Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Два Мустанга P-51B / C летают с двумя Мустангами P-51D / K

С 1940 года, когда он впервые совершил полет, было произведено более двадцати вариантов североамериканского истребителя P-51 Mustang после Второй мировой войны , некоторые из которых также использовались в Корейской войне и в нескольких других конфликтах. Многочисленные образцы самолетов сохранились до наших дней, часто как боевые птицы или сильно модифицированные воздушные гонщики .

Мустанги с двигателями Allison [ править ]

NA-73X [ править ]

Североамериканский NA-73X

Прототип «Мустанга», получивший обозначение NA-73X, был выпущен компанией North American Aviation 9 сентября 1940 года, хотя и без двигателя, и впервые поднялся в воздух 26 октября. [1] Mustang был первоначально разработан для использования маловысотного двигателя Allison V-1710 . В отличие от более поздних моделей, Мустанги с двигателем Allison отличались тем, что воздухозаборник карбюратора располагался на спинной поверхности носа, сразу за пропеллером.

Mustang Mk I (NA-73 и NA-83) [ править ]

Mustang Mk I в британском камуфляже с устаревшими американскими опознавательными знаками во время испытательного полета с завода в Инглвуде, штат Калифорния, в октябре 1942 года - красные круглые метки по центру были сняты с производства в начале мая 1942 года.

Первый контракт на производство был заключен британцами на 320 истребителей NA-73, названных Mustang Mk I анонимным членом Британской комиссии по закупкам ; Вскоре последовал второй британский контракт, по которому было заказано еще 300 истребителей Mustang Mk I. Были также заключены контракты на поставку двух самолетов из первого заказа в USAAC для оценки; Эти два планера, 41-038 и 41-039 соответственно, получили обозначение XP-51 . [2] Первый RAF Mustang Mk Is были доставлены в 26 - й эскадрильи в RAF Gatwick в феврале 1942 года [3]и дебютировали в боевых условиях 10 мая 1942 года. Обладая большой дальностью действия и отличными характеристиками на малых высотах, они эффективно использовались для тактической разведки и наземных атак над Ла-Маншем , но считались имеющими ограниченную ценность в качестве истребителей из-за их низкая производительность на высоте более 15 000 футов (4600 м).

Мустанги Королевских ВВС (Mk Is, не предназначенные для сбрасывания танков) вошли в историю 22 октября 1942 года, когда они сопровождали 22 бомбардировщика Веллингтона во время дневного налета в Германию, став, таким образом, первыми одноместными истребителями Королевских ВВС, пролетевшими над страной во время мировой войны. II. [4]

P-51 / Mustang Mk IA (NA-91) [ править ]

Североамериканский Mustang Mk IA во время испытательного полета с завода NAA в Инглвуде в октябре 1942 года. Закрашенный серийный номер выглядит 41-37416.

Первый американский заказ на 150 P-51, получивший обозначение NA-91 в Северной Америке, был размещен армией 7 июля 1940 года. [5] Это было сделано от имени RAF в рамках сделки по ленд-лизу. [6] Все, кроме последних 57, достались британцам. После атаки на Перл-Харбор ВВС США «сдерживали» эти Mustang Mk IA для собственного использования. [7] 55 из этих так называемых P-51-1 были оснащены парой камер K.24 в задней части фюзеляжа для тактической низкоуровневой разведки и были переименованы в F-6A («F» для фотографических, хотя что сбивает с толку, их еще называют Р-51 или Р-51-1 [7] ). Два сохранили свое обозначение P-51-1 и использовались для испытаний USAAF. [ требуется уточнение]

Два XP-51 (41-038 и 41-039), выделенные для испытаний, прибыли в Райт-Филд 24 августа и 16 декабря 1941 года соответственно. [nb 1] Небольшой размер этого первого приказа отражал тот факт, что то, что было известно как USAAC до конца июня 1941 года [8], все еще оставалось относительно небольшой, недофинансируемой организацией мирного времени. После реорганизации ВВС США в конце июня 1941 г. , примерно за шесть месяцев до нападения на Перл-Харбор, буквально в мгновение ока изменился взгляд США на участие в глобальных боевых действиях против стран Оси. Приоритет должен был быть отдан постройке как можно большего количества существующих истребителей - P-38, P-39 и P-40 - при одновременном обучении пилотов и другого персонала, что означало, что оценка XP-51 не начиналась немедленно. Однако это не означало, что им пренебрегли или неправильно провели тестирование и оценку. [9]

150 NA-91 получили обозначение P-51 недавно сформированным USAAF и первоначально назывались Apache , но вскоре от него отказались и взяли на вооружение название RAF - Mustang. USAAF не понравилось смешанное вооружение британского Mustang Is, и вместо этого они приняли вооружение из четырех длинноствольных 20-мм (0,79 дюйма) пушек Hispano Mk II , исключив оружие, установленное в «ноздрю» калибра .50. Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA , и она могла бы соответствовать ряду с аналогичным оборудованием. [10]

Быстро стало очевидно, что характеристики Mustang, хотя и исключительные на высоте до 15 000 футов (4600 м) ( критическая высота нагнетателя ), заметно ухудшались на больших высотах. Это произошло потому, что односкоростной одноступенчатый нагнетатель, установленный на V-1710, был разработан для выработки максимальной мощности на малой высоте; выше этого мощность быстро падала. До проекта Mustang USAAC поручил Эллисону сконцентрироваться в первую очередь на турбокомпрессорах совместно с General Electric ; турбокомпрессоры оказались надежными и способны обеспечить значительное увеличение мощности на P-38 Lightning.и другие высотные самолеты, в частности четырехмоторные бомбардировщики авиакорпуса. Большинство других применений Allison были для низковысотных конструкций, где было бы достаточно более простого нагнетателя. Установка турбокомпрессора в Mustang оказалась непрактичной, и Эллисон была вынуждена использовать единственный доступный нагнетатель. Несмотря на это, передовая аэродинамика Mustang показала преимущество, поскольку Mk I был примерно на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем современные P-40, использующие тот же V-1710-39 (производивший 1220  л.с. (910  кВт ; 1240  л.с.). PS ) на высоте 10 500 футов (3200 м), управляя трехлопастным воздушным винтом Curtiss-Electric диаметром 10 футов 6 дюймов (3,20 м)). [11] Mk I был на 30 миль в час (48 км / ч) быстрее, чем Spitfire Mk VC.на высоте 5000 футов (1500 м) и на 35 миль в час (56 км / ч) быстрее на высоте 15000 футов (4600 м), несмотря на более мощный двигатель британского самолета ( Merlin 45, производящий 1470  л.с. (1100  кВт ; 1490  л.с. ) на высоте 9250 футов). (2 820 м). [12]

Хотя часто заявлялось, что плохие характеристики двигателя Allison на высоте более 15 000 футов (4600 м) были неожиданностью и разочарованием для RAF и USAAF, это следует рассматривать как миф; Авиационные инженеры того времени были вполне способны правильно оценить характеристики авиационного двигателя и нагнетателя. [13] Доказательством этого является то, что в середине 1941 года 93-й и 102-й планеры из заказа NA-91 должны были быть отложены и оснащены и испытаны двигателями Packard Merlin , каждый из которых получил обозначение XP-51B . [14]

P-51A / Mustang II (NA-99) [ редактировать ]

Два североамериканских мустанга P-51A

23 июня 1942 года был размещен контракт на 1200 самолетов P-51A (NA-99). В P-51A использовался новый двигатель Allison V-1710-81, развитие V-1710-39, приводивший в движение трехлопастной винт Curtiss-Electric диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м). Вооружение было изменено на четыре пулемета Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм), по два в каждом крыле, с максимумом 350 выстрелов на пушку для внутренних пушек и 280 снарядов для подвесных. Параллельно с A-36 были внесены и другие усовершенствования, в том числе улучшенный фиксированный воздухозаборник, заменяющий подвижную арматуру предыдущих моделей Mustang, и установку стоек крыльев, способных выдерживать 75 или 150 галлонов США (62 или 125 имп галлонов); 280 или 570 л) сбрасываемые баки, увеличивая максимальную дальность переправы до 2 740 миль (4 410 км) с баками на 150 галлонов США (120 имп гал; 570 л). Максимальная скорость была увеличена до 409 миль в час (658 км / ч) на высоте 10000 футов (3000 м).USAAF получил 310 и RAF 50 (как Mustang II), прежде чем производство было преобразовано в производство P-51B с двигателем Merlin.[15]

A-36 Apache / Invader / Mustang (NA-97) [ править ]

Основная статья: Североамериканский A-36 Apache

А-36А был первым самолетом на базе планера «Мустанг», заказанным правительством США специально для использования ВВС США. NAA нашло незаполненный контракт USAAF с «пикирующим бомбардировщиком», который они получили в основном по собственной инициативе. При этом NAA смогла сохранить производственные площадки открытыми в надежде, что USAAF разместит заказы на него как на истребитель. [6] 16 апреля 1942 года руководитель истребительного проекта Бенджамин С. Келси заказал 500 A-36 Apache , модернизированный вариант, включающий шесть пулеметов M2 Browning калибра 0,50 дюйма (12,7 мм)., тормоза пикирования и способность нести две бомбы по 500 фунтов (230 кг). Келси предпочел бы купить больше истребителей, но вместо этого был готов наладить производство Mustang на более высоком уровне в Северной Америке за счет средств USAAF, выделенных на штурмовики, когда уже было выделено финансирование для самолетов-преследователей. [16] Это был первый планер семейства «Мустанг» (Apache, Invader или Mustang), способный сбрасывать танки. (Запрет USAAC 1939 г. не позволял производителям изготавливать истребители, способные нести внешние запасы топлива; у ВМС не было такого ограничения.)

500 самолетов получили обозначение А-36А (NA-97). Эта модель стала первым Mustang USAAF, увидевшим боевые действия. Один самолет ( EW998 ) был передан англичанам, которые дали ему название Mustang Mk I (пикирующий бомбардировщик) .

Мустанги с двигателями Мерлина [ править ]

Mustang X [ править ]

Основная статья: Rolls-Royce Mustang Mk.X
Один из пяти Mustang Mk.Xs AM203

В апреле 1942 года RAF «s Air Fighting Unit Development (AFDU) протестировали Мустанг и нашел его производительность неадекватную на больших высотах. Таким образом, он должен был использоваться для замены P-40 в эскадрильях командования армейской кооперации , но командир был настолько впечатлен его маневренностью и скоростью на малых высотах, что пригласил Ронни Харкера (из лаборатории летных испытаний Rolls-Royce ). ) летать на нем. Инженеры Rolls-Royce быстро осознали, что оснащение Mustang двигателем Merlin 61 с его двухступенчатым двухступенчатым нагнетателем существенно улучшит характеристики. Компания начала переоборудование пяти самолетов в Mustang Mk X. Помимо установки двигателя, в которой использовались специально изготовленные опоры двигателя, разработанные Rolls-Royce, и стандартный четырехлопастной винт Rotol диаметром 10 футов 9 дюймов (3,28 м) от Spitfire Mk IX , [17] Mk X был прямая адаптация планера Mk I с сохранением той же конструкции радиаторных каналов. Заместитель начальника штаба авиации, маршал авиации сэр Уилфрид Р. Фриман , громогласно лоббировал Мустанги с двигателями Мерлина, настаивая на передаче Карлу Спаатцу двух из пяти экспериментальных Mustang X для испытаний и оценки Восьмым военно-воздушным флотом США. Британия. [18] Улучшение характеристик на большой высоте было значительным: Mk X ( серийный номерAM208) достиг 433 миль в час (376 узлов; 697 км / ч) на высоте 22000 футов (6700 м), а AL975 прошел испытания при абсолютном потолке 40600 футов (12400 м). [19]

P-51B и P-51C [ править ]

Ранний P-51B, предназначенный для 356-го полка , 354-го полка ВВС 8-й воздушной армии в Англии.

Два XP-51B [№ 2] были более тщательной переделкой, чем Mustang X, с индивидуальной установкой двигателя и полностью измененной конструкцией воздуховода радиатора. Сам планер был усилен, а фюзеляж и крепление двигателя получили больше шпангоутов из-за увеличения веса Packard V-1650-3 на 355 фунтов (161 кг) по сравнению с V-1710. Капот двигателя был полностью переработан, чтобы вместить Packard Merlin, который из-за радиатора промежуточного охладителя, установленного на корпусе нагнетателя, был на 5 дюймов (130 мм) выше и использовал восходящий карбюратор , а не нисходящую разновидность Allison. [21] Новый двигатель приводил в движение четырехлопастный Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма (3,40 м).пропеллер с манжетами из твердой резины. [22] Чтобы удовлетворить повышенные требования к охлаждению Merlin, был разработан новый канал фюзеляжа. В нем находился радиатор большего размера, который включал секцию для охлаждающей жидкости нагнетателя, а впереди этого и немного ниже масляный радиатор был размещен во вторичном воздуховоде, который втягивал воздух через основное отверстие и выпускал его через отдельную выпускную заслонку. [23]

А «проток гул» слышал пилотов в полете в прототипе P-51B в результате испытания в аэродинамической трубе развернутого в NACA «s Эймса авиационной лаборатории . Это было выполнено путем установки самолета со снятыми внешними панелями крыла в 16-футовую аэродинамическую трубу. Инженер-испытатель сидел в кабине при работающей аэродинамической трубе и слушал грохот воздуховода. В конце концов было обнаружено, что грохот можно устранить, увеличив зазор между нижней поверхностью крыла и верхней кромкой канала системы охлаждения с 1 до 2 дюймов (от 25 до 51 мм). Они пришли к выводу, что часть пограничного слоя на нижней поверхности крыла попадает во входное отверстие и отделяется, вызывая вибрацию радиатора и грохот. [24]Входное отверстие серийного P-51B было занижено еще больше, чтобы обеспечить расстояние 2,63 дюйма (67 мм) от нижней части крыла. Кроме того, была удалена полка над лицевой стороной маслоохладителя, а впускной канал сместился назад. [25]

Прицел рефлекторный Н3Б с головкой А-1.

Было решено, что новые P-51B (NA-102) будут иметь такое же вооружение и боекомплект, что и P-51A, в то время как установка бомбодержателя / внешнего сбрасываемого бака была адаптирована из A-36 Apache; Стеллажи были рассчитаны на перевозку до 500 фунтов (230 кг) боеприпасов и были также снабжены трубами для сбросных баков. Пулеметы наводились с помощью отражательного прицела Н-3Б с электрической подсветкой, оснащенного головной частью А-1, что позволяло использовать его в качестве прицела для пушки или бомбы за счет изменения угла отражательного стекла. [26] Пилотам также была предоставлена ​​возможность установить кольцевые и бортовые прицелы на верхних каркасах капота двигателя. Этот вариант был снят с производства с P-51D. [27]

Первый XP-51B поднялся в воздух 30 ноября 1942 года. [28] Летные испытания подтвердили потенциал нового истребителя: практический потолок был поднят на 10 000 футов (3 000 м), а максимальная скорость увеличилась на 50 миль в час (43 узлов; 80 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). Американское производство было начато в начале 1943 года, когда P-51B (NA-102) производился в Инглвуде, Калифорния, а P-51C (NA-103) - на новом заводе в Далласе, штат Техас, который уже работал к лету 1943 года. . [nb 3] ВВС Великобритании назвали эти модели Mustang Mk III . В тестах производительности P-51B достиг 441 миль в час (383 узлов; 710 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м). [29]Кроме того, увеличенная дальность полета стала возможной за счет использования сбрасываемых баков, что позволило использовать Mustang с двигателем Merlin в качестве эскорта бомбардировщиков с боевым радиусом 750 миль (1210 км) с использованием двух 75 галлонов США (62 имп галлонов; 280 литров). ) Двухкомпонентные опускные баки штампованной конструкции из листового металла. [29]

Дальность полета будет еще больше увеличена с введением самоуплотняющегося топливного бака на 85 галлонов США (71 имп гал; 320 л) позади кресла пилота, начиная с P-51B-5-NA («блок 5»). Когда этот бак был полон, центр тяжести «Мустанга» был перемещен опасно близко к кормовому пределу. В результате маневры были ограничены до тех пор, пока резервуар не опустился примерно до 25 галлонов США (21 имп гал; 95 л), а внешние баки не были сброшены. Проблемы с высокоскоростной "морщинистикой" P-51B и P-51C с баками фюзеляжа привели бы к замене обтянутых тканью руля высоты на покрытые металлом поверхности и уменьшению угла падения хвостового оперения. [30] С фюзеляжем и крыльевыми баками, а также двумя сбрасываемыми баками на 75 галлонов США (62 имп гал; 280 л) боевой радиус составлял 880 миль (1420 км).[29]

P-51C из 311 FG , Китай, июль 1945 года, демонстрирует редко устанавливаемый галтель спинного плавника (до появления P-51D), предназначенный для решения проблем управления, возникающих при установке топливного бака фюзеляжа.

Несмотря на эти модификации, P-51B и P-51C, а также более новые P-51D и P-51K испытывали проблемы с управлением на низких скоростях, которые могли привести к непроизвольному «рывку» при определенных условиях воздушной скорости, угла наклона атака, общий вес и центр тяжести. В нескольких отчетах о катастрофах говорится о том, что P-51B и P-51C разбились из-за того, что горизонтальные стабилизаторы были оторваны во время маневрирования. В результате этих проблем был изготовлен комплект модификации, состоящий из спинного плавника. В одном из отчетов говорилось:

«Если спинной стабилизатор не установлен на самолетах P-51B, P-51C и P-51D, при попытке медленного крена может произойти резкое перекатывание. Горизонтальный стабилизатор не выдержит воздействия резкого перекоса. Чтобы предотвратить повторение, стабилизатор должен быть усилен в соответствии с ТО 01-60J-18 от 8 апреля 1944 года и должен быть установлен спинной плавник. Комплекты спинных плавников предоставляются для зарубежных компаний »

Комплекты спинных плавников стали доступны в августе 1944 года и доступны в качестве модернизации для P-51B и P-51C (но редко используются на "Razorback" -B и -C Mustang), а также для ранних P-51D и P-51K, которые еще не были построены с ними. Также были внесены изменения в триммер руля направления , что помогло предотвратить чрезмерное управление самолетом пилотом и создание больших нагрузок на хвостовое оперение. [31]

Одной из немногих оставшихся жалоб на самолет с двигателем Merlin был плохой обзор сзади. Конструкция купола, которая была такой же, как у Мустангов с двигателем Allison, была сделана из плоских панелей в рамке; пилот входил в кабину или выходил из нее, опустив боковую панель по левому борту и подняв верхнюю панель вправо. Фонарь нельзя было открыть в полете, и высоким пилотам особенно мешала ограниченная высота над головой. [30] Чтобы хотя бы частично улучшить вид с Мустанга, британцы модифицировали некоторые Мустанги с прозрачными скользящими фонарями, названными капюшонами Малькольма (разработанными Робертом Малькольмом), и чья конструкция также была принята военно-морскими силами США. собственный F4U-1D вариант Corsair в апреле 1944 года.

Малкольм Гуд оборудованного Mustang Mk III пролетели Wing Commander Тадеуша Nowierski, CO из 133 (польских) крыл , RAF Coolham , июля 1944 года.

Новая конструкция представляла собой безрамный молдинг из оргстекла [№ 4], который расширялся вверх и по бокам, увеличивая пространство над головой и улучшая обзор по бокам и сзади. [30] Поскольку новая конструкция скользила назад на полозьях, ее можно было открывать в полете. Воздушная мачта за навесом была заменена на «штыревую» антенну, которая была установлена ​​дальше на корму и смещена вправо. Большинство британских Mk III оснащалось капотами Малькольма. Несколько американских сервисных групп «приобрели» необходимые комплекты для переоборудования, и некоторые американские P-51B / P-51C появились с новым куполом, хотя большинство продолжало использовать оригинальные навесы с рамой. [30]

P-51B и P-51C начали прибывать в Англию в августе и октябре 1943 года. Версии P-51B / P-51C были отправлены в 15 истребительных групп, которые входили в состав 8-й и 9 - й ВВС Англии, а также 12-й и 15- й ВВС. в Италии ( к концу 1943 г. южная часть Италии находилась под контролем союзников ). Другие развертывания включали Китайско-Бирманский Индийский Театр (CBI). Первой группой, которая летела на P-51, была 354-я оперативная группа ; их первая миссия по сопровождению на дальние расстояния была отправлена ​​15 января 1944 года. [32]

Стратеги союзников быстро использовали истребитель дальнего действия в качестве эскорта бомбардировщиков. Во многом благодаря P-51 в конце 1943 года стали возможны дневные бомбардировки вглубь территории Германии без запредельных потерь бомбардировщиков.

Некоторые самолеты P-51B и P-51C были оборудованы для фоторазведки и получили обозначение F-6C .

P-51D и P-51K [ править ]

Десятый серийный P-51B 43-12102, прототип P-51D, демонстрирующий измененную заднюю часть фюзеляжа, новые фонарь и лобовое стекло.

После боевого опыта в серии P-51D был введен каплевидный или « пузырьковый » фонарь для устранения проблем с плохой видимостью в задней части самолета. [33] В Америке были разработаны новые методы формования, чтобы сформировать обтекаемые прозрачные носовые части для бомбардировщиков. Компания North American разработала новый обтекаемый купол из плексигласа для P-51B, который позже был преобразован в купол с каплевидным куполом. В конце 1942 года десятый серийный Р-51Б-1-НА был снят с конвейеров. От лобового стекла в корме фюзеляж был изменен за счет сокращения хвостовых частей фюзеляжа до той же высоты, что и впереди кабины; новая форма утекла в вертикальное оперение. [34] Новый более простой стиль ветрового стекла с угловым пуленепробиваемым ветровым стеклом, установленным на двух плоских боковых частях, улучшил обзор вперед, а новый фонарь обеспечил исключительный круговой обзор. Испытания деревянной модели в аэродинамической трубе подтвердили, что аэродинамика была хорошей. [34]

Новая модель Mustang также имела измененное крыло; Изменения в подъемных замках ходовой части и механизмах втягивания внутренней двери означали, что перед каждым из колесных отсеков был добавлен дополнительный галтель, увеличивающий площадь крыла и создававший характерный «изгиб» на передних кромках корневой части крыла .

P-51D-5-NA, приписан лейтенанту Эйбу П. Розенбергеру. [35] [nb 5] с наличием "изогнутой" передней кромки корня крыла и добавленного ребра на хвостовой части. Этот самолет известен на фотографиях как один из «Боттишемской четверки».
Североамериканский P-51D-25-NA Мустанг, штат Луизиана Ребенок в Degerfeld [36] Аэродром (2016)

Другие изменения в крыльях включали новые навигационные огни, установленные на законцовках крыльев, а не меньшие огни над и под крыльями более ранних Мустангов, и убирающиеся посадочные огни, которые были установлены в задней части колесных арок; они заменили фары, которые раньше устанавливались на передних кромках крыла. [37]

В качестве двигателя использовался Packard V-1650-7 , лицензионная версия Rolls-Royce Merlin 60-й серии , оснащенная двухступенчатым двухскоростным нагнетателем .

Вооружение было увеличено за счет добавления еще двух « легкоствольных» пулеметов M2 Browning калибра 12,7 мм AN / M2 - стандартного крупнокалиберного пулемета, использовавшегося во время Второй мировой войны в американской авиации. всего шесть. У внутренней пары пулеметов было 400 патронов на ствол, а у остальных - 270 выстрелов, всего 1880 патронов. [38] Пистолеты M2 подтипов B / C были установлены с внутренним осевым наклоном, такая установка под углом вызвала проблемы с подачей боеприпасов, а также из-за того, что израсходованные гильзы и звенья не смогли очистить желоба, что привело к частым жалобам на то, что пистолеты заклинило при боевых маневрах. Шесть M2 Д / К были установлены вертикально, что устраняло проблемы с заклиниванием. Кроме того, вооружение было установлено по линии крыла ».s двугранный, а не параллельно линии земли, как на более ранних Мустангах. [39] [№ 6]

Стойки крыла, установленные на серии P-51D / P-51K, были усилены и могли нести до 450 кг боеприпасов, хотя рекомендуемая максимальная нагрузка составляла 230 кг. [40] В более поздних моделях были добавлены съемные ракетные пилоны «Zero Rail» под крылом, позволяющие нести до десяти ракет T64 5.0 дюймов (127 мм) HVAR на самолет. Прицел был изменен с Н-3Б на Н-9 перед тем, как в сентябре 1944 года были введены гирокомпьютерные прицелы К-14 или К-14А . [41] [nb 7] Помимо этих изменений, в сериях P-51D и K сохранен двигатель V-1650-7, который использовался в большинстве серий P-51B / C. [43]

P-51K 44-15672 (лейтенант Джесси Р. Фрей из 362 -го полка , 357 -го полка) демонстрирует воздушный винт Aeroproducts с лопастями «без наручников» и встроенным гребнем ребра на хвосте. [№ 8]

Добавление фюзеляжного топливного бака на 85 галлонов США (322 л) в сочетании с уменьшением площади новой задней части фюзеляжа усугубило проблемы с управлением, которые уже возникали с серией B / C при установке с этим баком, и привело к тому же В полевых условиях к версиям -B, -C и начальным -D-сериям добавляется скругление, чтобы быстро стандартизировать его в качестве обычного компонента планера задней части фюзеляжа на более поздних серийных блоках версии -D. [37] P-51D без топливных баков в фюзеляже были оснащены командными радиостанциями SCR-522-A или SCR-274-N и радиопередатчиками SCR-695-A или SCR-515, а также AN / APS. -13 комплект заднего предупреждения; [nb 9] P-51D и K с фюзеляжными баками использовали только SCR-522-A и AN / APS-13. [44]

P-51D стал самым массовым вариантом Mustang. Построенная в Далласе версия P-51D, получившая обозначение P-51K, была оснащена воздушным винтом Aeroproducts диаметром 11 футов (3,4 м) вместо пропеллера Hamilton Standard . [45] Винт с полыми лопастями Aeroproducts был ненадежным из-за производственных проблем, с опасными вибрациями при полном открытии дроссельной заслонки, и в конечном итоге был заменен на Hamilton Standard. [46] Ко времени Корейской войны большинство F-51 были оснащены пропеллерами Hamilton Standard с более широкими лопастями с тупым концом. [46]

Фоторазведочные версии P-51D и P-51K получили обозначения F-6D и F-6K соответственно. Королевские ВВС присвоили имя Mustang Mk IV модели P-51D и Mustang Mk IVA модели P-51K. [46]

P-51D / P-51K начали поступать в Европу в середине 1944 года и быстро стали основным истребителем USAAF на театре военных действий. Он был произведен в большем количестве, чем любой другой вариант Мустанга. Тем не менее, к концу войны примерно половина всех действующих Мустангов по-прежнему составляли модели P-51B или P-51C.

Австралийское производство [ править ]

В ноябре 1944 года австралийское правительство решило заказать «Мустанги» австралийского производства, чтобы заменить его Curtiss Kittyhawks и CAC Boomerang на Юго-западном Тихоокеанском театре . Завод Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) в Фишерманс-Бенд , Мельбурн, был единственной производственной линией P-51 за пределами США.

В 1944 году 100 P-51D были отправлены из США в виде комплектов для начала производства. С февраля 1945 года CAC собрала 80 таких самолетов под обозначением CA-17 Mustang Mark 20, первый самолет австралийской постройки вылетел 29 апреля 1945 года, а первый самолет был передан RAAF 31 мая 1945 года [47]. Остальные 20 хранились в разобранном виде в качестве запасных частей. Кроме того, 84 P-51K также были отправлены непосредственно RAAF из США.

В конце 1946 года CAC получила еще один контракт на постройку 170 (сокращено до 120) дополнительных P-51D собственными силами; они, получившие обозначение CA-18 Mustang Mark 21, Mark 22 или Mark 23, были полностью изготовлены собственными силами, и лишь несколько компонентов были закуплены из-за границы. [47] 21 и 22 использовали построенные в Америке Packard V-1650-3 или V-1650-7. Mark 23s, [nb 10], которые следовали за 21s, были оснащены двигателями Rolls-Royce Merlin 66 или Merlin 70. Первые 26 были построены как Mark 21, за ними следовали 66 Mark 23; первые 14 Mark 21 были переоборудованы в истребители-разведчики, с двумя камерами F24.как в вертикальном, так и в наклонном положении в хвостовой части фюзеляжа, над и за обтекателем радиатора; Обозначение этих модифицированных Mustang было изменено с Mark 21 на Mark 22. Еще 14 специально построенных Mark 22, построенных после Mark 23 и оснащенных двигателями Packard V-1650-7 или Merlin 68, завершили производственный цикл. [47] Все CA-17 и CA-18, а также 84 P-51K использовали австралийские серийные номера с префиксом A68.

В октябре 1953 года шесть Мустангов, в том числе A68-1 , первый австралийский CA-17 Mk 20, были переданы Центру разработки оружия большой дальности в Маралинге, Южная Австралия , для использования в экспериментах по оценке воздействия маломощных атомных двигателей. бомбы . Мустанги были размещены на фиктивном аэродроме примерно в 1 км от взрывной башни, на котором были взорваны две бомбы малой мощности. Мустанги уцелели. В 1967 году A68-1 был куплен синдикатом в США для восстановления до состояния полета и в настоящее время принадлежит Трою Сандерсу. [48]

После того, как ВВС США отменили заказы на варианты P-51H, RAAF последовали их примеру, остановив 250 самолетов CAC CA-21 местного производства. [49]

«Легкие» Мустанги [ править ]

XP-51F, XP-51G и XP-51J [ править ]

Североамериканский XP-51F
Североамериканский XP-51G

Легкие «Мустанги» имели новую конструкцию крыла. Профиль был переключен на NACA 66,2- (1,8) 15,5 a = 0,6 в корне и NACA 66,2- (1,8) 12 a = 0,6 на вершине. Эти крылья были спроектированы так, чтобы обеспечивать меньшее лобовое сопротивление, чем у предыдущего NAA / NACA 45-100. Вдобавок форма в плане представляла собой простую трапецию без удлинения передней кромки у основания. [25] [50]

В 1943 году North American представили предложение о перепроектировании P-51D в модель NA-105, которое было принято USAAF. Модификации включали изменения обтекателя, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, увеличенный купол, [ требуется уточнение ] и вооружение из четырех .50 Browning. В целом конструкция была примерно на 1600 фунтов (730 кг) легче, чем P-51D. В испытательных полетах NA-105 достиг скорости 491 миль в час (790 км / ч) на высоте 21000 футов (6400 м). Обозначение XP-51F присваивалось прототипам с двигателями V-1650 (небольшое количество было передано британцам как Mustang V ), а XP-51G - с SM Merlin RM 14. [51]

Третий легкий прототип с двигателем Allison V-1710 -119 был добавлен в программу разработки. Этот самолет получил обозначение XP-51J . Поскольку двигатель был недостаточно развит, XP-51J был предоставлен Allison для разработки двигателя. Ни один из этих экспериментальных легковесов не был запущен в производство. [52]

P-51H [ править ]

Североамериканский P-51H-10-NA демонстрирует более длинный и немного более глубокий фюзеляж и легкую ходовую часть с меньшими колесами. Позднее более высокий хвостовой стабилизатор был принят на вооружение серии P-51H.

Р-51H (NA-126) была конечной продукции Мустанг, воплощающий опыт , накопленный при разработке самолета ХР-51F и XP-51G. Этот самолет, с небольшими отличиями от NA-129, прибыл слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он привел к пику разработки Mustang как одного из самых быстрых серийных истребителей с поршневым двигателем, которые были приняты на вооружение. [53]

В P-51H использовался новый двигатель V-1650-9 , версия Merlin, которая включала автоматический контроль наддува нагнетателя Simmons с впрыском воды, что позволяло использовать War Emergency Power до 2218 л.с. (1500 кВт). Различия между P-51D заключались в удлинении фюзеляжа и увеличении высоты хвостового стабилизатора, что уменьшало склонность к рысканью. Также был улучшен служебный доступ к пушкам и боеприпасам. Купол напоминал стиль P-51D над поднятым положением пилота, а самолет получил новый пропеллер с более широкими лопастями без манжетов и закругленными кончиками, чтобы можно было лучше использовать дополнительную мощность. Этот пропеллер был похож на тот, который использовался на некоторых более поздних серийных P-51D и большинстве послевоенных F-51D.

Благодаря новому планеру на несколько сотен фунтов легче, дополнительной мощности и более обтекаемому радиатору, P-51H был быстрее, чем P-51D, и мог развивать скорость 472 миль в час (760 км / ч; 410 узлов) на высоте 21 200 футов (6500 м). ). [54]

P-51H был разработан, чтобы дополнить P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию , 2 000 самолетов было заказано для производства в Инглвуде. Производство только набирало обороты, когда закончилась война, было поставлено 555 машин. Дополнительные заказы, уже зарегистрированные, были отменены. С сокращением производства варианты P-51H с различными версиями двигателя Merlin выпускались либо в ограниченном количестве, либо с прекращением производства. К ним относятся P-51L , аналогичный P-51H, но использующий двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт), который так и не был построен; и его версия, построенная в Далласе, P-51M, или NA-124, в котором использовался двигатель V-1650-9A без впрыска воды и, следовательно, рассчитанный на более низкую максимальную мощность, один из которых был построен из первоначально заказанного 1629, серийный номер 45-11743.

Хотя некоторые P-51H были выданы оперативным подразделениям, ни один из них не участвовал в боевых действиях во время Второй мировой войны, а в послевоенное время большинство из них было выпущено в резервные подразделения. Один самолет был предоставлен ВВС Великобритании для испытаний и оценки. Серийный номер 44-64192 был обозначен как BuNo 09064 и использовался ВМС США для испытаний трансзвуковых конструкций аэродинамического профиля, а затем был возвращен Национальной гвардии ВВС США в 1952 году. P-51H не использовался в боевых действиях в Корейской войне, несмотря на его улучшенные характеристики управляемости. поскольку P-51D был доступен в гораздо большем количестве и был проверенным товаром.

Многие из аэродинамических достижений P-51 (включая крыло с ламинарным обтеканием) были перенесены в следующее поколение реактивных истребителей Северной Америки, Navy FJ-1 Fury и Air Force F-86 Sabre . Крылья, оперение и фонарь первого прямокрылого варианта Fury (FJ-1) и не построенных предварительных прототипов P-86 / F-86 сильно напоминали крылья Mustang до того, как самолет был модифицирован стреловидностью. конструкции крыла.

Экспериментальные Мустанги [ править ]

P-51A-NA модифицированный с лыжами

В начале 1944 г. появились первые Р-51А-1-НА, 43-6003 . был установлен и испытан с использованием облегченного комплекта выдвижных лыж, заменяющего колеса. Это преобразование было произведено в ответ на предполагаемую потребность в самолетах, которые будут работать вдали от подготовленных взлетно-посадочных полос. Обтекатели основных олео ног были сохранены, но двери главного колеса и двери хвостового колеса были сняты для испытаний. Когда ходовая часть была убрана, лыжи главного шасси размещались в пространстве в нижнем моторном отсеке, доступном за счет снятия фюзеляжа 0,50 дюйма (12,7 мм) Brownings с P-51A. Вся установка увеличила вес самолета на 180 кг и потребовала увеличения рабочего давления гидравлической системы с 1000 до 1200 фунтов на квадратный дюйм (от 6900 до 8300  фунтов на  квадратный дюйм).кПа )). Летные испытания показали, что наземное обслуживание было хорошим, и Mustang мог взлетать и приземляться на поле длиной 1000 футов (300 м); максимальная скорость была на 18 миль в час (29 км / ч) ниже, хотя считалось, что обтекатели над убранными лыжами это компенсируют. [55]

Обеспокоенность по поводу неспособности USAAF сопровождать B-29 до материковой части Японии привела к появлению засекреченного проекта «Морской конек» (NAA-133), попытки «военно-морского дела» для P-51. [nb 11] 15 ноября 1944 года военно-морской летчик (а позже летчик-испытатель) лейтенант Боб Элдер на P-51D-5-NA 44-14017 начал летные испытания с палубы авианосца « Шангри-Ла» . Этот «Мустанг» был оснащен предохранительным крюком, который крепился к усиленной переборке за отверстием хвостового колеса; гак располагался в обтекаемом положении под обтекателем руля направления и мог быть выпущен из кабины. [57] Испытания показали, что «Мустанг» может быть снят с несущей палубы без помощи катапульты при установке закрылков на 20 ° вниз и 5 ° вверх на руль высоты. Посадка оказалась легкой, и, если хвостовое колесо коснулось палубы перед основным шасси, самолет можно было остановить на минимальном расстоянии. [58] Проект был отменен после того, как морские пехотинцы США захватили японский остров Иводзима и его аэродромы, что позволило стандартным моделям P-51D сопровождать B-29 на всем пути до японских островов и обратно. [59]

В то время как в Северной Америке концентрировались на улучшении характеристик P-51 за счет разработки легких «Мустангов», в Великобритании продолжались поиски других направлений развития. С этой целью два Mustang Mk III (P-51B и P-51C), FX858 и FX901 , были оснащены различными вариантами двигателей Merlin. Первый из них, FX858 , был оснащен Merlin 100 от Rolls-Royce в Хакнелле ; этот двигатель был аналогичен RM 14 SM, установленному на XP-51G, и был способен генерировать 2080 л.с. (1550 кВт) на высоте 22 800 футов (7000 м) с использованием давления наддува +25 фунт-сила / дюйм 2 (170 кПа ; 80 дюймов рт. ) в боевой обстановке. С этим двигателемFX858 достиг максимальной скорости 455 миль в час (732 км / ч) на высоте 17 800 футов (5425 м), а 451 миль в час можно было поддерживать на высоте 25 000 футов (7600 м). Скорость набора высоты составляла 4500 футов / мин (22,9 м / с) на высоте 1600 футов (486 м) и 4000 футов / мин (20,3 м / с) на высоте 13000 футов (3962 м). [60]

FX901 был оснащен Merlin 113 (также использовался в de Havilland Mosquito B.35 ). Этот двигатель был похож на Merlin 100, оснащенный нагнетателем, рассчитанным на работу на больших высотах. FX901 был способен развивать скорость 454 миль в час (730 км / ч) на высоте 30 000 футов (9 100 м) и 414 миль в час (666 км / ч) на высоте 40 000 футов (12 200 м). [61]

Краткое описание вариантов P-51 [ править ]

NA-73X
Первоначальный прототип
Mustang Mk I (NA-73/83)
Первый контракт на производство был заключен англичанами на 320 истребителей NA-73. Второй британский контракт на еще 300 Mustang Mk Is получил номер модели NA-83 от Северной Америки. Королевские ВВС в основном использовали свои «Мустанги» с двигателями Allison в качестве истребителей тактико-фоторазведки, оснащая многие из своих «Мустангов», IAs и II фотоаппаратурой.
XP-51
Два самолета первой серийной партии поставлены в ВВС США.
Р-51 (NA-91)
В сентябре 1940 года ВВС США заказали 150 самолетов. Они были обозначены USAAF как P-51 и первоначально назывались Apache, хотя раньше это название было отброшено для Mustang. Британцы обозначили эту модель как Mustang Mk IA. Они были оснащены четырьмя длинноствольными 20-мм (0,79 дюйма) пушками Hispano Mk II вместо пулеметов. Следуя британской практике, некоторые самолеты из этой партии были оборудованы USAAF в качестве самолетов тактической фоторазведки, получивших обозначение F-6A. [62]
A-36A Apache (NA-97)
В начале 1942 года USAAF заказал партию из 500 самолетов, модифицированных как пикирующие бомбардировщики, получившие обозначение A-36A. Эта модель стала первым Mustang USAAF, увидевшим боевые действия. Один самолет был передан англичанам, которые дали ему название Mustang Mk I (Dive Bomber).
Р-51А (NA-99)
Следуя заказу A-36A, USAAF заказал 310 P-51A, пятьдесят из которых были переданы ВВС Великобритании как Mustang II. [62] 35 P-51A были оснащены камерами K-24 и обозначены как F-6B. [62] Все эти модели Мустанга были оснащены двигателями Allison V-1710, за исключением прототипа XP-51B.
  • P-51A-1-NA , 100 штук. [63]
  • P-51A-5-NA , построено 55 штук. [63]
  • P-51A-10-NA , 155 штук. [63]
  • F-6B-NA , фоторазведывательный вариант. 35 переоборудован из Р-51А. [62]
Р-51Б
Начиная с этой модели Packard V-1650 заменил Allison V-1710. [64]
  • XP-51B (NA-101) , два прототипа, переоборудованные из P-51. Первоначально обозначался как XP-78 . [62]
  • П-51Б-1-НА (НА-102) , начальный серийный блок с В-1650-3. 400 построено. [65]
  • P-51B-5-NA (NA-104) , с альтернативными решетками источника воздуха на каждой стороне носа. [66] 800 построено. [65]
  • P-51B-7-NA (NA-104) с топливным баком на 85 галлонов за сиденьем пилота. [66] 550 переоборудованы из B-5-NA. [65]
  • P-51B-10-NA (NA-104) , с V-1650-7 в конце производственного цикла. [66] 400 построено. [65]
  • P-51B-15-NA (NA-104) , V-1650-7 в стандартной комплектации. 390 построено. [65]
  • F-6C-NA , преобразования фоторазведки. [66]
P-51C
Летом 1943 года производство Mustang было начато на новом заводе в Далласе, штат Техас, а также на существующем заводе в Инглвуде, штат Калифорния. В версии P-51C в основном использовались средневысотные V-1650-7. Королевские ВВС назвали эти модели Mustang Mk III. Было построено 1750 P-51C. [64] Королевские ВВС также использовали P-51B и C, обозначая их Mustang III.
  • П-51С-1-НТ (НА-103) , начальный серийный блок. 350 построено. [65]
  • P-51C-3-NT (NA-103) , такой же, как B-7-NA. Неизвестный номер преобразован из C-1-NA. [67]
  • P-51C-5-NT (NA-103) , такой же, как B-15-NA. [67] 450 построено. [65]
  • P-51C-10-NT (NA-103/111) , построено 793 шт. [65]
  • P-51C-11-NT , 127 штук. [65]
  • F-6C-NT (NA-111) , переделки фоторазведки. [66]
  • TP-51C , двухместный тренажер-переоборудование. Пять переоборудованы в военное время плюс еще один в начале 2000-х. [68]
P-51D (NA-109/111/122/124)
Помимо модифицированного фюзеляжа и нового фонаря, серийные P-51D имели модифицированные крылья по сравнению с серией P-51B / C и стали наиболее широко производимым вариантом Mustang: 6502 строились в Инглвуде и 1600 в Далласе. всего 8 102. [46] 280 были использованы ВВС Великобритании и получили обозначение Mustang Mk IV. [46]
  • XP-51D (NA-106) , один P-51B-1-NA и два B-10-NA, модифицированные и испытанные, с обрезанной задней частью фюзеляжа и хорошо продуваемой конструкцией фонаря. [69] [70] Первоначально обозначался как XP-51D, позднее обозначение было изменено на P-51D-NA . [71]
  • P-51D-1-NA (NA-109) , начальная производственная партия из 100 самолетов в разобранном виде отправлена ​​в Австралию. 80 собирались под обозначением CA-17 Mustang Mk 20 , а остальные использовались по частям. Сообщается, что первые четыре самолета имели остроконечный фонарь P-51B / C. [71]
  • P-51D-5-NA / NT (NA-109/111) , начальная серийная установка для ВВС США. Построено 800 самолетов NA и 200 NT. [70]
  • P-51D-10-NA (NA-109) , со спинным плавником для повышения устойчивости (более ранние модели D и некоторые B / C были модифицированы этим). [71] 800 построено. [70]
  • P-51D-15-NA (NA-111/122) , построено 900 штук. [70]
  • П-51Д-20-НА / НТ (НА-111/122) с прицелом К-14. [71] Построено 1600 самолетов NA и 400 NT. [70]
  • P-51D-25-NA / NT (NA-122/124) , с подкрыльевыми стойками. Построено 1600 самолетов NA и 800 NT. [70]
  • Построено самолетов P-51D-30-NA / NT (NA-122/124) , 800 NA и 200 NT. [70]
  • F-6D-NA / NT , преобразования фоторазведки. Переоборудовано 147 самолетов NA и 136 NT. [46] Позже переименован в RF-51D .
  • ТП-51Д , двухместный тренажер-переоборудование. Позже переименован в TF-51D .
  • ETF-51D , прототип авианосной версии P-51. Один модифицированный из D-5-NA. [72]
  • CA-18 Mustang Mk 21 , австралийский вариант с V-1650-7. 26 построено.
  • CA-18 Mustang Mk 22 , австралийский фоторазведывательный вариант. 14 переоборудованы из Mk 21 и построено еще 14 новых самолетов.
  • CA-18 Mustang Mk 23 , австралийский вариант с Merlin 66 или 70. Построен 66.
Р-51К (НА-111)
Построенный в Далласе вариант P-51D, оснащенный воздушным винтом Aeroproducts вместо винта Hamilton Standard, получил обозначение P-51K; 1500 из них были построены. [46] ВВС Великобритании получили 594 P-51K и присвоили им название Mustang Mk IVA. [46]
  • П-51К-1-НТ , начальный производственный блок. 200 построено. [70]
  • Р-51К-5-НТ , 400 штук . [70]
  • P-51K-10-NT , аналог D-25-NA / NT. 600 построено. [70]
  • Р-51К-15-НТ , 300 штук . [70]
  • Ф-6К-НТ , переделки фоторазведки. 163 преобразованы. [46]
P-51F (NA-105)
Поскольку спецификации USAAF требовали конструкции планера с более высоким коэффициентом нагрузки, чем тот, который использовался британцами для своих истребителей, было уделено внимание перепроектированию Mustang в соответствии с более низкими британскими требованиями, чтобы уменьшить вес самолета и, таким образом, улучшить характеристики. В 1943 году North American представила предложение о перепроектировании модели NA-105, которое было принято USAAF. Обозначение XP-51F присваивалось прототипам с двигателями V-1650. Небольшое количество P-51F было передано британцам как Mustang Mk V.
P-51G (NA-105)
XP-51G относился к тем вариантам с двигателями Merlin 14.SM обратного лендинга. Модификации включали изменения капота, упрощенную ходовую часть с меньшими колесами и дисковыми тормозами, а также увеличенный навес.
P-51J (NA-105)
Североамериканский XP-51J
Третий прототип был добавлен к разработке, оснащенной двигателем Allison V-1710. Этот самолет получил обозначение XP-51J. Поскольку двигатель был недостаточно развит, XP-51J был предоставлен Allison для разработки двигателя. [ требуется разъяснение ]
P-51H
Последний серийный Mustang, P-51H, воплотил в себе опыт, накопленный при разработке легких самолетов XP-51F и XP-51G. Этот самолет, модель NA-126 и, с небольшими отличиями, NA-129, прибыл слишком поздно для участия во Второй мировой войне, но он довел разработку Mustang до пика и был одним из самых быстрых серийных истребителей с поршневыми двигателями. чтобы увидеть сервис. В P-51H использовался двигатель Merlin V-1650-9, оснащенный автоматическим регулятором наддува Simmons и впрыском воды , что позволяло использовать аварийное питание для войны.до 2270 л.с. (1690 кВт) и получил винт с более широкими лопастями, чтобы использовать эту мощность. Часть снижения веса, унаследованная от XP-51F и XP-51G, была вложена в удлинение фюзеляжа и увеличение высоты хвостового стабилизатора, что значительно снизило тенденцию к рысканию , а также в восстановление топливного бака фюзеляжа. Фонарь был изменен обратно, чтобы он больше напоминал стиль P-51D, над несколько приподнятым положением пилота. Улучшен служебный доступ к пушкам и боеприпасам. P-51H был разработан, чтобы дополнить P-47N в качестве основного самолета для вторжения в Японию, и 2000 было заказано построить на заводе в Инглвуде. После решения проблемы управления рысканием P-51H теперь считался подходящим кандидатом для испытаний в качестве авианосца.-базовый истребитель; но с окончанием войны испытания были прерваны, и производство остановилось после того, как было построено 555 самолетов. Хотя некоторые P-51H были переданы оперативным подразделениям, ни один из них не участвовал в боях. Один самолет был передан ВВС Великобритании для испытаний и оценки. Серийный номер 44-64192 был переименован в BuNo 09064 и использовался ВМС США для испытаний трансзвуковых конструкций аэродинамического профиля, а затем возвращен Национальной гвардии ВВС США в 1952 году. P-51H не использовался в боевых действиях в Корейской войне, несмотря на его улучшенные характеристики. характеристики управляемости из-за отсутствия опыта работы с более легким планером в боевых условиях, а также из-за ограниченного количества на вооружении ВВС США. [73]
  • P-51H-1-NA (NA-126) , начальный серийный блок с коротким оперением от P-51D. 20 построено. [74]
  • P-51H-5-NA (NA-126) , с высоким хвостовым оперением (некоторые H-1 были модернизированы таким хвостовым оперением). 280 построено. [75]
  • P-51H-10-NA (НА-126) , 255 штук . [75]
  • NA-133 , предлагаемый морской вариант со складывающимися крыльями и законцовками топливных баков. Ничего не построено. [76]
  • CA-21 Mustang Mk 24 , запланированный австралийский P-51H. Заказы отменены.
P-51L (NA-129)
Построенная в Далласе версия P-51H, P-51L, должна была использовать двигатель V-1650-11 мощностью 2270 л.с. (1690 кВт). Заказы на 1445 самолетов были отменены еще до постройки. [75]
Р-51М (НА-124)
P-51M-1-NT был основан на P-51D-30-NA / NT, но в нем использовался двигатель V-1650-9A без впрыска воды, поэтому его максимальная мощность была ниже, чем у -7. Один был собран из первоначально заказанного 1629, серийный номер AAF 45-11743 . [74]
F-51
Изменение обозначения всех P-51 в 1947 году в ВВС США , Резерве ВВС и Национальной гвардии ВВС США после создания отдельной службы ВВС США.
F-82 Twin Mustang
Разработка Mustang с очень большой дальностью полета (VLR), полученная путем соединения двух сильно модифицированных фюзеляжей P-51H с одним крылом. Первый полет состоялся в июне 1945 года. Это должен был быть последний американский истребитель с поршневым двигателем, заказанный ВВС США в производство. Всего было построено 272 истребителя, который впоследствии был задействован в Корейской войне.
P-51XR
Драгоценные металлы , модифицированный Р-51 гонщик воздуха , 2014
Неофициальное обозначение изготовленного на заказ Reno Air Racer « Драгоценный металл », который был недавно построен с использованием деталей различных P-51. Приводится в действие примерно 3200 лошадиными силами Griffon. Обозначение Р-51XR, созданное гоночной команда, означает специально разработанные вращающийся в противоположных направлениях 3-лопастные винты . Драгоценный металл - единственный в своем роде Р-51. Два других Мустанга с двигателем Griffon включали « Красный Барон » (RB-51) и « Мисс Эшли II » (P-51R) [77], который имеет сильно модифицированный планер и кабину, крылья Lear Jet и хвост F-86. [78]
Представительский Mustang Trans-Florida (Кавалер) [79]
Переоборудование P-51D в двухместный личный транспорт.
  • Cavalier 750 , ок. дальность 750 миль.
  • Cavalier 1200 , ок. дальность полета 1200 миль.
  • Cavalier 1500 , ок. дальность полета 1500 миль.
  • Cavalier 2000 , ок. дальность полета 2000 миль.
  • Cavalier 2500 , ок. дальность полета 2500 миль.
Кавалер F-51D
Переделаны P-51D на экспорт.
Кавалер Мустанг II
Версия Cavalier F-51D для непосредственной авиационной поддержки и операций по борьбе с повстанцами .
Piper PA-48 Enforcer
Piper PA48 Enforcer на испытаниях ВВС США
Проигравший претендент в соревновании трех видов обслуживания легких вооруженных разведывательных самолетов (LARA), выигранным североамериканским OV-10 Bronco . Сильно модифицированная модификация Cavalier, оснащенная турбовинтовым двигателем Rolls-Royce Dart , первоначально называлась Cavalier Turbo Mustang III до того, как проект был передан Piper Aircraft .

Размеры и производительность [ править ]

Основные размеры вариантов P-51 / A-36 оставались неизменными от XP-51 до экспериментальных «легких» P-51, хотя были относительно небольшие различия в высоте и площади крыла. P-51H был первой серийной версией Mustang с удлиненным фюзеляжем и более высоким хвостовым плавником.

Рейтинги мощности [ править ]

Номинальная мощность двигателей может варьироваться в зависимости от типа установленного нагнетателя , размера крыльчатки (ей) компрессора и выбранной скорости передачи.

В случае V-1650 , использовавшегося начиная с P-51B, можно указать два набора номинальных мощностей, поскольку эти двигатели были оснащены двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями ; максимальная мощность, генерируемая V-1650-3, составляла 1490 л.с. (1110 кВт; 1510 л.с.) на критической высоте 13 750 футов (4 190 м) в низком нагнетании с использованием 61 дюйма (1500 мм) ртутного столба (61 дюйм рт. ст.) » наддув » [80] « Наддув »- это давление, до которого сжимается топливно-воздушная смесь перед подачей в цилиндры двигателя ( давление в коллекторе). Поскольку давление и плотность воздуха уменьшаются с высотой, эффективность поршневого двигателя падает из-за уменьшения количества воздуха, который может быть втянут в двигатель; например, плотность воздуха на высоте 30 000 футов (9 100 м) составляет плотности воздуха на уровне моря , таким образом, только количества воздуха может быть втянуто в цилиндр и только топлива может сгореть.

В случае Mustang воздух, проходящий через воздухозаборник нагнетателя, сначала сжимался первой ступенью нагнетателя или вентилятором низкого давления . Промежуточный охладитель не позволял сжатой смеси становиться слишком горячей и либо воспламеняться до достижения цилиндров, либо создавать условия, известные как детонация .

Двухступенчатый относится к использованию двух крыльчаток [nb 12] на общем приводном валу, фактически составляющих два последовательно включенных нагнетателя; Бендикс-Стромберг карбюратор давление впрыскивают топливо в 5 фунтов на квадратный дюйм (34 кПа) через сопло в прямом нагнетателем , где первая стадия импеллерного сжатого воздух / топливную смесь. Затем его подавали на меньшую крыльчатку второй ступени, которая дополнительно сжимала смесь. Рабочие колеса приводились в движение двухступенчатой ​​коробкой передач с гидравлическим приводом. [81] На малых и средних высотах нагнетатель работал в режиме низкого давления.(это относилось к скорости, с которой работали импеллеры). Как только самолет достигнет установленной критической высоты (20 000 футов (6 100 м) для -3) и наберет высоту, мощность начнет падать вместе с атмосферным давлением, следовательно, вес воздуха упадет. Когда критическая высота была пройдена, управляемая давлением капсула - анероид приводила в действие коробку передач, которая переключилась на высокий вентилятор , приводя в движение крыльчатки быстрее, сжимая больший объем топливовоздушной смеси. [82] [nb 13] Для привода этой воздуходувки второй ступени требовалось приблизительно 200 л.с. (150 кВт; 200 л.с.). В результате максимальная мощность, создаваемая V-1650-3 в высоком нагнетателе, составляла 1210 л.с. (900 кВт; 1230 л.с.) на высоте 25 800 футов (7900 м) при использовании 61 дюйма рт. Ст.[80] [83]

V-1650-7, который использовался в более поздних P-51B / C и в P-51D / K, производил немного больше мощности, но из-за использования немного разных передаточных чисел для крыльчаток критические значения высоты ступеней нагнетателя были ниже. ниже, 8 500 футов (2600 м) и 21 400 футов (6500 м), соответственно, поскольку опыт показал, что большая часть боевых действий воздух-воздух над Европой происходила между этими высотами. [30]

Мощность двигателя также могла изменяться в зависимости от октанового числа используемого авиационного топлива . Топливо с более высоким октановым числом позволило повысить давление наддува без риска преждевременного воспламенения или детонации.

Вместо того чтобы использовать дюймы ртутного столба, британцы измеряли давление наддува в фунтах на квадратный дюйм. Показание +6 означало, что смесь воздух / топливо сжималась до 20,7 фунтов на квадратный дюйм (на 6 фунтов на квадратный дюйм больше, чем одна атмосфера ) перед входом в двигатель; +25 означало, что смесь воздуха и топлива сжималась до 39,7 фунтов на квадратный дюйм.

Дюймы ртутного столба ("Hg)Фунты наддува [84]
80,9 дюйма ртутного столба =25 фунтов наддува
66,6 дюйма ртути =18 фунтов наддува
60,5 дюйма ртутного столба =15 фунтов наддува
48,3 дюйма ртути =9 фунтов наддува
42,2 дюйма ртути =6 фунтов наддува

Надежность показателей производительности [ править ]

При чтении показателей летно-технических характеристик всегда следует иметь в виду, что вес, аэродинамическое сопротивление, создаваемое различными внешними приспособлениями, состояние планера и / или двигателя и множество других факторов могут повлиять на характеристики самолета. Например, крылья с ламинарным обтеканием P-51 должны быть как можно более чистыми и гладкими; даже относительно небольшое повреждение передних кромок крыла могло резко снизить максимальную скорость. Наиболее точные показатели производительности для Р-51 пришли из испытаний , проведенных на объектах , таких как USAAF «s Flight Test Engineering филиал , созданный на базе Райт - Филд близ Дейтона, штат Огайо , и, для РФС, тоЭкспериментальный завод по производству самолетов и вооружений (A&AEE), расположенный в Боскомб Даун . Североамериканские авиации проводят свои собственные тесты производительности, как это сделали только другой производитель Р-51, Commonwealth Aircraft Corporation (CAC) из Австралии .

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Отчеты о полете на Райт Филд индексируются во внешних ссылках , P-51 (Allison Engine).
  2. ^ Предварительное обозначение XP-78 было снято после того, как было принято формальное решение о разработке новой комбинации двигателя и планера и о прекращении производства любых дальнейших самолетов с двигателями Allison. [20]
  3. ^ Производимые в Инглвуде B получили суффикс NA (например, P-51B-5-NA), а производимые в Далласе P-51C получили суффикс NT (например, P-51C-10-NT). P-51D использовали тот жесуффикс NA, в то время как эквивалентные P-51K использовали суффикс NT .
  4. ^ Единственные подходящие рамы размещали полозья у основания; Поскольку носовая и кормовая части были сделаны из плексигласа, купол мог развалиться, если он ударился о хвост при сбрасывании.
  5. ↑ Этот Mustang также можно увидеть на фото в заголовке 375-го FS , 361-го FG .
  6. ↑ M2, хотя и не стрелял разрывным снарядом, имел отличную баллистику и показал себя адекватным против истребителей Focke-Wulf Fw 190 A и Messerschmitt Bf 109 G, которые в то время были основными противниками USAAF.
  7. ↑ На К-14А на сетке прицела выгравированы линии дальности для ракет Т64. [42]
  8. ^ На вертикальном стабилизаторе видна антенная решетка AN / APS-13, а в центре звезды на фюзеляже горит оранжевый световой сигнал.
  9. ^ Командное радиооборудование использовалось для связи с другими самолетами или наземными станциями, в то время как R / T использовалось только между самолетами. AN / APS-13 устанавливался на самолеты поздних серий и использовал четыре небольшие антенны, установленные горизонтально на вертикальном хвостовом киле. [44]
  10. ^ Прототип Mark 23, A68-1001, бывший 44-13293, использовался в качестве опытного самолета CAC до сборки CA-17 и был переоборудован с Rolls-Royce Merlin 70 для оценки пригодности Двигатель британской постройки. [47]
  11. ^ Хотя испытания проводились на P-51D, целью NA-133 было разработать военно-морскую версию P-51H. [56]
  12. ^ Рабочих колес часто называют «воздуходувок» [ править ] в американском жаргоне.
  13. ^ Запуск второй ступени часто сопровождался заметной толчкой, которую неопытные пилоты часто принимали за какую-либо неисправность двигателя. [ необходима цитата ]

Цитаты [ править ]

  1. ^ Kinzey 1996, стр. 5.
  2. ^ Kinzey 1996, стр. 12.
  3. ^ http://www.ipmsstockholm.org/magazine/1999/11/stuff_eng_p51early.htm
  4. ^ Чорлтон, Мартин. P-51 Mustang с двигателем Allison (Osprey Publications, Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк, 2012), стр. 39.
  5. ^ Kinzey 1996, стр. 7, 17.
  6. ^ а б Чорлтон, стр. 22.
  7. ^ а б Чорлтон, стр. 26.
  8. ^ Маурер; Маурер, ред. (1983) [1961]. Боевые части ВВС Второй мировой войны (PDF) (переиздание). Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС. п. 8. ISBN 0-912799-02-1. LCCN  61060979 .
  9. ^ Kinzey 1996, стр. 7, 17-18.
  10. ^ Kinzey 1996, стр. 18.
  11. ^ Gruenhagan 1980, стр. 178, 180-81.
  12. Перейти ↑ Birch, 1987, p. 11.
  13. ^ Kinzey 1996, стр. 8.
  14. ^ Kinzey 1996, стр. 8, 18, 55.
  15. ^ Чорлтон, стр. 37; Грюнхаган, 1980, с. 66–67, 178, 182, 196.
  16. ^ "История P-51: Мустанг I." Архивировано 15 августа 2008 года на Wayback Machine The Gathering of Mustangs & Legends . Дата обращения: 26 марта 2009.
  17. ^ Gruenhagen, 1980, стр. 81-82.
  18. Перейти ↑ Bridgman 1946, pp. 248–249.
  19. Перейти ↑ Birch, 1987, p. 35.
  20. ^ Gruenhagen 1980, стр. 74.
  21. ^ Gruenhagen 1980, стр. 72-73.
  22. ^ Gruenhagen 1980, стр. 73.
  23. ^ Gruenhagen 1980, стр. 74, 76-77.
  24. ^ Мэтьюз 1943.
  25. ^ а б Ледничер, 1991.
  26. ^ Gruenhagen 1980, стр. 78, 104-105.
  27. ^ Gruenhagen 1980, стр. 104-105.
  28. ^ Gruenhagen 1980, стр. 72-79, 178, 182-183.
  29. ^ a b c Gruenhagen 1980, стр. 192
  30. ^ a b c d e Gruenhagen 1980, стр. 91.
  31. ^ Gruenhagen 1980, стр. 91, 110-111.
  32. ^ "354-я истребительная группа во время Второй мировой войны" . www.354thpmfg.com . Проверено 19 февраля 2018 .
  33. ^ Kinzey 1997, стр. 5.
  34. ^ a b Gruenhagen 1980, стр. 96.
  35. ^ Маленькие друзья , Великобритания.
  36. ^ См. Немецкую Википедию Flugplatz Albstadt-Degerfeld
  37. ^ а б Кинзи 1997, стр. 11.
  38. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 386B.
  39. ^ Kinzey 1997, стр. 6.
  40. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 398-99.
  41. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 373, 377-81.
  42. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 373.
  43. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 51.
  44. ^ а б AN 01-60JE-2 1944, с. 336.
  45. ^ 01-60JE-2 1944, стр. 21.
  46. ^ Б с д е е г ч я Kinzey 1997, с. 10.
  47. ^ а б в г Андерсон 1975, стр. 3.
  48. Перейти ↑ Anderson 1975, p. 71.
  49. ^ "Мустанг A68". RAAF Museum , 2009. Дата обращения: 14 декабря 2012.
  50. ^ P-51H корневой раздел P-51H Кончик раздел Источник: 22 марта 2008.
  51. ^ Gruenhagen 1980, стр. 185.
  52. ^ Gruenhagen 1980, стр. 117-125, 185-187.
  53. ^ Kinzey 1997, стр. 32.
  54. ^ http://www.wwiiaircraftperformance.org/mustang/F-51H_Mustang_CS_-_22_March_1949.pdf
  55. ^ Grunehagen 1980, стр. 128-129.
  56. ^ Томасон, Томми Х. «Морской конек». Tailhook Topics, 11 июня 2011 г. Дата обращения : 21 декабря 2011 г.
  57. ^ Мировые файлы информации о самолетах , файлы 231, лист 6.
  58. ^ Gruenhagen 1980, стр. 129.
  59. Перейти ↑ Kaplan 2001, p. 51.
  60. ^ AVIA 781c пт 08 рапорта № A. & AEE / 781, с. Национальный архив, Кью, Великобритания.
  61. ^ Gruenhagen 1980, стр. 130-131, 185, 192.
  62. ^ a b c d e Кинзи 1996, стр. 7.
  63. ^ a b c «Североамериканский P-51A Mustang» . www.joebaugher.com . Проверено 10 июля 2020 .
  64. ^ а б Кинзи 1996, стр. 56.
  65. ^ a b c d e f g h i "Североамериканский P-51B / C Mustang" . www.joebaugher.com . Проверено 10 июля 2020 .
  66. ^ a b c d e "Варианты P-51 Mustang - P-51B - MustangsMustangs.com" . www.mustangsmustangs.com . Проверено 10 июля 2020 .
  67. ^ a b "Варианты P-51 Mustang - P-51C - MustangsMustangs.com" . www.mustangsmustangs.com . Проверено 10 июля 2020 .
  68. ^ "Североамериканский Мустанг TP-51C - Фонд Коллингса" . 31 июля 2012 г. Архивировано из оригинала на 2012-07-31 . Проверено 10 июля 2020 .
  69. ^ Kinzey 1996, стр. 9.
  70. ^ a b c d e f g h i j k "Североамериканский P-51D / K Mustang" . www.joebaugher.com . Проверено 10 июля 2020 .
  71. ^ a b c d "Варианты P-51 Mustang - P-51D - MustangsMustangs.com" . www.mustangsmustangs.com . Проверено 10 июля 2020 .
  72. ^ WarbirdsNews (2013-12-01). «Мустанги для ВМФ США (почти)» . Новости Warbirds . Проверено 10 июля 2020 .
  73. ^ Североамериканский P-51H
  74. ^ a b "Варианты P-51 Mustang - P-51H - MustangsMustangs.com" . www.mustangsmustangs.com . Проверено 10 июля 2020 .
  75. ^ a b c «Североамериканский P-51H Mustang» . www.joebaugher.com . Проверено 10 июля 2020 .
  76. ^ Франсильон, Рене Дж (2017-12-09). HIGH-SPIRITED MUSTANG Том I: Сага о североамериканском авиационном P-51 Mustang - Часть 1: Разработка и производство . Eirl Aerosphere Research.
  77. ^ http://www.mustangsmustangs.com/p-51/survivors/serial/87-1002
  78. ^ Grantham, А. Кевин; Веронико, Николас А. (2000). Мустанги с приводом от грифона . Издатели специализированной прессы и оптовые торговцы. ISBN 978-1-58007-034-8.
  79. ^ "Американские самолеты: ти - ты" . Aerofiles.com. 2009-05-02 . Проверено 28 апреля 2011 .
  80. ^ a b Gruenhagen 1980, стр. 183.
  81. ^ Смит 1942, стр. 656.
  82. ↑ Flight 1945, стр. 315–316.
  83. Перейти ↑ Smallwood 1995, pp. 132–136.
  84. ^ Лоури 1943, стр. 619

Библиография [ править ]

  • Андерсон, Питер Н. Мустанг из RAAF и RNZAF . Сидней, Австралия: AH & AW Reed PTY Ltd, 1975. ISBN 0-589-07130-0 . 
  • Чорлтон, Мартин. P-51 Mustang с двигателем Allison . Лонг-Айленд-Сити, Нью-Йорк: Osprey Publications, 2012.
  • Гордон, Дуг (июль – август 2001 г.). "Tac Recon Masters: 66-е тактическое разведывательное крыло в Европе, часть первая". Энтузиаст воздуха (94): 31–39. ISSN  0143-5450 .CS1 maint: формат даты ( ссылка )
  • Грюнхаген, Роберт В. Мустанг: История истребителя P-51 (ред.) . Нью-Йорк: Arco Publishing Company, Inc., 1980. ISBN 0-668-04884-0 . 
  • Кнаак, Марсель Размер. Энциклопедия самолетов и ракетных систем ВВС США: Том 1 Истребители после Второй мировой войны 1945-1973 гг . Вашингтон, округ Колумбия: Управление истории ВВС, 1978 год. ISBN 0-912799-59-5 . 
  • Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 1; Опытный образец через P-51C . Кэрроллтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1996. ISBN 1-888974-02-8 
  • Кинзи, Берт. P-51 Mustang в деталях и масштабе: Часть 2; P-51D thu P-82H . Кэрролтон, Техас: Detail & Scale Inc., 1997. ISBN 1-888974-03-6 
  • Ледничер, Дэвид А. и Ян Дж. Гилкрист. «Ретроспектива: методы вычислительного аэродинамического анализа, примененные к P-51 Mustang». Документ AIAA 91-3288, сентябрь 1991 г.
  • Ледничер, Дэвид А. "Техническое примечание: оценка трех выдающихся истребителей времен Второй мировой войны с помощью CFD". Aeronautical Journal , Королевское авиационное общество, июнь / июль 1995 г.
  • Ледничер, Дэвид А. "Аэродинамика истребителей времен Второй мировой войны". EAA Sport Aviation , январь 1999 г.
  • Лоури, Джозеф. «Аргументы в пользу стандартизации: загадка датчика ускорения; британский отряд - анахронизм:« Предлагаемый центибар »(статья и изображения). Flight and the Aircraft Engineer No. 1823, Vol XLIV, 2 декабря 1943 года.
  • Мэтьюз, Х.Ф. «Устранение грохота в охлаждающих каналах одномоторного самолета преследования», NACA WR A-70, август 1943 года.
  • Североамериканская авиация. AN-01-60JE-2: Инструкции по монтажу и техническому обслуживанию армейских моделей P-51D-5, -10, -15, -20, -25 P-51-K-1, -5, -10, -15 British Модель самолетов Mustang IV. Инглвуд, Калифорния: North American Aviation Inc., 1944 год.
  • «Rolls-Royce Griffon (65)» (статья и изображения). Полет и авиастроитель № 1917, Том XLVIII, 20 сентября 1945 года.
  • Смоллвуд, Хью. Спитфайр в синем . Оксфорд, Великобритания: Osprey Aerospace, 1996. ISBN 1-85532-615-9 . 
  • Смит, Дж. Джеффри. «Британский шедевр». (статья и изображения). " Flight and the Aircraft Engineer No. 1731, Volume XLI, 26 февраля 1942 г."
  • Викси, Кен (сентябрь – октябрь 2001 г.). «Великолепный Мустанг: Варианты P-51». Энтузиаст воздуха . № 95. С. 45–55. ISSN  0143-5450 .

Внешние ссылки [ править ]

  • «Истребитель с нуля». Popular Science , июль 1943 г., одна из самых ранних подробных статей о P-51A.
  • «Дикие небесные кони», « Популярная механика» , ноябрь 1943 г.
  • Джо Баугер, Североамериканский P-51 Mustang
  • Швейцарские Мустанги
  • Камуфляж и маркировка P-51 Mustang Parts 1-4 USAAF плюс двигатели Allison версий RAF и Commonwealth
  • Реестр P-51 Warbird: имена, серийные номера, изображения
  • Кубинские Мустанги F-51
  • Отчеты об испытаниях Mustang на базе двигателя Allison; 1940, 1942, 1943, 1944
  • Отчет об эксплуатационных испытаниях P-51B Mustang, май 1943 г.
  • Мустанг XP-51G
  • Боевые донесения Р-51
  • NACA-WR-L-566 «Летные качества и характеристики сваливания североамериканского самолета XP-51», апрель 1943 г. (PDF)
  • Информация о версиях P-51 и выживших
  • Североамериканский P-51D на выставке в RAF Museum, Лондон
  • Профиль North American P-51, фотографии и технические характеристики каждого мк
  • Четвертая истребительная группа ассоциации Второй мировой войны