Линия Намсос

Линия Намсос
Линия, идущая по Намсену
Обзор
Родное имя	Namsoslinjen
Положение дел	Закрыто
Владелец	Норвежская национальная железнодорожная администрация
Термини	Grong станция Namsos Station
Служба
Тип	Железнодорожный
Оператор (ы)	CargoNet
История
Открыт	1 ноября 1933 г.
Закрыто	2002 г.
Технический
Длина линии	50,60 км (31,44 миль)
Кол-во треков	Одинокий
Характер	Груз
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8 1 ⁄ 2  дюйма)
Электрификация	Нет
Скорость работы	55 км / ч (34 миль / ч)
Самая высокая высота	50,9 м (167 футов) над уровнем моря
Карта маршрута Линия Nordland до Будё 219.54 км Гронг (1929–) 50,9 м Nordland Line из Тронхейма 220.42 км Sanddøla (45 м) 221.21 км Виадук Рёттесдал (107 м) 222.85 км Дун (1933–78) 50,4 м 225.84 км Sjemsvoll (1933–78) 32,4 м 228.91 км Йерем (1933–78) 31,4 м 231.53 км Эйхайм (1933–78) 26,7 м 235.78 км Ойслетта (1933–78) 13,7 м 236,40 км Намсен (195 м) 238.62 км Хекнбакк (1933–78) 22,9 м 240,94 Отправление в Скогмо (1983–) 241.76 км Скогмо (1933–78) 26,7 м 242.72 км Намсен (89 м) 243.46 км Химо (1936–78) 245.12 км Overhalla (1933–78) 22,4 м 245.94 км Рейна (54 м) 246.61 км Барлия (1933–78) 20,5 м 249.42 км Øysvoll (1933–78) 42,9 м 251.98 км Мирмо (1933–78) 29,1 м 254.65 км Halvardsmo (1962–78) 255,17 Шпора к Скаге (1983–) 256.44 км Skage (1933–78) 18,4 м 258.05 км Myrelven (57 мес.) 258.53 км Бергенг Туннель (150 м) 259.50 км Туннель Брудалсёй (29 мес.) 260.09 км Grytøya (1936–78) 5,4 м 260.80 км Вика Туннель (46 мес.) 262.96 км Кватнинга (1933–78) 4,9 м 263.97 км Meosen (45 м) 264.01 км Moeosen (1934–78) 267.56 км Hyknes (1933–78) 3,9 м 269.67 км Angelskjret (1963–78) 269.79 км Тоннель Хёнхауген I (69 м) 269.99 км Тоннель Хёнхауген II (84 мес.) 270.14 км Намсос (1981–2002 годы) 271.15 км Намсос (1933–81) 2,8 м

Линия Намсос ( норвежский язык : Намсосбанен ) - это железнодорожная линия протяженностью 51 километр (32 мили) между деревней Медья и городом Намсус в графстве Трёнделаг , Норвегия . В линии ответвляется от Nordland линии на Grong станции и проходит через муниципалитеты Grong , Overhalla и Намсус . Линия в основном следует по реке Намсен (и дважды пересекает реку). Участок от Гронга до Скогмосохраняется, хотя и не используется для обычного трафика. Участок от Скогмо до Намсоса закрыт, но инфраструктура осталась.

Планирование линии началось в 1870-х годах, и первоначально считалось, что это часть линии Нурланда. Это привело к спорам о том, должна ли линия Нурланд идти от Стейнхьера через Бейтстад и Намсос до Гронга (линия Бейтстад) или через Сносу до Гронга с ответвлением на Намсос. Последний был выбран, поскольку он давал кратчайший путь для линии Нурланд, но давал большее расстояние к югу от Намсуса и проходил через менее густонаселенный район. Линия была одобрена парламентом в 1913 году, хотя строительство не началось до 1921 года. В 1927 году строительство было остановлено, но возобновилось в следующем году, хотя линия была построена с нестандартным постоянным способом.. Пассажирское движение было прекращено в 1977 году, а линия закрыта для обычного движения с 2002 года.

Маршрут [ править ]

Линия Намсос ответвляется от линии Нордланд в Гронге и проходит 50,60 км (31,44 мили) до Намсуса. До 1981 года линия имела другой конечный пункт в Намсусе и составляла 51,61 километра (32,07 мили) в длину. ^[1] радиус кривой составляет 250 метров (820 футов) , а максимальный градиент составляет 1,25 процента. ^[2] Линия состоит из пяти туннелей ^[3] общей длиной 338 метров (1109 футов). ^[3] Линия стандартная колея , неэлектрифицированная , ^[1] не хватает контроля централизованного трафика , ^[4] автоматического управления движением поездов , ^[5] и поезда радио. ^[6]Железнодорожная линия принадлежит и обслуживается Норвежской национальной железнодорожной администрацией . ^[7] Участок от Гронга до Скогмо , Оверхалла , остается открытым и обслуживается, но не используется для обычного движения. Участок от Скогмо до Намсоса остается, но не обслуживается. ^[8]

После станции Гронг, которая находится в 219,54 км (136,42 миль) от центрального вокзала Тронхейма и на высоте 50,9 метра (167 футов) над средним уровнем моря (AMSL), линия проходит через Тёммеросфосс по 45-метровому (148 футов) мосту Санддёла а затем через 107-метровый (351 фут) Рёттесдал Видадук. Затем линия проходит мимо станции Dun (3,31 км или 2,06 мили от станции Grong), до станции Sjemsvoll (6,30 км или 3,91 мили) и станции Jørem (9,37 км или 5,82 мили). Затем линия достигает станции Øyheim (11,99 км или 7,45 миль), на которой есть объездная петля . Затем линия переходит в Overhalla и продолжается до станции Øysletta.(11,99 км или 7,45 миль), прежде чем перейти к северному берегу Намзена по 195-метровому (640 футов) мосту Бертнем. ^[9]

Он проходит мимо станции Хекнбакк (19,08 км или 11,86 миль) перед Скогмо, где есть промышленный подъезд . ^[9] Это конец части линии, которая остается открытой для движения. ^[8] Затем линия достигает станции Skogmo (22,22 км или 13,81 мили), где есть объездная петля. Затем он пересекает Намсен по мосту Бьёра длиной 89 метров (292 фута) и достигает станции Химо (44,92 км или 27,91 мили). Затем линия достигает станции Overhalla (25,58 км или 15,89 миль), которая имеет обходную петлю и обслуживает муниципальный центр Ранемслетта . ^[9]

Линия продолжается по мосту длиной 54 метра (177 футов) через Рейна до станции Барлия (27,07 км или 16,82 миль), станции Ойсволл (29,88 км или 18,57 миль), станции Мирмо (32,44 км или 20,16 миль) и Халвардсмо. Станция (35,11 км или 21,82 миль). Затем промышленная ветка разветвляется, прежде чем главная линия достигает станции Skage (36,90 км или 22,93 миль), где есть объездная петля. Линия пересекает мост длиной 56 метров (184 футов) через Мирельвен, а затем проходит через туннель Бергенг длиной 150 метров (490 футов) и туннель Брудалсёй длиной 29 метров (95 футов). ^[9]

Затем линия достигает станции Grytøya (40,55 км или 25,20 миль), а затем проходит через туннель Vika длиной 46 метров (151 фут). Он продолжается мимо станции Кватнинга (43,41 км или 26,97 миль), а затем над Моэосеном по мосту длиной 45 метров (148 футов). Затем он достигает станции Meosen (44,47 км или 27,63 мили), станции Høyknes (48,02 км или 29,84 мили) и станции Angelskjret (50,13 км или 31,15 мили). Затем линия проходит через туннель Хёнхауген I длиной 69 метров (226 футов) и туннель Хёнхауген II длиной 84 метра (276 футов). Первоначально линия шла на старую станцию ​​Намсос.(50,60 км или 31,44 мили от Гронга и 2,8 метра (9 футов 2 дюйма) над уровнем моря), но с 1981 года линия была сокращена, чтобы заканчиваться на новой станции Намсос (51,61 км или 32,07 мили). ^[9]

Архитектура [ править ]

Поскольку линия была построена во время Великой депрессии, и NSB впервые в своей истории понес операционные убытки, в станции и их объекты были вложены минимальные инвестиции. Основными архитекторами были Герхард Фишер и Бьярне Ф. Баастад , которые работали в собственном NSB Arkitektkontor . ^[10] Архитектура линии разработана в стиле неоклассицизма и, наряду с линией Алгарда , является единственной линией, которая последовательно использовала этот стиль. Неоклассическая архитектура в других направлениях использовалась только для отдельных зданий. ^[11]

Станция Намсос была построена из кирпича и также имела депо движущей силы . Станция Оверхалла построена в фахверк . У обеих станций были шатровые крыши , и они были единственными станциями, принимавшими водонапорные башни , грузовые экспедиции и резиденции начальников станции. После жалоб через несколько лет после открытия линии станции Skogmo, Skage и Øysletta также принимали грузовые экспедиции. ^[10] Большинство зданий было снесено после того, как линия была закрыта для движения пассажиров. ^[12] Два здания были сохранены Норвежским управлением культурного наследия.. Деревянное здание вокзала Фишера в Скаге было сохранено как типичное изображение узких и длинных зданий линии в неоклассицизме, а также похоже на небольшие станции, построенные на линии Numedal . Локомотивное депо Баастада в Намсусе сохранилось как единственная оставшаяся часть первоначальной станции в Намсусе. ^[13]

История [ править ]

Планирование [ править ]

Предложения о строительстве железной дороги до Намсоса были впервые выдвинуты Оле Тобиасом Олсеном в 1872 году, который хотел построить железную дорогу от Тронхейма до Нурланда . ^[14] В 1875 году Совет графства Норд-Трёнделаг учредил комитет для изучения строительства железной дороги от Стьёрдала до Намсоса. Аналогичный комитет был создан для продолжения работы в Нурланде Советом округа Нурланд . ^[15] В то время планировалась линия Мерекера между Тронхеймом и Адом в Стьёрдале, которая открылась в 1881 году. ^[16]Королевская железнодорожная комиссия 1875 года упомянула в своем отчете железную дорогу до Намсуса, но не рекомендовала уделять ей приоритетное внимание в то время. ^[17] К 1880-м годам Норвегия впала в рецессию, и инвестиции в железнодорожные перевозки резко упали. ^[18]

Первоначальное предложение предусматривало строительство линии напрямую от Стейнхьера через Бейтстад до Намсоса, а оттуда до Нурланда. ^[17] В 1877 году Муниципальный совет Гронга впервые рассмотрел возможность вместо этого построить линию Нурланд от Стейнхьера через Снаса до Гронга и вместо этого построить ответвление от Гронга до Намсоса. ^[18] В 1884 году Совет графства Норд-Трёнделаг назначил новый комитет для планирования железной дороги от Стьёрдала через Намсос до Вефсна . ^[19] Строительство железной дороги в Намдален считалось важным для облегчения экспорта древесины, сельскохозяйственных продуктов и морепродуктов. ^[20]Железная дорога также считалась имеющей стратегическое значение для почтовой службы и вооруженных сил , поскольку время транспортировки на север значительно сократится и будет меньше зависеть от суровых погодных условий, которые, в частности, зимой могут препятствовать эффективной транспортировке пароходов. ^[21]

В 1890 году совет графства поддержал первую часть линии Нурланн, линию Ада – Суннана , которая заканчивалась на выходе из озера Сносаватнет , поскольку был согласован маршрут до этой точки. ^[22] Начинаются публичные дебаты о том, следует ли выбрать линию Бейтстад или линию Сноса, при этом у всех участвующих муниципальных советов спрашивают их мнение перед отчетом комитета за 1889 год. ^[23] Наиболее активным сторонником линии Бейтстад был Ханс Конрад Фуснес из Намдалсейда , в то время как Свенд Маттиесен из Гронга был самым активным сторонником линии Снаса. ^[24]В отчете 1892 года линия от Тронхейма через Бейтстад до Намсоса оценивалась в 212 километров (132 миль) в длину и занимала 6 часов 40 минут. Для сравнения, пароходы того времени использовали 16 часов. ^[25]

В течение 1890-х годов общественные собрания проводились по всему району, чтобы мобилизовать поддержку государственных расходов на железную дорогу и для поддержки наиболее выгодного маршрута для этого района. ^[26] Линия Бейтстад будет проходить через районы с населением в три-четыре раза больше, чем на линии Сноса. Все предыдущие железнодорожные линии строились по маршруту, который предоставлял услуги большинству людей, так как это дало лучший экономический эффект и принесло бы больше доходов железной дороге, сделав ее более прибыльной. Намсос был также воротами в Нэрёй и Викна . ^[27] С другой стороны, линия Сноса будет на 52 километра короче. ^[28]Далее утверждалось, что Бейтстаду не нужна была железная дорога, поскольку она была связана с Тронхеймс-фьордом, и что ветка на Намсус все равно будет построена. Все муниципалитеты Намдалена, за исключением Гронга, поддерживали линию Бейтстад, в то время как муниципалитеты из Стейнхьера и юга поддерживали линию Сноса. ^[27]

В 1899 году стоимость линии от Суннана через Намсус до Гронга будет стоить 11,68 миллиона норвежских крон, а ее длина составит 122,5 километра (76,1 мили). И наоборот, линия от Суннана через Сносу до Гронга будет стоить 6,59 миллиона норвежских крон и будет иметь длину 79,2 километра (49,2 мили). Кроме того, ветка от Гронга до Намсуса оценивалась в 4,28 миллиона человек и имела длину 48,4 километра (30,1 мили). Таким образом, линия Сноса будет на 4,1 км короче и на 824 000 норвежских крон дешевле. Оба маршрута были основаны на муниципальных грантах в размере 500 000 норвежских крон. ^[29] В 1899 году окружной железнодорожный комитет опубликовал свою рекомендацию ^[30], при этом большинство из трех членов рекомендовали линию Сноса, в то время как меньшинство из двух членов рекомендовало линию Бейтстад.^[29] В 1900 году муниципальный совет Тронхейма пообещал выделить 75 000 норвежских крон в сторону линии Нурланд при условии, что она будет проходить через Сносу. ^[31]

Совет графства Норд-Трёнделаг проголосовал по этому вопросу 13 июня 1900 г. 18 голосами за линию Сноса и 12 за линию Бейтстад. ^[27] В том же году Совет графства Нурланд проголосовал за линию Сноса. В Нордланде линия Сноса была единодушно поддержана, поскольку они хотели, чтобы линия Нурланда была как можно короче. ^[32] The Hell-Sunnan линия была завершена до Sunnan и официально открыта 14 ноября 1905 года ^[33] С 25 июля 1908 года Stenkjær ога Namsos Automobilselskap начал автобусный от Стейнхьера до Rødhammeren с паромным годом Намсос. ^[34]

С 1905 года правительство начало работу по финансированию ряда крупных железнодорожных проектов, в том числе Dovre линии , в Раума линии , на Sorlandet линии и Nordland линии. 10 июня 1908 года Парламент единогласно утвердил эти линии в Плане железных дорог 1908 года, который включал участок длиной 79 километров (49 миль) от Суннана через Сносу до Гронга, хотя и без ответвления на Намсос. ^[35] Округ заявил, что не будет предоставлять районное финансирование этой линии, если также не будет передана ветвь к Намсусу. Это была игра с высокими ставками, поскольку парламент мог в качестве контрмеры принять решение не строить линию на Гронга. ^[36]

В 1912 году министерство труда рекомендовало парламенту пересечь линию Намсос на северном берегу Намсена и потребовать от округа и пострадавших муниципалитетов 15-процентных субсидий округа. Уровень районных грантов обсуждался общественностью, так как они надолго отразились на муниципальных финансах. ^[37] В том же году было сделано дополнительное предложение от Норвежского горного управления , который хотел построить железную дорогу от Намсоса через Гронг до Туннсьёена , где планировалась добыча пирита . ^[38] Официальное решение о строительстве линии было принято парламентом 2 июня 1913 г. ^[1]хотя маршрут не был официально оформлен парламентом до 13 декабря 1923 года ^[39].

Строительство [ править ]

Предварительные изыскания начались в 1916 году, но отчасти из-за нехватки рабочей силы не были завершены до 1922 года. ^[40]Первое строительство проходило зимой 1921 и 1922 годов в рамках программы общественных работ. Регулярная и более высокооплачиваемая работа началась в 1923 году. К последнему кварталу 1924 года рабочая сила достигла 332 человек, но по мере того, как экономика и, следовательно, финансирование упали, рабочая сила сократилась до 116 человек в 1928 году. В 1932 году аспект оказания помощи вернулся, и в 1932 году численность персонала достигла своего пика - 540 человек. Обычным рабочим платили в среднем 1,64 норвежских крон в час, а работникам по оказанию помощи - 1,24 норвежских крон в час. Кроме того, последняя выплачивалась от 0,50 до 2,00 норвежских крон в зависимости от количества людей, получивших поддержку. Против разницы в заработной плате выступил профсоюз, который в 1923 году потребовал одинаковой оплаты за ту же работу, которая вступила в силу с того же года. ^[41]

В 1927 году министр труда Ворм Хирш Дарре-Йенсен из Консервативной партии остановил строительство линии. Он заявил, что время вышло из-под контроля и вместо этого между Гронгом и Намсусом должна быть построена «хорошая дорога». ^[2] На момент принятия решения около половины земляных работ и три четверти взрывных работ были завершены. Три туннеля были завершены, и 7 километров (4,3 мили) линии были готовы для прокладки путей. Строились все восемь вокзальных зданий и достроены жилые дома. Единственная область, которая в значительной степени не была достроена, - это мосты, из которых все, кроме одного, из четырнадцати не были построены. Было подсчитано, что прекращение строительства позволит сэкономить 6,5 млн норвежских крон на строительных расходах. ^[42]

Это вызвало бурю негодования среди местных политиков, которые в один голос заявили, что автомобили не подходят для транспорта, особенно для грузовых перевозок. ^[42] Они также заявили, что инвестиции были бы потрачены впустую и что государству пришлось бы компенсировать этот район дополнительной инфраструктурой, такой как модернизация дороги между Гартландом и Хойландет на 400 000 норвежских крон и 300 000 норвежских крон до моста Нес. ^[42] Парламент вмешался и принял закон после полудня 19 мая 1928 года о продолжении строительства. Однако это повлекло за собой снижение стандарта линии. Наиболее значительным сокращением стало сокращение профиля рельсов с 35 до 25 кг на метр (от 70 до 50 фунтов / ярд) и выбор используемого пути.^[2] Кроме того, линия была оборудована балластом из гравия, а не из щебня . Оба способствовали снижению нагрузки на ось , в результате чего только более легкие локомотивы могли использовать линию и уменьшили размеры поездов. ^[3]

В начале 1932 года планировалось сократить ежегодные дотации линии на 1 миллион норвежских крон, что откладывало открытие с запланированного 1934 года до 1936 года. Однако этого не произошло. ^[43] Линия была открыта для временного движения 1 ноября 1933 года, хотя регулярное движение началось только 1 июля 1934 года. ^[2]

Операции [ править ]

С момента открытия линия имела два ежедневных сообщения в каждом направлении, хотя вскоре после этого их количество было увеличено до четырех ежедневных рейсов в каждом направлении, включая прямые рейсы в Тронхейм . ^[2] Обычно на линии размещались три комбинированных паровоза классов 18 и 21 . ^[3] Во время Второй мировой войны количество поездов снова сократилось до двух пар поездов в день. ^[2] Намсос подвергся бомбардировке во время кампании Намсуса в 1940 году, после чего пришлось построить новое здание вокзала. ^[1] С 1945 года были введены три ежедневные пары поездов. С 1950 по 1952 год дизельный многоцелевой агрегат.было начато прямое сообщение с Тронхеймом. ^[12] Однако к 1952 году количество поездов снова сократилось до трех. ^[2]

В 1950-х годах ситуация с дорожным движением стала частью общественных дебатов, поскольку NSB предложила закрыть движение на линии. Проблема была связана с выбором прокладки линии через Гронг, а не напрямую из Стейнхьера. На юг, по которому проходила большая часть движения, железная дорога была на 67 километров длиннее национальной дороги 17 , которая проходит через Бейтстад. В течение 1950-х годов автобусы занимали большую часть движения из Намсуса на юг, оставляя на линии только местное движение в пределах Намдалена. С середины 1950-х годов маневровый Skb 201 , позже получивший обозначение Skd 206после того, как он получил дизельный двигатель, был размещен на станции Намсос. С 1955 по 1960 год курсировало только две пары поездов в день, после чего количество поездов было изменено обратно на три, пока не прекратились пассажирские перевозки. В 1960 году паровозы были списаны, и все пассажирские перевозки были переведены на несколько единиц. ^[2] обычно состоит из одной машины. ^[3] Сначала использовались агрегаты Класса 87 , но с 1962 года были приняты на вооружение более крупные агрегаты Класса 86 . Паровозы были выведены из эксплуатации с 1965 года, хотя один класс 21e оставался в резерве до 15 января 1971 года ^[12].

Еще одна проблема с этой линией заключалась в том, что она, будучи плодом парламентского компромисса, была построена по более низким стандартам, чем это было принято на железных дорогах того времени. Хотя трасса была хорошей, использовался гравийный балласт и некачественные рельсы, что привело к низкой нагрузке на ось . Это снизило грузооборот линии и сократило грузопоток. ^[44]В 1976 году Парламент принял решение о модернизации линии стоимостью 10 миллионов норвежских крон. Были уложены использованные рельсы 35 кг / м, что позволило увеличить допустимую осевую нагрузку до 18 тонн (18 длинных тонн; 20 коротких тонн) и скорость до 65 километров в час (40 миль в час). Однако позже скорость была снижена до 55 километров в час (34 мили в час). Поезда с осевой нагрузкой 20,5 тонны (20,2 длинных тонны; 22,6 коротких тонны) также были разрешены, учитывая, что они работают со скоростью не более 45 километров в час (28 миль в час). ^[3] Однако пассажирские поезда были остановлены после 31 декабря 1977 года. ^[2] После закрытия линии этот маршрут был принят как автобусный маршрут, которым управляет Fylkesbilene i Nord-Trøndelag . ^[45]

После закрытия пассажирского движения большинство зданий станции было снесено ^[12], включая станцию ​​Sjemsvoll 1979 года и станцию ​​Overhalla в 1987 году. ^[1] Остались только станция Øysvoll, станция Kvatningen и грузовой дом на станции Skage. С 1978 года дизель-гидравлические локомотивы Di 2 стали использоваться для грузовых поездов. Однако они были слишком жесткими для гусениц, и вместо них были введены дизель-гидравлические локомотивы Di 5 . Они также оказались неудовлетворительными, что привело к появлению более крупных дизель-электрических локомотивов Di 3 . ^[12]

После того, как пассажирское движение было прекращено, муниципалитет захотел использовать центральную железнодорожную станцию ​​в Намсусе для других целей, в результате чего конечная остановка в Намсусе была перемещена. ^[44] Это также привело к сокращению линии на 1,01 км (0,63 мили). ^[9] Новая конечная остановка была введена в эксплуатацию 1 июня 1981 года, а старая станция была снесена тем же летом. Единственное, что осталось, - это локомотивное депо, которое больше не соединено с путями. Из-за городской застройки района трудно увидеть, где когда-то лежали пути. ^[44] С 1980-х годов маневровый маневровый транспорт Skd 220 находился в Намсусе. ^[12]

К 1994 году все оставшиеся перевозки составляли четыре еженедельных местных грузовых поезда, которые обычно буксировали Di 3. ^[3] С 1 декабря 1996 года право собственности на линию было передано Норвежской национальной железнодорожной администрации . ^[7] В 1997 году Национальная администрация железных дорог предложила снести несколько закрытых железных дорог и заявила, что они сохранят обслуживание линии Намсос только до 2002 года. ^[46] К 2000 году единственным постоянным пользователем линии был Намдал Мёлле ог Корнсило, элеватор в Намсос. ^[47] В 2003 году местный музыкант Бьярне Брондбо начал сдавать в аренду столовые приборы на линии. ^[48]На базе кемпинга Намсос 15 километров (9,3 мили) трассы доступны для использования. ^[49] Во время строительства Namsos моста , то норвежская государственная администрация Дороги пыталась снести 120 метров (390 футов) от линии в центре Намсоса. Это было опротестовано Национальной железнодорожной администрацией, заявившей, что только парламент может закрыть железную дорогу. ^[50]

В рамках местных выборов 2007 года лейбористская партия предложила , что линия будет снесена. ^[51] В том же году Национальная железнодорожная администрация заявила, что после линии Хортен линия Намсос была наиболее вероятной линией, на которой рельсы были удалены. ^[52] В 2008 году Намсос считался портом для отгрузки полезных ископаемых из Намскогана . Это потребует капитального ремонта линии, если горнодобывающая компания выберет Намсос вместо Мушёна . ^[53]Обновление стоило бы от 150 до 250 миллионов норвежских крон и заняло один год. Решение о возобновлении работы линии для постоянной работы должно быть принято парламентом. Первоначальная потребность в транспортировке составляла 200 000 тонн в год. ^[54] В июне 2009 года Национальная железнодорожная администрация заявила, что они не будут продолжать работу над планами по открытию линии, так как было значительно дешевле использовать линию Нурланд до Мушёэна, чем покрывать расходы по открытию линии Намсос. . Однако горнодобывающая компания Heli Utvikling заявила, что, если они увеличат добычу до запланированных 1,5 млн тонн в год, они снова обратятся к Намсосу. ^[55]

Ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы по теме Линии Намсос .

Библиография

• Аспенберг, Нильс Карл (1994). Glemte spor: Boken om sidebanenes tragiske liv (на норвежском языке). Осло: Банефорлагет. ISBN 82-9144-800-0.
• Бьерке, Тор (1994). Banedata '94 (на норвежском языке). Осло: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
• Эрландсен, Арвик (1995). Veglangs på gummisåler (на норвежском языке). Steinkjer: Fylkesbilene i Nord-Trøndelag. ISBN 82-993618-1-8.
• Хартманн, Эйвинд; Mangset, Øistein; Райзегг, Ойвинд (1997). Neste stasjon (на норвежском языке). Гылдендал. ISBN 82-05-25294-7.
• Хилле, Л. М. (1892). Вестландсбанен, Бергенсбанен, Ромсдалсбанен, Нордландсбанен (на норвежском языке). Осло: Норвежские государственные железные дороги.
• Хьюльстад, Ола (1990). Togstopp Namdal: jernbanehistorie for Namdals-distriktet og deler av Innherred (на норвежском языке). Гронг: Гронг bygdeboknemd. ISBN 82-991903-3-9.
• Хоас, Ян; Стене, Мортен (2005). Ад Суннанбанен (на норвежском языке). Юбилейный.
• Сванберг, Эрлинг (1990). Langs vei og lei i Nordland: samferdsel i Nordland gjennom 3000 евро (на норвежском языке). Муниципалитет Нордланда. ISBN 82-7416-021-5.

Примечания