Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Хайленд железная дорога
Highland Railway shield.jpg
Highland Railway mainlines.svg
Карта маршрутов Хайлендской железной дороги
Хью Ллевелин 103 (6325586872) .jpg
Хайлендская железная дорога "Джонс Гудз" (LMS "4F") № 103 (LMS № 17916), построенная Шарпом Стюартом в 1894 году.
Обзор
Штаб-квартираИнвернесс
Отчетный знакHR
Сроки работы+1865 -1923 ( 1865 ) ( 1923 )
ПредшественникИнвернесс и Абердин Джанкшн Железная дорога
Инвернесс и Перт Джанкшн
ПреемникЛондон, Мидленд и Шотландская железная дорога
Технический
Ширина колеи4 фута  8 1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи
Длина494 миль (795 км)

Хайленд железной дороги (HR) был один из самых маленьких британских железных дорог перед Законом железных дорог 1921 , работающий к северу от железнодорожной станции Перт в Шотландии и обслуживающих дальнее к северу от Британии. Основанная в Инвернессе , компания была образована в результате слияния в 1865 году, поглотив более 249 миль (401 км) линий. Он продолжал расширяться, достигая Уика и Терсо на севере и Кайла Лохалша на западе, в конечном итоге обслуживая графства Кейтнесс, Сазерленд, Росс и Кромарти, Инвернесс, Перт, Нэрн, Морей и Банф. На юге он соединялся с Каледонской железной дорогой.на перекрестке Стэнли, к северу от Перта и на востоке с Великой Северной Шотландской железной дорогой в Бот-оф-Гартен, Элджин, Кейт и Портесси. [1]

Во время первой мировой войны британский флот базы «s в Скапа - Флоу , на Оркнейских островах, был обслужен из Scrabster Харбор возле Thurso. Хайлендская железная дорога обеспечивала транспорт, в том числе ежедневный специальный пассажирский экспресс Джеллико , который курсировал между Лондоном и Терсо примерно за 22 часа. В 1923 году компания проехала около 494 миль (795 км), став частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог . Хотя его более короткие ветки закрылись, бывшие линии Хайлендской железной дороги остаются открытыми от Инвернесса до Уика и Терсо, Кайла Лохалша, Кейта (как часть линии Абердин-Инвернесс ), а также прямая главная линия на юг до Перта.

История [ править ]

Истоки [ править ]

Железная дорога Инвернесса и Абердина [ править ]

Великий Север Шотландии железной дороги (GNoSR) была образована в 1845 году , чтобы построить железную дорогу между Инвернесс и Абердин , и поэтому связь с железными дорогами на юг. Предлагаемый 108 1 / +4  -mile (174,2 км) маршрут требуется несколько крупных инженерных работ. В то же время железная дорога Перта и Инвернесса предложила прямой маршрут через Грампианские горы в Перт, а железная дорога Абердин, Банф и Элджин предложила маршрут, который следует вдоль побережья, чтобы лучше обслуживать Банфшир и Морейшир.рыболовные порты. Компании «Абердин, Банф и Элджин» не удалось собрать средства, а железная дорога Перта и Инвернесса была отклонена парламентом, поскольку железная дорога будет располагаться на высоте около 1 500 футов (460 м) и требует крутых уклонов. Закон о Великой Северной Шотландии о железных дорогах получил королевское одобрение 26 июня 1846 года. [2] Два года спустя пузырь железнодорожной мании лопнул, и необходимые средства не могли быть собраны. Строительство в конечном итоге началось в ноябре 1852 года, хотя и всего в 39 милях (63 км) от Хантли , и эта линия была официально открыта 19 сентября 1854 года. Пристройка до Кейта , на полпути между Абердином и Инвернессом, открылась 11 октября 1856 года [3].

Великий север Шотландии и железнодорожный маршрут Инвернесс и Абердин между Абердином и Инвернессом, открывшийся в августе 1858 года.

15 миль (24 км) Инвернесс & Наирн Железнодорожный было дано разрешение на линии между Инвернесс и Нэрне , вместе с 1 / 2 -mile (0,80 км) ветви к Инвернесса Харбор, 24 июля 1854. [4] [5 ] Линия торжественно открылась 5 ноября 1855 года, когда поезд из тридцати вагонов, в основном грузовых вагонов с сиденьями, отправился в обратный путь. Промежуточные станции открылись в Каллодене (позже Алланфирн ), Далкроссе , Форт-Джордж (позже перекресток Голланфилда ) и Каудоре . [а]Первоначально между Инвернессом и Нэрном курсировало три поезда в день, конные экипажи обеспечивали связь с Китом и, таким образом, с Абердином через Великую Северную Шотландскую железную дорогу. [7] Inverness & Nairn планировали расширение до Элгина ; между Элджином и Китом нужно было пересечь реку Спей . GNoSR предложила 40 000 фунтов стерлингов на строительство моста, и в июле 1856 г. была передана железнодорожная ветка Инвернесс и Абердин-Джанкшн (IAJR). Временная станция в Далви, к западу от реки Финдхорн , открылась 22 декабря 1857 г. чтобы закрыть, когда линия продлилась до Элгина 25 марта 1858 года. Кейт и GNoSR были достигнуты 18 августа 1858 года.[8] Между Инвернессом и Абердином выполнялись три услуги в день, до Абердина можно было добраться от 5 часов 55 минут до 6 часов 30 минут. [9] Мост Спей был незавершенным, когда открылась линия, поэтому сначала пассажиры шли по соседнему автомобильному мосту, поскольку локомотив был отделен и пересек его, прежде чем вагоны были перетянуты канатами. Узел Инвернесса и Абердина поглотил Инвернесс и Нэрн в 1861 году. [10]

Morayshire железная дорога была открыта 5 1 / 2  линии -mile (8,9 км) между Lossiemouth и Elgin 10 августа 1852 года , государственные службы , начиная на следующий день. [11] Морейширу было дано разрешение переехать через IAJR в Ортон и построить ответвление до Ротеса. [12] IAJR открыл линию 18 августа 1858 года, а Морейшир начал работу 23 августа. [13] Вскоре возник конфликт между IAJR и Morayshire Railway, и директора Morayshire ответили планами построить свою собственную линию между двумя станциями. [14]Компания Great North спонсировала новую линию и предлагала предоставлять услуги после того, как линии были физически подключены. Разрешение было предоставлено 3 июля 1860 года, товары перевозились с 30 декабря 1861 года, а пассажиры - с 1 января 1862 года. [15] Морейшир находился в ведении Великого Севера Шотландии с 1866 года и был поглощен в 1881 году. [16]

Между Форресом и Элджином открылись два отделения, первое - от Кинлосса до Финдхорна ; 3 мили (4,8 км) долго это работает независимо от 18 апреля 1860 г. , прежде чем принимать на себя IAJR в 1862. [17] IAJR также открыл 5 1 / 2  -mile (8.9 км) ответвление от Alves до Burghead 22 декабря 1862. [18]

Инвернесс и Россширская железная дорога [ править ]

Карта ОС станции Инвернесс в 1902 году

Инвернесс и Росс-Шир железной дороги было дано разрешение на 3 июля 1860 г. на строительство железной дороги на 31 миль (50 км) от Инвернесс Invergordon . После того, как участок до Дингуолла был завершен и 10 июня 1862 года Торговая палата выдала необходимое разрешение, на следующий день линия открылась для движения. [19] Конечная остановка в Инвернессе не была расположена для прохода транспорта, поэтому на западной стороне были построены дополнительные платформы, а расположение было построено в виде Y. Кривая Роуз-стрит соединяла две линии, и большинство прибывающих поездов следовало бы по этой кривой мимо станции, а затем обратным направлением на платформы, что позволяет легко пересаживаться через вагоны. [20]Линия на Инвергордон открылась 25 марта 1863 г., задержка из-за конфликта из-за линии, пересекающей Ферри-Роуд в Финдоне. Первоначально планировалось построить железнодорожный переезд , но после протестов был построен мост. [21]

В течение месяца после открытия, 30 июня 1862 года, Инвернесс и Россширская железная дорога была поглощена железнодорожной магистралью Инвернесса и Абердина. [21] Первоначально было четыре службы в день, соединяясь с поездами из Кейта в Инвернессе, и в среднем 1 час 40 минут на расстояние 31 мили (50 км), и один поезд в день по воскресеньям, почтовый поезд. [22]

26 1 / 2  расширения -mile (42,6 км) до Бонар моста (позже Ардгеи ) было уполномочено как Росс-Шир Закон Удлинителей 11 мая 1863. Линия открыт, насколько Мейкл Ферри 1 июня 1864 года и Бонар Бридж 1 октября 1864 г. Первоначально сообщение с паромом осуществлялось от переправы Мейкл , но они начали обслуживать мост Бонар вскоре после открытия станции, а паромная станция Мейкл закрылась в 1869 г. [23]

Инвернесс и Перт Джанкшн железная дорога [ править ]

Когда Хайлендская железная дорога была создана путем слияния в 1865 году, она обслуживала более 249 миль линий

Хотя в 1860 Атак было железнодорожное сообщение на юг, маршрут через Абердин был извилист и связаны с изменением между двумя железнодорожными станциями более 1 / 2 -mile (0,80 км) друг от друга. Пассажиры перевозились между конечными точками на омнибусе, оплачивались по сквозному тарифу, и на пересадку было отведено 45 минут. GNoSR отказался задерживать свои поезда, чтобы соединиться с поездами, прибывающими на Улицу Гильдии. Почтовый поезд будет задержан до прибытия фургона почтового отделения и доставки почты на борт, но станция заблокирована в объявленное время отправления, чтобы предотвратить дальнейшую задержку поезда пассажирами. [24] Более прямой 111 3 ⁄ 4 Планировался маршрут длиной 179,8 км на юг в Перт в обход Абердина. Это оставило перекресток Инвернесс и Абердин в Форресе на крутой наклонной линии, а затем направился на юг к вершине 1052 футов (321 м) в Даве, затем к Грантауну и реке Спей до Кингасси , прежде чем еще раз подняться на вершину на перевале. Друимуахдар , на высоте 1484 футов (452 ​​м), самый высокий в Великобритании. [25] [б] Линия затем опускали до Birnam , 15 1 / 2  мили (24,9 км) от Перта и связанно с Пертом в Перте и Данкелд железной дорогес 1856 года. Хотя аналогичный маршрут был отклонен в 1845 году из-за большой высоты и градиента скорости, в конструкции локомотива был достигнут достаточный прогресс, чтобы удовлетворить опасения парламентского комитета, и полномочия были даны в 1861 году. [27] A 515 Мост с длинной балкой длиной 157 м пересек реку Тай возле Далгуисе, а виадук высотой 477 футов (145 м) пересек реку Диви около Данфайла . [c] К северу от Данкельда был туннель длиной 350 ярдов (320 м) и 128 ярдов (117 м) через перевал Килликрэнки . [29] Первоначально линия была однопутной с объездными кольцами на станциях, IAJR удвоил колею на 6 3 ⁄ 4 мили (10,9 км) между Инвернессом и Далкроссом в 1864 г. [30]

Работы начались в 1861 году, а 13 миль от Данкельда до Питлохри открылись 1 июня 1863 года. Чтобы обеспечить доступ к новой линии как из Кейта, так и из Инвернесса, в Форресе к югу от старой линии была построена новая треугольная станция, которая была сохранена для товаров. трафик. Линия от этой новой станции до Авимора открылась 3 августа, а полная линия открылась 9 сентября 1863 года. [31] Первоначально между Пертом и Инвернессом курсировало два сквозных поезда в день, что занимало около шести часов. К ним добавились дополнительные смешанные медленные рейсы из Перта в Блэр Атолл и из Инвернесса в Авимор . Дополнительные услуги работали после 1866 года; только почтовый поезд ходил по воскресеньям. [32]

Также была разрешена ветка длиной 9 миль (14 км) от Баллинлуиг до Аберфелди , которая открылась 3 июля 1865 года. [33] Железная дорога Инвернесс и Перт Джанкшен поглотила Перт и Данкельд в 1864 году. [27]

Бытие [ править ]

Инвернесс и Абердин Junction и Инвернесс и Перт Junction железной дороги были объединены с 1 февраля 1865 года, и стал известен как Хайленд железной дороги 29 июня 1865. Железнодорожный принадлежит 242 миль (389 км) от линии и работает над на 7 1 / 4  мили (11,7 км) линии Северо-Восточной железной дороги Шотландии (SNER) от станции Стэнли до Перт. [34] За исключением этой линии и линии между Инвернессом и Далкроссом, это была однопутная железная дорога. [30] Эндрю Дугалл, который был основателем и генеральным директором обеих железных дорог, стал ее первым генеральным директором. [35]Уильям Барклай был начальником локомотива на обеих составляющих железных дорогах, ушел в отставку в 1865 году, а первым руководителем локомотива Хайлендской железной дороги был Уильям Страудли . [36]

Линия Крайнего Севера [ править ]

Железная дорога Сазерленда [ править ]

Шин Виадук, структура категории А, пересекающая Кайл Сазерленда [37]

Sutherland Railway получила разрешение в 1865 году на 32 3 / 4  расширения -mile (52,7 км) Горской железной дороги от Бонар моста до Brora . Маршрут пролегал по Кайлу Сазерленда вглубь страны на протяжении 3 миль, прежде чем перейти к северному берегу с пятью каменными арками и 70-метровым пролетом балок Инвершинского виадука . Компания Highland внесла 15 000 фунтов стерлингов, но было построено только 42 км линии, железная дорога открылась до Голспи 13 апреля 1868 года. По обе стороны виадука через Кайл находятся станции Калрейн и Инвершин , 36 цепей (790 ярдов). ; 720 м) друг от друга. [38]Компания Highland предоставляла две услуги в день к северу от Тайна , с прямыми вагонами в Перт на почтовом поезде. [39]

Железная дорога герцога Сазерленда [ править ]

Третий герцог Сазерленд планировал продолжение линии 17 миль (27 км) от Golspie до Helmsdale , проходя Dunrobin замок , его семьи место . [40] [41] Работы уже начались, когда в 1870 году было получено разрешение, и той осенью был завершен участок от Данробина до примерно 3 ⁄ 4 мили (1,2 км) от Хелмсдейла. Герцог купил локомотив и несколько вагонов, и линия была открыта принцессой Кристиан 1 ноября 1870 года. Два поезда в день ходили до 19 июня 1871 года, когда линия соединилась с железной дорогой Сазерленда в Голспи, и Хайленд расширил свои услуги. кХелмсдейл . [40]

Сазерленд и Кейтнесс [ править ]

Железная дорога, соединяющая Терсо и Вик, была предложена в 1860-х годах и имела необходимые полномочия в 1866 году, но не смогла собрать необходимые средства. Компании «Сазерленд и Кейтнесс» было разрешено взять на себя маршрут железной дороги Терсо и Уик и продлить линию на юг, чтобы соединиться с железной дорогой герцога Сазерленда в Хелмсдейле. С герцога Сазерленда подписавшей £ 60 000 и железной дороги Хайленд £ 50,000, железная дорога открыта 28 июля 1874. [42] [43] и на первых порах два поезда в день освещали 161 1 / 2  мили (259,9 км) от Инвернесс Wick в между 7 и 7 1 / 2 часа, к 1885 году самые быстрые поезда с 6 часов, а в 1914 г. Кроме того Северный экспресс принял 5 1 ⁄ 2 часа. [44]

Дингволл и Скай [ править ]

Вид с железнодорожного вокзала Ахнашеллах, построенного компанией Dingwall & Skye Railway

Из-за рельефа местности в Высокогорье можно использовать только определенные маршруты, но из Дингуолла можно было добраться до Кайла Лохалша на западном побережье, напротив острова Скай . Разрешение было получено в 1865 году, но землевладельцы в Стратпеффере выступили против строительства железной дороги и затруднили покупку земли. В 1868 году было разрешено проложить другой маршрут в 2 милях (3,2 км) к северу от курортного города. Конечная остановка находилась в 10 милях (16 км) от парома Стром из-за затрат на строительство линии вокруг побережья до Кайла Лохалша. Железная дорога открылась 5 августа 1870 г. для грузовых перевозок и перевозки пассажиров с 19 августа. [45]Было предоставлено два поезда в день: либо с поездами, либо через вагоны в Дингуолле. Один поезд в день отправлялся пароходами от парома Стром до Портри на Скай и до Сторновея на Льюисе . Воскресные службы не проводились, возможно, из-за недостаточного движения, но также было зафиксировано, что в воскресенье 1883 года жители Стром-Ферри, решившие соблюдать субботу , не допустили погрузки специального поезда с рыбными товарами до полуночи. [46]

Пароходы [ править ]

Dingwall & Skye Railway приобрела два парохода, Jura и Oscar , для обслуживания рейсов в Портри и Сторновей. Первоначально ежедневное обслуживание предоставлялось в Портри, а еженедельное - в Сторновей, но в первую зиму частота обслуживания в Портри была сокращена, а обслуживание в Сторновее было приостановлено. Оскар сел на мель в ноябре 1870 года, его заменил Кархэм, а вместо Джуры был приобретен новый корабль под названием Феррет . Выяснилось, что большая часть работы может быть выполнена с помощью Carham , и Феррет был предложен в аренду. [47]Договорились и оплатили трехмесячную аренду, но корабль пропал. Позднее он был обнаружен в Мельбурне , Австралия, когда был выставлен на продажу под вымышленным именем, которое портовые власти не смогли идентифицировать в записях. [48] Компания отказалась в пользу того, чтобы Макбрейн управлял службой в 1880 году. [49]

Слияние [ править ]

Дингуолл и Скай были поглощены Хайлендом в 1880 году, а Сазерленд, Герцог Сазерленд и железные дороги Сазерленда и Кейтнесса были поглощены в 1884 году [50].

Расширение [ править ]

Ответвления [ править ]

В 1881 году GNoSR обратилось в парламент с просьбой продлить линию от Портсоя вдоль Морей-Ферт до Баки , но это было отклонено после того, как Хайленд выступил против. [51] В следующем году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд обратились в парламент за разрешением, Грейт-Север - на линию от Портсоя вдоль побережья через Баки до Элгина, а Хайленд - на ответвление от Кита до Баки и Каллена . Орган был предоставлен, но в случае Хайленд железной дороги только для 13 +3 / 4  линии -mile (22,1 км), насколько Portessie, с правами на управление береговой линией Грейт-Север между Баки и Портсой и Великим Севером, получая взаимные права на железную дорогу Хайленд между Элджином и Форресом. Филиал Портесси открылся 1 августа 1884 года, и Хайленд не воспользовался своими правами на протяжение GNoSR, таким образом не допустив, чтобы Великий Север пересекал его линии к западу от Элгина. [52]

Конечная остановка Strathpeffer , сейчас закрыта, в 2011 году

Дингуолл & Скаи было необходимо , чтобы избежать Strathpeffer, и их станции на главной линии было 1 1 / 2  мили (2,4 км) далеко. Хайленд получены полномочия для 2 1 / 4  -mile (3.6 км) ветви в курортном городе. Он открылся 3 июня 1885 года, а первоначальная станция Strathpeffer была переименована в Achterneed. 10 октября 1892 г. ветвь Бургхед была продлена на 2 мили (3,2 км) вдоль побережья до Хоупмана . [53] Фочаберыобслуживали две станции, обе неудобные. Железная дорога Инвернесса и Абердина открыла станцию ​​Фочаберс в 1858 году, но это было в 4 милях (6,4 км) от города. В 1886 году GNoSR открыла станцию ​​под названием Fochabers-on-Spey, также примерно в 4 милях (6,4 км) от их береговой линии. Хайленд построил 3-мильную (4,8 км) ветку от своей линии до новой станции Фочаберс-Таун ; линия и станция открылись 1 июня 1894 года. [54] [55]

Филиал от Мьюир оф Орд был построен для обслуживания богатых сельскохозяйственных угодий и Фортроуза на Черном острове . Разрешение было выдано на 15 3 / 4  миль (25,3 км) , чтобы достичь Rosemarkie , а линия Fortrose был открыт 1 февраля 1894 года , и работа началась не на запланированное расширение. [56] Хотя паром на Скай мог забирать пассажиров на пароме Стром, порт на исходной конечной станции в Кайл оф Лохалш был бы более удобным. Однако в 1889 году Вест-Хайлендской железной дороге было разрешено построить линию из Крейгендорана в Форт-Уильям., что дало бы более прямой путь на юг. Разрешение на расширение до Кайла Лохалша было предоставлено в 1893 году, а после тяжелых инженерных работ 2 ноября 1897 года открылось расширение до Кайла Лохалша . В 1901 году West Highland открыла конкурентоспособный порт в Маллайге , но Highland сохранила почтовый контракт и движение между Скаем и материковой Шотландией. [57] станция Форт - Джордж, между Инвернесс и Наим, было 3 1 / +2  мили (5,6 км) от военного поста он служил. 1 1 / 2  -mile (2,4 км) филиал в село Ardersier был открыт 1 июля 1899 года, и узловой станции переименованыGollanfield Junction и новая конечная остановка стала станцией Fort George . [58]

На восток до Кейта и Абердина [ править ]

В 1865 году Великий Север и Хайленд договорились, что движение между двумя железными дорогами будет обменяться в Ките, но в 1886 году у GNoSR было две линии на Элджин, которые, хотя и длиннее, чем прямая линия Хайленда, обслуживали более густонаселенные районы. [59] В прибрежном маршруте между Китами и Elgin был 87 1 / 2  миль (140,8 км) в длине , но был легче , чем градиенты в 80 - 3 / 4  миль (130,0 км) через Крейгеллач. [60]Основная линия Хайленда к югу от Инвернесса проходила через Форрес, и GNoSR считал, что Хайленд рассматривает линию до Элгина как ответвление. В 1883 году более короткий маршрут на юг от Инвернесса был предложен независимой компанией, и законопроект был отклонен в парламенте только после того, как Хайленд пообещал запросить разрешение на более короткую линию. В следующем году, наряду с более прямой линией Хайленда от Авимора, компания Great North предложила ответвление от своей секции Спейсайд до Инвернесса. Был выбран маршрут Хайлендской железной дороги, но Великий Север выиграл уступку в том, что товары и пассажиры, которых можно было обменивать на любом перекрестке с помощью бронирования и удобного предоставления услуг. [59]

Железнодорожная станция Нэрна была построена Хайлендом в 1885–1891 годах и в настоящее время входит в список зданий категории B. [61]

В 1885 году Грейт-Норт изменил время службы Абердина в 10:10, чтобы добраться до Кейта в 11:50 через экипажи, которые достигли Элгина через Крейгеллачи в 13:00. Это было связано со службой Хайленда как в Ките, так и в Элгине, пока Хайленд не изменил расписание движения поезда и не прервал соединение в Элгине. [62] Великий Север обратился в Торговую палату за заказом на два рейса в день в Элджине. В этом было отказано, но в 1886 году железные дороги Грейт-Норт и Хайленд договорились объединить квитанции со станций между Грэнджем и Элджином и передать любые споры на рассмотрение арбитра. [60]Полуденный поезд Highland был пересчитан, чтобы соединиться с Великим Севером в Кейт и Элджин, а поезд, соединенный в Элгине, с поездом Абердина, который разделился по пути, чтобы путешествовать через побережье и Крейгеллачи. [63]

Однако в 1893 году Хайленд отменил соглашение о движении и отозвал два соединяющихся поезда, жалуясь, что они не платят. Один из поездов был восстановлен после того, как была подана апелляция к комиссарам железных дорог и каналов, и разочарованный Великий Север обратился в парламент в 1895 году с просьбой о передаче полномочий Инвернессу, но отозвал после того, как было решено, что комиссары железных дорог и каналов будут арбитражем в причина. [64]Поскольку к 1897 году не было вынесено никакого решения, Великий Север снова приготовился подать заявку на управление Хайленд в Инвернесс, на этот раз согласившись на двойной ход, но члены комиссии опубликовали свои выводы до того, как законопроект был внесен в парламент. Транспортные потоки должны были меняться как в Элгине, так и в Ките, услуги, которыми обменивались в Элгине, должны были включать в себя перевозки как с Крейгеллачи, так и с береговых маршрутов, а расписание должно было быть утверждено комиссарами. В результате «комиссары» Служба»началась в 1897 году с восемь , хотя услугами, четыре через нагорье к Кейт принимает между 4 1 / 2 и 5 часов, и четыре с вагонами обмениваемых на Elgin с частямикоторые путешествовали через Крейгеллачи и побережье, два из них с 3 1 ⁄ 2 часа. Поездка от Инвернесса до Абердина через Кита в 15:00 заняла 3 часа 5 минут. [65]

На юг в Перт [ править ]

С 1866 года смешанное грузовое и пассажирское сообщение отправлялось из Перта в 1 час ночи после соединения 10-часовым поездом из Лондона и прибыло в Инвернесс в 9 утра. [32] Ночной поезд в обратном направлении начался в 1872 году, он отправлялся из Инвернесса в 19:30 и прибывал в Перт в 5:05. После того, как с 1878 года стали доступны спальные вагоны, поезд был перенесен на 22:00 и прибытие в 7:00; В Лондон можно было добраться в 21:40. К 1883 году, было четыре услуги каждый путь между Инвернесс и Перте, принимая между 4 1 ⁄ 2 и 7 часов; два года спустя почтовые поезда были перенесены на 4 часа с пятью остановками. [66] Нагрузка на эти поезда была небольшой зимой, но тяжелой в июле и августе, когда к ним присоединялись сквозные вагоны с других железных дорог. В « Экспресс-поездах» English and Foreign Foxwell сообщает о двуглавом поезде с 37 вагонами, включая 12 конных боксов, от десяти железнодорожных компаний. Этот поезд накренился от Блэра Атолла. [67] [68] Единственным поездом, курсирующим по воскресеньям, был почтовый поезд, за исключением периода между 1878 и 1891 годами, когда ночной поезд из Инвернесса в Перт ходил по воскресеньям. [69]

Виадук Нэрн, также известный как Виадук Каллоден-Мур, внесен в список категорий А. [70]

Разрешение на более прямой маршрут в Перт, на юг через Мой и Каррбридж до присоединения к существующей линии в Авиморе, было получено в 1884 году. Разрешение на изменение маршрута было дано в 1887 году и снова в 1892 году. Поезда, направляющиеся на юг, должны были пройти несколько подъемов. миль 1 из 60, прежде чем пересечь виадук Нэрн длиной 600 ярдов (550 м), построенный из 28 арок из красного песчаника, и 445-ярдового (407 м) стального виадука, построенного над Финдхорном. Линия открылась с юга, от Авимора до моста Карр, открывшегося в 1892 году, до Давио в 1897 году, и линия была завершена до Инвернесса 1 ноября 1898 года. [71] Прямая линия была 118 миль (190 км), 28 миль (45 км). ) короче, чем через Форрес, [72] сокращая время в пути примерно на час.[73] Спальные вагоны для Инвернесса из Лондона прибыли в Перт по маршрутам Восточного побережья, Западного побережья и Мидленда. Летом эти вагоны были загружены, но зимой можно было встретить только один вагон. В 1903 году Highland предложила трем компаниям использовать перевозки два дня в неделю; однако Caledonian протестовала, поскольку она будет перевозить только два дня в неделю, в то время как North British Railway будет работать четыре других дня. На некоторое время спальные вагоны были выведены к северу от Перта; Несколько лет спустя Мидлендская железная дорога отозвала свои зимние спальные вагоны, и лондонская конечная остановка чередовалась между Юстоном и Кингс-Кросс. [74]

Линия к северу от перекрестка в Стэнли была однопутной, что приводило к задержкам, особенно после того, как поезда ждали пересадки в Перте. [75] С 1890 года система сигнализации с использованием телеграфных заказов была заменена электрическими планшетами, позже использовались автоматические системы обмена планшетами. 11 миль (18 км) подняться из Инвернесс были удвоены в 1898 году, и 23 1 / 4  мили (37,4 км) линии расширена за Грампианс между 1901 и 1909. [76]Зимой снег мог закрывать линию на несколько дней, и возле железной дороги были установлены снежные ограждения. В Хайленде было три типа снегоочистителей; маленький, который устанавливался на локомотивы, теперь способный перевозить поезда через 2 фута (0,61 м) занос. Если снег был менее 5 футов (1,5 м) в глубину, перед поездом должен был быть пилотный двигатель с плугом большего размера. Еще больший плуг можно было использовать с тремя или четырьмя локомотивами, соединенными вместе. Дава Мур и выемки возле вершины Друимуахдар были неприятными, хотя линия над вершиной улучшилась после того, как ее удвоили. [77]

Инвергарри и Форт Огастус [ править ]

Основная статья: Инвергарри и железная дорога Форт-Огастус

Great Glen естественный путь , который проходит на юго - запад от Инвернесс в Форт - Уильям и используется Каледонский канал , а совсем недавно на A82 дороге . В 1884 году Глазго-Северо-Западная железная дорога предложила линию от станции Северной Британской железной дороги в Мэрихилле , в северном пригороде Глазго, до Форт-Уильяма и продления ее через Грейт-Глен до Инвернесса. При поддержке Северной британской железной дороги это сократило бы расстояние по железной дороге между Глазго и Инвернессом с 207 миль (333 км) до 160 миль (260 км). [78]The Highland, обеспокоенная конкуренцией со стороны более короткого маршрута, утверждала, что движение к югу от Инвернесса на две линии было недостаточным, и это предложение было отклонено парламентом. Хайленд снова выступил против, когда Западная Хайлендская железная дорога позже подала заявку на строительство линии от Глазго до Форт-Уильям и Спин-Бридж , но разрешение было дано в 1889 году, и линия открылась в 1894 году. Линии от Спин-Бридж до Инвернесса были предложены как Хайленд, так и Вест. Highland Railways в 1893 году, но после переговоров обе компании согласились отозвать свои счета. В 1895 году West Highland предложили построить линию от Форт-Уильяма до Маллайга , но Highland возражали, поскольку она будет конкурировать с их линией на Strome Ferry и ее планируемым расширением доКайл из Лохалша о поездках на Скай . Было дано разрешение, и обе железные дороги Северной Британии и Вест-Хайленд согласились не спонсировать никакую линию через Грейт-Глен в течение десяти лет. [79] Invergarry & Fort Augustus Railway была местной компанией и, несмотря на возражения, получила разрешение в 1896 году на строительство 24-мильной (39 км) линии вдоль Грейт-Глен от Спин-Бридж до Форта-Огастуса, в 30 милях (48 км) от Инвернесс. Три предложения, от железной дороги Хайленд, Вест-Хайленд и Инвергарри и Форт-Огастус, о продлении этой железной дороги до Инвернесса были представлены в парламент в следующем году, и все они были отклонены после дорогостоящего судебного разбирательства. [80]После дорогостоящего строительства линия была завершена в 1901 году, но, не имея денег на покупку подвижного состава, компания предложила линию северным британцам, которые обслуживали станцию ​​Спин-Бридж . Компания предложила услуги по эксплуатации по себестоимости, но в запросе на гарантии было отказано, и линия была предложена Хайлендской железной дороге. После новых сражений в парламенте, когда железные дороги Хайленда и Норт-Бритиш гарантировали, что они не будут стремиться к продлению линии, железной дороге Хайленд было дано разрешение на предоставление услуг на линии за плату в размере 4000 фунтов стерлингов в год. [81]

Услуги начались 22 июля 1903 года. Летом некоторые рейсы выходили за Форт Огастус к пирсу на Лох-Нессе, чтобы соединиться с пароходом, но он был закрыт в 1906 году. В 1907 году Хайленд ушел, и северные британцы заняли свое место, пока услуги не были приостановлены. между 31 октября 1911 и 1 августа 1913, и северные британцы купили линию за 27 000 фунтов стерлингов в 1914 году. [82] Линия стала частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог после группировки. Пассажирские перевозки были прекращены 1 декабря 1933 года, после чего угольный поезд ходил по субботам, пока линия полностью не закрылась 1 января 1947 года [83].

20 век [ править ]

Для того, чтобы служить уездный город Dornoch 7 3 / 4  -mile (12,5 км) Скоростная железная дорога была построена из Городище независимой компанией и оператором Хайленд железной дороги, услуги , начиная от 2 июня 1902. [84] Другой Скоростная железная дорога, утвержденный в 1899 году, провел 13 3 / 4  мили (22,1 км) к югу от фитиль Lybster , была поддержана грантом казначейства £ 25,000. Эта линия открылась в 1903 году, работала Хайленд по себестоимости, а гавань Либстера была улучшена герцогом Портлендским . [85]После переговоров объединение Highland и Great North of Scotland Railways было принято акционерами Great North в начале 1906 года, но правление Highland вышло из состава после возражений меньшинства их акционеров. Поезда Абердина и Инвернесса работали совместно после 1908 года, и локомотивы больше не обменивались в Ките и Элгине; между 1914 и 1916 годами Хайленд платил GNoSR за предоставление локомотивов для всех услуг до Инвернесса. [86] Воскресные службы были отменены в 1920 году после того, как генеральный почтмейстер отозвал доставку писем в воскресенье. [87]

Мемориал в Инвернессе людям железной дороги Хайленд, отдавшим свои жизни в Первой мировой войне

Великобритания объявила войну на Германии 4 августа 1914 [88] , и правительство взяло контроль над железными дорогами в соответствии с Положением Закона о вооруженных силах 1871 года . Повседневные операции были оставлены под контролем местного управления, но движения, необходимые для войны, координировались комитетом генеральных менеджеров. [89] ВМФ основал базу в Скапа-Флоу на Оркнейских островах, которая обслуживалась из гавани Скрабстера., В 2 милях (3,2 км) от станции Хайленд в Турсо. В Инвергордоне построена судоремонтная база, в том числе жилье на 4000 рабочих. Оборонные сооружения в Скапа-Флоу и Инвергордон требовали большого количества древесины, в то время как спрос на карьерный лес с юга увеличивался; К 1918 году «Хайленд» перевезло в десять раз больше древесины, чем было отправлено до войны. Уголь, который до войны возили прибрежными пароходами, теперь приходилось отправлять по железной дороге. [90] Чтобы справиться с нерегулярным потоком офицеров и солдат в Лондон и обратно, между Лондоном и Турсо был организован специальный поезд. [d] Это RAN между 1917-19, оставляя London Euston в 6 часов вечера (3 вечера в зимнее время ) , чтобы прибыть в Турсо 21 Спустя 1 ⁄ 2  часа; обратный путь налево в 11:45 и взял 22 1 ⁄ 3  часа. Поезд состоит из 14 вагонов коридора склада, охраняются бегущем мастером по оружию ; офицерам были предоставлены спальные места. [92] Поезд остановился на 30 минут в Инвернессе, чтобы еда могла быть обеспечена в отеле на вокзале; в некоторые дни было предоставлено около 1000 блюд. [93]

Линия между Китом и станцией Баки в Хайленде закрылась в 1915 году, и только для движения товаров использовалась линия, соединяющая Баки и Портесси. [94] Ремонт локомотивов задерживался из-за чрезмерных требований, и многие из механиков были призваны на военную службу. Двадцать локомотивов были арендованы у других железных дорог; попытки получить слесаря ​​по ремонту двигателей не увенчались успехом. 756 из 3000 сотрудников Хайлендской железной дороги служили на действительной службе, а памятник 87 погибшим был установлен на Вокзальной площади в Инвернессе. [95] Железные дороги были в плачевном состоянии после войны, расходы увеличились, с увеличением заработной платы, введением восьмичасового рабочего дня и повышением цен на уголь. Была разработана схема, согласно которой железные дороги будут сгруппированы в четыре крупных компании; это было одобрено Парламентом какЗакон о железных дорогах 1921 года . [96]

Группировка и национализация [ править ]

1 января 1923 года Хайлендская железная дорога стала частью Лондонской, Мидлендской и Шотландской железных дорог (LMS) [97], проходя по линии длиной 494 мили (795 км). [98] Вагоны с закусками были введены в эксплуатацию с лета 1923 года, но конкуренция со стороны автобусных служб привела к тому, что в 1931 году услуги были прекращены из отделений Бургхед и Фочаберс. [99] Воскресные службы были восстановлены в 1929 году с поездом в каждом направлении между Пертом и Инвернессом. через Форрес. Спальные места третьего класса между Лондоном и Шотландией были доступны с 1928 года, хотя маршрут Глазго - Инвернесс оставался первым классом только до 1932 года. С 1936 года можно было путешествовать из Лондона в Инвернесс днем, хотя и с изменениями в Эдинбурге и Перте. [100]1 сентября 1939 года железные дороги снова были переданы под контроль правительства, а два дня спустя Великобритания была в состоянии войны . [101]

Железных дорог Великобритании были национализированы с 1 января 1948 года и бывшие Хайленд железнодорожные линии находятся под контролем шотландского региона на британских железных дорог . [102]

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года, и с целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены на электрические и дизельные тяги. [103] Тепловозы заменили паровозы из 1958. дизельными нескольких единиц были использованы на услуги местной между Перт и Блэр Атолл [104] и с 1960 беговые единиц были использованы на ускоренную Абердин службы Инвернесс , что позволило 2 1 ⁄ 2 часа на четыре остановки. [105] Большинство паровозов было снято к июню 1961 года. [104]

Елизаветинской нон-стоп Лондон Эдинбург поезд, здесь до своего первого запуска в 1953 году

Ветви от Мьюир-оф-Орда до Фортроуза закрылись в 1951 году, а легкая железная дорога Дорнох - в 1960 году в результате конкуренции со стороны автомобильного транспорта. [106] Бывшая узловая станция в Стэнли закрылась в 1956 году. [107] В 1960 году двадцать станций закрылись на линии, ведущей к Уику и Терсо, что привело к значительной экономии времени. В 1954 году линия была изменена на линии Кайл-оф-Лохалш, чтобы позволить поднять уровень озера Лох-Луичарт для строительства гидроэлектростанции. [108]

В 1963 году доктор Бичинг опубликовал свой доклад «Изменение формы британских железных дорог», в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это рекомендовало закрыть все предыдущие линии, кроме линий на Перт и Кейт. [109] Пригородные поезда были отменены между Элджином и Китом в 1964 году, ветка Аберфелди и линия между Авимором и Форресом закрылись в 1965 году [110], но линии к северу от Инвернесса остались. [111] Доставка товаров на отдельных станциях также была прекращена после отчета Бичинга. [112]

В расписании 1969 года были ранние утренние поезда между Абердином и Инвернессом и пять рейсов в день между Абердином и Инвернессом, дополненные двумя поездками из Абердина в Элгин, которые к концу 1970-х годов ходили через Инвернесс. [113] В 1962 г. Елизаветинский ' s шесть-часовой график между Лондоном и Эдинбургом означало 9:30 утра Лондон выезд дал прибытие 9:30 вечера в Инвернесс, с 33 - й минуте , разрешенное для изменения поезда в Эдинбурге, [114] и а через дневное обслуживание от Инвернесс в Лондон через Перт началось в 1974 году с Clansman , [115] , и это был заменен в 1984 году Хайленд Вождь с графиком около 8 3 ⁄ 4 часа. [116]

Наследие [ править ]

В настоящее время основные линии Хайлендской железной дороги из Инвернесса используются компанией ScotRail (бренд), обслуживающей Перт, Кейт, Кайл из Лохалша и Уик и Турсо. Линия на юг до Перта однопутная, за исключением двухпутной на несколько миль от Инвернесса и между Далвинни и Блэр Атолл . [117] Есть одиннадцать рейсов в день в Перт, которые продолжаются либо в Глазго, либо в Эдинбург. [118] Ежедневная служба Highland Chieftain из лондонского Кингс-Кросс все еще курсирует, дорога занимает около восьми часов [119], а Caledonian Sleeper курсирует между лондонским Юстоном и Инвернессом шесть ночей в неделю. [120]

Поезд возле Мьюир оф Орд на линии Крайнего Севера

Линия Абердин - Инвернесс в настоящее время использует линию до Кейта со станциями в Нэрне, Форресе и Элджине. Одиннадцать поездов в день курсируют между Абердин и Инвернесс, принимая около 2 1 ⁄ 4 часа, плюс пара утренних поездов из Элгина в Инвернесс. [121] Есть планы по регулярному почасовому сообщению Абердина в Инвернесс с дополнительными почасовыми поездами между Инвернессом и Элджином и новой станцией в Далкроссе, и Network Rail оценивает необходимость модернизации линии. [122] Крайний Север линия обслуживаются четыре поездов в день из Атак Wick, через Thurso, [е] принимает около 4 1 ⁄ 4 часа, плюс четыре маршрута в Инвергордон, Тайн или Ардгей. Kyle линия обслуживается четыре поездов в день из Атаккоторый занимает около 2 1 ⁄ 2 часа. [123]

Heritage Strathspey Railway осуществляет сезонные перевозки по бывшему маршруту Highland Railway от Aviemore до Grantown-on-Spey через совместную станцию ​​Highland и GNoSR Boat of Garten. [124] Dava путь является междугородный путь , который в основном следует по маршруту бывшей железнодорожной линии Хайленд между Grantown и Forres. [125]

Несчастные случаи и происшествия [ править ]

Основная статья: Железнодорожные аварии в Каррбридже
  • 7 февраля 1884 года на железнодорожной станции Килдонан произошла авария . Специальный рыбный поезд из Уика подошел к станции, когда он сошёл с рельсов и вспахал несколько сотен ярдов пути. Пожарный Александр Кэмпбелл из Вика погиб, а машинист двигателя Дэвид Мэтисон из Вика был тяжело ранен. [126]
  • 29 апреля 1891 года на железнодорожной станции Хелмсдейл произошло столкновение между поездом смешанного состава из Инвернесса, который столкнулся с паровозом, прибывшим ранее. Майор Мариндин из Министерства торговли провел расследование и обнаружил, что машинист Роберт Линдсей намеренно игнорировал сигналы, так как ему было бы трудно перезапустить поезд на восходящем градиенте 1 к 59. [127]
  • 15 июня 1915 года мост через Бадденгорм-Бёрн в Каррбридже , графство Инвернесс, обрушился во время шторма, когда в него попали обломки другого моста выше по течению. Пассажирский поезд наехал на него и сошел с рельсов. Погибли пять человек.

Подвижной состав [ править ]

Локомотивы [ править ]

Основная статья: Локомотивы Хайлендской железной дороги

Ранние разработки [ править ]

Локомотив Хайленд Железнодорожный завод в Лохгорме, построенный c. 1860 года и теперь внесен в список объектов категории B. [128]

Когда в 1865 году была создана Хайлендская железная дорога, она приобрела локомотивы входящих в ее состав компаний, почти все из которых были построены под руководством Уильяма Барклая. [129] В те ранние годы локомотивы были окрашены в темно-зеленый цвет с номерами на буферной балке . [36]

Inverness & Nairn открылся в 1855 году с двух локомотивов 2-2-2 с четырехколесными тендерами, построенных Hawthorns of Leith , с погодным щитом для защиты машинистов. Еще два были куплены Инвернесс-энд-Абердин-Джанкшен в 1857 году, а еще два были построены в 1862 году с кэбами компанией Hawthorns для железной дороги Инвернесса и Россшира. Все эти ранние локомотивы были списаны к 1901 году. Между 1862 и 1864 годами было поставлено еще восемнадцать, немного больше и с шестиколесными тендерами; последние шестнадцать построенных Neilson & Co. Большинство из них были переоборудованы в 2-4-0 между 1869 и 1892 годами, а один, № 35, просуществовал до 1923 года. [130]

Семь товарных локомотивов, 2-4-0 с четырехколесными тендерами, были построены в 1858–59 годах компанией Hawthorns, а в 1862 году за ними последовали еще два, немного большего размера и с кабинами. Две партии из десяти товарных локомотивов 2-4-0 были построены в 1863–1864 годах компанией Sharp, Stewart & Co. Они были немного больше, чем предыдущие локомотивы; у последних десяти из них была более длинная колесная база, чем у предыдущих десяти. Три локомотива просуществовали до 1923 года. [131] Highland также приобрела небольшой танковый паровоз 0-4-0 Финдхорнской железной дороги, который был построен Нилсоном, и танковый паровоз 0-4-0, который был куплен для отделения Хоупмана у Хоторнса. . [132]

Барклай ушел в отставку в 1865 году, когда была образована Хайлендская железная дорога, и Уильям Страудли стал первым руководителем локомотивов новой компании. [36] Inverness & Nairn построили локомотивный завод в Лохгорме в 1855 году, недалеко от станции Inverness, и это стало местом работ Хайленда. Позже рядом построили вагонные цеха. [133] Страудли разработал седельный танк 0-6-0, и три из них были построены на этих заводах в период с 1869 по 1874 год. В 1869 году он уехал, чтобы присоединиться к Лондонской, Брайтонской и Южнобережной железной дороге , где было построено больше этих локомотивов, и класс стал известен как терьеры. Строудли покрасил пассажирские локомотивы в желтый цвет с малиновым обрамлением, а грузовые локомотивы - в темно-зеленый, и были введены номерные знаки. [134]

Джонс [ править ]

Чертеж № 68 Кейтнесс , разработанный Джонсом в 1874 году на станции Терсо

Дэвид Джонс работал в Лохгорме с 1855 года, куда он переехал в возрасте 21 года, пройдя обучение на Лондонской и Северо-Западной железной дороге . Он стал начальником локомотива в 1870 году. Его первым проектом был пассажирский локомотив 4-4-0 с двойной дымовой трубой, который стал стандартом на его локомотивах Highland Railway. Десять из них были построены компанией Dübs & Co. в 1874 году, а между 1878 и 1888 годами еще семь были построены компанией Highland в Лохгорме. В тендерах было шесть колес, но они считались небольшими. В 1907 г. все еще находились в строю, но в 1923 г. уцелело только пять. [135]

Два пассажирских локомотива 2-4-0 были построены в Лохграме в 1877 году, а в 1878/9 году последовали три танковых локомотива 2-4-0 для маневровых и ответвительных работ. Двигатели танка быстро переоборудовали на 4-4-0 после проблем с ведущим мостом. [136] После того, как два из более ранних локомотивов 2-4-0 были успешно преобразованы в 4-4-0 для Dingwall & Skye Railway, девять из 4-4-0 класса Skye Bogie были построены между 1882 и 1901 годами. . [137] Восемь 4-4-0 тендера локомотивы на основные услуги линии были построены в 1886 году Клайд Локомотив Ко , и небольшой 0-4-4 saddletank был построен в Lochgorm для филиала Strathpeffer в 1890. «Страт» Учебный классза ними последовали двенадцать локомотивов 4-4-0, построенных Нилсоном в 1892 году для магистральной линии, в увеличенной форме стандартной конструкции Джонса. [138] В 1892 году Dübs & Co. продала Highland два танковых двигателя 4-4-0, которые были построены для Уругвайской Восточной железной дороги, но не были доставлены. В следующем году за ними последовали еще три, и эти локомотивы использовались на железнодорожных ветках. [139]

В 1894 году Джонс представил свои грузовые локомотивы 4-6-0 , первые на британских железных дорогах с такой колесной формулой. Пятнадцать локомотивов были построены Sharp, Steward & Co. и работали с шестиколесными тендерами. [140] Один из них, № 103, представляет собой статичную выставку в Риверсайд-музее в Глазго. Пятнадцать больших 4-4-0 класса « Loch» прибыли из Dübs & Co. в 1896 году, и у них были идентичные тендеры на товарные локомотивы. [140]

Герцог Сазерленд купил небольшой танковый локомотив 2-4-0, названный Данробин , и после того, как Хайленд начал оказывать услуги, он был зарезервирован для личного вагона герцога. После того, как герцог умер в 1892 году, его сын, 4-й герцог Сазерленд , купил у Sharp, Stewart & Co танк 0-4-4, разработанный Джонсом, в кабине которого разместили гостей герцога. [141] Джонс изменил окраску грузовых локомотивов на черную с красными и белыми подкладками. После 1885 года все локомотивы были окрашены в зеленый горошек с более темной каймой, окаймленной красным и белым. Номерные знаки были сохранены. [142]

Драммонд [ править ]

Джонс вышел на пенсию в 1896 году после аварии, испытавшей локомотив. Его заменил Питер Драммонд , который работал в LB & SCR, North British and Caledonian Railways, прежде чем присоединиться к Highland. Первыми локомотивами, спроектированными Драммондом, были « Small Bens », которые точно следовали конструкции локомотивов на NBR и CR. [143] В общей сложности 20 были построены дублирует & Co., Хайленд железной дороги в Lochgorm и Северной Британской Loco Co . [f] в 1898–1901 и 1906 годах они были меньше, чем класс Loch, и обычно работали на линии севернее Уик и Терсо и восточнее Кита. [143] Драммонд сконструировал грузовой локомотив 0-6-0., а двенадцать были построены между 1900 и 1907 годами компаниями Dübs & Co. и North British Loco Co. Они имели котлы и цилиндры, взаимозаменяемые с «Small Bens». [144]

"Маленький Бен" 4-4-0, разработанный Драммондом

Класс « Замок» представлял собой мощный пассажирский локомотив 4-6-0 с большими тендерами, который работал на двух тележках. [g] С 1900 года в общей сложности было построено двенадцать, последние два - в 1910/11, и они работали между Пертом и Инвернессом. Один был оснащен в 1912 году перегревателем Phoenix , но позже его убрали. [146] Между 1903 и 1906 годами в Лохгорме было построено семь танковых двигателей [h] , три 0-6-0 для маневровых и четыре 0-4-4 для вспомогательных служб. [148] Затем последовали шесть «больших котлов», похожих на «малые котлы», но с более крупными котлами. В 1909 и 1911 годах было построено двенадцать танковых двигателей 0-6-4 , предназначенных для банкинга. [149]

Драммонд изменил ливрею локомотива вскоре после прихода в компанию, убрав красную облицовку, заменив ее белой окантовкой и добавив «HR» на тендерах или цистернах и передних буферных балках. Эти инициалы в классе Касл превратились в «Хайлендская железная дорога». После 1903 года локомотивы были окрашены в более темно-зеленый цвет без обшивки и маркированы «Хайлендская железная дорога» на тендерах или цистернах. Драммонд переехал в Глазго и Юго-Западную железную дорогу в 1912 году. [150]

Более поздние разработки [ править ]

«Clan Goods», построенный в 1918–1919 годах на экспрессе Абердин - Инвернесс в 1948 году.

Фредрик Смит следовал за ним в качестве суперинтенданта локомотива; с 1903 года он был начальником завода в Highland. Еще четыре локомотива Castle Class были построены северными британцами в 1913 году с изменениями конструкции дымовой камеры и дымохода. Смит спроектировал большие тендерные локомотивы 4-6-0 класса «Ривер» для работы на магистральной линии в Перте, шесть из них были заказаны в Хоторн, Лесли и Ко. Два прибыли в 1915 году, но как только они прибыли, главный инженер осудил их как слишком тяжелые для трассы Хайленд. Смит подал в отставку, и локомотивы были проданы Каледонской железной дороге. [151] [i]

Смита заменил Кристофер Камминг, который работал на Северной Британской железной дороге. Требования Первой мировой войны привели к нехватке тяги, и шесть локомотивов были построены по более старым моделям, три класса «Loch» и три класса «Castle», которые прибыли в 1917 году. Камминг разработал тендерный локомотив 4-4-0 с Пароперегреватели Робинзона, два из которых также прибыли в 1917 году для работы на Крайнем Севере. Восемь грузовых локомотивов 4-6-0 конструкции Каммингса, также с пароперегревателями Robinson, прибыли в 1918-1919 гг. [153] Класс " Клан"был разработан для маршрута Перт-Инвернесс, тендерные локомотивы 4-6-0 с пароперегревателями и шестиколесными тендерами, восемь были построены Hawthorn, Leslie & Co, четыре в 1919 году и четыре в 1921 году. Каммингс ушел в отставку из-за плохого состояния здоровья в начале 1922 года. и Дэвид Чалмерс Ури был назначен преемником. [154] Хайлендская железная дорога прекратила свое существование 31 декабря 1922 года, передав 173 локомотива на Лондон, Мидленд и Шотландскую железную дорогу ; двадцать три из них были выведены из эксплуатации до того, как новая компания изменила нумерацию. [155]

Вагоны [ править ]

Первые вагоны, использовавшиеся на Инвернесс-энд-Нэрнской железной дороге, были короткими четырехколесными и вмещали первый и третий класс. Почтовый фургон, изготовленный в 1858 году для маршрута от Инвернесса до Кейта, просуществовал до 1903 года; это было 20 футов 10 дюймов (6,35 м) в длину и было оснащено цепным тормозом Newall. Багаж везли на крышу, за перила, где тоже было место для охранника, а собак помещали в багажник. В более поздних вагонах не было места для караула и места для багажа на крыше. Для линии до Уика были заказаны более длинные вагоны, 27 футов 6 дюймов (8,38 м) в длину, и они вмещали 50 пассажиров в третьем классе. [156]Шестиколесные экипажи были введены в конце 1870-х годов, первый класс вмещал шестнадцать пассажиров с доступом к туалетам, а третий класс вмещал пятьдесят пассажиров; они все еще освещались масляными лампами. [157] Жилье второго класса было доступно после открытия прямой линии в Перт, но оно не было популярным, так как предлагало небольшой дополнительный комфорт по сравнению с третьим классом, и было отменено в 1893 году. Шестиколесный экипаж, построенный в Лохграме в 1909 году, сохранился. по шотландской железнодорожному обществу охраны . [158]

Первыми восьмиколесными вагонами были три спальных вагона первого класса. Они вмещали девять пассажиров в двух одноместных купе и двух больших купе, одно для женщин и одно для мужчин. Между 1885 и 1907 годами компания Pullman Car Company предоставила два специально сконструированных вагона, в каждом из которых разместилось шестнадцать человек. Путешественник был предоставлен компанией Pullman, а доплата за место составила 5 с . [159] Вагоны с других железных дорог переправлялись по главной линии из Перта. [160]

После того, как Драммонд стал начальником локомотива в Лохгорме в 1896 году, старые вагоны были заменены тележками, у которых был доступ к туалету из жилых помещений третьего и первого класса, газового освещения и парового отопления. Пассажирские вагоны раньше были зеленого цвета с желтой обшивкой, но Драммонд покрасил верхние стороны в белый цвет. В 1903 году ливрея снова стала зеленой, хотя спальные вагоны, пришедшие на смену Pullmans и основные экскурсионные поезда, были построены из лакированного тика. Проекты Драммонда продолжали строиться до группировки, позже вагоны включали вестибюли и электрическое освещение. [161]

Носители главных должностей [ править ]

См. Также [ править ]

  • Список железнодорожных станций Хайленда

Примечания и ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ Cawdor стал Килдрамми в 1857 году до закрытия в следующем году. [6]
  2. ^ Это было превзойдено между 1902 и 1934 годами на Ледхиллсском легкорельсовом транспорте с высотой над уровнем моря 1498 футов (457 м). [26]
  3. ^ Железнодорожный виадук Эдинкилли был помещен в список зданий с историческим интересом в категории B. [28]
  4. ↑ Служба была названа Jellicoe Express в честь адмирала Джеллико , командующего Великим флотом Великобритании . [91]
  5. ^ Неудачи поезда на Georgemas Junction поехать в Thursoпрежде чем снова задним ходом, заходя в Georgemas Junction второй раз перед завершением в Wick. [123]
  6. ↑ Sharp Stewart & Co, Dübs & Co. и Neilson слились в 1903 г. и образовали North British Loco Co. [142]
  7. ^ Также известно как грузовой автомобиль, тележка представляет собой колесный модуль четыре или шесть прикрепленпомощью шарнира к нижнейтранспортного средства. [145]
  8. ^ На двигателе бака или резервуара локомотива вода проходит в резервуарах возле котла и небольшого количества угля сохраняется за подножку, а не проводится на отдельном тендере . [147]
  9. ^ Ривер класс работал между Пертом и Инвернессом после группировки. [152]
  10. ^ Эндрю Дугалл также был основателем и генеральным директором I&NR, I & AJR, I & PJR и I & RSR. [163]
  11. ^ Суперинтендант постоянного пути [164]
  12. ^ Resident инженер [164]
  13. ^ Resident инженер до 1893, затем главный инженер [164]
  14. ^ a b Инженер [164]

Ссылки [ править ]

  1. ^ Конноли 2004.
  2. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 3-6.
  3. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 6.
  4. ^ / http://www.railbrit.co.uk/location.php?loc=Inverness%20Harbour
  5. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 8.
  6. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 10.
  7. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 9-10.
  8. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 10-11.
  9. ^ Валланс 1991 , стр. 30-31.
  10. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 11.
  11. ^ Валланс 1991 , стр. 37-38.
  12. ^ Валланс 1991 , стр. 39.
  13. ^ Валланс 1991 , стр. 40.
  14. ^ Валланс 1991 , стр. 41-42.
  15. ^ Валланс 1991 , стр. 43-44.
  16. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 13.
  17. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 14.
  18. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 22.
  19. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 25-26.
  20. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 26-27.
  21. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 27.
  22. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 78.
  23. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 27-28.
  24. ^ Валланс 1991 , стр. 33-34.
  25. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 17-18, 23.
  26. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 18.
  27. ^ a b Валланс и Клинкер 1971 , стр. 17–18.
  28. ^ Историческая среда Шотландии . "EDINKILLIE RAILWAY VIADUCT (Здание категории B) (LB2189)" . Проверено 10 января 2019 .
  29. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 18-19.
  30. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 103.
  31. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 18-20.
  32. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 79.
  33. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 20.
  34. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 22-23.
  35. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 208-212.
  36. ^ a b c Vallance & Clinker 1971 , стр. 138.
  37. ^ Историческая среда Шотландии. "SHIN VIADUCT НАД КИЛОМ СУЗЕРЛЕНДОМ (внесенное в список здание категории A) (LB279)" . Проверено 10 января 2019 .
  38. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 28-30.
  39. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 85.
  40. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 30–31.
  41. ^ «История» . Замок Данробин. Архивировано из оригинала 9 августа 2015 года . Проверено 9 июля 2013 года .
  42. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 36-37.
  43. ^ "Сандерленд и Кейтнесс железная дорога" . Шотландец . Британский газетный архив. 27 июля 1874 . Проверено 14 августа 2016 года из архива британских газет.
  44. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 202-203.
  45. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 33-35.
  46. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 33-35, 90-91.
  47. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 167-168.
  48. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 166-171.
  49. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 171.
  50. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 36.
  51. ↑ Barclay-Harvey 1950 , pp. 92–93.
  52. ^ Валланс 1991 , стр. 95.
  53. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 40.
  54. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 40-41.
  55. ↑ Butt 1995 , стр. 97.
  56. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 41-42.
  57. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 42-43.
  58. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 43.
  59. ^ a b Валланс 1991 , стр. 103.
  60. ^ a b Валланс 1991 , стр. 94–95.
  61. ^ Историческая среда Шотландии. «НАИРНСКИЙ ВОКЗАЛ (здание категории B) (LB38454)» . Проверено 10 января 2019 .
  62. ^ Валланс 1991 , стр. 103-105.
  63. ^ Валланс 1991 , стр. 105-107.
  64. ^ Валланс 1991 , стр. 109-111.
  65. ^ Валланс 1991 , стр. 114-116.
  66. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 80-82.
  67. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 82-83.
  68. ^ Foxwell, E; Фарриер, TC (1889). «Экспресс-поезда английского и иностранного языков» . Смит, Элдер и Ко, стр. 62–63 . Проверено 11 июля 2013 года .
  69. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 84.
  70. ^ Историческая среда Шотландии. "КЛАВА, НАИРНСКИЙ ВИАДУКТ НАД РЕКОЙ НАИРН (здание категории А) (LB1709)" . Проверено 10 января 2019 .
  71. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 38-39.
  72. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 39.
  73. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 92.
  74. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 94-95.
  75. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 103-105.
  76. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 105-106.
  77. ^ Валланс & Клинкер +1971 , стр. 123-126.
  78. ^ Валланс & Клинкер +1971 , стр. 47-48.
  79. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 48-49.
  80. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 49-50.
  81. ^ Валланс & Клинкер 1971 , с. 50-51.
  82. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 51.
  83. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 52.
  84. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 43-44.
  85. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 44-46.
  86. ^ Валланс 1991 , стр. 133-134.
  87. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 97.
  88. ^ «Заголовки Daily Mirror: Объявление войны» . BBC . Проверено 23 июля 2013 года .
  89. Перейти ↑ Pratt 1921 , pp. 49–50.
  90. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 107-108.
  91. ^ "Дань ветеранов Джеллико Экспресс" . Скотманы. 13 июля 2002 . Проверено 12 июля 2013 года .
  92. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 109.
  93. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 109, 113.
  94. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 174.
  95. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 114-116.
  96. ^ Валланс 1991 , стр. 141-143.
  97. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 173.
  98. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 45, 185, 197.
  99. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 174-175.
  100. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 176-177.
  101. ^ Валланс 1991 , стр. 182-183.
  102. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 177-178.
  103. ^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 года .
  104. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 180.
  105. ^ Валланс 1991 , стр. 185-186.
  106. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 181, 197.
  107. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 181.
  108. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 181-182.
  109. ^ Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог» (PDF) . HMSO . Проверено 22 июня 2013 года .
    Бичинг, Ричард (1963). «Преобразование британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . карта 9 . Проверено 22 июня 2013 года .
  110. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 184.
  111. ^ «Карта сети» (PDF) . Сеть железных дорог . Май 2013 . Проверено 12 июля 2013 года .
  112. ^ Валланс 1991 , стр. 188-190.
  113. ^ Валланс 1991 , стр. 188.
  114. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 183.
  115. ^ "Первая служба клана из Лондона Юстон" . Railbrit . Проверено 12 июля 2013 года .
  116. ^ Валланс, HA (1985) [1938]. Хайлендская железная дорога (4-е изд.). Дэвид Сент-Джон Томас. п. 168 . ISBN 0-946537-24-0.
  117. ^ "Маршрут P: Восточная Шотландия" (PDF) . Сеть железных дорог. 2010. Архивировано из оригинального (PDF) 27 сентября 2012 года . Проверено 12 июля 2013 года .
  118. ^ Таблица 229Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
  119. ^ Таблица 26Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
  120. ^ "Sleeper Services" (PDF) . Таблица 403: Network Rail. Май 2013 . Проверено 12 июля 2013 года . CS1 maint: location (link)
  121. ^ Таблица 240Расписание национальных железных дорог , 13 мая.
  122. ^ «Отчет Абердина Инвернесса» . Транспортная Шотландия. 22 марта 2011 . Проверено 18 июня 2013 года .
  123. ^ a b Таблица 239 Расписание национальных поездов на 13 мая
  124. ^ «Расписание и тарифы» . Strathspey Railway Company Ltd. Архивировано из оригинала 15 июля 2013 года . Проверено 15 июня 2013 года .
  125. ^ "Прогулка и езда на велосипеде по Пути Давы" . Ассоциация «Путь Давы» . Проверено 28 июля 2013 года .
  126. ^ «Авария на Хайлендской железной дороге» . Вечерние новости Эдинбурга . Британский газетный архив. 8 февраля 1884 . Проверено 10 августа 2016 г. из архива британских газет.
  127. ^ «Хелмсдейл. Торговый отчет» . Абердин Вечерний экспресс . Британский газетный архив. 15 июня 1891 . Проверено 14 августа 2016 года из архива британских газет.
  128. ^ Историческая среда Шотландии. «УЛИЦА АКАДЕМИИ, СТАНЦИЯ ИНВЕРНЕСС, ЛОХГОРМОВЫЕ ЗАВОДЫ (Здание категории B) (LB50928)» . Проверено 10 января 2019 .
  129. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 23, 208-210.
  130. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 131-134.
  131. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 135-137.
  132. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 137-138.
  133. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 131.
  134. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 138-140.
  135. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 140-141.
  136. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 142-143.
  137. ^ Валланс & Клинкер 1971 , с. 143-144.
  138. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 144-145.
  139. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 146.
  140. ^ a b Валланс и Клинкер 1971 , стр. 146–147.
  141. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 148.
  142. ^ a b Валланс и клинкер 1971 , стр. 149.
  143. ^ a b Валланс и Клинкер 1971 , стр. 149–150.
  144. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 151.
  145. Перейти ↑ Jackson 1992 , p. 320.
  146. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 151-152.
  147. Перейти ↑ Jackson 1992 , pp. 297, 300.
  148. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 152-153.
  149. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 154.
  150. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 154-155.
  151. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 155-156.
  152. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 156.
  153. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 157-158.
  154. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 159-160.
  155. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 160.
  156. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 160-161.
  157. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 161-162, 186.
  158. ^ "Составной 6-колесный вагон Highland Railway Coupé № 89" . Общество охраны шотландских железных дорог. 4 июля 2009 . Проверено 14 июля 2013 года .
  159. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 162-163.
  160. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 163.
  161. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 149, 164-165.
  162. ^ а б в г Валланс и клинкер 1971 , стр. 212.
  163. ^ Валланс & Клинкер 1971 , стр. 208-209.
  164. ^ a b c d e Валланс и Клинкер, 1971 , стр. 213.

Книги [ править ]

  • Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Patrick Stephens Ltd. ISBN 1-85260-508-1.
  • Барклай-Харви, Малкольм (1950). История Великой Северной железной дороги Шотландии . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-2592-9.
  • Конолли, У. Филип (2004). Атлас предварительной группировки и справочник Британских железных дорог . Хершам: Издательство Иана Аллана. ISBN 0-7110-0320-3.
  • Джексон, Алан (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Sutton Publishing. ISBN 07509-00385.
  • Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война; Организация, усилия, трудности и достижения . Селвин и Блаунт.
  • Росс, Дэвид (2010). Хайлендская железная дорога . Stenlake Publishing. ISBN 9781840334975.
  • Валланс, HA; Клинкер, CR (1971). Хайлендская железная дорога . Пан Макмиллан. ISBN 978-0-330-02720-5.
  • Валланс, штат Вашингтон (27 июня 1991 г.). Железная дорога Великого Севера Шотландии. История железных дорог Шотландского нагорья, том 3 . Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 978-0-946537-60-0.

Внешние ссылки [ править ]

  • Общество железных дорог Хайленда
  • Хайлендская железная дорога, включает карту системы
  • Митчелл, Джозеф (сентябрь 1867 г.). «Строительство и работы Высокогорной железной дороги» . Проверено 12 июля 2013 года . Cite journal requires |journal= (help)