Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

V-1710
Двигатель Allison V-1710-7 V-12 NASM.jpg
Ранний двигатель Allison V-1710 (V-1710-7)
ТипПоршневой двигатель V-12 с жидкостным охлаждением
ПроизводительКомпания Allison Engine
Первый забег1930 г.
Основные приложенияBell P-39 Airacobra
Curtiss P-40 Warhawk
Lockheed P ‑ 38 Lightning
Североамериканский P-51 Mustang
Североамериканский F ‑ 82 Twin Mustang
Количество построенных69 305
Разработана вЭллисон V-3420

V-1710 Аллисон авиационный двигатель разработан и произведен в Allison Engine Company была только США -developed V-12 с жидкостным охлаждением двигателя , чтобы увидеть обслуживание во время Второй мировой войны . Версии с турбокомпрессором показали отличные характеристики на большой высоте в двухмоторном Lockheed P-38 Lightning , а турбонагнетатели были установлены на экспериментальных одномоторных истребителях с аналогичными результатами.

Предпочтение армейского авиакорпуса США (USAAC) турбонагнетателям в начале программы разработки V-1710 означало, что меньше усилий было потрачено на разработку подходящих центробежных нагнетателей с механическим приводом для конструкции Allison V-12, как и других конструкций V-12 из дружественных стран. как британский Роллс-Ройс Мерлин .

Когда требовались меньшие по размеру или более дешевые версии V-1710, они, как правило, имели плохие характеристики на больших высотах. Тем не менее, V-1710 отлично работал с турбонаддувом, особенно в P-38 Lightning, на долю которого приходилась большая часть обширного производственного цикла.

Дизайн и разработка [ править ]

Подразделение Allison компании General Motors начало разработку двигателя с этиленгликолевым охлаждением в 1929 году, чтобы удовлетворить потребность USAAC в современном двигателе мощностью 1000 л.с. (750 кВт) для нового поколения обтекаемых бомбардировщиков и истребителей. Для облегчения производства новая конструкция могла быть оснащена различными системами зубчатых колес и нагнетателями, что позволило одной производственной линии производить двигатели для различных истребителей и бомбардировщиков .

ВМС США (USN) надеялся использовать V-1710 в своих жестких дирижаблях Акрон и Макон , но оба были оборудованы с немецким построенным Maybach VL-2 двигателей [1] , как V-1710 все еще в тестировании , когда Macon был утерян в феврале 1935 г. ( Акрон был утерян в апреле 1933 г.). [2] USAAC закупил свой первый V-1710 в декабре 1932 года. Великая депрессия замедлила разработку, и только 14 декабря 1936 года двигатель в следующий раз был запущен на испытательном стенде Consolidated XA-11A . V-1710-C6 успешно прошел 150-часовые типовые испытания USAAC.23 апреля 1937 года, при мощности 1000 л.с. (750 кВт), это был первый двигатель любого типа, который сделал это. Затем двигатель был предложен производителям самолетов, где он устанавливал прототип Curtiss XP-37 . Все участники нового конкурса преследования были спроектированы с учетом этого, включая Lockheed P-38 , Bell P-39 и Curtiss P-40 . Когда агенты по закупкам военных материалов из Соединенного Королевства попросили North American Aviation построить P-40 по лицензии, NAA вместо этого предложила свой собственный улучшенный дизайн самолета, используя V-1710 в своем NA-73 .

Техническое описание [ править ]

V-1710 имеет 12 цилиндров с диаметром цилиндра и ходом 5,5 на 6 дюймов (139,7 на 152,4 мм) в формате 60 ° V, с рабочим объемом 1710,6 куб. Дюймов (28,032 л), со степенью сжатия 6,65: 1. Клапанного имеет один верхний распределительный вал за блок цилиндров и четырьмя клапанами на цилиндр.

Универсальность и обратимость вращения [ править ]

В конструкции двигателя использовалась философия General Motors, встроенная в производство и универсальность установки, а также философия модульной конструкции авиационных силовых установок. Двигатель был сконструирован вокруг основной силовой части , различные требования к установке которой могли быть выполнены путем установки соответствующей секции вспомогательного оборудования сзади и соответствующего привода выходной мощности спереди. При желании можно использовать турбонагнетатель. [3]

P-39, P-63 и Douglas XB-42 Mixmaster использовали V-1710-Es, заменив встроенный редуктор на удлинительный вал, приводящий в движение удаленно расположенный редуктор и гребной винт. На таких самолетах, как P-38, P-40, P-51A и североамериканский P-82E, использовались моноблочные винтовые редукторы, характерные для серии V-1710-F.

Дополнительный конец имел одно- или двухскоростной нагнетатель с приводом от двигателя, который мог иметь вторую ступень с промежуточным охладителем или без него., зажигательные магнето и стандартный ассортимент масляных и топливных насосов, все диктуется требованиями применения. Передняя часть двигателя могла иметь один из множества различных выходных приводов. Приводом может быть редуктор с «длинным носом» или пропеллер с моноблочной муфтой, удлинительный привод для удаленной коробки передач или редуктор, который может приводить в действие два установленных на крыле гребных винта от двигателя, установленного на фюзеляже. Другой ключевой особенностью конструкции V-1710 была его способность поворачивать выходной вал по часовой стрелке или против часовой стрелки, собирая двигатель с коленчатым валом, повернутым встык, путем установки промежуточной шестерни в приводной передаче к нагнетателю, распределительным валам. , и аксессуары, установка стартера, поворачивающего в нужном направлении, и перестановка проводки зажигания с правой стороны, чтобы приспособиться к измененному порядку зажигания.Никаких изменений в масляном насосе или в контурах насоса охлаждающей жидкости не потребовалось.[4] Возможность изменять направление вращения с минимальным количеством дополнительных деталей для достижения поставленной задачи позволяла использовать гребной винт «тракторный» или «толкающий» . Такой подход позволил легко изменять передаточное отношение нагнетателя (ов) и передаточного числа привода нагнетателя. Это дало разные значения критической высоты (максимальной высоты, на которой двигатель мог развивать полную мощность) в диапазоне от 8000 до 26000 футов (от 2400 до 7900 м).

Нагнетатель [ править ]

V-1710 часто критиковали за отсутствие «высотного» нагнетателя. Обычно сравнивают с более поздними двухступенчатыми версиями двигателей Rolls-Royce Merlin 60-й серии, также производимых Packard как V-1650 и используемых в P-51B Mustang и последующих вариантах. USAAC уточнил, что V-1710 должен быть одноступенчатым двигателем с наддувом, и, если требуется большая высота, самолет может использовать их недавно разработанный турбонагнетатель, как это было в XP-37 (YP-37 ), Р-38 и ХР-39.

Преимущества двухступенчатого нагнетателя в конечном итоге стали настолько очевидными, что Эллисон приложила определенные усилия в этом направлении. Эллисон прикрепил вспомогательный нагнетатель в различных конфигурациях к существующему нагнетателю и карбюратору, установленным на двигателе. Ранние версии этих двигателей с двухступенчатым нагнетателем использовались на P-63. В эти двухступенчатые двигатели V-1710 не были включены промежуточный охладитель, промежуточный охладитель или экран обратного пламени (пламегаситель) (за исключением V-1710-119, используемого на экспериментальном P-51J, у которого был дополнительный охладитель). Двухступенчатые двигатели Merlin обладали всеми этими функциями, которые были разработаны для предотвращения детонации из-за нагрева заряда и возгорания нагнетателя. V-1710 серии G, устанавливаемые на модели F-82 E / F / G, имели только антидетонационный впрыск.(ADI) для решения этих проблем, и неудивительно, что у них были серьезные проблемы с надежностью и обслуживанием. В одной записи было указано, что F-82 требовал 33 часа обслуживания на каждый час полета. [5]

Хотя ранние модели P-39, P-40 и P-51A с двигателями V-1710 были ограничены для боевых действий на высоте не более 15 000 футов (4600 м), они были доступны в сравнительно больших количествах и были основой некоторых ВВС союзников. во всех странах, кроме европейского театра военных действий. Двигатели оказались крепкими и мало пострадали от пулеметного огня. В общей сложности более 60 процентов самолетов преследования USAAF, использовавшихся после июня 1941 года во время Второй мировой войны, были оснащены V-1710.

Эллисон медленно, но непрерывно улучшала двигатель во время войны. Первоначальная мощность 1000 л.с. (750 кВт) постепенно увеличивалась; последний V-1710-143 / 145 (G6R / L) был рассчитан на 2300 л.с. (1700 кВт). К 1944 году номинальная военная аварийная мощность P-38L составляла 1600 л.с. (1200 кВт).

Самым мощным заводским вариантом был V-1710-127, рассчитанный на выработку 2900 л.с. (2200 кВт) на малой высоте и 1550 л.с. (1160 кВт) на высоте 29000 футов (8800 м). Этот двигатель прошел статические испытания при мощности 2800 л.с. (2100 кВт) и планировался для установки на самолет XP-63H. Конец войны положил конец этому развитию, так что этот многообещающий эксперимент так и не прошел. Дополнительная мощность этой версии была получена за счет использования выхлопных турбин не для привода турбонагнетателя, а для возврата этой энергии на вращение коленчатого вала, называемого двигателем с турбонаддувом .

Усовершенствования в производстве снизили стоимость производства каждого двигателя с 25 000 до 8 500 долларов и позволили увеличить установленный срок службы двигателя с 300 часов до 1000 часов для менее нагруженных силовых установок. Увеличение веса, необходимое для этого, было минимальным, в результате все модели могли производить более 1 л.с. / фунт (1,6 кВт / кг) при их взлетной мощности.

Сравнения между «семейством» двигателей Allison V-1710 и Rolls-Royce Merlin неизбежны. Что можно сказать об Эллисон; в том, что он давал больше мощности при меньшем ускорении, с более длительным периодом между капитальными ремонтами и с количеством деталей, которое было почти вдвое меньше, чем у двигателя Merlin; что значительно облегчило массовое производство. [ необходима цитата ]Кроме того, в сериале была высокая степень общности частей. Отдельные детали серии Allison производились с высокой степенью стандартизации и надежности с использованием лучших технологий, доступных в то время. Даже после войны гоночные Merlins использовали шатуны Allison. Как указывалось ранее, политика General Motors в отношении универсальности означала, что их подразделение Allison также будет использовать элементы модульной конструкции на V-1710, начиная с его «длинного блока» основного блока V-12 наружу, чтобы его можно было соединять со многими различными стили турбонагнетателей и различных других аксессуаров, хотя разнообразие турбонагнетателей, доступных для установки, было ограничено из-за ограничений конструкции одномоторного истребителя. Поскольку он производился в больших количествах и был строго стандартизирован,двигатель использовался во многих послевоенных гоночных конструкциях. Его надежность и хорошее поведение позволили ему работать на высоких оборотах в течение длительного времени.

После войны в начале 1950-х годов North American построили 250 самолетов P-82 E / F для противовоздушной обороны. Это была последняя военная роль V-1710.

Турбокомпрессор [ править ]

Ранее USAAC решил сконцентрироваться на турбонагнетателях.для увеличения высоты, полагая, что дальнейшее развитие турбонагнетателей позволит их двигателям превзойти европейских конкурентов, использующих нагнетатели смещения. Турбокомпрессоры питаются от выхлопных газов двигателя и поэтому не потребляют много энергии от коленчатого вала двигателя, тогда как поршневые нагнетатели напрямую соединены валами и шестернями с коленчатым валом двигателя. Турбокомпрессоры действительно увеличивают противодавление выхлопных газов и, таким образом, вызывают очень небольшое снижение мощности двигателя, но увеличение мощности из-за увеличения давления всасывания более чем компенсирует это снижение. Нагнетатели с приводом от коленчатого вала требуют увеличения процента мощности двигателя с прямым приводом по мере увеличения высоты (двухступенчатый нагнетатель двигателей серии Merlin 60 потребляет около 330–380 л.с. (250–280 кВт) на высоте 25 000 футов (7600 м).General Electric была единственным источником исследований и производства американских турбонагнетателей в этот период, начиная с четырех десятилетий своего существования.опыт паротурбиностроения .

Турбокомпрессоры действительно пользовались большим успехом в американских бомбардировщиках, оснащенных исключительно радиальными двигателями. Истребитель P-47 имел такую ​​же комбинацию радиального двигателя ( R-2800 ) и турбонагнетателя и также был успешным, за исключением его большого размера, что было вызвано необходимостью установки воздуховодов для установленного в корме турбонагнетателя.

Однако стыковка турбокомпрессора с Allison V-1710 оказалась проблематичной. В результате конструкторы истребителей, в которых использовался V-1710, неизменно были вынуждены выбирать между плохими высотными характеристиками V-1710 и повышенными проблемами, вызванными добавлением турбонагнетателя. Таким образом, судьбы всех истребителей с двигателем V-1710 времен Второй мировой войны будут зависеть от этого выбора.

Оригинальный XP-39 был построен с V-1710, дополненным турбонагнетателем General Electric Type B-5, как было указано офицером истребительных проектов лейтенантом Бенджамином С. Келси и его коллегой Гордоном П. Сэвиллом . [6] В конструкцию были внесены многочисленные изменения в то время, когда внимание Келси было сосредоточено на другом, и инженеры Bell, специалисты по аэродинамике NACA и заместитель руководителя проекта истребителей определили, что падение турбокомпрессора будет среди указанных мер по снижению лобового сопротивления. по результатам пограничных испытаний в аэродинамической трубе; По словам авиационного инженера и историка Уоррена М. Боди, это ненужный шаг. [7]Таким образом, серийный P-39 имел плохие высотные характеристики и оказался непригодным для воздушной войны в Западной Европе, которая в основном велась на больших высотах. P-39 были отвергнуты британцами, но использовались США в Средиземноморье и в начале воздушной войны на Тихом океане, а также были отправлены в Советский Союз в больших количествах по программе ленд-лиза . Советы смогли эффективно использовать P-39 из-за их отличной маневренности и потому, что воздушная война на Восточном фронте в Европе была в основном тактической и короткой дальностью и велась на меньших высотах. На P-39 советские пилоты забили наибольшее количество индивидуальных убийств, сделанных на истребителях любого американского или британского типа.

P-40, который также имел только одноступенчатый V-1710 с односкоростным наддувом, имел аналогичные проблемы с высотными характеристиками.

P-38 был единственным истребителем, который участвовал в боях во время Второй мировой войны с V-1710 с турбонаддувом. Условия эксплуатации западноевропейской воздушной войны - долгие часы полетов в очень холодную погоду на высоте 30 000 футов (9 100 м) - выявили несколько проблем с этими двигателями. У них было плохое распределение топлива и воздуха в коллекторе и плохое регулирование температуры воздуха турбонагнетателя, что приводило к частым отказам двигателя ( детонациявозникла в результате постоянной неравномерной топливно-воздушной смеси в цилиндрах, вызванной плохой конструкцией коллектора). Для P-38 были необходимы особые виды топлива, а также особые свечи зажигания, необходимые для конкретных цилиндров. У турбонагнетателя были дополнительные проблемы с застреванием в замерзающем воздухе в режиме высокого или низкого наддува; режим высокого наддува может вызвать детонацию в двигателе, тогда как режим низкого наддува проявится как потеря мощности в одном двигателе, что приведет к внезапному рывку в полете. Эти проблемы усугублялись неоптимальными методами управления двигателем, которым обучали многих пилотов во время первой части Второй мировой войны, включая настройку крейсерского режима, при которой двигатель работал на высоких оборотах и ​​низком давлении в коллекторе с богатой смесью. Эти настройки могут способствовать переохлаждению двигателя, проблемам с конденсацией топлива,ускоренный механический износ и вероятность заедания или «замерзания» компонентов.[8] Подробности шаблонов отказов были описаны в докладе Генерального Дулиттл генералу Spatz в январе 1944 г. [9] В марте 1944, первые двигатели Allison появляются над Берлином принадлежит к группе P-38Hs из 55 - й истребительной группы , неисправности двигателя, способствующие снижению силы вдвое над целью. [10] Было слишком поздно исправлять эти проблемы на производственных линиях Allison или GE, и поскольку количество P-51 Mustang с двигателями Merlin, базирующихся в Англии, росло в конце 1943 года и в 1944 году, P-38. постоянно выводились из Европы до октября 1944 года, когда они больше не использовались для сопровождения бомбардировщиков Восьмых ВВС.. Несколько P-38 останутся в европейском театре как F-5 для фоторазведки.

У P-38 было меньше отказов двигателей в Тихоокеанском театре, где методы эксплуатации были лучше разработаны (например, рекомендованные Чарльзом Линдбергом во время его опытно-конструкторских работ в театре), [11] и японцы не работали на таких больших высотах. . [12] Используя те же самые P-38G, которые оказалось трудно обслуживать в Англии, летчики, базировавшиеся на Тихом океане, смогли использовать самолет с хорошими преимуществами, включая в апреле 1943 года операцию «Возмездие» , перехват и сбитие японского бомбардировщика с «Адмиралом». Исороку Ямамото . Новые модели P-38 с постоянно увеличивающейся мощностью от более совершенных Allison были с радостью приняты тихоокеанскими авиагруппами.

Когда Packard начал производство двигателей Merlin V-1650 в Америке в 1942 году, некоторые конструкции американских истребителей, в которых использовался Allison V-1710, были заменены на Merlin. P-40F, экспортный по ленд-лизу в Великобританию, был одним из первых американских истребителей, переоборудованных под двигатель Packard-Merlin. Тем не менее, установленный двигатель был V-1650-1 ( Merlin XX производства Packard ) с немного улучшенным одноступенчатым двухступенчатым нагнетателем, дающий лишь скромный прирост производительности из-за ограничений планера.

Последний двигатель P-51 с двигателем Allison, Mustang I (II) / P-51A, использовал одноступенчатый односкоростной двигатель Allison V-1710-81 с соотношением нагнетателей 9,6: 1. Это позволило P-51A развивать максимальную скорость 415 миль в час (668 км / ч; 361 узел) на высоте 10400 футов (3200 м) и поддерживать 400 миль в час (640 км / ч; 350 узлов) на высоте 23000 футов (7000 м). . [13] Это было более чем на 70 миль в час (110 км / ч; 61 узел) быстрее, чем у Merlin 45 Spitfire V на высоте 10000 футов (3000 м), и более чем на 30 миль в час (48 км / ч; 26 узлов) быстрее. на высоте 25000 футов (7600 м). [14] Его скорость впечатлила британцев, и Королевские ВВС быстро поняли, что самолет будет обладать отличными высотными характеристиками, если двигатель Allison V-1710 будет заменен на двигатель Merlin 60-й серии.. Подобное предложение решить проблемы P-38 путем замены его Allisons на Merlins было отменено USAAF после протестов со стороны Allison. [15]

Вырез Allison V-1710

Начиная с V-1710-45 примерно в 1943 году (после того, как P-51 был оснащен двигателем Merlin 61 от Rolls Royce), Эллисон установила дополнительный нагнетатель на некоторые из своих двигателей, чтобы улучшить характеристики на большой высоте. Двухступенчатый двигатель Allison с наддувом был по существу разработан как «надстройка» к одноступенчатому двигателю и требовал минимальных изменений в базовом двигателе. В то время как ему не хватало изысканности, компактности и доохладителя, как у двухступенчатого Merlin, Allison использовал первую ступень с регулируемой барометрической скоростью и регулируемой скоростью. Различные конфигурации этого вспомогательного нагнетателя использовались в серийных версиях V-1710, на которых устанавливались самолеты, такие как Bell P-63 и North American P-82.E / F / G серии. Кроме того, он был опробован или изучен в качестве силовой установки для многих экспериментальных и испытательных самолетов, таких как Curtiss XP-55 Ascender , North American XP-51J «легкий Mustang », Boeing XB-38 Flying Fortress и Republic XP-47A (AP -10), оба с турбонаддувом.

Послевоенное [ править ]

F-82 с двигателем V-1710 не прибыл вовремя для Второй мировой войны, но участвовал в коротких боевых действиях в Корейской войне , хотя к концу 1950 года этот тип был полностью выведен из Кореи. Вероятно, это было связано с сочетанием факторов: низкой надежностью двигателей V-1710 серии G, малым количеством произведенных F-82 и появлением реактивных истребителей. Первоначальный серийный P-82B имел двигатели Merlin, но North American были вынуждены использовать Allison V-1710 для моделей E / F / G, когда Packard прекратил производство двигателей Merlin.

Всего за время войны Эллисон построила 69 305 V-1710, все в Индианаполисе, штат Индиана . [16]

Другое использование [ править ]

Срок службы V-1710 продолжался, так как тысячи экземпляров были доступны на избыточном рынке. В 1950-х годах многие дрэг-рейсеры и гонщики с наземной скоростью , привлеченные его надежностью и хорошей выходной мощностью, приняли на вооружение V-1710; Арт Арфонс и брат Уолт, в частности, использовали его в « Зеленом монстре» . [17] Он оказался неудачным в качестве двигателя дрэг-рейсинга, будучи неспособным быстро разгоняться, но «мог рулить весь день при 150». [18] Неограниченные гонки на гидропланах в то время также стал большим спортом в США, и V-1710 часто настраивали для гонок с мощностью до 3200 л.с. (2400 кВт) - уровни мощности, которые выходили за рамки критериев проектирования и значительно снижали долговечность.

Позже, когда специально созданные двигатели V8 стали доступны для дрэг-рейсинга, а неограниченное количество лодок перешло на турбовальный двигатель, тягачи начали использовать двигатель Allison, снова развивая невообразимую мощность. Наконец, движение Warbird начало восстанавливать и возвращать в воздух образцы классических истребителей войны, и многие истребители с двигателями V-1710 снова начали летать с недавно отремонтированными двигателями. Надежность, ремонтопригодность и доступность двигателя побудили других использовать его для приведения в действие летающих образцов самолетов, оригинальные двигатели которых недоступны. Сюда входят недавно произведенные российские самолеты Як-3 и Як-9 , изначально оснащенные двигателямиV-12 Климова во время Второй мировой войны и два (пока что) летных образца Ил-2 , заменившие первоначально использовавшийся им Mikulin V-12 , а также амбициозные проекты, такие как реплика Douglas World Cruiser и Focke-Wulf Fw 190 D производства Flug Werk из Германии .

Варианты [ править ]

Внутреннее обозначение модели V-1710 компании Allison начинается с буквы A и продолжается до буквы H. Каждая буква обозначает семейство двигателей, которые имеют общие основные компоненты, но отличаются конкретными деталями конструкции. Каждой из этих конструкций был присвоен номер, начинающийся с цифры 1. Последняя буква, которая была введена, когда были построены как правосторонние, так и левосторонние поворотные двигатели, обозначалась буквой R или L соответственно.

Военные номера моделей были обозначены "тире" после описания двигателя "V-1710". У моделей USAAC / USAAF были нечетные числа, начинающиеся с «-1», а у моделей USN были четные числа, начинающиеся с «-2». [19]

V-1710-A

Двигатели серии "A" были двигателями ранней разработки для USN и USAAC. Первой военной моделью был одноместный V-1710-2, который впервые был продан USN 26 июня 1930 года. Двигатели «А» не имели противовесов на коленчатом валу, степень сжатия 5,75: 1, внутренняя прямозубая шестерня 2: 1. редуктора типа, передаточное число нагнетателя 8,77: 1, рабочее колесо 9,5 дюйма (240 мм), карданный вал SAE # 50, карбюратор поплавкового типа и выдавал 1070 л.с. (800 кВт) при 2800 об / мин на бензине с октановым числом 92. [20]

V-1710-B

Двигатели серии «В» предназначались для дирижаблей USN. Военная модель была V-1710-4. Они отличались от двигателей серии «А» тем, что не имели нагнетателя, имели два поплавковых карбюратора с пониженной тягой, устанавливаемые непосредственно на впускной коллектор, карданный вал SAE # 40 и могли быть переведены с полной мощности на остановка и возврат на полную мощность при обратном вращении менее чем за 8 секунд. Они производили 600–690 л.с. (450–510 кВт) при 2400 об / мин. [21]

V-1710-C

Двигатели серии «C» были разработаны для очень обтекаемых самолетов преследования для USAAC, и их легко идентифицировать по длинному корпусу редуктора. Военные модели: V-1710-3, -5, -7, -11. -13, -15, -19, -21, -23, -33, производительностью 750–1 050 л.с. (560–780 кВт) при 2600 об / мин. Эти двигатели были разделены на две группы: одна группа была рассчитана на полную мощность на уровне моря, а другая - на полную мощность на большой высоте. Разница в номинальных высотах заключалась в передаточном числе нагнетателя, четыре из которых были использованы: 6,23: 1, 6,75: 1, 8,0: 1 и 8,77: 1. Эти двигатели получили более тяжелые картеры, более прочный коленчатый вал, карданный вал SAE № 50 и карбюраторы Bendix. [22]

V-1710-D

Двигатели серии "D" были разработаны для толкающих устройств с использованием удлинительных валов гребного винта и выносных упорных подшипников, установленных на планере. Военными моделями были V-1710-9, -13, -23 и -41, производившие 1000–1250 л.с. (750–930 кВт) при 2600 об / мин. Передаточное число нагнетателя составляло 6,23: 1, 8,0: 1 или 8,77: 1, в зависимости от номинальной высоты. У этих двигателей степень сжатия увеличилась до 6,65: 1. Впрыск топлива Marvel MC-12, который оказался неудовлетворительным и был быстро заменен поплавковым карбюратором на моделях -9 и -13. Более поздние двигатели с номерами тире использовали карбюраторы давления Bendix. Эти двигатели разрабатывались одновременно с двигателем V-3420, и по мере их разработки использовались многие узлы. Двигатели серии "D" были последними из "ранних" двигателей V-1710. [23]

V-1710-E

Двигатели серии «E» предназначены для применения в раздельных коробках передач с удлинительными валами коленчатого вала и в раздельных коробках передач 1,8: 1 с полыми карданными валами SAE # 60. Военные модели: V-1710-6, -17, -31, 35, -37, -47, -59, -63, -83, -85, -93, -103, -109, -117, -125. , -127, -129, -133, -135 и -137, производящие 1100–2 830 л.с. (820–2 110 кВт) при 3000 об / мин. Передаточные числа нагнетателя были: 6,44: 1, 7,48: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 и 9,6: 1 в зависимости от номинальной высоты. Эти двигатели были полностью модернизированы, и в них не было общих компонентов с двигателями более ранних серий. Почти все компоненты были взаимозаменяемы с двигателями более поздних серий и V-3420, и их можно было собирать как правосторонние или левосторонние поворотные двигатели в толкающих или тракторных установках. [24]

V-1710-F
Двигатель П-38Г , в данном случае В-1710-51 / 55 (F10), который использовался этой серией

Двигатели серии «F» были разработаны для последних моделей преследователей и отличаются компактной коробкой передач с зубчатым редуктором с внешним цилиндрическим зубчатым колесом. Военные модели: V-1710-27, -29, -39, -45, -49, -51, -53, -55, -57, -61, -75, -77, -81, -87, -89. , -91, -95, -99, -101, -105, -107, -111, -113, -115, -119, производя 1150–1 425 л.с. (858–1 063 кВт) при 3000 об / мин. Модели V-1710-101, -119 и -121 имеют вспомогательный нагнетатель, некоторые из которых имеют дополнительный охладитель с жидкостным охлаждением. Передаточные числа нагнетателя были: 6,44: 1, 7,48: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 и 9,60: 1 в зависимости от номинальной высоты. Эти двигатели имели коленчатый вал весом шесть или двенадцать, модернизированные гасители вибрации, которые в совокупности обеспечивали более высокие обороты двигателя, карданный вал SAE # 50 и более высокую мощность в лошадиных силах. Двигатели серий "E" и "F" были очень похожи,Основное различие заключалось в передней крышке картера, которая была взаимозаменяемой в двигателях двух серий.[25]

V-1710-G

Двигатели серии "G" были разработаны для высотных самолетов преследования и идентифицируются по вспомогательному нагнетателю с регулятором расхода топлива Bendix "скорость-плотность". Военными моделями были V-1710-97, -131, -143, -145 и -147, производившие 1 425–2 000 л.с. (1 063–1 491 кВт) при 3000 об / мин. Передаточные числа нагнетателя были: 7,48: 1, 7,76: 1, 8,10: 1, 8,80: 1 и 9,60: 1 в зависимости от номинальной высоты. Эти двигатели были оснащены карданным валом SAE # 50 и одним силовым рычагом для регулирования характеристик двигателя, что уменьшало рабочую нагрузку пилота при управлении этим очень сложным двигателем. [26]

V-1710-H

В двигателях серии «H» должен был использоваться двухступенчатый нагнетатель, приводимый в движение двухступенчатой ​​турбиной рекуперации энергии с воздушным охлаждением. Двигатель должен был иметь промежуточный охладитель и портовый впрыск топлива. Однако этот вариант так и не был построен. [26]

Избранные модели двигателей Allison [27]
Модель AECВоенная модельРасположениеЗаметки
A1GV-1710-A1 построен. 2 раза перестраивался как XV-1710-2.
A2XV-1710-1Длинный корпус редуктораТестирование. 1 построен.
B1R, B2RXV-1710-4Быстрый реверс, дистанционная коробка передач на 90 градусов3 построены для дирижаблей
C1, C2, C3, C4, C7, C10, C15XV-1710-3, -5, -7, -9, -21, -33Типовые испытательные двигатели16 построено. C2 перестроен с -5 на -7. Первый летный двигатель C4 в A-11A, а затем в XP-37
C8, C9В-1710-11, -15Длинный нос3 построено. C8 Правый поворот для XP-37, XP-38, C9 Левый поворот для XP-38
C13V-1710-19Длинный носРанний серийный двигатель П-40
D1, D2YV-1710-7, -9, XV-1710-13Толкатель с удлинительным валом6 построено для XFM-1
E1, E2, E5В-1710-6, -17, -37Дистанционная коробка передач5 построено для XFL и XP-39
E4, E6В-1710-35, -63Дистанционная коробка передачДвигатель Р-39С
E11, E21, E22, E27, E30, E31V-1710-47, -93, -109, -117, -133, -135Дистанционная коробка передачДвигатель P-63 / A / C / D / E / F / G / H
E23RB, E23LRBV-1710-129Дистанционная коробка передачДвойная установка Douglas XB-42 с объединением редуктора и удлинительных валов
F1V-1710-25Короткий нос1 встроенный движок разработки для XP-38
F2R, F2LВ-1710-27, -29Короткий носДвигатели П-38Д / Э
F3RV-1710-37Короткий нос2 построен для прототипа NA-73X Mustang
F3RV-1710-39Короткий носСерийный двигатель P-40D / E и P-51A
F4RV-1710-73Короткий носДвигатель П-40К
F5R, F5LВ-1710-49, -53Короткий носДвигатель П-38Ф
F10R, F10LВ-1710-51, -55Короткий носДвигатель П-38Г
F15R, F15LВ-1710-75, -77Короткий носДвигатель XP-38K, 1875 л.с. (WEP), редуктор 2,36: 1 для использования с гребными винтами Hamilton Standard Hydromatic «высокой активности»
F30R, F30LВ-1710-111, -113Короткий носДвигатель П-38Л
F32RV-1710-119Короткий нос и двухступенчатый нагнетательXP-51J
G1RV-1710-97 WER испытательный двигатель
G3RV-1710-131 редукторный привод
G4R версия с выносным удлинителем вала привода G3R
G6R, G6LВ-1710-145-147 Двигатель П-82Э / Ф

Приложения [ править ]

  • Bell FM-1 Айракуда
  • Белл ФЛ Айрабонита
  • Bell P-39 Airacobra
  • Колокол P-63 Kingcobra
  • Boeing XB-38 Летающая крепость
  • Curtiss P-40 Warhawk
  • Curtiss-Wright XP-55 Ascender
  • Curtiss XP-60A
  • Curtiss P-37
  • Дуглас XB-42 Mixmaster
  • Дуглас DC-8
  • Локхид P-38 Лайтнинг
  • Североамериканский A-36 Apache
  • Североамериканский F-82 Twin Mustang
  • Североамериканский P-51 Mustang
  • Тяжелый танк Т29 (пробный)

Двигатели на дисплее [ править ]

  • Allison V-1710-51 выставлен на всеобщее обозрение в Аэрокосмическом музее Калифорнии.

Технические характеристики (V-1710-F30R / -111) [ править ]

Allison V-1710 на выставке в воздушном зоопарке

Данные " Авиационные двигатели мира 1946 года" и "Боевые самолеты Джейн времен Второй мировой войны". [28] [29]

Общие характеристики

  • Тип: четырёхтактный поршневой авиадвигатель жидкостного охлаждения с наддувом V-12, 60 °
  • Диаметр цилиндра : 140 мм (5,5 дюйма)
  • Ход поршня : 6,0 дюйма (152 мм)
  • Объем : 1710 куб. Дюймов (28,02 л)
  • Длина: 86 дюймов (2184 мм)
  • Ширина: 29,3 дюйма (744 мм)
  • Высота: 37,6 дюйма (955 мм)
  • Сухой вес : 1395 фунтов (633 кг)
  • Фронтальная площадь: 6,1 кв. Футов (0,6 м 2 )

Составные части

  • Клапанный механизм : два впускных и два выпускных клапана на цилиндр с выхлопными клапанами с натриевым охлаждением, приводимые в действие одним распределительным валом верхнего расположения сзубчатым приводом на рядцилиндров.
  • Нагнетатель : центробежный, одноступенчатый, передаточное число 8,1: 1, 15-лопастное рабочее колесо диаметром 260 мм (10,25 дюйма) итурбонагнетатель General Electric с промежуточным охладителем
  • Топливная система: 1 x Stromberg PD-12K8, 2-цилиндровый впрыск [ требуется уточнение ], карбюратор с пониженной тягой и автоматическим контролем смеси.
  • Тип топлива: 100/130 октан бензин
  • Масляная система: подается под давлением 60–70 фунтов на квадратный дюйм (414–483 кПа), сухой картер с одним нагнетательным и двумя продувочными насосами.
  • Система охлаждения: с жидкостным охлаждением смесью 70% воды и 30% этиленгликоля под давлением.
  • Редуктор : цилиндрический редуктор, передаточное число 0,5: 1, правосторонний трактор (V-1710-F30L / -113 - тот же двигатель с левым вращением)
  • Стартер: электрический инерционный стартер Jack & Heinz JH-5L
  • Зажигание: 1 двойной магнето RB Bendix-Scintilla DFLN-5, 2 12-точечных распределителя, 2 свечи зажигания на цилиндр, питаемые от экранированного жгута зажигания.

Представление

  • Выходная мощность:
    • Взлет: 1500 л.с. (1119 кВт) при 3000 об / мин и 56,5 дюйма ртутного столба, давление в коллекторе 190  кПа (28  фунтов на кв. Дюйм )
    • Военные: 1500 л.с. (1119 кВт) при 3000 оборотах в минуту на высоте 30 000 футов (9144,00 м)
    • Нормальный: 1100 л.с. (820 кВт) при 2600 об / мин на высоте 30 000 футов (9144,00 м)
    • Крейсерская: 800 л.с. (597 кВт) при 2300 оборотах в минуту на высоте 30 000 футов (9144,00 м)
  • Удельная мощность : 0,88 л.с. / куб. Дюйм (39,3 кВт / л)
  • Степень сжатия : 6,65: 1
  • Расход масла: 0,025 фунта / л.с. / час (0,01475 кг / кВт / час)
  • Отношение мощности к весу : 1,05 л.с. / фунт (1,76 кВт / кг)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Эллисон V-3420

Сопоставимые двигатели

  • Daimler-Benz DB 601 и 605
  • Климов ВК-107
  • Роллс-Ройс Гриффон
  • Роллс-Ройс Мерлин

Связанные списки

  • Список авиационных двигателей

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

  1. ^ Смит, 1965, стр. 182
  2. ^ Смит 1965, стр. 178
  3. Перейти ↑ Whitney 1998, p 49
  4. ^ [1] [ постоянная мертвая ссылка ]
  5. ^ Вагнер, Рэй. Дизайнер Mustang: Эдгар Шмуед и P-51
  6. ^ Боуди 1991, стр. 19.
  7. ^ Боуди 1991, стр. 20.
  8. Перейти ↑ Whitney 1998, p. 127
  9. ^ Ludwig 2004, стр. 188-189
  10. ^ Боуди 2001, стр. 223.
  11. Перейти ↑ Kirkland 2003, pp. 29–35
  12. ^ Боуди 2001, стр. 220
  13. ↑ Меморандум о погоне за одним двигателем P-51A-1-NA, 2 апреля 1943 г.
  14. ^ Самолет и Вооружение Экспериментальное Учреждение, AA873 отчет, 8 марта 1942
  15. Перейти ↑ White 1995, p. 92
  16. ^ Gunston 2006, стр. 7
  17. ^ Баскервиль, Грей, изд. «Finish Line», Hot Rod , 7/90, стр.144
  18. ^ Баскервиль, с.144
  19. Перейти ↑ Whitney 1998, p 104, 399
  20. ↑ Whitney 1998, Глава 7
  21. ↑ Whitney 1998, Глава 8
  22. ↑ Whitney 1998, Глава 9
  23. ↑ Whitney 1998, Глава 10
  24. ↑ Whitney 1998, Глава 11
  25. ↑ Whitney 1998, Глава 12
  26. ^ a b Уитни 1998, Глава 13
  27. Перейти ↑ Whitney 1998, pp 30, 31, 37–49
  28. ^ Уилкинсон, Пол Х. (1946). Авиационные двигатели мира 1946 г. (3-е изд.). Лондон: сэр Исаак Питман и сыновья Ltd., стр. 220–221.
  29. Перейти ↑ Jane's 1998, p. 302

Библиография [ править ]

  • Боди, Уоррен М. Lockheed P-38 Lightning: окончательная история истребителя Lockheed P-38 . Хейсвилл, Северная Каролина: Widewing Publications, 2001, 1991. ISBN 0-9629359-5-6 
  • Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон. Studio Editions, 1998. ISBN 0-517-67964-7 
  • Киркланд, Ричард. War Pilot: True Tales of Combat and Adventure. Нью-Йорк: Ballantine Books, 2003. ISBN 0-345-45812-5 
  • Людвиг, Поль. P-51 Mustang - разработка истребителя сопровождения дальнего действия . Уолтон-он-Темз, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2003. ISBN 1-903223-14-8 
  • Смит, Ричард К. Дирижабли Акрон и Макон, Летающие авианосцы ВМС США . Аннаполис, Мэриленд: Военно-морской институт США, 1965.
  • Белый, Грэм. Поршневые двигатели самолетов союзников Второй мировой войны: история и развитие фронтовых поршневых двигателей самолетов, произведенных Великобританией и США во время Второй мировой войны . Варрендейл, Пенсильвания: Общество автомобильных инженеров, 1995. ISBN 1-56091-655-9 
  • Уитни, Дэниел. Vee's for Victory !: История авиационного двигателя Allison V-1710 1929–1948 гг . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1998. ISBN 0-7643-0561-1 

Внешние ссылки [ править ]

  • Popular Science , октябрь 1940 г., Оптимизация двигателей для самолетов.
  • ЖИДКОЕ ОХЛАЖДЕНИЕ АЛЛИСОН Рейс 1941 г.
  • Турбо-компаунд Allison V-1710
  • "Американский двигатель Эллисон" , статья о полете 1942 года.