Многоуровневая система локомотива , также известный как мульти-системы электровоз , мульти-электрической системы множественного блока , или мульти-система поезда , является электровоз , который может работать с использованием более чем одной системы электрификации железных дорог . Многосистемные поезда обеспечивают непрерывное движение по маршрутам, электрифицированным с использованием нескольких систем.
Причины [ править ]
Мультисистемный локомотив полезен для обеспечения единой поездки по нескольким системам электрификации без перерывов, требующих от пассажиров смены поездов или от смены локомотивов. Такие условия могут возникать, когда поезд пересекает национальные границы, и в каждой стране действует своя система электрификации. [1]
Примеры [ править ]
Европейский Союз [ править ]
До 1945 года в Европе не было спроса на мультисистемные локомотивы. Начиная с 1950-х годов, формирование Европейского Союза и последующее увеличение количества трансграничных перевозок, а также добавление системы переменного тока 25 кВ 50 Гц во Франции в дополнение к старой системе 1,5 кВ постоянного тока дали рост потребности в локомотивах с несколькими напряжениями. [2] Очень высокие капитальные затраты препятствуют или препятствуют внедрению стандартной системы электрификации железных дорог. [3]
В начале 21 века железнодорожное законодательство в Европе ( Первый железнодорожный пакет и второй железнодорожный пакет , а также создание Трансъевропейской грузовой железнодорожной сети ) либерализовало трансграничные грузовые перевозки, что вызвало спрос на локомотивы, которые могли бы работать между Страны Евросоюза с разными системами электрификации. Это создало практически новый рынок для локомотивов с несколькими напряжениями, таких как TRAXX компании Bombardier . [4]Однако увеличение стоимости локомотивов и технического обслуживания, наряду со стоимостью установки различных систем безопасности для трансграничных работ, снизило экономическую жизнеспособность мультисистемных транспортных средств по сравнению с использованием машин с одним напряжением или заменой локомотивов, где электрические системы менять. [5]
Южная Африка [ править ]
Южная Африка имеет 15 км двухсистемных путей, как 3 кВ постоянного тока, так и 25 кВ переменного тока. [ необходима цитата ]
Соединенное Королевство [ править ]
 | В этом разделе не процитировать любые источники . ( Декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
Электрификация в Великобритании началась поэтапно. Самые ранние магистральные линии (в отличие от метро и трамвая) были разделены между третьим рельсом низкого напряжения (обычно около 600 В постоянного тока) и воздушными системами (использовались различные напряжения, как постоянного, так и переменного тока). Третья железнодорожная система этого периода в конечном итоге дала начало системе 750 В постоянного тока в южной части Великобритании и отдельной области с такой же системой вокруг Мерсисайда.
Дешевые ссуды для стимулирования экономического развития в 1930-е годы привели к появлению нескольких схем электрификации на 1500 В постоянного тока, которые в основном были завершены после войны, особенно между Ливерпуль-стрит и Шенфилдом, а также линией Вудхед . Начиная с электрификации магистральной линии Западного побережья в 1960-х годах, воздушная система 25 кВ переменного тока была принята для всей последующей электрификации магистральных линий в Великобритании (за исключением расширения других существующих систем, в основном на южной третьей железнодорожной сети).
В некоторых районах с ограниченными зазорами, особенно в городских районах восточной части Лондона (преобразовано из 1500 В постоянного тока) и на пригородных маршрутах вокруг Глазго, использовалось 6,25 кВ. Система, известная как «Автоматический контроль мощности», была разработана, чтобы позволить поездам автоматически переключаться между напряжениями во время движения. Все, что нужно было сделать водителю, - это отключить питание и двигаться по инерции до тех пор, пока он не окажется в нейтральной секции; система автоматически отключила автоматический выключатель, обнаружила изменение напряжения и переключила трансформатор на правильную настройку входного напряжения, а затем замкнула автоматический выключатель. Эта система оказалась несколько ненадежной, и с опытом было установлено, что для 25 кВ требуется меньший зазор, чем предполагалось изначально. Это позволило преобразовать секции 6,25 кВ в 25 кВ, причем последнюю секцию,на лондонском конце лондонской линии Тилбери и Саутенд, переоборудованный в 1983 году.
Соединенные Штаты [ править ]
Этот раздел требует дополнительных ссылок для проверки . ( Декабрь 2015 г. ) ( Узнайте, как и когда удалить этот шаблон сообщения ) |
В Соединенных Штатах частные компании самостоятельно провели электрификацию, что привело к появлению различных систем. Таким образом, New Haven EP-1 должен был поддерживать три отдельные системы электрификации: 660 В постоянного тока через третий рельс , 660 В через пантограф и 11 кВ 25 Гц переменного тока через пантограф; для того , чтобы сделать 27 миль (43 км) путешествие из Нью - Йорк Центральной железной дорога «s Центрального вокзала в Нью - Йорке на свою собственную станцию в Стэмфорде, штат Коннектикут . [6]
Многосистемная работа продолжается и по сей день. New Jersey Transit использует мультисистемные локомотивы ALP-46 и ALP-45DP (а также будущие Multilevel III Electric Multiple-Units ) для прямого сообщения Midtown в Нью-Йорк, а Amtrak использует мультисистемные локомотивы AEM-7 , ACS-64 и Acela. на северо-восточном коридоре между Вашингтоном и Бостоном. В обоих случаях сквозные поезда ходят как на более новых, 25 кВ 60 Гц, построенных или отремонтированных их соответствующими агентствами с 1980-х годов и ранее, так и на 12 кВ 25 Гц, унаследованных от ныне несуществующей Пенсильванской железной дороги . Последнее относится к 1930-м годам, когда Пенсильвания модернизировала свою электрифицированную сеть с третьей шины 650 В постоянного тока . [ необходима цитата ]
См. Также [ править ]
- Двойная электрификация
- Многосистемные блоки
Ссылки [ править ]
- ^ «Семейство локомотивов Traxx отвечает европейским потребностям» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 2008-01-07 . Проверено 1 января 2011 .
Traxx MS (мультисистема) для работы как в сетях переменного тока (15 и 25 кВ), так и постоянного тока (1,5 и 3 кВ)
- ^ Andreas Steimel (2007). «8. Многосистемные тяговые машины». Электротяга - Сила движения и энергоснабжение . Oldenbourg Industrieverlag. п. 129.
- ^ Ханс-Йорг Буллингер (2009). «7. Мобильность и транспорт». Руководство по технологиям: принципы, приложения, тенденции . Springer. п. 295.
- ↑ Роберт Райт (22 сентября 2008 г.). «Мультисистема: конкуренция улучшена за счет трансграничных локомотивов» . www.ft.com . Financial Times .
- ^ Памела Luică (26 апреля 2011). «Многосистемные локомотивы, по-прежнему слишком дороги для операторов» . www.railwaypro.com . Железная дорога Pro.
- ^ Миддлтон, Уильям Д. (2001) [1974]. Когда электрифицированы паровые железные дороги (2-е изд.). Блумингтон, Индиана: Издательство Индианского университета . С. 77–79. ISBN 978-0-253-33979-9.
Внешние ссылки [ править ]
- М.М. Бакран, Х.-Г. Эккель, П. Эккерт, Х. Гамбах, У. Венкеманн (Siemens AG) (20–25 июня 2004 г.). «Сравнение многосистемных тяговых преобразователей для локомотивов большой мощности» (PDF) . Конференция специалистов по силовой электронике, 2004 г. PESC 04. 2004 г., 35-е ежегодное мероприятие IEEE . 1 : 697–703. DOI : 10.1109 / PESC.2004.1355833 . ISBN 0-7803-8399-0. ISSN 0275-9306 . Архивировано из оригинального (PDF) 26 марта 2012 года . Проверено 23 июня 2011 года .CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
