Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Мотоциклетные тренировки ВМС США на Империал Бич

Безопасность мотоциклов - это исследование рисков и опасностей, связанных с ездой на мотоциклах , а также подходов к снижению этого риска с упором на дизайн мотоциклов , дорожное проектирование и правила дорожного движения, обучение водителей и культурные отношения мотоциклистов и других участников дорожного движения.

Езда на мотоцикле по дорогам общего пользования в несколько раз повышает риск езды на автомобиле, что само по себе более рискованно, чем общественный транспорт, такой как автобусы и поезда. Человеческий фактор, связанный с авариями на мотоциклах, примерно одинаков для поведения водителей и водителей, разделяющих дорогу. Технологические изменения, особенно во второй половине 20-го века, значительно повысили безопасность мотоциклов. Серьезное исследование безопасности мотоциклов началось в США с доклада Hurt Report.в 1981 году, затем последовали крупные исследования в Европе и другие. Основным результатом этого исследования стало усиление внимания к обучению гонщиков и ужесточение требований к лицензированию. Военные США признали необходимость целенаправленного обучения мотоциклистов в ответ на серьезные травмы военнослужащих вне службы.

Частота сбоев и риски [ править ]

Знак CalTrans на автостраде 91 в восточном направлении в Анахайме , предупреждающий водителей, что они должны быть начеку для мотоциклистов, которые могут оказаться в их слепых зонах.
* Источник, NHTSA [1]

Путешествие на мотоцикле сопряжено с гораздо более высоким риском смерти или травмы, чем поездка на такое же расстояние в автомобиле. В 2006 году для американских мотоциклистов риск аварии со смертельным исходом был в 35 раз выше, чем для легковых автомобилей, исходя из 390 смертей мотоциклистов на миллиард транспортных средств и 11,1 погибших на этом расстоянии. [2] В 2016 году этот показатель был в 28 раз выше, чем для автомобилей. [3]

Если посмотреть на все зарегистрированные аварии, независимо от травм, показатель аварийности мотоциклов в США в 2016 году составил 6,31 на миллион пройденных миль, что значительно выше, чем показатель 3,28 аварий на миллион миль пробега для автомобилей и аналогичных транспортных средств. [4] Однако основная причина более высокого уровня травм и смертельных исходов среди мотоциклистов заключается в том, что автомобили обеспечивают более эффективную защиту от столкновений. Что касается автомобилей, 31% аварий заканчивается травмами, но только 0,29% аварий заканчивается смертельным исходом. Что касается мотоциклов, 78,3% зарегистрированных аварий приводят к травмам и 4,24% аварий со смертельным исходом. [5] [6]

Статистика из других стран подтверждает данные США. Министерство транспорта Великобритании указало, что у мотоциклов в 16 раз больше серьезных травм, погибших или раненых, по сравнению с автомобилями. [7] Данные Великобритании по несчастным случаям, то есть по общей сумме всех травм и смертельных случаев, показали, что в 2017 году 6043 пострадавших на миллиард миль на мотоциклах, что в 25,4 раза превышает показатель 238 на миллиард миль, пройденных автомобилями. [8] В Великобритании в 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 116,9 мотоциклистов, что в 61,5 раза превышает показатель 1,9 погибших на миллиард пассажиро-миль среди пассажиров автомобилей. [8] Данные Великобритании показывают более широкий разрыв между автомобилями и мотоциклами, чем данные США, отчасти потому, что они основаны на количестве погибших на пассажиро-милю, в то время как данные США основаны на количестве погибших на милю транспортного средства.

Национальное исследование Австралийского бюро транспортной безопасности (ATS) показало, что:

  • В период с 1998 по 2000 год уровень смертности мотоциклистов увеличился среди всех возрастных групп.
  • Смертей мотоциклистов почти в 30 раз больше, чем водителей других транспортных средств.
  • Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте до 40 лет в 36 раз выше, чем у водителей других транспортных средств того же возраста.
  • Вероятность гибели мотоциклистов в возрасте 40 лет и старше примерно в 20 раз выше, чем у других водителей того же возраста. [9]

Велосипедисты и пешеходы также не защищены при столкновении с автомобилями на дорогах общего пользования. В 2017 году на миллиард пассажиро-миль погибло 5604 велосипедиста, что в 23,5 раза больше, чем у автомобилей, по сравнению с пешеходами, у которых было примерно в 7,6 раза больше жертв на пройденное расстояние. Однако велосипеды и пешеходы передвигаются на гораздо более низких скоростях, поэтому риск, которому они подвергаются за час поездки, составляет лишь небольшую часть. Напротив, уровень несчастных случаев со смертельным исходом для автобусов ниже, чем для автомобилей, примерно в 0,83 раза больше. [8]

В статье « Уровень смертности мотоциклистов в США по годам» указывается, что количество смертельных случаев на мотоциклах в США оставалось около 5000 в год на протяжении большей части последнего десятилетия. В 2006 году 13,10 автомобилей из 100 000 попали в аварии со смертельным исходом, тогда как показатель для мотоциклов составил 72,34 на 100 000 зарегистрированных мотоциклов. [2]

По данным на май 2018 года, в Европейском союзе (его 28 стран-членов) погибло 663 водителя и пассажиров мопедов и 3,644 водителя и пассажиров мотоциклов, хотя в Великобритании и Ирландии швабры считаются мотоциклами. Показатель PTW (включая мопеды и мотоциклы) составляет 8,2 смертельных случая на миллион населения в ЕС в 2016 году [10].

В ЕС в 2016 году на гибель PTW приходилось 17% погибших в дорожно-транспортных происшествиях, с диапазоном от 4% в Румынии до 32% в Греции. Более 88% погибших составляют мужчины [11]

Во Франции уровень смертности мотоциклов в зависимости от пройденного расстояния на 2200% выше (то есть в 23 раза выше), чем среди автомобилей. [12]

В Европейском союзе (его 28 стран-членов) в 2016 году погибло 3657 мотоциклистов и пассажиров, что составляет 14% дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в ЕС, зарегистрированных в базе данных CARE. [13]

Исследование [ править ]

В Северной Америке и Европе были проведены два крупных научных исследования причин дорожно-транспортных происшествий с мотоциклами: Отчет о травмах (1981) и Отчет MAIDS (1999-00).

Отчет о травмах [ править ]

Основная статья: Отчет о травмах

Крупной работой, проделанной по этому вопросу в Соединенных Штатах, является «Отчет о травмах», опубликованный в 1981 году с данными, собранными в Лос-Анджелесе и прилегающих сельских районах. [14] В США давно раздаются призывы к проведению нового исследования безопасности, и Конгресс предоставил начальные деньги для такого проекта, но пока еще не все средства были объявлены. [15]

Отчет Hurt завершился списком из 55 выводов , а также несколькими важными рекомендациями для правоохранительных органов и законодательства. Среди них 75% мотоциклетных аварий связаны с столкновением с другим транспортным средством, обычно с автомобилем. В отчете MAIDS этот показатель составляет 60%.

Другими примечательными выводами отчета Hurt (цитируемого ниже) были: [16]

  • Было обнаружено, что 75% ДТП произошли с участием мотоцикла и легкового автомобиля, в то время как остальные 25% ДТП приходятся на ДТП с участием одного мотоцикла.
  • В дорожно-транспортных происшествиях с одним транспортным средством ошибка мотоциклиста присутствовала в качестве фактора, способствующего ДТП примерно в двух третях случаев, при этом типичной ошибкой было выскальзывание и падение из-за чрезмерного торможения или широкий разбег на повороте из-за превышения скорости или отсутствие бокового прикуса.
  • Почти половина несчастных случаев со смертельным исходом связана с употреблением алкоголя.
  • Тяжесть травмы увеличивается с увеличением скорости, употребления алкоголя и размера мотоцикла.
  • В нескольких дорожно-транспортных происшествиях водитель другого транспортного средства нарушил право проезда мотоцикла и стал причиной несчастных случаев в двух третях этих дорожно-транспортных происшествий.
  • Дополнительные результаты отчета показывают, что ношение соответствующего снаряжения, в частности шлема и прочной одежды, существенно снижает травмы в результате ДТП.
  • Отказ транспортного средства составлял менее 3% этих мотоциклетных аварий, и большинство из них были дорожно-транспортными происшествиями с участием одного транспортного средства, когда управление было потеряно из-за прокола квартиры.
  • Погода не является причиной 98% мотоциклетных аварий.
  • Неспособность автомобилистов обнаруживать и распознавать мотоциклы в движении является основной причиной мотоциклетных аварий. Заметность мотоцикла является критическим фактором в многочисленных дорожно-транспортных происшествиях, и вероятность аварии значительно снижается за счет использования мотоциклов с включенными фарами при дневном свете и ношения хорошо заметных желтых, оранжевых или ярко-красных курток.

Отчет MAIDS [ править ]

Основная статья: Отчет MAIDS

Самым последним крупномасштабным исследованием дорожно-транспортных происшествий на мотоциклах является отчет MAIDS, проведенный в пяти европейских странах в 1999–2000 годах с использованием строгих стандартов ОЭСР , включая статистически значимую выборку, включающую более 900 аварий и более 900 контрольных случаев.

Отчет MAIDS, как правило, поддерживает большинство выводов отчета о травмах, например, что «69% водителей OV [других транспортных средств] не пытались избежать столкновения», что говорит о том, что они не видели мотоцикл. И, кроме того, «наибольшее количество аварий PTW [двухколесных транспортных средств] происходит из-за нарушения восприятия со стороны водителя OV или водителя PTW». И «данные показывают, что в 68,7% всех случаев шлем был способен предотвратить или уменьшить травму головы, полученную всадником (т. Е. 33,2% + 35,5%). В 3,6% всех случаев шлем был обнаружен не влияют на травму головы »и« Не сообщалось о случаях, когда шлем определялся как контактный код для серьезной или максимальной травмы шеи ». [17]

Отчет Олсона [ править ]

Менее известное исследование, известное как Отчет Олсона в честь ведущего исследователя в исследовании Мичиганского университета 1979 года [18], показало, что безопасность наездника может быть повышена за счет ношения заметной одежды (особенно желто-зеленой); использовать фары в дневное время, особенно модулированные фары; и использование ходовых огней и ношение в ночное время светоотражающей одежды. [19] : 159–161

Неубедительные выводы о заметности [ править ]

Новозеландское исследование с использованием данных, проведенных в период с 1993 по 1996 год в городе Окленд , «преимущественно городском районе» (Wells et al. [20] ), поддержало призыв Hurt Report к повышению заметности всадников, утверждая, что всадники в белых или светлых тонах шлемы, флуоресцентная или светоотражающая одежда или дневные фары были недостаточно представлены по сравнению с группой жертв мотоциклетных аварий. Жертвами несчастного случая были те, кто был убит, госпитализирован или лечился в больнице "с оценкой тяжести травмы.> 5 в течение 24 часов после аварии мотоцикла ". Несчастные случаи, которые не привели к госпитализации или лечению тяжелой травмы или смерти, не рассматривались, равно как и участие других участников дорожного движения или их виновность. Определение из светоотражающей или флуоресцентной одежды было принято включать «одежду или другие предметы, такие как куртка, жилет, фартук, пояс, щиколотка или запястье, или рюкзак с полосками, декалями или полосками». Нет оценки типа (открытый или полный -лице) шлема. Большинство аварий произошло в «городских зонах ограничения скорости 50 км / ч (31 миль / ч) (66%), днем ​​(64%) и в хорошую погоду (72%)». Связи между риском получения травмы в результате аварии и цветом передней части одежды водителя или мотоцикла не наблюдалось.

В отчете MAIDS не публиковалась информация о цвете шлема или распространенности светоотражающей или флуоресцентной одежды ни в аварийной, ни в контрольной группах, ни об использовании фонарей в контрольной группе, и поэтому не было сделано никаких статистических выводов об их эффективности, ни подтверждений, ни опровержений. претензии отчета Уэллса. В каждом случае MAIDS одежда, которую носил всадник, была сфотографирована и оценена.

MAIDS обнаружила, что мотоциклы, окрашенные в белый цвет, на самом деле были чрезмерно представлены в выборке ДТП по сравнению с данными о воздействии. [21] Что касается одежды, MAIDS использовала «чисто субъективное» определение того, повлияла ли и как одежда, вероятно, на заметность в аварии. В отчете сделан вывод, что «в 65,3% всех случаев одежда не способствовала заметности водителя или PTW [двухколесного двигателя, т.е. мотоцикла]. Было обнаружено очень мало случаев, когда яркая одежда PTW всадник повысил общую заметность PTW (46 случаев). Было больше случаев, в которых использование темной одежды уменьшало заметность всадника и PTW (120 случаев) ».Горничные пришли к выводу, что в одном случае темная одежда действительно увеличивала заметность, но не сообщила ни о каком случае, когда яркая одежда уменьшала бы ее.[22]

Отношение к риску [ править ]

У райдеров есть ряд различных приоритетов при выборе оборудования, в котором безопасность сочетается с другими приоритетами.
Всадники в полнолицевых шлемах, ботинках, перчатках и кожаной броне.

Историк транспорта Джереми Пакер предложил четыре категории для описания различных подходов, которые мотоциклисты принимают к рискам, связанным с ездой на мотоцикле. Книга Пакера «Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство» [23] опубликована издательством Duke University Press.

Первая и четвертая категории Пакера придерживаются противоположных взглядов на мотоспорт, но разделяют фаталистическое представление о том, что мотоцикл - это искушение судьбы. Вторая и третья категории различаются степенью внимания, которое они уделяют мерам по ограничению риска езды, но разделяют мнение, что гонщики обладают определенной степенью контроля и не являются жертвами судьбы. [24]

  1. Бросьте кататься. Или запретить мотоспорт; это убеждение, что езда на мотоцикле слишком опасна. Некоторым бывшим мотоциклистам пришло в голову прозрение из-за несчастного случая с участием их самих или их знакомого, что навсегда изменило их представление о мотоциклах. Некоторые категорически противятся мотоциклетному спорту, не желая принимать во внимание достоинства или удовольствия от езды из-за их твердой точки зрения. Покойный обозреватель советов Клэр Рейнер в своем обзоре книги Мелиссы Холбрук Пирсон о мотоциклах «Идеальное транспортное средство» признала, что не может объективно проанализировать эту книгу, потому что ничто из написанного Пирсоном не может изменить ее отвращение к мотоциклам, которое зародилось, когда она была «больницей». несчастный случай[отделение неотложной помощи] медсестрой и провела так много времени, общаясь с байкерами, которых соскребли с дороги, как малиновое варенье после несчастных случаев », так что она« стала непримиримым ненавистником машины ... Опасность, которой байкеры постоянно подвергают себя. Несмотря на то, что они хорошо обернуты в свои городские доспехи из шипованной кожи и сколь бы ужасно ни были одеты в шлемы, мне кажется, это причина для запрета адских машин. ... запах крови, раздробленных мышц и костей, смешанный с моторным маслом. Вот что для меня значит мотоцикл. И, боюсь, так будет всегда » [25].Однако Кевин Уильямс, известный британский инструктор по продвинутым мотоциклам и защитник навыков наездника, сказал: «Часто голые факты подкрепляются субъективными, неосведомленными, эмоциональными и в конечном итоге предвзятыми суждениями:« они знают о риске езды на мотоцикле ». мотоцикл, но они все равно предпочитают ездить, а не использовать гораздо более безопасный автомобиль ». Например, мучительная тетя Клэр Рейнер в своем обзоре книги Мелиссы Холбрук Пирсон по мотоциклетному спорту ...». [26] Некоторые эксперты по безопасности выступают за то, чтобы вообще запретить езду на мотоцикле, считая ее неоправданно опасной. [27] [28]
  2. Гиперрефлексивная самодисциплина. Такое отношение к риску состоит из самокритики, постоянной бдительности, непрерывного обучения и практики, а также постоянного обновления средств защиты. Иногда это реакция на прозрение. Существует множество примеров советов по вождению, в которых перечислены стратегии по предотвращению опасности во время езды, но они приуменьшают акцент на всаднике, принимающем неотъемлемый риск как часть езды, вместо этого подчеркивая свободу действий гонщика, основанную на его образовании и практике, при определении того, может ли он разбиться. или нет, и полезность правильного защитного снаряжения в зависимости от того, получит ли он травму в результате аварии. [24] [29] Дэвид Эдвардс из Cycle Worldнаписал: «Вот в чем дело: мотоциклы не опасны», говоря, что если у гонщика есть права, он посещает школы верховой езды, постоянно носит все снаряжение ( ATGATT ) и развивает шестое чувство предотвращения несчастных случаев, мотоцикл может стать безопасным; «... сделай все это, серьезно отнесись к своему автомобилю , и ты будешь настолько недостаточно представлен в статистике ДТП, что станешь почти пуленепробиваемым». [30] Кевин Кэмерон , также в Cycle World.написал: «[J] udgment улучшается по мере использования. Чем дольше вы едете, тем безопаснее становится ваша работа. Вы учитесь управлять своим транспортным средством в более разнообразных ситуациях, и вы понимаете ценность игры на три хода вперед, чем на четыре. - движение на колесах вокруг вас - как вы и должны. В процессе вы становитесь лучше водителем автомобиля, а также более опытным мотоциклистом ». [31]Репортер из Орегона беседовал с профессиональными инструкторами по верховой езде и высококвалифицированными мотоциклистами об их стратегии снижения риска и обнаружил, что «они постоянно меняли свои привычки, чтобы оставаться в тонусе. Многие никогда не ездят в группах, что, по их мнению, отвлекает. большинство светоотражающих механизмов, а не черного цвета. И все чаще они говорят о вождении автомобилей, нарушенных не из-за наркотиков и алкоголя, а из-за усталости и чрезмерного воздействия ». [32]
  3. Оценка риска. [33] Это признание того, что риск неизбежен, но его можно принять, сделав определенный выбор, в соответствии с которым мотоциклисты «переосмысливают риск и езду на мотоцикле как нечто, что нельзя измерить только с точки зрения полезности и эффективности ... воздерживаются от безопасности в абсолютном выражении, но при этом она не сохраняет ценность безопасности как главного и конечного результата для езды ». [24]Защитник мотоциклов и писательница Венди Мун сказала, что одна из причин, по которой она ослабила свое настойчивое требование всегда носить шлем во время езды, заключалась в том, что она больше не считала, что это стоит «умственных усилий, необходимых для поддержания этого защитного отношения. сейчас, потому что я порабощен будущим «а что, если». ... Таким образом, мы постепенно отдаляемся от полноценной и свободной жизни, и мы даже не осознаем этого. Как общество, мы как дети, привязанные к снегу, мы не можем двигаться вообще ... риск омолаживает душу и дает возможность прожить остаток жизни так, как она хочет ». [34]
  4. Пускай риск. Отрывки Хантера С. Томпсона в его книге «Ангелы ада» были процитированы Пакером и другими как, возможно, лучшие иллюстрации наплевательского подхода значительной группы мотоциклистов: «Они избегают даже минимальных мер безопасности, которые большинство велосипедистов принимать как должное. Вы никогда не увидите Ангела Ада в защитном шлеме. Они также не носят кожаных курток Брандо - Дилана в стиле «посеребренного фантома», и «все, что безопасно, они не хотят иметь ничего общего », и Ангелы не хотят, чтобы кто-то думал, что они хеджируют свои ставки ». [35] В своем эссе « Песня о колбасном существе».Томпсон писал: «Это атавистический менталитет, своеобразное сочетание низкого стиля, высокой скорости, чистой тупости и самонадеянной приверженности Cafe Life и всем ее опасным удовольствиям». [36] Пакер называет это «чувствительностью, движимой судьбой». [24]

Пакер - историк, вдохновленный Мишелем Фуко, который видит подход к безопасности мотоциклов, который можно найти в основных средствах массовой информации о спорте и туристических мотоциклах, поддерживаемых MSF и в целом согласующихся с рекомендациями транспортных агентств, таких как Национальная программа безопасности мотоциклов США, [ 37] как идеологию или « дискурс », и помещает его как одну из множества идеологий, которые можно придерживаться в отношении риска езды на мотоцикле. [24] Уважая первые два дискурса, сам Пакер симпатизирует третьему подходу и презирает четвертый. Пэкеровский анализ второй категории, гиперрефлексивная самодисциплина., признает, что серьезность, трезвость, постоянное обучение и ношение полного защитного снаряжения не является ошибочным, но также выражает озабоченность по поводу его тесной увязки с мотивами получения прибыли страховой отраслью, рекламодателями защитного снаряжения для мотоциклов и желаниями производителей мотоциклов по связям с общественностью. , а также правительственная бюрократическая инерция и расплывчатость миссии . [24] Он считает, что мотоциклисты, которые делают неутилитарный выбор, уравновешивая риск и вознаграждение, столь же респектабельны, как и другие категории. [24]

Психолог и исследователь BMW Бернт Шпигель обнаружил, что немотоциклисты и начинающие мотоциклисты обычно разделяют фаталистическое отношение, описанное Томпсоном, поскольку они думают, что высокоскоростной мотоцикл похож на игру в курицу или русскую рулетку , где гонщик проверяет свое мужество, чтобы увидеть насколько близко он может подойти к «краю» или, в частности, к пределу сцепления при торможении или повороте, не имея представления о том, насколько он близок к превышению этого предела и столкновению. [38] По словам Томпсона в «Ангелах ада»это "Край ... Нет честного способа объяснить это, потому что единственные люди, которые действительно знают, где он находится, - это те, кто ушел. Остальные - живые - это те, кто испытал свою удачу настолько далеко, насколько это возможно. они чувствовали, что могут справиться с этим, а затем отступили, или замедлились, или сделали все, что должны, когда пришло время выбирать между Сейчас и позже ». [35] [39]

Шпигель не согласен с тем, что только те, кто «перебрался», то есть разбился или погиб, знают местоположение пограничной линии. Он говорит, что если мотогонщики или даже непрофессиональные продвинутые гонщики, которые ездят на современных спортивных мотоциклах,приближаясь к пределам своих возможностей, слепо приближаясь к пределам сцепления, они были бы похожи на группу слепых, бродящих по верху здания, и большинство из них сошло бы с края и упало. На самом деле, говорит Шпигель, аварии среди опытных гонщиков на высоких скоростях настолько редки, что они должны чувствовать предел сцепления, когда они приближаются к пределу, прежде чем они потеряют сцепление с дорогой. Физиологические и психологические эксперименты Шпигеля помогли изучить, как хороший гонщик может расширить свое восприятие за пределы управления мотоциклом до поверхности раздела между пятнами контакта мотоцикла и дорожным покрытием. [38]

Те, кто подписывается на первую и четвертую категории риска Пакера, вероятно, будут полагать, что ни один гонщик не может почувствовать, когда он приближается к пределу сцепления, в то время как вторая и третья категории риска включают тех, кто разделяет мнение Spiegel о том, что гонщику не нужно терять сцепление и начинать движение. скользить, чтобы узнать, где находится предел. Мотоцикл Consumer News Proficient Мотоспорт обозреватель Кен Кондон выразился , что «лучшие гонщики способны измерять сцепление с хорошим количеством точности» несмотря на то, что сумма меняется в зависимости от мотоцикла, шин и состояния покрышек, а также различного качества дорожного покрытия. [40]Но Кондон говорит, что гонщик ощущает предел сцепления через соприкосновение рук и ног с рулем, подножками и сиденьем, вместо того, чтобы расширять свое восприятие до самого пятна контакта. [40]

Шотландское исследование [ править ]

В исследовательском документе 2006 года, опубликованном шотландской исполнительной властью и озаглавленном «Риск и мотоциклисты в Шотландии», определены группировки отношения к риску и мотоциклетному спорту. В документе определены три потенциальные группы, которые они обозначили как «Отрицатели риска», «Оптимистичные приемщики» и «Реалистичные приемщики». [41] 79% гонщиков попали во вторую или третью категории. [41]

Безопасность мотоциклов и общество [ править ]

Индивидуалистическая философия принятия риска и повышения ценности, приписываемая некоторым мотоциклистам, контрастирует с фундаментально утилитарной точкой зрения, которую часто принимают западные демократические общества, устанавливая пределы индивидуальной свободы в интересах общественной безопасности. Утилитарная точка зрения иллюстрируется такими концепциями, как Vision Zero., план по минимизации травм и смертельных случаев при транспортировке, который зародился в Швеции в 1997 году. Точно так же в США в публикации Центров по контролю за заболеваниями по безопасности мотоциклов обсуждается повышенный уровень смертности, наблюдаемый в штатах США, которые больше не требуют использования шлемов. CDC не ставит под сомнение индивидуальные права, а скорее обсуждает разрушительные последствия травмы или смертельного исхода для семьи мотоциклиста и других членов сообщества и задается вопросом, действительно ли мотоциклист может утверждать, что подвергает опасности только себя. [42]

Не во Франции, ограничение на мотоцикл мощностью до 73,6  кВт (100  CV ) уже не доказали пользу безопасности и был отменен в 2016 году [43] Переговоры об ограничении устройств обязательной скорости непопулярны в мотоциклетных общинах в таких странах, как Великобритания и Швеция . [44] [45] Митинги и организации прав мотоциклистов работали над тем, чтобы информировать государственных чиновников о негативных последствиях таких ограничений для их сообществ, при этом сообщений о применении таких правил не поступало. Эти группы призвали уделять больше внимания обучению наездников и мерам безопасности на дорогах [45].большой процент несчастных случаев из-за употребления алкоголя и наркотиков, мотоциклов, не разрешенных для использования на улицах, и присутствия водителей, у которых нет действующей лицензии на мотоцикл. [46]

Проектирование и обслуживание проезжей части [ править ]

Дороги в первую очередь предназначены для их основных пользователей, автомобилей, и редко проектируются с уделением особого внимания безопасности мотоциклов. Выбор придорожных ограждений и ограждений для предотвращения проезда транспортных средств через срединную полосу или съезда с дороги оказался опасным для мотоциклистов, поскольку они предназначены для рассеивания энергии торможения для более тяжелых и конструктивно более жестких автомобилей и грузовиков. [47] Более того, они сконструированы таким образом, чтобы ударяться о скользящую направляющую, а не об их опорные столбы, которые действуют как мечи для незащищенных участников дорожного движения. [48] Статистическое объяснение автомобильной предвзятости можно найти в показателях использования и смертности; мотоциклисты составляют меньшинство. [49]

Дорожное покрытие также может способствовать ДТП. Внезапного изменения поверхности может быть достаточно, чтобы вызвать мгновенную потерю сцепления с дорогой, дестабилизирующую мотоцикл. Риск заноса увеличивается, если мотоциклист тормозит или меняет направление движения. Это связано с тем, что большая часть управления торможением и рулевым управлением осуществляется через переднее колесо, а мощность передается через заднее колесо. [50] Во время технического обслуживания выбор материала может быть недостаточным для мотоциклов. Например, битумный герметик используется для заполнения и ремонта трещин в асфальтовом покрытии, но при этом часто образуется гладкая поверхность, из-за которой мотоцикл может потерять сцепление с дорогой. [51]Иногда стальные плиты используются как временные прикрытия дорожных траншей. Их скользящий характер в сочетании с неправильной установкой может вызвать инциденты. [50]

Австралийский защитник мотоциклов Родни Браун пишет, что характер и вероятные последствия опасностей для мотоциклистов значительно отличаются от водителей других транспортных средств. [52] Например, действующие в США стандарты автомобильных дорог допускают наличие гребней шириной до 1,5 дюймов (около 3,8 см) без сужения, что представляет значительную опасность для мотоциклов. [51] Выбоины и наличие мусора представляют большую опасность для мотоциклистов, чем водители более крупных транспортных средств, поскольку первые могут привести к потере устойчивости и управляемости, а вторые могут отклонить колесо мотоцикла при ударе. [52]

Смерти на мотоциклах и военнослужащие [ править ]

Смотрите также: Мотоциклетная подготовка § Вождение военнослужащих вне службы
Курс для опытных наездников для солдат в Форт Ракер

Данные периода войны в Ираке показали, что ветераны вооруженных сил Соединенных Штатов, возвращавшиеся из районов боевых действий в Юго-Западной Азии, умирали из-за несчастных случаев, связанных с мотоциклами. С октября 2007 года по октябрь 2008 года 24 морских пехотинца погибли в результате несчастных случаев на мотоцикле. По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в 2006 году в США на мотоциклах погибло 4810 человек, что на 5 процентов больше, чем в предыдущем году, и более чем вдвое (2161) за десятилетие до этого. В морской пехоте высокоскоростные велосипеды стали причиной большинства смертельных случаев. В 2007 году 78 процентов несчастных случаев с мотоциклами в морской пехоте произошло на спортивном мотоцикле, по сравнению с 38 процентами в национальном масштабе. [53] В главе « На велосипедах» , ветеран войны в Ираке и автор.Джек Льюис наблюдал, как ветераны боевых действий беспорядочно воспринимают риск, приводя к почти суицидальному поведению: «Мы уже прошли через худшие районы мира с нарисованными на груди« бычьими глазами »... всадники из числа наиболее подверженных риску в военном сообществе терпимы к риску , профессионалы борьбы с адреналином ". [54]

Последствия аварий [ править ]

Мотоциклист расстегивает ремень на подбородке, чтобы снять шлем, получив легкую травму руки из-за потери контроля на мокром повороте.

После того, как произошло столкновение или гонщик потерял управление из-за другого несчастного случая, при падении велосипеда возникают несколько распространенных типов травм: [55]

  • Столкновение с менее щадящими защитными преградами или придорожной «мебелью» (фонарные столбы, знаки, заборы и т. Д.). Обратите внимание, что когда кто-то падает с мотоцикла на середине поворота, огни и знаки становятся невозможными для обхода.
  • Сотрясение мозга и повреждение головного мозга из-за насильственного контакта головы с другими транспортными средствами или объектами. Наездники, носящие одобренный шлем, снижают риск смерти на 37 процентов. [56]
  • Перелом суставов (локтей, плеч, бедер, колен и запястий), пальцев, позвоночника и шеи по той же причине. Чаще всего встречаются переломы плеча и таза.
  • Повреждение мягких тканей (кожи и мышц) ( дорожная сыпь ) при скольжении тела по поверхности. Этого можно полностью избежать, если правильно использовать специальную защитную одежду для мотоциклов, такую ​​как кожаная куртка или усиленные джинсовые и текстильные брюки.
  • Существует также состояние, известное как рука байкера, при котором нервы плеча повреждаются во время падения, вызывая необратимый паралич движения руки.
  • Уродство лица, если без закрытого шлема незащищенное лицо скользит по земле или врезается в какой-либо предмет. Тридцать пять процентов всех аварий показывают сильное воздействие на область подбородка-перекладины. [57]

В «Отчете о травмах» также комментировались травмы после аварии, утверждается, что вероятность получения травм в этих авариях на мотоциклах чрезвычайно высока - 98% столкновений с несколькими автомобилями и 96% аварий с участием одного автомобиля привели к тому или иному виду травм мотоциклиста; 45% привели к более чем легким травмам. [58]

Средства индивидуальной защиты [ править ]

Основная статья: Средства индивидуальной защиты мотоциклов
Мотоциклист в шлеме, перчатках, ботинках и бронированной светоотражающей текстильной куртке и брюках.

Чтобы снизить риски, связанные с ездой на мотоцикле, до и после падения мотоциклисты используют средства индивидуальной защиты (СИЗ, или, чаще, «мотоциклетное снаряжение»). Многие развитые страны теперь требуют определенных предметов СИЗ, и производители и правительства рекомендуют их широкое использование.

Функции СИЗ [ править ]

  • Улучшенная видимость - хотя в течение десятилетий популярным образом мотоциклистов было изображение человека, с ног до головы одетого в черную кожу, в свете результатов отчета о травмах и повседневного опыта самих мотоциклистов многие наездники выберите снаряжение для большей видимости. Яркие цвета и световозвращающие полосы - обычное дело для качественного оборудования.
  • Устойчивость к истиранию - толстая и прочная кожа обеспечивает максимальную стойкость к истиранию при столкновении, но такие ткани, как кордура , кевлар и баллистический нейлон, также обеспечивают значительную защиту. Кроме того, ткани, как правило, дешевле, проще в уходе, водонепроницаемы и более удобны в жаркую погоду. Толстая кожа, обладающая наибольшей стойкостью к истиранию, может быть неудобной при температурах выше 29 ° C (85 ° F) и выше 38 ° C (100 ° F), что может вызвать тепловой стресс и потерю контроля при недостаточной замене жидкости. Некоторые СИЗ могут быть изготовлены из тканей, сделанных в виде «сетки», которая обеспечивает охлаждение и стабильную поверхность для крепления набивки (см. Ниже).
  • Защита от ударов - качественные куртки и брюки обеспечивают значительную дополнительную набивку в уязвимых участках суставов, описанных выше. Это может быть простая набивка из пеноматериала или пенопласт двойной плотности, который становится жестким при сжатии, иногда с внешними оболочками из пластика или углеродного волокна, которые распределяют удар по подушке. Интегрированные детали можно найти в некоторых куртках. Еще один способ уменьшить удар - надеть подушку безопасности.
  • Защита от непогоды. Одним из важных аспектов СИЗ, не упомянутых выше, является защита от непогоды. Экстремальная погода может сделать долгую поездку невыносимой или опасной. СИЗ обеспечивают защиту от ветра , дождя и холода.

Предметы СИЗ [ править ]

Полный шлем после аварии
Полушлемы или "защитные крышки" соответствуют минимальным требованиям законодательства США.
  • Шлем - ношение шлема снижает риск смерти всадника на 37% по сравнению с ездой без него. [59] Полнолицевой шлем обеспечивает максимальную защиту. Тридцать пять процентов всех аварий показывают сильное воздействие на область подбородка-перекладины. [57] Однако также доступны 3/4 и 1/2 шлемы.
  • Перчатки - обычно из кожи, кордуры, кевлара или какой-либо их комбинации. Некоторые из них включают защиту суставов из углеродного волокна или другие формы жесткой набивки. Перчатки, разработанные специально для мотоциклов, имеют слегка изогнутые пальцы, а швы на внешних поверхностях позволяют мотоциклисту сохранять контроль над рулем и рычагами сцепления / тормоза. Некоторые перчатки также защищают запястье.
  • Куртки - обычно из кожи, баллистического нейлона, кордуры, кевлара или других синтетических материалов. Большинство курток имеют специальные набивки на локтях, позвоночнике и плечах. Одобренная соревнованиями твердая броня превосходит мягкую набивку. Одобренные соревнованиями защитные приспособления для спины и груди можно носить под куртками. Куртки с надувными подушками безопасности могут иметь дополнительную подушку безопасности для поддержки шеи.
  • Штаны - сделаны из того же материала, что и куртки, обычно со специальной защитой для колен и бедер.
  • Ботинки - особенно для спортивной езды, с усилением и пластиковыми колпачками на щиколотках и в области носка. Ботинки, предназначенные для гонщиков круизного стиля, часто имеют усиленные сталью пальцы ног (однако это снижает чувствительность стопы при переключении передач). Сапоги всегда должны иметь резиновую подошву (в отличие от кожи или других менее гибких материалов). Несмотря на свою прочность и защиту, большинство ботинок очень легкие. Некоторые даже имеют титановое покрытие.
  • Защитные очки или забрало шлема. Защита глаз имеет первостепенное значение - насекомое или подброшенный камешек, попавший в глаз на большой скорости, имеет достаточную инерцию, чтобы нанести значительный ущерб. Такое событие может легко привести к потере управления гонщиком и аварии. Помимо этой опасности, в лучшем случае неприятно прищуриваться от ветра, а слезящиеся глаза сильно отвлекают.
  • Беруши - большинство водителей испытывают сильный шум ветра на скорости от 64 до 80 км / ч (от 40 до 50 миль в час). Беруши защищают слух и снижают утомляемость во время длительных поездок.
  • Жилеты - изготовленные из хорошо заметных цветов и световозвращающих материалов, жилеты можно носить поверх курток, чтобы повысить вероятность быть замеченным и позволить водителям лучше судить о скорости и положении гонщиков, особенно в неблагоприятных условиях темноты и сырости.
  • Подушки безопасности, которые носят в куртках и жилетах, могут обеспечить всадникам защиту шеи и позвоночника, а также живот, грудь, ребра и бедра / таз.
  • Другие СИЗ - Велосипедисты по грязи носят пластиковую броню для защиты от травм при падении и ударе других гонщиков и мотоциклов, столкновении с препятствиями на трассе и попадании летящих обломков, подбрасываемых шинами мотоциклов других гонщиков. Этот тип брони обычно покрывает спину, грудь, а иногда и конечности.

Все чаще перчатки, куртки, брюки и ботинки оснащаются твердым пластиком на вероятных участках контакта, чтобы гарантировать, что при соприкосновении мотоциклиста с землей его одежда позволит ему относительно легко скользить, а не "мнется". ", что может привести к травмам частей тела, находящимся в ненормальном направлении.

Гонщики иногда используют аббревиатуры MOTGMOTT и ATGATT , которые расшифровываются как «Большая часть снаряжения большую часть времени» и «Все снаряжение все время», когда описывают свои личные предпочтения в снаряжении. [60] [61]

Обучение [ править ]

Начинающие мотоциклисты обучаются в Гилберте, Аризона
Основная статья: Мотоциклетная подготовка

Во многих развитых странах водители теперь либо обязаны, либо поощряются к посещению занятий по безопасности, чтобы получить отдельное водительское удостоверение на мотоцикле .

Обучение может помочь преодолеть разрыв между новичком и опытным гонщиком, а также улучшить навыки более опытного гонщика. Обучение навыкам могло бы стать ответом на снижение показателя KSI («убитых или серьезно раненых») среди мотоциклистов. Тем не менее, исследования показывают, что некоторые из тех, кто проходит курсы повышения квалификации, с большей вероятностью будут подвергаться более высокому риску при движении по дорогам (Rutter & Quine, 1996). [62] Этот эффект компенсации риска был прокомментирован в результатах оценки схемы «Bikesafe Scotland», где некоторые из тех, кто проходил обучение, сказали, что они ехали быстрее в незастроенных районах после курса (Ormston et al. ., 2003). [63]Это не означает, что подготовка не важна, но что более продвинутая подготовка должна сочетаться с психологической подготовкой (Broughton 2005). [64]

Обзор литературы показал, что обучение водителей и гонщиков принесло мало пользы из-за того, что в большинстве программ не учитывались возраст и неопытность водителей самого высокого риска. Изучив программы обучения / подготовки мотоциклистов в трех странах, Дэн Мэйхью из Канадского фонда исследований дорожно-транспортного травматизма сказал: «Нет убедительных доказательств того, что обучение мотоциклистов связано с уменьшением количества столкновений». [65]

Дэвид Л. Хаф привел сравнение рисков в отчете о травмах, показывающее, что райдеры, которые не прошли профессиональную или организованную подготовку, например, те, кто учились самостоятельно или научились ездить у друзей и семьи, в два-три раза выше, чем те, кто прошел обучение наезднику. [66] Хаф также сказал, что рост числа смертельных случаев на мотоциклах в США после 2000 года совпадает с ослаблением национальных требований к подготовке наездников. [66]

Всадник проходит индивидуальный инструктаж у инструктора MSF в Мэдисоне, штат Висконсин.

В Соединенных Штатах Фонд безопасности мотоциклов (MSF) предоставляет штатам стандартизированный учебный план, который, в свою очередь, обеспечивает недорогое обучение технике безопасности для новых и действующих водителей. Два штата, Орегон и Айдахо, отказываются от учебной программы MSF в пользу своей собственной. Имея более 1500 офисов в США и более 120 000 студентов в год, MSF обучает около 3% владельцев 4 000 000 новых мотоциклов, проданных для использования на шоссе. [67] С начала 2000-х годов число травм и смертей среди военнослужащих США постоянно растет. [68] Среди других программ, инициированных Министерством обороны США, Национальная гвардия ВВС США пытается понять, почему национальные программы безопасности не в достаточной мере уменьшили количество несчастных случаев, и как эти программы могут быть изменены, чтобы вызвать продуктивные изменения в поведении.

В Соединенном Королевстве, например, такие организации, как Институт опытных автомобилистов (IAM) и Королевское общество по предотвращению несчастных случаев (RoSPA), предлагают продвинутую подготовку мотоциклистов с целью снижения уровня аварийности. Часто у гонщиков есть дополнительный стимул в виде снижения страховых взносов.

В Канаде Канадский совет по безопасности (CSC), некоммерческая организация, проводит курсы обучения технике безопасности на мотоциклах для начинающих и начинающих гонщиков в рамках своей учебной программы Gearing Up. Опять же, как и в Соединенных Штатах и ​​Соединенном Королевстве, основное внимание уделяется совершенствованию навыков наездников для снижения количества несчастных случаев. Страховые взносы могут быть уменьшены после успешного завершения, поскольку эта программа признана и поддерживается на национальном уровне Советом индустрии мотоциклов и мопедов (MMIC).

В Новой Зеландии Корпорация по компенсации несчастных случаев проводит дополнительные тренинги по мотоциклетным навыкам в рамках своей программы Ride Forever. Поскольку ACC несет ответственность за покрытие расходов в связи с авариями в Новой Зеландии, «Ride Forever» стремится снизить свои затраты на травмы, связанные с ездой на мотоцикле, и расходы на реабилитацию. «Ride Forever» предоставляет советы и онлайн-обучение, а также доступ к дорожным инструкциям, в значительной степени субсидируемым ACC, в рамках серии однодневных поездок с зарегистрированными инструкторами по мотоциклам.

Противодействие [ править ]

Основная статья: Контррулирование

Контррулевание используется мотоциклистами и любым транспортным средством с двумя стоящими на одной колесе (например, велосипедом или самокатом), чтобы начать поворот в заданном направлении путем мгновенного поворота в противоположном направлении в желаемом направлении («повернуть налево, чтобы повернуть направо». ). [69]

Небольшое первоначальное усилие противодействия, необходимое для наклона мотоцикла, которое составляет всего около 0,5 секунды на средних поворотах, делает его трудным для восприятия для многих. Плавные повороты могут потребовать всего 0,125 секунды, в то время как крутые повороты могут потребовать целой секунды противодействия при входе в поворот. [70]

Согласно Hurt Report, большинство мотоциклистов в Соединенных Штатах, пытаясь избежать столкновения, чрезмерно тормозили и буксовали заднее колесо, а также не тормозили переднее. У многих гонщиков практически отсутствовала способность противодействовать поворачиванию и уворачивать. [58]

Мотоциклетное оборудование [ править ]

Зеркала заднего вида [ править ]

Большинство дорожных / уличных мотоциклов в западных странах оснащено зеркалами заднего вида . Такие зеркала являются законным требованием (в большинстве) США [71], но не в Великобритании. [72] Внедорожные велосипеды часто не оснащены зеркалами. До 1960-х годов большинство мотоциклов, даже родстеры, не оснащались зеркалами заднего вида.

Индикаторы поворота [ править ]

Не на всех мотоциклах есть указатели поворота или « поворотники ». Внедорожных велосипедов нет. До 1970-х годов большинство мотоциклов, даже родстеров, не оснащалось указателями поворота. Индикаторы поворота становятся все более распространенной стандартной функцией заводской установки на новых шоссейных велосипедах, и в 20 штатах США они требуются по закону. [71]

Фары [ править ]

На большинстве новых мотоциклов фары включаются при запуске мотоцикла в соответствии с требованиями закона. Некоторые мотоциклы имеют модулированные фары. Это достигается с помощью модуляторов фар . В некоторых европейских странах это все еще субъективный вопрос. Аргумент состоит в том, что принудительное использование фар приведет к потере всех преимуществ безопасности, если автомобили также должны иметь «жестко подключенные» фары. Существует также аргумент, что принудительное использование фары рассматривается другими участниками дорожного движения как «агрессивное» и, таким образом, усиливает негативные стереотипы о велосипедистах, которых придерживаются некоторые. Модуляторы легальны в США и Канаде.[73] Было высказано предположение, что ярко-желтые ( селективный желтый ) передние указатели поворота будут более практичными и эффективными, чем фары в дневное время.[74]

Полосы сбоев [ править ]

Защитные дуги (также называемые «дуги безопасности» или «дуги безопасности») - обычное оборудование на велосипедах круизного типа. Они предназначены для защиты ног водителя (и мотора) от травм при опрокидывании и при скользящем контакте с другими транспортными средствами. В отчете о травмах сделан вывод о том, что защитные дуги не являются эффективным средством противодействия травмам; Уменьшение травм голеностопного сустава уравновешивается увеличением травм бедра, бедра, колена и голени. [58]

Антиблокировочная тормозная система [ править ]

Антиблокировочные тормозные системы для мотоциклов были впервые представлены BMW в 1988 году и вскоре были приняты другими брендами. Благодаря ABS остановка мотоцикла становится проще и безопаснее, что позволяет сократить диапазон остановки и снизить риск заноса. Данные о дорожно-транспортных происшествиях из ЕС показывают, что повсеместное внедрение АБС может снизить смертность мотоциклов на треть. [75] Все мотоциклы, получившие одобрение типа в ЕС, должны были иметь системы ABS, доступные с 1 января 2016 года, а все новые мотоциклы с объемом двигателя> 125 куб.см, проданные с 2017 года, должны иметь систему ABS. Это последовало за давлением со стороны британского IAM при поддержке FIA.. В регионах мира, которые не требуют использования АБС, она часто предлагается в качестве дорогостоящего варианта на мотоциклах высокого класса.

АБС очень эффективно предотвращает занос, когда мотоцикл резко тормозит в вертикальном положении. Однако в повороте часть сцепления шины используется для противодействия боковым силам поворота и становится недоступной для торможения. Это может привести к тому, что базовая система ABS не сможет предотвратить занос при торможении в повороте. Новейшие системы ABS [76] на поворотах также снимают показания с датчиков ускорения и положения на мотоцикле, используя их для дальнейшего снижения тормозных сил, прикладываемых системой, если это необходимо. В результате мотоцикл менее подвержен ошибкам оператора; тот, который может эффективно тормозить в более широком диапазоне положений мотоцикла с гораздо меньшим риском столкновения с низкой боковой стороной из-за потери тяги из-за комбинации торможения и прохождения поворотов.

Устройства подушек безопасности [ править ]

Подушки безопасности, установленные на топливном баке, а также носимые устройства подушки безопасности куртки были разработаны для снижения рисков, связанных с мотоциклами.

Первые краш-тесты мотоцикла с подушкой безопасности были проведены в 1973 году [77] и доказали, что системы подушек безопасности могут быть полезны для гонщика. За этими испытаниями последовали испытания в 1990-х годах, которые показали, что устройства подушек безопасности не могут полностью удерживать гонщика при движении со скоростью более 30 миль в час (48 км / ч), но все же снижают скорость гонщика и его траекторию. Компания Honda недавно разработала подушку безопасности, установленную на топливном баке, для модели Gold Wing, которая раскрывается всего за 0,15 секунды. Датчики столкновения на переднем колесе отправляют данные в ЭБУ подушки безопасности (электронный блок управления), который, в свою очередь, активирует надувной насос подушки безопасности. Затем подушка безопасности принимает на себя силу водителя.

Подушки безопасности, установленные на топливном баке, могут помочь спасти множество жизней. С помощью манекенов для краш-тестов было доказано, что этот тип подушек безопасности очень полезен при лобовом столкновении. Это важно, потому что по статистике 62% мотоциклетных аварий в США - это лобовые столкновения. Дополнительные испытания были проведены, чтобы показать, что когда мотоциклист врезается в автомобиль во время лобового столкновения, установленная на топливном баке подушка безопасности не позволяет человеку заехать в автомобиль. Это значительно уменьшило травму головы на 83%, которая, согласно данным манекена для краш-теста, в противном случае произошла бы. Водитель жил бы с подушкой безопасности, тогда как без нее уровень смертности был бы выше. Также указывалось, что это может сработать только в том случае, если авария произошла на низкой скорости и имеет ту же динамику, что и автомобильная авария.[ необходима цитата ]

Второе устройство подушки безопасности, которое сейчас доступно, - это надувная куртка подушки безопасности. Водитель может носить куртку с подушкой безопасности, которая привязана к мотоциклу, поэтому, если он или она вылетает с мотоцикла во время столкновения, куртка автоматически надувается на 20 секунд, чтобы обеспечить подушку для водителя. Это уменьшит травмы верхней части тела и внутренних органов всадника, которые часто могут быть смертельными. Муген Денко был пионером в разработке курток с подушками безопасности в 1995 году и провел множество испытаний [78], хотя идея куртки / жилета с подушками безопасности была изобретена Тамашом Штраубом, который подал заявку на патент Венгрии в 1976 году. [79]

См. Также [ править ]

  • Безопасность велосипеда
  • Кокус Конгресса по безопасности мотоциклов (США)
  • Обзорность водителя
  • Highsider
  • Разделение полосы движения
  • Список смертей мотоциклов в США по годам
  • Lowsider

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Мотоциклы (DOT HS 810 620)» , Данные по безопасности дорожного движения 2005 , Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа NHTSA
  2. ^ a b «Мотоциклы (DOT-HS-810-990)» , Факты о безопасности дорожного движения: данные за 2007 г. , Вашингтон, округ Колумбия: Национальный центр статистики и анализа NHTSA , 2007 г. , извлечено 18 апреля 2011 г.
  3. ^ «Факты безопасности дорожного движения: мотоциклы» . Crashstats . Национальная администрация безопасности дорожного движения . Проверено 26 мая 2019 .
  4. ^ https://cdan.nhtsa.gov/tsftables/ts Отсутствует или пусто |title=( справка )
  5. ^ Мотоцикл безопасности , NHTSA , октябрь 1999 , извлекаться 2007-06-26
  6. ^ Таблицы годового отчета Фактов безопасности дорожного движения
  7. ^ Кларк, Дэвид Д .; Уорд, Пэт; Бартл, Крейг; Трумэн, Венди (ноябрь 2004 г.). «Углубленное исследование мотоциклетных аварий» (PDF) . Департамент транспорта Великобритании. Архивировано из оригинального ( Adobe PDF ) 04.05.2011. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  8. ^ a b c Зарегистрированные дорожно-транспортные происшествия в Великобритании: годовой отчет за 2017 г. (PDF) , Министерство транспорта , 27 сентября 2018 г.
  9. ^ «Мотоциклисты - аварии» . Австралийское бюро транспортной безопасности (ATS).
  10. ^ https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2018_motomoped.pdf
  11. ^ https://ec.europa.eu/transport/road_safety/sites/roadsafety/files/pdf/statistics/dacota/bfs2018_motomoped.pdf
  12. ^ https://passion-motard.com/accidents-de-motos-vrais-chiffres/
  13. ^ Годовой отчет об авариях 2018, Европейская комиссия, Ежегодный отчет об авариях. Европейская комиссия, Генеральный директорат транспорта, июнь 2018 г.
  14. ^ Хаф, Дэвид Л. (2000). Опытный мотоцикл: полное руководство по хорошей езде (2-е изд.). США: BowTie Press. п. 20. ISBN 9781889540535.
  15. ^ Карпентер, Сьюзен (2009-03-01). «Киоски исследования аварий на мотоциклах в США: возможно, хватит MAIDS 2.0» . Блоги Los Angeles Times . Архивировано из оригинала 4 мая 2009 года Долгожданный последующей деятельности по итогам 1981 Hurt исследования короток , по крайней мере $ 2 миллиона, но неясно , будет ли это финансирование придет через какое -то время в ближайшее время . Или когда-либо.
  16. ^ HH Hurt, младший, Центр безопасности дорожного движения, Университет Южной Калифорнии: Факторы причины аварии на мотоцикле и определение мер противодействия Том I: Технический отчет, заархивированный 23 августа 2014 г. на Wayback Machine
  17. ^ «Основные выводы отчета MAIDS о характеристиках аварий» . Горничные - Углубленное расследование мотоциклетных аварий . Ассоциация европейских производителей мотоциклов (ACEM). 2009 г.
  18. ^ Olson PL; Halstead-Nusslock R; Сивак М. (1979), Разработка и тестирование методов повышения заметности мотоциклов и водителей мотоциклов (PDF) , Исследовательский институт безопасности дорожного движения, Мичиганский университет
  19. ↑ Дэвид Л. Хаф (2013), Хороший наездник , Сиэтл: смешанная техника , ISBN 978-0-9747420-3-8
  20. ^ Сьюзан Уэллс; и другие. (10 апреля 2004 г.). «Заметность мотоциклистов и травмы, связанные с авариями: исследование случай-контроль» . BMJ . 328 (7444): 857. DOI : 10.1136 / bmj.37984.574757.EE . PMC 387473 . PMID 14742349 .   Аннотация , Краткое резюме
  21. ^ «Таблица 5.5: Преобладающий цвет PTW» . MAIDS (Углубленное исследование мотоциклетных аварий) Заключительный отчет 2.0 . ACEM, Европейская ассоциация производителей мотоциклов. Апрель 2009. с. 47.
  22. ^ «MAIDS (Углубленное исследование мотоциклетных аварий), Заключительный отчет 2.0» . ACEM, Европейская ассоциация производителей мотоциклов. Апрель 2009 г .: 100. Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  23. ^ Пакер, Джереми (2008). Мобильность без хаоса: безопасность, автомобили и гражданство . Дарем: издательство Duke University Press. п. 360. ISBN 978-0-8223-3963-2. Дата обращения 6 декабря 2020 .
  24. ^ Б с д е е г Packer, Джереми (2008), «Мотоцикл безумие, умалишенных, Profane и Новый Tame» , Мобильность без беспредела: безопасность, автомобили, и гражданство , Duke University Press ., Стр 127-159, ISBN 978-0-8223-3963-2
  25. ^ Рейнер, Клэр (20 июня 1997 г.), «Секс и Volvo», New Statesman , Лондон, т. 10 шт. 458, стр. 45
  26. ^ Уильямс, Кевин (19 ноября 2014 г.). «Байкеры - неплохие люди» . Без сюрпризов - без происшествий . Дата обращения 6 декабря 2020 .
  27. ^ Millward, Дэвид (21 февраля 2008), "Пан мотоциклов, эксперт по безопасности говорит" , The Daily Telegraph
  28. ↑ Константин, Пегги (16 июля 1974 г.), «Врачи называют мотоциклы машинами-катастрофами, предназначенными для убийства» , Сарасота Геральд-Трибьюн , стр. 4B
  29. ^ «TWIST-Мотоциклетный образ жизни; правда о безопасности, обучении езде и превращении мотоциклов в часть вашей жизни». , Cycle World , апрель 2010, архивируются с оригинала на 2010-06-09 , извлекаться 2011-05-28
  30. ↑ Эдвардс, Дэвид (ноябрь 2001 г.), «После падения» , Cycle World : 14
  31. ↑ Кэмерон, Кевин (июнь 1996), «Новые гонщики» , Cycle World : 16
  32. ↑ Салливан, Джули (28 сентября 2010 г.), «Пожилые мотоциклисты едут и умирают на дорогах Орегона; новые правила штата могут помочь» , The Oregonian
  33. ^ Сравните: Valorisation , из марксистской теории .
  34. ↑ Moon, Венди (весна 2011 г.), «Верховая езда полуобнаженная (или обращение безопасного нациста)» , Международный журнал исследований мотоциклов , 7 (1), заархивировано из оригинала 9 мая 2011 г. , получено в 2011-05 -28
  35. ^ a b Томпсон, Хантер С. (1966), Ангелы ада: Странная и ужасная сага о бандах мотоциклистов вне закона , Нью-Йорк: Ballantine Books , Random House , стр.  78 , 262 , ISBN 978-0-345-41008-5Переиздание 1996 г.
  36. ↑ Томпсон, Хантер С. (март 1995 г.), «Песня о колбасном существе », Cycle World , ISSN 0011-4286 
  37. ^ Национальная программа безопасности мотоциклов , Национальная администрация безопасности дорожного движения , ноябрь 2000 г.
  38. ^ a b Шпигель, Бернт (2009), Верхняя половина мотоцикла: о единстве гонщика и машины , перевод Хассалла, Мередит, Whitehorse Press, ISBN 978-1-884313-75-2Перевод Мередит Хассалл с немецкого : Die obere Hälfte des Motorrads vom Gebrauch der Werkzeuge als künstliche Organe (1999) ISBN 978-3-613-01922-5 
  39. ↑ Адские ангелы Хантера С. Томпсона на Wikiquote
  40. ^ a b Кондон, Кен (июнь 2011 г.), «Опытный мотоцикл: ограничения», Motorcycle Consumer News , Ирвин, Калифорния: Aviation News Corp, том. 42 нет. 6. С. 38–40, ISSN 1073-9408. 
  41. ^ a b Секстон, Барри; Гамильтон, Кевин; Боган, Крис; Стрэдлинг, Стивен; Бротон, Пол (2006). «Риск и мотоциклисты в Шотландии» . Шотландский исполнительный директор . Дата обращения 6 декабря 2020 .
  42. ^ Национальный центр профилактики и контроля травм, безопасность мотоциклов (PDF)
  43. ↑ Cope, Ben (22 ноября 2012 г.), «Французский лимит в 100 л.с. должен быть отменен» , Visordown , получено 13 мая 2016 г.
  44. ^ Код де - ла - маршрут (древне) - Статья R169 (на французском языке), 1 июнь 2001
  45. ^ a b "Протестующий Motorcyklisternas ger resultat" (на шведском языке). Sveriges MotorCyklister . Дата обращения 13 мая 2016 .
  46. ^ SMC Visionen 2.0 ( Adobe PDF ) (на шведском языке), Sveriges MotorCyklister, Швеция, сентябрь 2004 г.
  47. ↑ Gabler, Hampton Clay, Риск смертельного исхода при столкновениях мотоциклов с придорожными барьерами ( Adobe PDF ) , Университет Вирджинии Tech Wake Forest , данные получены 13 мая 2016 г.
  48. ^ Нордквист, Мария; Фредрикссон, Йоран; Венелл, Ян, Определение безопасного барьера для мотоциклистов ( Adobe PDF ) , Федерация автомобильных дорог Европейского Союза, стр. 1
  49. ^ Аварии мотоциклов и ограждений: как снизить риск серьезных травм и смертельного исхода? , World Highways, октябрь 2008 г.
  50. ^ a b Дорожное обслуживание , Мотоциклетный совет NSW Inc.
  51. ^ a b Характеристики проезжей части , Национальная администрация безопасности дорожного движения
  52. ^ a b Хинчлифф, Марк (2 ноября 2015 г.), Содержание дороги «критично для гонщиков», Писатель о мотоциклах
  53. ^ " Ability Magazine: Motorcycle Vets - Speeding Into the Danger Zone" (2008) " . Проверено 2012-04-05 .
  54. ^ Джек Льюис (2010). «Что нас убивает: звонки в девять линий». Приезжая и собираясь на велосипедах: Эссе о мотоцикле . Litsam Inc. (издание Kindle). ASIN B0038YWRDI . 
  55. ^ Общие травмы выдержан в мотоциклетных аварий , 2015-01-05 , извлекаться 16 июля 2 017
  56. Перейти ↑ Wald, Matthew (12 сентября 2007 г.). «Рост числа смертей на мотоциклах возобновляет дебаты о законе о шлемах» . Нью-Йорк Таймс .
  57. ^ a b Отте, Дитмар. «COST 327 Мотоциклетные защитные шлемы» . COST Транспортный секретариат . Проверено 5 апреля 2010 года .
  58. ^ a b c Hurt, Хью Х. (январь 1981 г.). «Факторы причины аварии на мотоцикле и определение мер противодействия, Том 1: Технический отчет (окончательный отчет), Hurt, HH, Ouellet, JV and Thom, DR, Центр безопасности дорожного движения, Университет Южной Калифорнии, Лос-Анджелес, Калифорния 90007, Контракт № ДОТ HS-5-01160 " (PDF) . Министерство транспорта США, NHTSA. Архивировано из оригинального (PDF) 06.02.2006 . Проверено 11 декабря 2005 . Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  59. ^ Возвращение к эффективности шлема
  60. Перейти ↑ Hanson, Ralph (19.06.2006). «Мотоциклы - это лишь одна из опасностей для жизни; тем не менее, ATGATT, несомненно, лучшая политика». Charleston Daily Mail . п. 4А. ProQuest 332166852 . АТГАТТ? Это все снаряжение, все время - шлем, куртка, перчатки и ботинки. И я могу быть серьезно ранен завтра на мотоцикле 
  61. ↑ Кейт, Кондон (август 2009 г.). "Готовимся". Новости потребителей мотоциклов . Новости Bowtie. п. 41. « Знающие» всадники носят «Все снаряжение, все время» (ATGATT).
  62. ^ Rutter, DR; Куайн, Л. (1996). «Возраст и опыт в области безопасности на мотоциклах». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 28 (1): 15–21. DOI : 10.1016 / 0001-4575 (95) 00037-2 . PMID 8924181 . 
  63. ^ Ормстон, Р., А. Дадлстон, С. Пирсон и С. Стрэдлинг. (2003) Оценка Bikesafe Scotland, Эдинбург: шотландское исполнительное социальное исследование
  64. ↑ Broughton, PS (2005) Разработка тренировок PTW для соответствия целям гонщиков в «Поведение водителя и обучение, Том II» под редакцией Л. Дорна.
  65. ^ Мэйхью1, DR; Симпсон, HM (сентябрь 2002 г.), «Значение безопасности обучения водителей и обучения» , Профилактика травм , 8 (дополнение 2): ii3 – ii8, doi : 10.1136 / ip.8.suppl_2.ii3 (неактивный 2021-01-10 ), PMC 1765489 , PMID 12221024  CS1 maint: DOI inactive as of January 2021 (link)
  66. ^ a b Hough, Дэвид Л. (2010), Proficient Motorcycling: The Ultimate Guide to Riding Well , i5 Publishing, стр. 24, ISBN 9781935484677
  67. ^ "Фонд безопасности мотоциклов, безопасное катание на велосипеде, лето 1998" (PDF) . Архивировано из оригинального (PDF) 01.12.2007 . Проверено 17 октября 2007 .
  68. ↑ Кармен Л. Глисон, Кампания Министерства Обороны по сокращению негативных тенденций в отношении мотоциклов , Пресс-служба американских вооруженных сил , архивировано из оригинала 04.06.2011
  69. ^ Браун, Шелдон (2008). «Контррулирование» . Проверено 9 ноября 2012 . «Противопоказание» относится к мгновенному движению руля в направлении, противоположном желаемому повороту.
  70. ^ Национальный исследовательский институт общественных услуг, "Фотографический анализ реакции оператора мотоцикла", 1976 [1]
  71. ^ a b Ильминен, Гэри (27 февраля 2017 г.). «Законы о мотоциклах в штатах: состояние неразберихи» . Окончательный мотоспорт . Архивировано 3 сентября 2018 года . Проверено 2 сентября 2018 года .
  72. ^ "Будут ли меня порезаны, если я сниму зеркала? - Заявления о несчастных случаях Bikelawyer" . Bikelawyer . Дата обращения 6 декабря 2020 .
  73. ^ "Правила модулятора фар мотоцикла" . webBikeWorld . Проверено 30 декабря 2006 .
  74. ^ "Дневные ходовые огни для мотоциклов" (PDF) .
  75. ^ Рицци, Маттео; Страндрот, Йохан; Каллгрен, Андерс; Тингвалл, Клаас; Файлдс, Брайан (2014). «Эффективность антиблокировочных тормозных систем (ABS) мотоциклов в снижении аварийности, первое межнациональное исследование». Предупреждение дорожно-транспортного травматизма . 16 (2): 177–183. DOI : 10.1080 / 15389588.2014.927575 . PMID 24884403 . S2CID 491614 .  
  76. ^ Beeler, Йенсен (15 февраля 2018). «Объяснение того чуда, как АБС на поворотах» . Асфальт и резина . Проверено 2 сентября 2018 года .
  77. ^ ЕС - Безопасность дорожного движения - Мотоциклы
  78. Перейти ↑ Thrush, Denny T. (май 2002 г.). "Скоро будет?" . Американский мотоциклист . Vol. 56 нет. 5. п. 30 . Проверено 5 мая 2010 .
  79. ^ «Документы на изобретение» . Проверено 26 мая 2010 года .

Дальнейшее чтение [ править ]

  • Бейли М., Реган М. и Хоскинг С. (2006). Интеллектуальные транспортные системы и безопасность мотоциклов. [Отчет № 260]. Мельбурн, Австралия: Университет Монаша, Центр исследования аварий.
  • Берг, Ф.А., и Ракер, П. (2002). Прототип подушки безопасности для туристического мотоцикла среднего размера. Конференция Международного исследовательского совета по биомеханике травм. Штутгарт, Германия: DEKRA Automobil.
  • Бланшар, HT; Таблоски, П.А. (2006). «Безопасность мотоциклов: обучение гонщиков в момент обучения». Журнал неотложной медицинской помощи . 32 (4): 330–332. DOI : 10.1016 / j.jen.2006.05.014 . PMID  16863884 .
  • Бротон, П.С. и Уокер, Л. (2009), Мотоцикл и отдых: понимание рекреационного гонщика PTW: Ashgate Publishing: Aldershot.
  • Эллиотт, М.А., Боган, С.Дж., Бротон, Дж., Чинн, Б., Грейсон, Г.Б., Ноулз, Дж. И др. (2003). Безопасность мотоциклов: предварительное исследование. [Отчет № TRL581]. Лаборатория транспортных исследований.
  • Хуанг Б. и Престон Дж. (2004). Обзор литературы по столкновениям мотоциклов: Заключительный отчет. Оксфордский университет, Отдел транспортных исследований.
  • Пирс, А. (2002). Персональная подушка безопасности. Техническое руководство, 61 (7), 10.
  • США Национальная администрация безопасности дорожного движения (октябрь 2001). «Смертельные аварии одиночного автомобиля на мотоцикле» .
  • «Уровни несчастных случаев: по типам участников дорожного движения и серьезности: с 1994 по 2004 годы» (PDF) . Департамент транспорта Великобритании.
  • «Углубленное изучение мотоциклетных аварий» . Департамент транспорта Великобритании. Ноября 2004 года Архивировано из оригинала на 2007-02-05.

Внешние ссылки [ править ]

  • Министерство транспорта США - Статистика смертельных случаев на мотоциклах
  • Дневные ходовые огни для мотоциклов Труды 19-й конференции по повышению безопасности транспортных средств, Вашингтон, 2005 г.
  • Исследование MAIDS на случай аварии на мотоцикле: уроки аварии 921 года
  • Дант, Аластер; Фэрфилд, Ханна (31 марта 2014 г.). «Меньше шлемов, больше смертей» . Нью-Йорк Таймс .