины, чтобы в случае необходимости можно было проложить второй путь. ^[3] Строительство в конце концов , началась в ноябре 1852 года , хотя и в Хантли, 12 ¹ / ₂  мили (20,1 км) доходя Кит, ^[4]с Уильямом Кубиттом в качестве инженера. Суровая зима следующего года задержала работу. Между Инверури и Абердином линия перешла к Абердинширскому каналу , покупка которого задержала строительство, так как необходимо было урегулировать претензии каждого акционера индивидуально. ^[4]

Открытие [ править ]

После проверки Торговым советом 12 сентября 1854 года железная дорога открылась для товаров, а через два дня было дано разрешение на перевозку пассажиров. Железная дорога была официально открыта 19 сентября, и два локомотива, везущие 25 вагонов с 400 пассажирами, покинули Киттибрюстер в 11 часов утра. К моменту прибытия поезда на празднование в Хантли в 13:12 количество пассажиров выросло примерно до 650. На следующий день начались коммунальные услуги. ^[5]

Были станции в: ^[6]

• Киттибрюстер
• Баксберн ( Bucksburn после 1897 года) ^[7]
• Дайс
• Кинальди (открыт после 1 декабря)
• Kintore
• Инверури (Inverurie после 1866 г.) ^[8]
• Питкапл
• Oyne
• Buchanstone (открыт после 1 декабря)
• Insch
• Дом-приемник (открыт после 1 декабря)
• Kennethmont
• Gartly
• Huntly

Железная дорога была однопутной с объездами на конечных станциях, а также в Кинторе, Инверури и Инше; петля в Киттибрюстере была свободна от платформы, чтобы локомотив мог объезжать вагоны и вталкивать их на станцию. ^[5] Ежедневный товарный поезд занимал до 3 часов 40 минут на расстояние 39 миль (63 км), товары в Абердин также перевозили пассажиров и почту ^[9], а скот ехал на двухдневную дорогу до рынка. ^[10] Первоначально было три пассажирских перевозок в день принимать два часа, ^[9] плата за проезд быть 1 ³ / ₄ старые пенсы (г) в милю для первого класса и 1 ¹ ⁄ ₄ дня на треть; на одном поезде в день в каждом направлении можно было проехать по установленной законом цене в 1 пенсов за милю. ^[a] Хотя это дешевле, чем поездка на автобусе, ^{[10] [b]} эти тарифы и сборы за перевозку грузов считались высокими, но не снижались в течение тридцати лет. ^[12]

Железная дорога открылась без подвижного состава, так как прибыла только половина из двенадцати локомотивов и двадцать четыре из сорока пассажирских вагонов. Производители вагонов Brown, Marshall & Co из Бирмингема заявили, что, исходя из своего опыта, они ожидали, что линия откроется как минимум на два месяца позже. ^[13] На третий день после открытия для пассажиров, 23 сентября, в Киттибрюстере произошло столкновение двух поездов, в результате которого погиб пассажир и несколько серьезных травм. ^[14]В ходе расследования выяснилось, что водитель, пытаясь наверстать время после позднего старта, обогнал предыдущие станции и приближался к конечной станции с чрезмерной скоростью. Машинист попытался включить заднюю передачу, чтобы замедлить поезд, но не смог удержать рычаг, который соскользнул в положение движения вперед, втолкнув поезд в вагоны, ожидающие на платформе. В отчете также подверглись критике сотрудники станции, которые не должны были допускать ожидания вагонов на станции. Компоновка в Киттибрюстере была изменена после аварии. ^[15]

Ватерлоо, Кейт и Инвернесс [ править ]

Aberdeen Railway (AR) открыто с юга на Феррихилла , к югу от Абердина, в апреле 1850. ранее договорились , что Абердин и Great North будет сливаться, но это было аннулирована в этом году и Aberdeen стремятся союзы с железными дорогами юг. ^[16] В 1854 году был открыт АР Гильдия Street концевую в Абердин ^[17] и Большой Север запросил и получил полномочия на 1 ³ / ₄  -mile (2.8 км) ветви , который следовал за Aberdeenshire канал от Kittybrewster к конечной станции в Waterlooу причалов. Линия была открыта для движения товаров 24 сентября 1855 года и пассажиров 1 апреля 1856 года. Станция Киттибрюстер была перестроена с помощью сквозных платформ, а офисы переехали на станцию ​​Ватерлоо из помещений на Юнион-стрит, 75. Станции были ¹ / ₊₂ мили (800 м) друг от друга и линия товаров была построена , хотя доки , соединяющие две железных дорог, работали на лошадях , как паровозы были запрещены. ^[18]

Железная дорога Инвернесса и Нэрна была уполномочена в 1854 году построить железную дорогу от Инвернесса до Нэрна. Великий Север, все еще стремящийся добраться до Инвернесса, возражал, но ушел после того, как были обещаны права на проезд по железной дороге. Линия протяженностью 15 миль (24 км) была открыта 6 ноября 1855 года ^[19], и была сформирована железнодорожная линия Инвернесс и Элджин, чтобы продлить эту линию до Элгина. Великий Север снова возразил, на этот раз сославшись на расходы на пересечение Спей, но отказался после того, как было предложено разделить стоимость моста. Новая компания сменила название на Inverness & Aberdeen Junction Railway , но никаких окончательных обязательств по правам на эксплуатацию не было принято. ^[20]

12 ⁺¹ / ₊₂  -mile (20,1 км) расширение Большого Севера Кит был открыт 10 октября 1856 года , с двумя промежуточными станциями в Rothiemay и Grange . Первоначально между Абердином и Китом выполнялось пять услуг в день, что занимало от 2 часов 40 минут до 3 часов 5 минут, хотя позже количество услуг было сокращено до четырех. ^[20] Маршрут между Нэрном и Китом, утвержденный 21 июля 1856 г., потребовал меньше земляных работ, что снизило затраты, но имел более крутые уклоны, чем предполагалось изначально, и Великий Север выделил 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста через Спей. Линия достигла Далви (близ Форреса ) в 1857 году и Кейта 18 августа 1858 года. Три службы в день проходили через108 ⁺¹ / ₂  мили (174,6 км) между Абердин и Инвернесс, увеличивая до пяти в день к востоку от Кита, и путешествие в Инвернесс занимает от 5 часов и 55 минут и 6 часов 30 минут. ^[c] Великий Север не настаивал на том, чтобы бежать к западу от Кита, но, вероятно, с самого начала были предусмотрены транспортные средства. ^{[22] [d]}

Расширение, 1854–1866 гг. [ Править ]

v т е Магистраль ГНОСР в 1866 г.
Легенда
Абердин Ватерлоо Киттибрюстер Вудсайд Buxburn Дайс Формартин и железная дорога Бьюкен к Mintlaw (1861 г.), Петерхеда (1862) и Фрейзербург (1865) Кинальди Kintore Alford Valley железная дорога в Олфорд с 1859 г. Инверури [e] Инверури и Старый Мелдрам Узел железной дороги в Старый Мелдрам с 1856 г. Inveramsay Банф, Макдуф и Туррифф Узел железной дороги чтобы Turriff (1857 г.), а также Банф и Макдафф (1860) продлен до Макдуфа в 1872 г. Питкапл Oyne Buchanstone Insch Wardhouse Kennethmont Gartly Huntly Ротимей Банф, Портсой и Железная дорога Стратисла в Банф и Портсой с 1859 г. Grange Кейт Джанкшен Соединение с Хайлендской железной дорогой в Инвернесс Кейт Таун Auchindachy Drummuir Даффтаун Craigellachie Strathspey Железная дорога к мосту Нети в 1863 году Лодка сада в 1866 году Морейшир железная дорога в Elgin и Lossiemouth

Формартин и железная дорога Бьюкен [ править ]

Разрешение на строительство линии для обслуживания рыболовных портов в Питерхеде и Фрейзербурге было получено в 1846 году, но оно было утрачено во время последовавшего финансового краха. В 1856 году были представлены два конкурирующих законопроекта: один - от компании Formartine и Buchan Railway при поддержке Великого Севера, а другой - от Aberdeen, Peterhead & Fraserburgh Railway. Обе компании не получали разрешения в течение двух лет, но в 1858 году железная дорога Формартин и Бьюкен добилась успеха. ^[24] Железная дорога длиной 29 миль (47 км) от Дайса до Олд-Дир (переименованная в Минтлоу в 1867 году) открылась 18 июля 1861 года, а главная линия между Киттибрюстером и Дайсом была удвоена. Ветвь была продлена на 9 миль (14 км) до станции в Петерхеде.в следующем году 24 апреля 1865 года открылась ветка длиной 16 миль (26 км) к северу от Мод до станции Фрейзербург . Три или четыре сообщения в день курсировали между Абердином, Фрейзербургом и Петерхедом, причем поезда разделялись в Мод; время в пути были между 2 ¹ / ₂ и 2 ³ ⁄ ₄ часа. ^[25] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года. ^[26]

Железная дорога Алфорд-Вэлли [ править ]

Элфорд Valley Railway покинул главную линию в Кинтор для Элфорд . Железная дорога была разрешена в 1856 году при поддержке Великого Севера; большинство директоров компании также входили в совет директоров Great North. На вершине в Тиллифури линия была круто уклонена от 1 к 70 до 1 к 75. Линия открылась в 1859 году с обслуживанием четырех поездов в день, заходящих в Кемнай , Монимуск и Уайтхаус . В 1862 году Великий Север гарантировал долги компании, и впоследствии 1 августа 1866 года компания была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой. ^{[27] [26]}

Железная дорога Инверури и Олд Мелдрам [ править ]

Филиал в Инверури, поддерживаемый местными жителями при финансовой поддержке Великого Севера, был авторизован 15 июня 1855 года. Официальное открытие состоялось 26 июня 1856 года, а коммунальные услуги начались 1 июля. Journeys принял от 18 до 20 минут , чтобы покрыть 5 ³ / ₄  мили (9,3 км) до Олдмелдрум с остановкой в Lethenty ; еще одна станция открылась в 1866 году в Фингаске . В июне 1858 года линия была сдана в аренду Великому Северу за арендную плату в размере 650 фунтов стерлингов в год ^[28] (что эквивалентно 65 900 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[11] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года. ^[26]

Банф, Макдуф и Туррифф железные дороги [ править ]

Планы достижения рыболовных портов в Макдуфе и Банфе из Инверури были предложены, когда впервые был предложен Великий Север, но они потерпели неудачу из-за отсутствия финансовой поддержки. Другой маршрут, от Милтона Инверамсей , позволил использовать более короткий маршрут с более легкими уклонами . Невозможно собрать достаточно денег для линии до побережья, была построена более короткая линия до Турриффа протяженностью 18 миль (29 км) . Великий Север инвестировал в железную дорогу, и директора входили в правление Junction Railway. Новая линия вместе с узловой станцией в Инверамсей открылась 5 сентября 1857 года. ^[29] Отдельная компания, Banff, Macduff and Turriff Extension Railway, построила пристройку к станции под названием Banff and Macduff.. Линия эксплуатировалась компанией Great North с 4 июня 1860 года ^[30] и обслуживала неудобную конечную станцию ​​высоко на холме в ³ ⁄ ₄ мили (1,2 км) от Макдуфа и ¹ ⁄ ₄ мили (400 м) от моста через реку. Деверон в Банф. Четыре поезда в день ходили из Инверамсей, время в пути от 1 часа 30 минут до 1 часа 50 минут, с рейсами до Абердина. ^[31] Обе железные дороги были поглощены Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года, ^[26] и линия была продлена на ¹ ⁄ ₂ мили (800 м) до новой станции Макдафф в 1872 году.^[32]

Банф, Портсой и Железная дорога Стратислы [ править ]

Железнодорожного было разрешено в 1857 году от Grange, на главной линии Большой Северной, 16 ¹ / ₄  мили (26,2 км) до Banff , с 3 ¹ / ₄  -mile (5,2 км) от филиала Tillynaught к Portsoy. Председатель компании Томас Брюс также был заместителем председателя компании Inverness & Aberdeen Junction Railway, а другие директора состояли из местных жителей; большая часть инвестиций была привлечена на местном уровне и небольшими суммами. Большая часть линии была построена с уклоном до 1: 70, но полмили 1 из 30 товарных линий до гавани в Портсое было ограничено одним локомотивом и четырьмя вагонами. Железная дорога открылась 30 июля 1859 года, а коммунальное обслуживание началось 2 августа после крушения в день открытия. Услуги, связанные с Великим Севером в Grange. ^[33]Поскольку железная дорога изо всех сил пыталась выплатить проценты по своему долгу, в 1863 году Великий Север взял на себя управление услугами, и линия переименована в Банфширскую железную дорогу. Компания Great North обеспечивала три поезда в день между Грейнджем и Банфом, которые соединялись в Тиллиноут с Портсой, и два поезда в день вдоль побережья между Банфом и Портсоем. Разрешение на 14 ¹ / ₊₄  расширения -mile (22,9 км) от Portsoy к Portgordon был дан, но необходимые инвестиции не могут быть найдены. Объединение с Великим Севером было разрешено в 1866 году, но финансовые проблемы отложили это до 12 августа 1867 года, и расширение Портгордона было прекращено. ^[34]

Железная дорога Кита и Даффтауна [ править ]

Великий Север стремился проложить свой собственный маршрут к западу от Кейта, имея целью Грантаун-он-Спей , где он надеялся встретить любую возможную линию между Пертом и Инвернессом. ^[35] С этой целью он вложил средства в Железную дорогу Кейт и Даффтаун; эта компания была зарегистрирована 27 июля 1857 г., но нехватка денег замедлила прогресс. ^{[36] [37]} Полномочия на более длинный, но более дешевый маршрут между двумя городами были обеспечены 25 мая 1860 года. ^[38] Пересмотренный маршрут включал более крутые уклоны, чем планировалось в 1857 году; максимальный уклон теперь составлял 1 к 60 вместо 1 к 70. ^[39] Через Фиддих был виадук с двумя пролетами, и было три промежуточных станции: Эрлсмилл (переименован вКейт Таун в 1897 году), Ботрифни (переименованный в Окиндачи в 1862 году) и Драммюр . ^[38] Когда линия открылась 21 февраля 1862 года, поезда работали на Великом Севере в соответствии с соглашением, заключенным с момента образования компании. ^[40] Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года. ^[26]

Strathspey Railway [ править ]

С обещаниями значительных грузовых перевозок железа и древесины, а также от местных заводов по производству виски ^[41], 17 мая 1861 года было предпринято попытка продления линии до Даффтауна и до Стратспи. ^[38] Железная дорога Стратспи спонсировалась Keith & Dufftown. и Great North of Scotland Railways, которые назначили директоров в совет, и Great North взяли на себя управление услугами. 32 ⁺¹ / ₊₂  линии -mile (52,3 км) первым направился на север , чтобы встретиться продлить Morayshire железной дороги в Strathspey Junction (называется Craigellachie 1864 года), до следующего реки Спей в Abernethy . Закон также разрешил филиал к предлагаемомуЖелезнодорожная станция Инвернесс и Перт в Грантауне-он-Спей. ^[42] Уклоны не были серьезными, но маршрут требовал, чтобы Спей и его притоки пересекались много раз, и через реку было построено три моста. Линия была проложена в вырубках глубиной более 50 футов (15 м), и был один туннель длиной 68 ярдов (62 м). ^[43] Линия была открыта 1 июля 1863 года на Абернети (позже названный мостом Нети ). Линия между Даффтауном и Крейгеллачи стала основной, и услуги продолжились по железной дороге Морейшира, открыв маршрут между Китом и Элджином.не зависит от железнодорожной магистрали Инвернесс и Абердин (IAJR). IAJR сохранил большую часть сквозного движения , как его линия была более прямой, только 18 миль (29 км) , а не 27 ⁺¹ / ₂  мили (44,3 км) по маршруту Великого Севера. The Great North курсировала четыре поезда в день от Элгина до Кейта через Крейгеллахи, с сквозными вагонами или соединениями трех поездов до Абердина в Ките. Транспортное сообщение в Элгине было плохим, потому что путешествие по двум маршрутам заняло разное время. ^[44]

Линия от Крейгеллачи превратилась в ответвление с тремя поездами в день, которые заходят на все станции со средней скоростью около 16 миль в час (26 км / ч). ^[45] Ссылка на Грантаун-он-Спей не была построена, но 1 августа 1866 года услуги были расширены, чтобы встретить IAJR (ныне Хайлендская железная дорога ) в Бот-оф-Гартен . Железные дороги встретились в 3 милях (4,8 км) к северу от Бота, и возник конфликт из-за укомплектования сигнальной будки на перекрестке, при этом Highland отказалась внести какой-либо вклад. Какое-то время с марта по июнь 1868 года услуги Грейт-Севера прекращались на мосту Нети, после чего обеим компаниям были предоставлены отдельные пути для Боут. ^[42]Быстрое сообщение было доступно с Великим Севером в Крейгеллачи, но обычно приходилось долго ждать сообщения с Хайлендом в Боте. Железная дорога была поглощена Великой Северной Шотландской железной дорогой 1 августа 1866 года, ^[26] и основным источником дохода линии были местные винокурни. ^[45]

Железная дорога Морейшира [ править ]

Двухпутная железная дорога протяженностью 16 миль (26 км) была предложена от Лоссимаута до Крейгеллачи в 1841 году, а необходимые разрешения были предоставлены в 1846 году. Маршрут изменился, чтобы воспользоваться преимуществами предлагаемой железной дороги Великого Севера Шотландии между Элджином и Ортоном. Финансовое положение с задержкой строительства, но работа в конечном счете началось на участке от Lossiemouth до Elgin в 1851. 5 ⁺¹ / ₂  линии -mile (8,9 км) был открыт 10 августа 1852 со специальным поездом из Elgin в торжествах в Lossiemouth. На следующий день государственные службы начали предоставлять пять служб в день, каждая из которых занимала 15 минут с двумя остановками для запроса. ^[46] Первый и второй класс размещения был предоставлен на 1 ¹ ⁄ ₂ дн и 1 пенса за милю. Однако именно железная дорога Инвернесс и Абердин (IAJR) должна была построить линию от Элгина до Ортона; разрешение на строительство ответвления от этой линии до Ротеса было предоставлено Морейширу 14 июля 1856 года. ^[47] IAJR построил свою собственную станцию ​​в Элджине, соединенную со станцией Морейшира перекрестком на востоке. IAJR открылся 18 августа 1858 года, а железная дорога Морейшира начала работу 23 августа. ^[48]

Первоначально Morayshire управлял поездами над IAJR, но его легкие локомотивы боролись с уклонами и оказались ненадежными, и через шесть недель вагоны были прикреплены и отсоединены от поездов IAJR в Элджине и Ортоне. ^[48] Конфликт возник из-за продажи билетов, и директора Морейшира ответили планами построить собственную линию между двумя станциями. ^[49] Великий Север спонсировал новую линию и предлагал предоставлять услуги после того, как линии были физически связаны. Разрешение было дано 3 июля 1860 года, товары перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры - с 1 января 1862 года, что сократило время в пути с 55 минут до 45 минут. ^[50]Станция Морейшир в Элджине была увеличена в ожидании обслуживания Великого Севера, хотя и из дерева. ^[51]

В 1861 году железной дороге Морейшира было разрешено пересечь Спей и соединиться с железной дорогой Стратспи в Крейгеллачи. Расширение Морейшира и Стратспи открылись 1 июля 1863 года, и Грейт-Север предоставлял услуги по четыре поезда в день по линии, что дало альтернативный маршрут между Китом и Элджином. ^[44] 30 июля 1866 г. было дано разрешение Морейширу и Грейт-Норт на объединение по соглашению, и на следующий день убыточные услуги между Ортоном и Ротесом были прекращены без уведомления. ^[f] Это был август 1881 года, прежде чем Морейшир стал полностью частью Великого Севера. ^[52]

Объединенная станция Абердина [ править ]

Деревянное здание вокзала в Ватерлоо находилось в ¹ ⁄ ₂ мили (800 м) от станции Абердин и Дисайд на Гильд-стрит ^[53], и между конечными станциями пассажиров перевозили омнибусом, оплачиваемым по проездному билету и имеющим сорок пять минут. разрешен для передачи. Великий Север отказался задерживать поезда, чтобы добраться до тех, кто прибывает на Гилд-стрит ^[54], и настаивал на том, чтобы билеты были куплены по крайней мере за пять минут до отправления поезда. ^[55] Почтовый поезд будет задерживаться до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но станция заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда пассажирами. ^[56]Это доставило неудобства пассажирам, как было указано генеральному директору во время заседания парламентского комитета членом парламента, который пропустил стыковку, хотя его семья и багаж были отправлены дальше. ^[57] Великий Север продвигал дальнейшее движение по морю ^[58] и обратился в компанию Aberdeen Steam Navigation Company, чтобы узнать, можно ли снизить ставки для сквозного движения ^[59], а продажа билетов по железной дороге была недоступна до 1859 года, когда присоединился Великий Север Railway Clearing House . ^[58]

Была запланирована совместная линия через долину Денберн, чтобы связать Великий Север с югом, и Великий Север подходил к железным дорогам, используя станцию ​​Гилд-Стрит в 1853 и 1857 годах, но был недоволен предложенной помощью. ^[60] В 1861 году железной дороге Инвернесса и Перт-Джанкшен было дано разрешение на строительство линии от Форреса на перекрестке Инвернесс-Абердин-Джанкшн до Перта. The Great North запротестовали и выиграли право открыть кассу в Инвернессе. Линия открылась в 1863 году, а в 1865 году перекрестки Инвернесс и Перт и Инвернесс и Абердин объединились в Хайлендскую железную дорогу. ^[54] Абердинская железная дорога, которая теперь была поглощена Шотландской Северо-Восточной железной дорогой.(SNER) подошел к Великому Северу, обеспокоенный тем, что новая линия обошла Абердин, но никакого соглашения достигнуто не было. ^[60]

Схема Limpet Mill была линия, представленная в законопроекте 1862 года номинально независимой шотландской северной железнодорожной веткой, но поддерживаемая SNER. Это предполагало строительство железной дороги длиной 22 мили (35 км) между Limpet Mill, к северу от Стонхейвена на SNER, и к Великому Северу в Kintore. Также было запланировано соединение с Дисайдской железной дорогой, по которой SNER безуспешно пытался получить права на проезд. Это было непопулярно, это было разрешено парламентом, но Великому Северу удалось вставить пункт о том, что это будет приостановлено, если он получит закон к 1 сентября 1863 года. ^[61] Великий Север предложил маршрут, известный в местном масштабе как Circumbendibus, это было длиннее, но дешевле, чем прямой маршрут через долину Денберн. Несмотря на местное сопротивление, маршрут был одобрен парламентом в 1863 году, но был отменен в следующем году, когда SNER получил разрешение на строительство железной дороги через долину Денберн. Компания Great North внесла 125 000 фунтов стерлингов, которые стоила бы его линия Circumbendibus, а SNER внесла 70 000 фунтов стерлингов из 90 000 фунтов стерлингов, которые были подготовлены для продвижения схемы завода по производству лимонников. ^{[62] [63]} SNER построил двухколейную железную дорогу, обработав культиватор Денберн и прорыв два коротких туннеля. ^[63]Объединенная станция открылась 4 ноября 1867 года и состояла из трех сквозных путей, одна с длинной платформой, а также с двумя площадками для остановки поездов на обоих концах. Две линии на запад предназначались для движения товаров ^[64], а станции на Ватерлоо и Гилд-стрит закрылись для пассажиров и стали товарными терминалами. Линия к северу от станции перешла на Большой Север, и туннель Hutcheon Street длиной 269 ярдов (246 м) стал самым длинным. ^[65]

Дисайдская железная дорога [ править ]

Железная дорога для обслуживания Дисайда была разрешена 16 июля 1846 года, но было решено дождаться открытия Абердинской железной дороги. Компания выжила после железнодорожной мании, поскольку Абердинская железная дорога купила большое количество акций. ^[66] Интерес к линии был восстановлен после того, как принц Альберт купил замок Балморал , который королевская семья впервые посетила в 1848 году, и Абердинская железная дорога смогла продать свои акции. Инвесторы по - прежнему трудно найти, но 16 ³ / ₊₄  -mile (27,0 км) линии, насколько Banchory был торжественно открыт на 7 сентября 1853 года ; ^[67]На следующий день коммунальные услуги начали работу с трех поездов в день, которые шли примерно за час. Размещение первого класса было доступно для 1 ¹ ⁄ ₂ d мили, уменьшено до ¹ d мили для третьего класса. Первоначально услуги использовались Абердинской железной дорогой до конечной остановки в Феррихилле ^[68], а Дисайдская железная дорога использовала лошадь для маневрирования вагонов в Банкори. ^[69] В 1854 году Deeside представила свой собственный подвижной состав и перебралась на станцию ​​Абердин на улице Гильд-стрит, которая открылась в том же году. ^[68]

Новая фирма, Абойн Extension, была создана для достижения Абойна . Вместо строительства двух мостов через Ди, как было предложено в 1846 году, железная дорога взяла более дешевый, но более длинный маршрут на 2 мили (3,2 км) через Лумфанан , и 2 декабря 1859 года по новой линии были продлены сообщения ^{[70]. ]} Железная дорога Абойн и Бремар была сформирована для строительства линии от Абойна (45 км) до Бремара . Линия должны была следовать Ди до пересечения его 2 мили (3,2 км) от Бремора, но планы были изменены , чтобы завершить линию на мосту Gairn с пассажирским концом 1 ⁺¹ / ₂  мили (2,4 км) короткий в Баллатере . Этот12 ¹ / ₊₂  -mile (20,1 км) маршрут открыт Баллатер 17 октября 1866, и линия к мосту Gairn остались незаконченными. ^[71] К 1855 есть пять услуг в день в течение 43 ¹ / ₄  -mile (69,6 км) длинной линии, принимая от 1 часа 50 минут и 2 ¹ ⁄ ₂ часа. ^[72]

Королевская семья использовала линию с 1853 года, чтобы добраться до замка Балморал; В сентябре 1866 года британский королевский поезд воспользовался станцией Баллатер почти за месяц до того, как на станцию ​​прибыли общественные службы. ^[73] Сначала королева Виктория посещала один раз в год, а после смерти Альберта в 1861 году это стало два раза в год. Число посещений вернулось к одному через год после того, как Эдуард VII стал королем в 1901 году. ^[74] С 8 октября 1865 года ежедневно ». Курьерский поезд ходил, когда королевская семья была в Балморале. ^{[75] В} этих поездах было доступно размещение первого класса; С сопровождающих слуг взимается плата за проезд третьего класса. ^[76]В конце 1850-х - начале 1860-х годов Великий Север и Шотландская Северо-Восточная железная дорога (SNER) вели конфликт из-за совместной станции в Абердине. Разочарованный отсутствием прогресса, SNER предложил новую линию, пересекающую Дисайдскую железную дорогу. Во время обсуждения с SNER вопроса о соединении этой новой линии с Дисайдом, была предложена аренда Дисайдской железной дороги к Великому Северу, что было быстро принято. Правление Deeside приняло аренду большинством голосов 13 мая 1862 года, и оно было одобрено парламентом 30 июля 1866 года. Aboyne & Braemar оставалась независимой, хотя услуги обслуживала Великий Север. ^[77]

Объединение [ править ]

После открытия для Кита в 1854 году Великая северная шотландская железная дорога эксплуатировала более 54 миль (87 км) линии. Десять лет спустя это количество увеличилось почти в четыре раза ^[78], но более трех четвертей было излишне арендовано или вспомогательных железных дорог. Возможное слияние со многими из этих железных дорог было вызвано с самого начала. Необходимые полномочия были запрошены, и 30 июля 1866 г. был принят Закон о Великой Северной Шотландской железной дороге (слияние) ^[79]получив королевское одобрение, этот закон также разрешает Великому Северу арендовать Дисайдскую железную дорогу. Другие компании объединились через два дня, за исключением Banffshire и Morayshire, которые начинали как отдельные предприятия и не были включены в Закон 1866 года, хотя разрешение на слияние Banffshire было получено в следующем году. После расширения Deeside, открытого в 1866 году и слияния Banffshire в следующем году, Great North of Scotland Railway владела 226 ¹ ⁄ ₄  маршрутными милями (364,1 км) линии и эксплуатировалась еще на 61 миле (98 км). ^{[26] [80]}

Аскетизм, 1866–1879 гг. [ Править ]

В 1855 году первый полный год после открытия, Великий Север Шотландии объявил дивиденды от 1 ¹ / ₄ процента, который вырос до 4 ¹ / ₄ в следующем году и 5 процентов в 1859. ^[56] Делимое достиг максимума 7 ¹ / ₄ процента в 1862 годупрежде чем упасть до 7 процентов в следующем году и 5 процентов в 1864 году, ^[81] , но в 1865 году руководители не могли платить дивиденды по обыкновенным акциям. ^[82] По предложению директоров был создан комитет для изучения их действий; Основная рекомендация отчета заключалась в отказе от расширения Порт-Гордон. ^[83] Открытие прямого маршрута через Хайлендскую железную дорогу на юг привело к потере сквозной почты, что привело к прекращению воскресных служб, ^{[84] [85] [g]}и потерял доход, эквивалентный пятипроцентным дивидендам. Присоединение к системе Информационного центра привело к потере двадцати пяти процентов доходов от грузовых перевозок, а конфликт из-за совместной станции в Абердине обошелся дорого и привел к завышению цен на аренду Дисайда. ^[84] Крах Overend, Gurney and Company Bank в 1866 году означал, что в течение трех месяцев банковская ставка выросла до 10 процентов, что ухудшило финансовое положение компании. ^{[82] [86]}

Весь совет подал в отставку, и шесть членов не потребовали повторного назначения. В начале 1867 года компания была должна 800 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 71 360 000 фунтов стерлингов в 2019 году) ^[11], и новое правление ввело меры жесткой экономии. Пройдет 1874 год, прежде чем будет погашена большая часть долга компании и снова появится возможность выплатить дивиденды. Единственной линией, построенной в начале 70-х годов, была ¹ ⁄ ₂ мили (800 м) до Макдуфа, и до 1876 года было построено несколько вагонов и никаких локомотивов. ^[87] Дисайдская железная дорога объединилась в 1875 году, а в 1875 г. Январь 1876 г. ^[88] и Морейширская железная дорога была поглощена в 1880 г. ^[89]После того, как в сентябре 1878 года на мосту Нети взорвался моторный котел, расследование показало, что испытания котлов проводились нечасто и неадекватно. До ремонта тепловоза осталось шестнадцать месяцев. ^[90]

Возрождение, 1879–1899 гг. [ Править ]

Продление и продление [ править ]

В 1879 году председатель, лорд-проректор Лесли, умер, и его заменил Уильям Фергюсон из Кинмунди. ^[h] В следующем году и секретарь, и генеральный менеджер ушли в отставку, и на обе должности был назначен Уильям Моффатт, и А.Г. Рейд стал суперинтендантом линии. Железная дорога теперь выплачивала дивиденды и увеличивалась посещаемость, но подвижной состав, пути, сигналы и станции требовали замены в рамках проекта, который должен был стоить 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 25 610 000 фунтов стерлингов в 2019 году). ^[11] К июню 1880 года главная линия была увеличена вдвое до Кинтора, и в течение следующих пяти лет 142 ¹ ⁄ ₂  мили (229,3 км) железных рельсовых путей, большая часть которых была без накладок., был заменен на стальные рельсы, и основная линия была удвоена до Inveramsay. ^[94] Железная дорога приобрела репутацию компании, которая курсирует медленными поездами по неправильному расписанию и плохо обращается со своими пассажирами, и теперь решила решить эту проблему. ^[95] К середине 1880-х годов обслуживание было быстрее, в третьем классе появилась обивка, а в филиалах было ускорено обслуживание в результате меньшего количества поездов смешанного состава. ^[96]

27 ноября 1882 года мост Инверитхан на ветке Макдуф возле Охтерлесса рухнул, когда пересекли паровоз, везущий пять товарных вагонов, тормозной фургон и четыре вагона. Локомотив и тендер пересекли мост, но вагоны и вагоны упали на 30 футов (9,1 м) на дорогу внизу, в результате чего пять человек, которые ехали в первом и втором вагонах, погибли, а пятнадцать получили ранения. ^[97] В отчете Торгового совета установлено, что обрушение произошло из-за внутренней неисправности чугунной балки, которая была установлена ​​при строительстве моста в 1857 году. ^[98]

В 1881 году в парламент был внесен законопроект о продлении линии от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки , против которого выступило Хайленд, и он был отклонен. ^[99] В следующем году , как железные дороги , Great North и Хайленд применяется к парламенту, Великий Север для 25 ⁺¹ / ₊₄  линии -mile (40,6 км) от Portsoy вдоль побережья через Баки в Elgin и Хайленд для ответвления от Кейт Баки и Каллену . Полномочия были предоставлены, но в случае с Хайлендской железной дорогой только для линии до Портесси., с правами на управление береговой линией Грейт-Север между Баки и Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Береговая линия открывалась поэтапно, внешние участки от Портсоя до Точинила и от Элгина до Гармута открывались в 1884 году. ^[100] Центральная секция, в которой участвовало тяжелое машиностроение, с длинным виадуком с центральным пролетом на 350 футов (110 м) над Спей на Garmouth и насыпей и путепроводов на Каллена, был открыт в мае 1886 года линия обслуживалась четыре поезда в день и быстро через поезд из Абердин , который достиг Elgin в 2 ³ ⁄ ₄ часа. ^[101] Филиал Highland Portessie открылся в 1884 году, и Highland не воспользовалась своими правами передвижения по береговой линии, таким образом не допуская, чтобы Великий Север пересекал свои линии к западу от Элгина. ^[102]

«Великий Север» был открыт с использованием системы телеграфных распоряжений поездов, а по мере модернизации системы сигнализации ее заменяли на электрические планшеты, работающие на отдельных участках линии. ^[103] Теперь экспрессам приходилось замедлять скорость обмена жетонов, что часто приводило к травмам железнодорожников, поэтому Джеймс Мэнсон, машинист локомотива, разработал автоматическую систему обмена жетонов, основанную на устройстве, используемом для перемещения хлопка на фабрике. Сначала жетоны обменивались со скоростью 15 миль в час (24 км / ч), но вскоре их обменивали на линейной скорости. ^[104] После испытаний на линии Фрейзербург, система была установлена ​​на прибрежном маршруте в мае 1889 г., а к 1 января 1893 г. она уже работала на всех однолинейных участках. ^[105]

Абердин в Инвернесс [ править ]

В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились о том, что Кит будет точкой обмена для движения между двумя железными дорогами, но в 1886 году Великий Север имел две линии на Элджин, которые, хотя и были длиннее прямой линии Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. ^[106] В прибрежном маршруте между Китами и Elgin были 87 ¹ / ₂  миль (140,8 км) в длине , но был легче , чем градиенты в 80 - ³ / ₄  миль (130,0 км) через Крейгеллач. ^[107]Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, Грейт-Север, полагая, что их конкуренты рассматривали линию до Элгина как ответвление. В 1883 году независимая компания предложила более короткий маршрут на юг от Инвернесса, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую ветку. В следующем году, наряду с более прямой линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которых можно было обменивать на любом перекрестке с помощью бронирования и удобного предоставления услуг. ^[108]

В 1885 году Грейт-Норт изменил время службы Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. ^{[108] [i]} Это было связано со службой Хайленда как в Ките, так и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание поезда и не прервал соединение в Элгине. ^[108] Великий Север обратился в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грэнджем и Элджином и передать любые споры на рассмотрение арбитра. ^[107]Полуденный поезд Highland был пересчитан, чтобы соединиться с Великим Севером в Кейт и Элджин, а поезд, соединенный в Элгине, с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы путешествовать через побережье и Крейгеллачи. ^[110]

В 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющих поезда, жалуясь, что они убыточны. Один из поездов был восстановлен после обращения к комиссарам железных дорог и каналов, и разочарованный Великий Север обратился в парламент в 1895 году с просьбой о передаче полномочий Инвернессу, но отозвал после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут арбитром в этом вопросе. . ^[111]Поскольку к 1897 году не было вынесено приговора, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайлендом в Инвернесс, на этот раз согласившись двинуть линию пути, но члены комиссии опубликовали свой вывод до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны были меняться как в Элгине, так и в Ките, услуги, которыми обменивались в Элгине, должны были включать в себя перевозки как с Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, а расписание должно было быть утверждено комиссарами. Служба Результирующих комиссаров началась в 1897 году с восьмью через службу, четыре через нагорье Кейт принимая между 4 ¹ / ₂ и 5 часов, и четыре с вагонами обмениваемых на Elgin с частямикоторые путешествовали через Крейгеллачи и побережье, два из них с 3 ¹ ⁄ ₂ часа. ^[j] 15:00 от Инвернесса до Абердина через Кита ушло 3 часа 5 минут. Первоначально участки побережья и Крейгеллачи разделились в Хантли, но платформа Кэрни была открыта на Грейндж-Джанкшен летом 1898 года. ^{[113] [114]} Основная линия была двухпутной на Хантли в 1896 году и Кейт в 1898 году, за исключением однопутной. мост через Деверон между Авочи и Ротиемей, который в 1900 году был заменен двухпутным мостом ^[115].

Субботы и отели [ править ]

В 1880 году на линии Дисайд был введен экспресс, по которому путь от Абердина до Баллатера занимал 90 минут; к 1886 году это сократилось до 75 минут. ^[109] В 1887 году сообщение между Абердином и Дайсом улучшилось с появлением большего количества местных поездов и новых станций; к концу того же года курсировало двенадцать поездов в день, и в конечном итоге они превратились в двадцать поездов в день, заходящих на девять остановок за двадцать минут. Поезда изначально называли Юбилеи , как это было королевы Виктории золотой юбилей , но стал известен как Subbies. Пригородное сообщение также было введено между Абердином и Калтером на линии Дисайд в 1894 году, после того, как колея была удвоена, начиная с десяти нижних и девяти восходящих поездов, которые останавливались на семи остановках за двадцать две минуты. В итоге количество поездов было увеличено вдвое и построена дополнительная станция. ^[116]

В 1891 году офисы компании были перенесены из Ватерлоо в новое здание на Гильд-стрит с прямым доступом к вокзалу. В том же году Великий Север захватил отель Palace (закрыт после пожара в 1941 году) ^[117] рядом с объединенной железнодорожной станцией в Абердине и модернизировал его, установив электрическое освещение и построив крытый путь между гостиницей и станцией. Воодушевленная своим успехом, компания получила в 1893 году разрешение на строительство отеля и поля для гольфа в заливе Круден , примерно в 32 км к северу от Абердина. Отель был связан с Великим Севером ветвью Боддам , новым 15 ¹ ⁄ ₂ - миля (24,9 км) с однопутным переходом от Эллона на участке Бьюкен, который обслуживал залив Круден и рыбацкий городок в Боддаме . ^{[118] [119]} Линия открылась в 1897 году, и услуги из Эллона заняли около сорока минут. Отель открылся в 1899 году и соединен с железнодорожной станцией трамвайной дорогой Cruden Bay Hotel . Это было почти 1 милю (1,6 км) в длину, с шириной колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) и эксплуатировалось электрическими трамваями, которые питались от воздушной линии. Сезонное прямое сообщение с Абердином началось в 1899 году с утреннего обслуживания; в течение нескольких лет послеобеденное служение возвращалось вечером. ^[119]Экскурсии для туристов проводились на линии Дисайд с 1881 года, позже к ним присоединились специальные службы на линии Стратспи и береговой линии вдоль реки Морей-Ферт, которую называли Шотландской Ривьерой . ^[120]

Зрелость, 1900–1914 гг. [ Править ]

В конце 19 века был интерес к использованию нового Закона 1896 года о легких железных дорогах для утверждения линий, обслуживающих сельские районы. Абердинширское легкое метро длиной 17 миль (27 км) было независимо продвинуто в 1896 году, чтобы обслуживать Скин и Эхт , с рельсами, проложенными вдоль дорог общего пользования в Абердине. Компания Great North предложила альтернативу Echt Light Railway и линию до Ньюбурга, по которой будет использоваться трамвай Абердина.трассы в городе. В 1897 году была утверждена линия от Эхта до Абердина, но только до окраин города после противодействия прокладке путей на дорогах общего пользования или использованию трамвайных путей для движения товаров. Планы были изменены, чтобы соединить линию с Великим Севером в Киттибрюстере, но схема отказалась после того, как затраты начали расти. ^[121]

Великий Север получила Железнодорожное орден свет 8 сентября 1899 года по 5 ¹ / ₊₈  -mile (8,2 км) легкой железной дороги от Fraserburgh в Санкт - Комбс . Приказ содержал необычный для того времени пункт, разрешающий использование электрической тяги; но компания выбрала паровую тягу, и локомотивы были оснащены короволовами, поскольку линия была не огорожена. Услуги начались 1 июля 1903 года, шесть поездов в день проходили через 17 минут. ^[122] Легкая железная дорога была предложена для покрытия 4 ¹ ⁄ ₂  миль (7,2 км) от Фрейзербурга до Розхарти., но от этой схемы отказались после противодействия прокладке рельсов на дорогах общего пользования. ^[123]

Обнаружив, что локомотивный завод в Киттибрюстере тесный и неадекватный, Great North в 1898 году начал строительство нового завода в Инверури , при этом в зданиях было обеспечено электрическое освещение. Отделение вагонов и вагонов переехало в 1901 г., отдел локомотивов - в 1902 г., конторы - в следующем году и отдел постоянного пути - в 1905 г .; ^[125] здание до сих пор стоит и перечислены категорий B. ^{[126] [K]} станция Инверури была перестроена ближе к работам в 1902 г. ^[125] и является аналогичным зданием Категории B. ^[128] Великий Север построил поблизости дома для своих сотрудников, освещенных электричеством, произведенным на заводе, и футбольный клуб Inverurie Loco Works.был сформирован штабом в 1902 году. ^[129]

Великий Север перестроил станцию ​​Элгин в 1902 году, чтобы заменить временное деревянное здание 1860-х годов, совместное сооружение с соседней станцией было отклонено Хайлендской железной дорогой. ^[130] После переговоров объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло после возражений со стороны меньшинства его акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил Великому Северу за поставку локомотивов для всех услуг до Инвернесса. ^[131]

Весной 1904 года компания Great North начала движение омнибусов в Бремар, соединяясь с поездами в Баллатере. Эти ранние автобусы имели твердые шины и разрешенное ограничение скорости 12 миль в час (19 км / ч), но были быстрее, чем конные тренеры, которые они заменили. ^{[132] [133]} К 1907 году автобусы, соединенные с поездами Грейт-Норт, доставляли пассажиров в Стратдон , Мидмар , Эхт, Замок Клюни и Аберширдер , между Кок-Бридж и Томинтоул использовался конный автобус, поскольку автобусы не могли подняться по крутая дорога. Службы из Абердина связаны с поездами в Скулхилле , где был построен буфет.^[134] В 1914 году на железной дороге было 35 пассажирских автотранспортных средств, которые вместе с 15 пятитонными грузовиками проезжали 159 миль (256 км) в день. ^[135]

Объединенная станция Абердина была перегружена, что привело к задержке поездов, а низкие открытые платформы часто были покрыты маслянистой слизью из-за большого количества проходящей рыбы. Соглашение с Каледонской железной дорогой ^[l] о восстановлении станции было достигнуто в 1899 году, но компании поссорились из-за расширения линии на юг. Перемещение товарной станции на восток было таким же сложным, с конфликтами с комиссарами порта и городским советом. ^[125] В 1908 году открылись новые платформы на западной стороне, а в 1910 году была куплена примыкающая к станции гостиница. Фундамент для нового здания был заложен в 1913 году, и к июлю 1914 года станция была в основном завершена, хотя начало войны задержало дальнейшее продвижение и строительство Станция была окончательно завершена в 1920 г.^[137]

Война и группировка, 1914–1922 гг. [ Править ]

После объявления Великобританией войны Германской империи 4 августа 1914 года ^[138] правительство взяло под свой контроль железные дороги в соответствии с Законом о регулировании вооруженных сил 1871 года . Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров. ^[139] Основная роль Великого Севера Шотландии заключалась в обеспечении маршрута помощи, когда маршрут Хайлендской железной дороги на юг в Перт был перегружен, в одно из воскресений доставивший двадцать один спецназ из Кейта в Абердин. ^[140]Древесина из лесов на севере Шотландии привозилась с подъездных путей в Кемнае, Нокандо и мосту Нети. В общей сложности 609 сотрудников ушли служить на войну, а в офисах в Абердине был установлен памятник 93 погибшим в боях. Услуги поддерживались до 1916 года, когда нехватка персонала привела к сокращению услуг, хотя ни одна линия не была закрыта. ^[141]

После войны железные дороги находились в плачевном состоянии, расходы увеличились из-за повышения заработной платы, введения восьмичасового рабочего дня и повышения цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено парламентом как Закон о железных дорогах 1921 года . В начале 20 века акции компании были реструктурированы; окончательные дивиденды составили 3 процента от привилегированных акций, неизменным по сравнению с предыдущим, и 1 ¹ ⁄ ₂ % на обыкновенные акции, немного выше среднего. Перед группировкой Великий Север Шотландии железной дороги работает 333 ¹ / ₂  маршрута миль (536,7 км) следа. ^[142]

Лондон и Северо-Восточная железная дорога [ править ]

1 января 1923 года Великий север Шотландии стал изолированной частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), Каледония на юге и Хайленд на западе стали частью другой группы, Лондона, Мидленда. и Шотландская железная дорога . ^[143] Тем летом между Лоссимаутом и лондонским Кингс-Кросс курсировал спальный вагон , а по пятницам из Эдинбурга-Уэверли в Круден-Бэй ехал прямой вагон . Были вновь введены воскресные службы; с 1928 года пригородные сообщения Абердина ходили ежечасно днем ​​и вечером. ^[144]После этого экономическая ситуация ухудшилась, и в 1928 году железнодорожные компании уведомили профсоюзы о необходимости снижения заработной платы; это было реализовано в августе 1930 года после краха на Уолл-стрит годом ранее. Были введены меры экономии и отменены нерентабельные пассажирские перевозки, филиал Oldmeldrum закрылся 2 ноября 1931 года, а ответвление на Cruden Bay и Boddam - 31 октября 1932 года. В первый летний сезон в отеле Cruden Bay был организован автомобильный транспорт для гостей из Эллона. , а затем из Абердина. ^[145]

Вагоны были переведены на замену более старых четырехколесных транспортных средств, бывших транспортных средств Северо-Восточной железной дороги в 1924–25 годах и пятидесяти бывших шестиколесных транспортных средств Грейт-Восточной железной дороги между 1926 и 1929 годами для пригородных перевозок Абердина. К 1936 году на основных поездах использовались более современные тележки Gresley ^[m] . ^[147] Оптимизм вернулся, и движение увеличилось после 1933 года, и роскошный железнодорожный круиз "Northern Belle" пересек прежние маршруты Great North. Однако жители Абердина некоторое время теряли деньги из-за конкуренции со стороны местных автобусов, и с 5 апреля 1937 года местное сообщение между Абердином, Дайсом и Калтером было прекращено, а большинство промежуточных станций закрылись.^[148]

1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, а два дня спустя Великобритания была в состоянии войны . Отель Cruden Bay использовался в качестве армейского госпиталя, и трамвай прекратил работу в 1941 году. Вернувшись к железной дороге в 1945 году, он больше не открывался. Гостиница Palace сгорела в 1941 году. Гостиница Station использовалась как административный центр адмиралтейства и вновь открылась в 1950 году после ремонта. ^[149]

Британские железные дороги [ править ]

Железные дороги Великобритании были национализированы с 1 января 1948 года и бывший Великий Север Шотландией железнодорожных линий были поставлены под контролем шотландской области от британских железных дорог . ^[150] Для сокращения расходов 2 января 1950 года для пассажиров был закрыт филиал в Олфорде, а 1 октября 1951 года - филиал в Макдуфе. ^[151]

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги. ^[152] В 1958 году аккумуляторно-электрический железнодорожный вагон был введен в эксплуатацию на линии Дисайд и дизельный железнодорожный автобус на участке Спейсайд. Дизельные Многократные Units (DMU) приняли услуги Петерхед и Fraserburgh в 1959 году и с 1960 видов межстрановых были использованы на ускоренной Абердин службы Инвернесс , что позволило 2 ¹ ⁄ ₂ часа на четыре остановки. К 1961 году единственной службой, все еще использовавшей паровозы, была ветка от Тиллиноута до Банфа. ^[153]

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой доклад «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. ^[154]Уцелела только магистраль Абердин - Кейт, хотя и без остановок, а оставшиеся бывшие линии Грейт-Норт были закрыты для пассажиров. Филиал Лоссимаута и Банфа закрылся в 1964 году, а в следующем году ветка Сент-Комбс, линия от Дайса до Питерхеда и Фрейзербурга, а также секция Спейсайд закрылись, а местные услуги в Инверури были прекращены. Попытки спасти участок Дисайд до Банчори потерпели неудачу, и он был закрыт в 1966 году. 6 мая 1968 года были прекращены перевозки на береговой линии, бывшей линии Грейт-Норт через Крейгеллахи и местных сообщениях между Абердином и Элджином. В отчете Бичинга было рекомендовано закрыть станции Инверури и Инш, но они были спасены последующим расследованием. ^[155]

Обслуживание товаров на отдельных станциях также было прекращено после сообщения Бичинга. Freightliner депо открыто в Абердине в 1966 году, что позволяет линию Питерхеда полностью закрыться от 7 сентября 1970 года В 1969-70 была выделена линия между Абердином и Кейтом, с проходящими петлями, линия для Fraserburgh полного закрытия в 1979 году и что с Кита в Даффтаун в 1985 году. ^[156] В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инвернессом и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя рейсами из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов курсировали до Инвернесса. ^[157] беговых DMUs были заменены в 1980 году тепловозов лесовозных отсечных тренеров Марк I , позжеОткрытые салоны Mark II . В конце 1980-х - начале 1990-х они были заменены более новыми DMU, ​​сначала Class 156 Super Sprinter, а затем Class 158 Express и Class 170 . ^{[158] [159]}

Наследие [ править ]

Линия Абердин - Инвернесс в настоящее время использует бывшую железнодорожную линию Великого Севера Шотландии до Кейта со станциями в Дайсе, Инверури, Инш, Хантли и Кейт. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердин и Инвернесс, принимая около 2 ¹ ⁄ ₄ часа, плюс между Абердином и Инверури примерно такое же количество поездов местного значения. ^[160] В рамках проекта, завершение которого намечено на 2030 год, линия должна быть улучшена, чтобы обеспечить регулярное ежечасное сообщение Абердина в Инвернесс, дополнительные пригородные поезда в Инвернесс и Абердин и новые станции в Кинторе и Далкросс, недалеко от аэропорта Инвернесса. ^{[161] [162]}

Исторические и туристические железные дороги также используют бывшую трассу Великой Северной Шотландии. Железная дорога Кейта и Даффтауна обеспечивает сезонные перевозки на расстояние 11 миль (18 км) между Кит-Таун и Даффтаун, используя дизельные многоканальные поезда класса 108 . ^[163] Strathspey железной дорога работает сезонное обслуживание по бывшому Хайленду железнодорожного пути от Aviemore к Grantown-на-Спей через совместную Хайленд и Great North Boat станции Garten. ^[164] Royal Deeside Железнодорожное работает более 1 мили (1,6 км) бывшего Deeside железной дороги в Милтон из Crathes возле Banchory в летние выходные дни и в декабре, ^[165]и базируется на железнодорожной станции Олфорд, железная дорога Алфорд-Вэлли , которая сезонно управляет узкоколейной железной дорогой длиной ³ ⁄ ₄ мили (1,2 км). ^{[166] [167]}

Бывшие трассы были открыты как железнодорожные пути дальнего следования для пешеходов, велосипедистов и лошадей. Формартин и Бьюкен-Уэй протяженностью 53 мили (85 км) проходят от Дайса до Мод, а затем разделяются на две ветви, ведущие в Питерхед и Фрейзербург. ^[168] Deeside Путь открыт между Aberdeen и Kincardine O'Neil и Абойном и Баллатером . ^[169]

Nestrans (Транспортное партнерство Северо-востока Шотландии), организация, отвечающая за стратегию местного транспорта, считает, что строительство новых железных дорог вдоль этих маршрутов в настоящее время не принесет пользы, но трассы защищены от развития. ^[162] Списайд Way , один из Шотландии междугородных маршрутов , в основном следует по маршруту секции Speyside между Крейгеллачами и Ballindalloch и Grantown и Nethy мостом. ^{[170] [171]}

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Ранние локомотивы [ править ]

Первыми локомотивами были тендерные двигатели 2-4-0 , построенные Wm Fairbairn в Манчестере по проекту машиниста локомотива Дэниела Киннера Кларка . Для открытия первой линии было заказано двенадцать, семь пассажирских и пять грузовых. ^{[172] Все} они были оснащены запатентованной системой предотвращения дыма Кларка, которая улучшила экономию топлива ^[173] и была окрашена в зеленый цвет с черными границами и красными буферными балками. ^[174] Не было никакой защиты для водителя или пожарного, и торможение осуществлялось деревянными блоками на четырех колесах тендера. ^[175] Железная дорога открылась всего с пятью локомотивами, и через несколько дней один из них был серьезно поврежден в результате столкновения наКиттибрюстер и второй имели механическую неисправность. К концу 1854 года прибыли еще два локомотива, и к лету 1855 года заказ был завершен. Еще четыре пассажирских локомотива были заказаны в 1857 году, ^[176] погодные доски и шлифовальное оборудование были установлены к 1860 году, а кабины добавлены в 1880-х годах. ^[174] Джон Фолдс Рутвен сменил Кларка в 1855 году, и компания Beyer, Peacock & Co. получила заказ на два танковых двигателя 0-4-0 ^[n] для врезки поездов на линии до Ватерлоо около гавани Абердина. ^[178] После того, как Уильям Коуэн стал суперинтендантом локомотива, в 1859–1861 годах прибыли еще девять локомотивов.^[179] За ними последовали девять локомотивов 4-4-0 , также построенных R. Stephenson & Co. и поставленных между 1862 и 1864 годами. ^[180] Шесть более мощных локомотивов 4-4-0 прибыли из Нейлсона в 1866 году, и были оснащены более современной тележкой. Три перешли к Лондонской и Северо-Восточной железной дороге после группировки 1923 года , а № 45 буксировал поезд на праздновании столетия железной дороги в 1925 году, прежде чем был списан. ^[181]

В 1863 году компания Great North приняла на себя управление железными дорогами Банфшира и Морейшира и поглотила их локомотивы. В Банфшире было четыре локомотива, два танка 0-4-2, названные "Banff" и "Portsoy", построенные Hawthorns of Leith для открытия линии в 1859 году. Два других локомотива были тендерными двигателями 0-4-2, один купил бывшая в употреблении шотландская центральная железная дорога , построенная в 1848 году на Vulcan Foundry в Уоррингтоне и названная «Кейт», и аналогичный тендерный паровоз, построенный Hawthorns. ^[182] Железная дорога Морейшира начала работу в 1852 году с двумя двигателями 2-2-0, разработанными Джеймсом Сэмюэлем.и построен Neilsons. Локомотивы оказались непригодными и были заменены двумя более крупными танковыми двигателями 2-4-0. ^[183] Великий Север взял на себя управление Дисайдской железной дороги в 1866 году. Его первые два локомотива были танковыми двигателями 0-4-2, построенными Hawthorns и прибывшими в 1854 году. № 3, тендерный локомотив, был доставлен в 1854 году. от Dodds & Son of Rotherham, но он имел механические дефекты и никогда не был удовлетворительным. Между 1857 и 1866 годами из Хоторнса прибыли четыре тендерных локомотива 0-4-2; они были похожи на номера 3 и 4 Банфшира; Deeside также купил Banffshire № 4 в 1864 году. Один из этих локомотивов получил большой шестиколесный тендер, чтобы он мог перевозить Королевские поезда из Абердина в Баллатер.без остановки. Было обнаружено, что тендерные локомотивы неустойчивы на высоких скоростях, и все они были сняты к 1880 году. ^[184]

Финансовые трудности компании после 1866 г. не позволили закупить больше локомотивов, пока в 1876 г. компания Neilson не построила шесть локомотивов 4-4-0, частично для замены локомотивов Deeside. У них были более крупные котлы и топки, чем у предыдущих локомотивов, и они были первыми, в которых использовались кабины. ^{[185] [186]} Следующие двенадцать локомотивов имели закругленные брызги над ведущими колесами, что означало, что форма кабины была другой, но сохранились латунный купол на топке, дымоход с медным колпачком и латунные ленты, соединяющие топку и котел. ^[187] После Джеймса МэнсонаСтав суперинтендантом локомотива в 1883 году, он представил более современный дизайн локомотива, с внутренними цилиндрами и дверцами по бокам кабины и без латунных куполов или медных дымоходов. ^[188] Первые шесть были построены Kitson & Co в Лидсе в 1884 году, за ними последовали три аналогичных, но более легких в 1885 году. ^[189] Железная дорога унаследовала большую часть своих танковых двигателей от железных дорог Дисайда, Морейшира и Банфшира, и они нуждались в замене Таким образом, шесть из них прибыли в 1884 году, а три - в следующем году. Первые в стране танковые паровозы, оснащенные дверьми на кабинах, ^{[190] [191]} они работали на пригородных сообщениях, а один был оснащен коровеловом для работы на легкорельсовом транспорте Сент-Комбс во Фрейзербурге .^[191] В 1887 году на заводе Киттибрюстер были построены два локомотива. Хотя в тесных ремонтных мастерских было место только для четырех локомотивов, правление рассчитывало сэкономить от 300 до 400 фунтов стерлингов, построив сами локомотивы. ^{[192] [193]} Девять экспресс-локомотивов с шестиколесными тендерами были построены Kitsons в 1888 году, за ними последовали еще шесть с восьмиколесными тендерами, построенными Stephenson & Co, ^{[194] [195]} один из которых был успешно испытан в 1914 г. с пароперегревателем . Большинство более поздних локомотивов Мэнсона впоследствии были оснащены пароперегревателями, при этом восьмиколесные тендеры во время реконструкции в большинстве случаев были заменены шестиколесными. ^[196]

Класс S и выше [ править ]

В 1890 году Мэнсон был заменен на посту суперинтенданта локомотива Джеймсом Джонсоном , сыном Сэмюэля У. Джонсона , в то время суперинтендантом локомотива на Мидлендской железной дороге . В 1893 году компания Neilsons поставила шесть новых тендерных локомотивов 4-4-0, которые были более мощными, чем предыдущие локомотивы Great North, и первыми, в которых не было устройства предотвращения дыма Кларка. Классифицируемые как класс S и известные своим быстрым ускорением и устойчивой высокой скоростью, они были прототипом для более поздних тендерных локомотивов Great North. ^{[197] [198]}Мэнсон оставил проект для локомотива-цистерны 0-4-4, а Джонсон изменил топку, котел и мотор-редуктор так, чтобы они были такими же, как тендерные локомотивы класса S, прежде чем приказать девятью для работы на Дисайд-Лайн. Они прибыли в 1893 году, и большинство из них были переведены в пригородные службы Абердина в 1900 году. ^{[199] [200]}

Уильям Пикерсгилл сменил Джонсона в 1894 году, и между 1895 и 1898 годами у Нейлсона было куплено двадцать шесть новых локомотивов. Подобно Джонсона класса S, они были записаны со скоростью 79,66 миль в час (128,20 км / ч) и работает на 26 ¹ / ₂  миль (42,6 км) от Kennethmont до Дайс в 23 минут 46 секунд. ^[201] Еще один заказ на десять был размещен в 1899 году, но пробег поезда был сокращен, и пять были проданы Юго-Восточной и Чатемской железной дороге . ^[202] Пикерсгилл видел, как завод переехал из Киттибрюстера в Инверури ^[203] до Томаса Хейвудапришел к власти в 1914 году, за три месяца до начала войны. Железная дорога взяла на себя работу гавани Абердина и в 1915 году закупила у Мэннинга Уордла четыре танковых локомотива 0-4-2 . После войны, еще шесть локомотивов были построены в 1920 году в Северной Британской локомотивного компании , ^[о] и двух локомотивов в следующем году в Инверури. Подобно локомотивам 1899 года, но с пароперегревателями Робинзона, им дали имена. Хейвуд изменил ливрею во время войны, и традиционный зеленый был заменен черным с желтым и красным. ^[205]

1 января 1923 года Великий север Шотландии стал частью шотландского подразделения Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), ^[206] которое получило в общей сложности 122 локомотива, 100 тендерных локомотивов 4-4-0 и 22 танковых двигателя. , все они могут использоваться как в пассажирских, так и в грузовых поездах. ^[204] Сорок четыре локомотива все еще находились в эксплуатации, когда железная дорога была национализирована в 1948 году, и последними двумя локомотивами Great North, которые были отозваны, были два танка из гавани Абердина в 1960 году. ^[207] № 49, Gordon Highlanderбыл восстановлен в зеленом цвете Great North в 1958 году, хотя ранее он не носил зеленую окраску, как это было в черной подкладке Хейвуда. Он использовался в специальных поездах, прежде чем стать статической выставкой в Транспортном музее Глазго в 1965 году ^[151], а в настоящее время передан в аренду Шотландскому железнодорожному музею в Бо'нессе. ^[208]

Вагоны [ править ]

Первые вагоны были 9-тонными (9,1 т) четырехколесными автомобилями и длиной 21 фут 9 дюймов (6,63 м). Они были окрашены в темно-коричневый цвет с желтой подкладкой и надписями, у них был цепной тормоз Ньюолла и сиденье для охранника на крыше. Предусмотрено два класса размещения: вагоны первого класса были разделены на три купе с шестью мягкими сиденьями в каждом и освещены двумя масляными лампами, подвешенными между перегородками. Пассажиры третьего класса разместились на деревянных скамейках в вагоне, вмещающем 40 пассажиров, на одной масляной лампе. У Великого Севера никогда не было вагонов второго класса. Построенный компанией Brown, Marshall & Co, только половина заказанных экипажей прибыла к началу общественных служб в 1854 году. ^[209] Позже сиденье охранника было снято, и были построены более длинные автомобили с шестью колесами.^[210] Размещение пассажиров третьего класса было улучшено в 1880-х годах, и сиденья были обиты обивкой. ^[211]

Пневматический тормоз Westinghouse был опробован на вагонах в 1880-х годах, и он стал стандартом в 1891 году. Поскольку на Хайлендской железной дороге использовались вакуумные тормоза, вагоны, использовавшиеся на маршруте Абердин-Инвернесс, были оснащены двойным креплением. ^[210] Ливрея изменилась в конце 1890-х годов, когда верхняя половина была окрашена в кремовый цвет, а нижняя - в пурпурное озеро с золотой подкладкой и буквами. Коридорные вагоны длиной 36 футов (11 м) на шести колесах, освещенные электрическими лампами по системе Стоуна, и оба класса, имеющие доступ к уборной, появились в 1896 году. ^[210] Коридорные вагоны тележки, 48 футов (15 м) длиной и весом 25 длинных тонн (25 т) были построены для экспресса Абердин-Инвернесс в 1898 году с обеспечением соединения вестибюлей. ^{[210] [212]}На Великом Севере также был экипаж Королевского салуна, который, что необычно для Великого Севера, был построен с потолочной крышей. ^[p] Это было 48 футов (15 м) в длину, освещалось электрическими лампами и паровым отоплением, и было разделено на купе первого класса и купе для сопровождающих, которое было оборудовано плитой. ^[212] Позже были построены более короткие шестиколесные и тележные купейные вагоны для вспомогательных служб, а в первые годы двадцатого века были установлены шнуры связи и паровое отопление. ^[210] № 34, 6-колесный экипаж, построенный в 1890-х годах, сохранился на паровой железной дороге Эмбсей и Болтона как часть коллекции Великих поездов. ^[214]

В 1905 году компания Great North представила два сочлененных паровоза.. Узел локомотива был установлен на четырех колесах 3 фута 7 дюймов (1,09 м), одна пара приводилась в действие и с котлом, запатентованным Кокраном, который был обычным для стационарных двигателей, но необычной конструкции для локомотива. Салон вмещал 46 пассажиров третьего класса на реверсивных решетчатых сиденьях и место для водителя с управлением с помощью тросов над крышей вагона. Вагоны были представлены на ветке Лоссимаута и скоростной железной дороге Сент-Комбс, но во время движения наблюдалась значительная вибрация, которая была неудобной для пассажиров и вызывала проблемы для парового двигателя. До того, как они были отозваны в 1909–1910 годах, одного из них пытали на пригородных сообщениях Дисайда, но у него было недостаточно мест, и он не мог выдерживать график. ^[215]

Составляющие железные дороги [ править ]

В 1866 году Великая северная шотландская железная дорога поглотила следующие железные дороги:

• Железная дорога Абердина и Турриффа до 1859 года была железнодорожной станцией Банф, Макдуф и Туррифф . Великий Север поддерживал железную дорогу, управлял услугами с момента открытия и был гарантом с 1862 года. ^[216]
• Железная дорога Banff, Macduff и Turriff Extension Railway продлила Абердин и Turriff от Turriff. Великий Север расширил услуги по новой линии с момента открытия. ^[27]
• Большинство директоров железной дороги Алфорд-Вэлли также входили в совет директоров компании Great North, которая обслуживала службы с момента открытия и была гарантом с 1862 года. ^[216]
• Железная дорога Формартин и Бьюкен эксплуатировалась компанией Great North с момента открытия в 1861 году с услугами Абердина. Великий Север был гарантом с 1863 года. ^[217]
• Железная дорога Инверури и Олд Мелдрам открылась в 1856 году, линия была сдана в аренду на Грейт-Север с 1858 года. ^[218]
• Железная дорога Кейта и Даффтауна работала как продолжение главной линии, услугами которой руководила компания Great North с момента открытия в 1862 году. ^[39]
• Strathspey Railway спонсировалась Great North, которая обслуживала ее с момента открытия. ^[219]

Эти компании, которыми управлял Великий Север в 1866 году, позже были объединены:

• Банфширская железная дорога на момент открытия в 1859 году называлась железной дорогой Банф, Портсой и Стратисла, а с 1863 года Великий Север взял на себя управление услугами, а компания была переименована. Объединение было разрешено Законом 1867 года. ^[220]
• Дисайдская железная дорога сдана в аренду с 1 сентября 1866 г., объединена 1 августа 1875 г. ^[221]
• Железная дорога Абойн и Бремар была продолжением Дисайда до Баллатера и находилась в ведении компании Great North с момента открытия 17 октября 1866 года. Объединенная 31 января 1876 года. ^[88]
• Железная дорога Морейшира была открыта в 1852 году, ^[222] эксплуатировалась Великим Севером с 1863 года, когда открылось расширение на Крейгеллачи. Закон 1866 года предусматривал слияние двух компаний, когда условия были согласованы, и компании были объединены в 1880 году. ^[89]

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

Ссылки [ править ]

Книги [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Фергюсон, Уильям (1881). Железная дорога Великого Севера Шотландии: Путеводитель . Дэвид Дуглас . Проверено 13 июня 2013 года .

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме железной дороги Великого Севера Шотландии .

• Ассоциация железных дорог Великого Севера Шотландии
• Железная дорога Великого Севера Шотландии RAILSCOT