Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Репортер F-15A / RF-61C
P-61 aka F-15A bw.jpg
F-15A, позже используемый в «Операции Гроза»
РольФотографическая разведка
национальное происхождениеСоединенные Штаты
ПроизводительКорпорация Нортроп
Первый полет3 июля 1945 г.
На пенсии1968 г.
Положение делНа пенсии
Основной пользовательВВС США
Количество построенных36
Разработано изNorthrop P-61 Черная Вдова

Northrop F-15 Reporter (позже RF-61 ) был американский невооруженный фотографический разведывательный самолет . Созданный на основе ночного истребителя Northrop P-61 Black Widow , это был последний самолет фоторазведки с поршневым двигателем, разработанный и произведенный для ВВС США . [1] Хотя F-15 производился в ограниченном количестве и имел относительно короткий срок службы, аэрофотоснимки Корейского полуострова оказались жизненно важными в 1950 году, когда Северная Корея вторглась на юг. [2]

Дизайн и разработка [ править ]

F-15 Reporter был создан, когда были сняты орудия с экспериментального XP-61E, последнего варианта истребителя P-61 Black Widow. За менее чем шести месяцев полета первый XP-61E был доставлен обратно в цех модификации Northrop, где он был преобразован в невооруженный самолет-фотограф для разведки. Все орудия были сняты, и была установлена ​​новая носовая часть, способная вмещать различные аэрофотоаппараты. Самолет, получивший новое обозначение XF-15, впервые поднялся в воздух 3 июля 1945 года под управлением летчика-испытателя Northrop LA «Slim» Парретта. P-61C-1-NO (серийный номер 42-8335) также был модифицирован в соответствии со стандартами XF-15 как XF-15A. За исключением двигателей R-2800-C с турбонаддувом, он был идентичен XF-15 и впервые поднялся в воздух 17 октября 1945 года.По неизвестным причинам Northrop передала носовую часть F-15A в субподряд.Компания Hughes Tool [3] из Калвер-Сити, Калифорния . На F-15A использовались существующие крылья P-61C (без тормозов истребителя), двигатели и хвостовые части, но с совершенно новым, более обтекаемым фюзеляжем, в котором экипаж из двух человек находился под сплошным куполом.

В результате продолжающихся проблем с разработкой XF-11 , спроектированного Говардом Хьюзом , штаб военно-воздушных сил США определил срочную потребность в 320 F-15 Reporter. Еще до первого полета XF-15 в июне 1945 года был подписан первоначальный контракт на 175 самолетов. После испытаний было установлено, что F-15 Reporter обладает такими же характеристиками и летными характеристиками, что и проблемный XF-11, несмотря на то, что Reporter был приводился в действие менее мощными двигателями и в основном использовал уже существующие детали. Это положило конец дальнейшему развитию XF-11. [1]

Первый серийный F-15A был принят в сентябре 1946 года. Однако контракт был внезапно аннулирован в 1947 году, возможно, потому, что характеристики самолета быстро затмевались реактивными двигателями, причем последний из 36 экземпляров был принят армией Соединенных Штатов. ВВС в апреле того же года. Последний из произведенных F-15 (серийный номер 45-59335) производился как F-15A-5-NO, который отличался от версии Block-1 главным образом наличием новой внутренней камеры в носовой части. Похоже, что это изменение предусматривалось и для последних 20 F-15, поскольку некоторые записи указывают на то, что все они в конечном итоге были переименованы в F-15A-5-NO. [3]

Дизайн [ править ]

У F-15 была модернизированная центральная капсула с пилотом и оператором, сидящими тандемно под одним куполом . Первый XP-61E, из которого был преобразован первый XF-15, имел навесной купол, в то время как все последующие XF-15 и серийные F-15 использовали сдвижной купол. Шесть камер самолета были размещены в удлиненной носовой части, заменив четыре орудия XP-61E. Серийные F-15A оснащались теми же двигателями R-2800-73 с турбонаддувом, что и P-61C. Самолет имел взлетную массу 32 145 фунтов (14 580 кг) и максимальную скорость 440 миль в час (382 кН, 708 км / ч) на высоте 33 000 футов (10 058 м). В итоге было построено только 36 из 175 заказанных F-15A, и все они были построены на базе самолетов, которые изначально планировались как P-61C. [3]

Летчик сидел впереди, разведчик - сзади. Обитатель заднего сиденья контролировал камеры и управлял самолетом. Тем не менее, заднее сиденье F-15A было оснащено набором элементарных средств управления полетом, что позволяло оператору-разведчику при необходимости сменить пилота. Оба члена экипажа были опытными пилотами и оба были обучены разведывательной задаче, поэтому они обычно меняли позиции в каждом полете.

История операций [ править ]

Из 36 произведенных F-15A девять были переданы командованию авиации в континентальной части США, а остальные были переданы только одной эскадрилье - 8-й фото-разведывательной эскадрилье (PRS), входящей в состав 35-й истребительной группы в Японии . Первые четыре были отправлены на корабле, прибыв в марте 1947 года в Japan Air Material Area (JAMA), Кисарадзу , Япония. Их рейс не был гладким, и трое из четырех были в таком плохом состоянии, что их использовали на запчасти. [3]

8-я ССБ не действовала около года и была усилена для службы во время американской оккупации Японии, участвуя в Программе составления карт после военных действий, в которой пляжи, деревни, дорожные сети и культурные центры Японии должны были быть широко сфотографированы, работа, которая должна была выполняться F-15 совместно с вариантом F-13 B-29 Superfortress. Под командованием майора Бенджамина Х. Альбертсона 8-й дивизион провел большую часть лета 1947 года, готовясь к предстоящим полетам, проведя июнь и июль в JAMA, помогая собрать только что прибывшие F-15. Капитан Джарвис и лейтенант Хейстанд были первыми пилотами, отобранными для обратного полета с первой парой репортеров в конце июня. Эскадрилья провела большую часть июля на испытаниях своих новых машин. В июле прибыли еще четыре самолета, что дало эскадрилье семьдесят три часа опыта вождения на F-15. Первая оперативная миссия подразделения также будет совершена в июле под управлением капитана Мура. Первый F-15 эскадрилья потеряла в августе, когда пилот совершил очень жесткую посадку. Самолет был списан, но пилот ушел. В сентябре подполковник Бен К. Армстронг стал командиром 8-го полка.Контингент из 16 самолетов был окончательно достигнут в октябре, в том же месяце, когда три самолета и их экипажи были отправлены вАвиабаза Итадзуке на японском острове Кюсю . Отряд оставался там до декабря 1947 года, выполняя от четырех до семи часов аэрофотосъемки. В январе 1948 года отряд из шести F-15 был отправлен в Кларк Филд на Филиппинах для помощи 5-й разведывательной группе. В конце концов другие отряды F-15 из 8-й PRS были отправлены на авиабазу Итзаке и Титосэ на различные периоды времени. Подразделение 13-й воздушной армии на Филиппинах останется до начала сентября, а экипажи будут меняться каждые 30 дней. [3]

Техническое обслуживание было проблемой для операций с F-15 с самого начала. В январе 1948 года весь флот был остановлен на десять дней из-за погодных условий и отсутствия запасных частей, в основном теплообменников, которые, как выяснилось, преждевременно ломались. Из-за отсутствия запасных теплообменников пришлось получить замену от F-15, хранящихся на складе JAMA. К февралю 1948 года проблема запчастей стала настолько острой, что 8-й PRS имел в среднем в эксплуатации только два самолета. Каннибализация как поврежденных, так и пригодных к полетам самолетов в конечном итоге повысила этот показатель, но подразделение никогда больше не достигнет численности в шестнадцать летательных аппаратов, а в декабре 1948 года - пятнадцать человек. [3]

В апреле 1948 года майор Рассел Э. Чивер стал командиром отряда. В августе подразделение было переименовано в 8-ю тактическую разведывательную эскадрилью (ночное фото). Кроме того, в соответствии с новой системой обозначения ВВС США название F-15A ( F, обозначающее фото по классификации AAF) стало RF-61A ( R для разведки и F для истребителя). Это сразу вызвало путаницу, потому что F-15A был невооружен и никогда не считался истребителем, а также потому, что F-15A теперь был реклассифицирован как P-61A как ВВС США, так и в отчетах эскадрильи (P-61A уже существовал как самый ранний вариант оригинальной «Черной вдовы»). [3] Обозначение RF-61C было применено позже, но к этому моменту подразделение неофициально вернулось к тому, чтобы называть самолет F-15A, и будет продолжать делать это в течение большей части своего рабочего времени с машиной.

Конец эксплуатации F-15 наступил 25 марта 1949 года, когда 8-й TRS (NP) был переведен на авиабазу Йокота без своего оборудования и персонала. Там она стала 82-й тактической разведывательной эскадрильей . 1 апреля 82-й, который теперь состоял из личного состава бывшего 8-го и их F-15, был дезактивирован, и все F-15 были переданы в 35-ю эскадрилью технического обслуживания на авиабазе Джонсон для утилизации или другого распоряжения. [3]

Из девяти F-15A, выделенных для командования авиации, несколько в течение короткого времени находились в эксплуатации Национальной воздушной гвардии Пенсильвании со своей базы в Гаррисберге, штат Пенсильвания , прежде чем они тоже были списаны.

Карта Кореи [ править ]

В течение всего срока службы F-15A, в основном действующие с баз в Японии, отвечали за большинство аэрофотоснимков Северной Кореи, использовавшихся в начале Корейской войны . Эти фотографии оказались чрезвычайно ценными, так как только после прибытия в конце 1950 года фоторазведывателя морской пехоты F7F- 3P можно было сделать дополнительные фотографии полуострова, и то только под постоянной угрозой атак северокорейских МиГов. [2]

Гражданское использование [ править ]

Некоторые уцелевшие F-15A были предложены гражданским правительственным агентствам или объявлены излишками и выставлены на продажу на коммерческом рынке.

F-15A (серийный номер 45-59300) использовался NACA в Moffett Field в Калифорнии для тестирования некоторых ранних конструкций стреловидного крыла путем сбрасывания восстанавливаемых аэродинамических испытательных тел с большой высоты. Позже к этой программе присоединился F-61C с серийным номером 43-8330, заимствованный у Смитсоновского института на время испытаний. Эти сбросы были осуществлены над базой ВВС Эдвардс в пустыне Мохаве в Калифорнии. [4]

Последний полет [ править ]

Удивительно, но последним летающим образцом всей линейки P-61 стал редкий F-15A Reporter (RF-61C) (серийный номер 45-59300), первая серийная модель Reporter, которая была построена. Самолет был завершен 15 мая 1946 года и служил в ВВС США, а затем и в ВВС США до 6 февраля 1948 года, когда он был переведен в авиационную лабораторию Эймса в Моффетт-Филд в Калифорнии.. Там его переоборудовали, чтобы он служил ракетой-носителем для сбрасываемых с воздуха макетов экспериментальных самолетов. Он служил в этом качестве до 1953 года, когда его заменила гигантская аэродинамическая труба, использовавшаяся для тех же испытаний. В апреле 1955 года F-15 был объявлен излишним вместе с «запчастями» F-61C (s / n 43-8357). F-15 был продан вместе с частями P-61 компании Steward-Davis Incorporated из Гардены, Калифорния , и получил гражданскую регистрацию N5093V. Не имея возможности продать P-61C, Стюард-Дэвис утилизировал его в 1957 году. Стюард-Дэвис внес в Reporter несколько модификаций, чтобы сделать его пригодным для аэрофотосъемки, включая переход на купол, взятый с Т-33, а также к воздушным винтам, взятым от более старого Р-61. Самолет был продан в сентябре 1956 года компании Compania Mexicana Aerofoto SA из Мехико и получил мексиканский регистрационный номер XB-FUJ. В Мексике Reporter использовался для аэрофотосъемки, для той самой роли, для которой он был изначально разработан. Он был куплен Aero Enterprises Inc. из Виллетса, штат Калифорния, и вернулся в США в январе 1964 года с гражданским регистрационным номером N9768Z. Убраны фюзеляжный бак и интеркулеры турбонагнетателя; Самолет был оснащен химическим баком на 1600 галлонов (6 056 л) для пожаротушения. Он был приобретен Cal-Nat из Фресно, Калифорния в конце 1964 г., который действовал его в качестве противопожарного самолета для следующего 3 1 / 2годы. В марте 1968 года F-15 был приобретен TBM, Inc., компанией по борьбе с воздушными пожарами, расположенной в Туларе, Калифорния (название компании представляет собой TBM Avenger , их основное оборудование), которая выполнила дополнительные модификации самолета для улучшения его характеристик. , включая эксперименты с несколькими типами гребных винтов, прежде чем выбрать гребные винты Curtiss Electric типа 34, взятые из последней модели Lockheed Constellation. [1]

6 сентября 1968 года Ральф Понте, один из трех гражданских пилотов, имеющих рейтинг F-15, выполнил серию обычных сбросов Phos-Chek на пожаре, бушующем недалеко от Холлистера, Калифорния.. Стремясь сократить время возвращения, Понте решил перезаряжаться на небольшом аэродроме ближе к огню. Взлетно-посадочная полоса была короче, чем взлетно-посадочная полоса во Фресно, и, несмотря на то, что Понте уменьшил нагрузку, горячий воздух от ближайшего пожара уменьшил давление окружающего воздуха и придал самолету лишний вес. Даже на полной мощности «Репортер» не повернулся после преодоления отметки 1067 м (3500 футов), и Понте быстро решил прервать взлет. Он приложил все усилия, чтобы управлять мчащимся кораблем, но «Репортер» вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и через огород, прежде чем удариться о насыпь, которая сорвала шасси. Затем самолет скользнул в сторону, развалился и загорелся. Понте пролез через разбитый купол невредимым, в то время как пожарный TBM Avenger сбросил свой груз Phos-Chek на два двигателя самолета, возможно, спасая жизнь Понте.F-15, хотя и не поврежденный, был сочтен слишком сильно поврежденным, чтобы его можно было восстановить, и вскоре был списан, положив конец карьере одного из самых успешных проектов Northrop.[1]

Варианты [ править ]

F-15A
XF-15
Первый прототип , переделанный из первого XP-61E.
XF-15A
Второй прототип, переоборудованный из Р-61С (номер 43-8335).
F-15A Репортер
Вариант фоторазведки с новой центральной кабиной с пилотом и оператором, сидящими тандемно под одним куполом , и шестью камерами вместо радара в носовой части. Оснащен теми же двигателями Р-2800-73 с турбонаддувом, что и Р-61С. Самолет имел взлетную массу 32 145 фунтов (14 580 кг) и максимальную скорость 440 миль в час (382 кН, 708 км / ч). Только 36 из 175 заказанных F-15A были построены до конца войны. После формирования ВВС США в 1947 году F-15A был переименован в RF-61C . F-15A были ответственны за большинство аэрофотоснимков Северной Кореи, используемых в начале Корейской войны . [2]
RF-61C Репортер
Обозначение ВВС США для F-15C с 1948 года.

Операторы [ править ]

[5]

 Соединенные Штаты
  • ВВС США
    • Аляскинское воздушное командование
      • 449-я истребительная эскадрилья (All Weather) . Сформирован из оборудования и личного состава 415-й эскадрильи ночных истребителей на аэродроме Адак , Алеутские острова , Аляска, 1 сентября 1947 года. Позднее в середине 1948 года перешел на F-82 Twin Mustang .
      • 8-я фото-разведывательная эскадрилья . Летал на F-15A (RF-61C) Reporter (1947–1949) из компании Johnson AB, Япония. Самолеты переведены в 82-ю тактическую разведывательную эскадрилью до дезактивирования 1 апреля 1949 г.
    • Континентальные ВВС
      • 57-я разведывательная эскадрилья и 58-я разведывательная эскадрилья . Проходил учения по метеорологической разведке в ВВС Рапид-Сити , Южная Дакота (июль 1945 - январь 1946).

Технические характеристики (F-15A Reporter) [ править ]

Данные Jane's All the World's Aircraft 1947 г. [6]

Общие характеристики

  • Длина: 15,31 м (50 футов 3 дюйма)
  • Размах: 66 футов 0 дюймов (20,12 м)
  • Высота: 9 футов 2 дюйма (2,79 м)
  • Площадь крыла: 664 кв.м (61,7 м 2 )
  • Полная масса: 28000 фунтов (12701 кг)
  • Емкость топливного бака: 500 галлонов США (420 имп галлонов; 1900 л) в основном баке фюзеляжа с дополнительными баками в крыльях, плюс резерв для сбросных баков под внутренним и внешним крыльями
  • Силовая установка: 2 × Pratt & Whitney R-2800-C Double Wasp 18-цил. радиально-поршневые двигатели с воздушным охлаждением мощностью 2100 л.с. (1600 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные Curtiss Electric, диаметром 12 футов 8 дюймов (3,86 м), полностью закручивающиеся воздушные винты

Спектакль

  • Максимальная скорость: 440 миль / ч (710 км / ч, 380 узлов) плюс
  • Посадочная скорость: 80 миль / ч (70 узлов; 130 км / ч)
  • Перегоночная дальность: 4000 миль (6400 км, 3500 миль) со сбросными баками
  • Практический потолок: 35000 футов (11000 м) плюс
  • Нагрузка на крыло: 45,18 фунта / кв. Фут (220,6 кг / м 2 )
  • Мощность / масса : 6,66 фунта / л.с. (4,05 кг / кВт)

См. Также [ править ]

Связанная разработка

  • Northrop P-61 Черная Вдова

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

  • Grumman F7F-3P Tigercat
  • Хьюз XF-11
  • Локхид F-4 / F-5 Лайтнинг

Связанные списки

  • Список военных самолетов США

Ссылки [ править ]

Примечания [ править ]

  1. ^ a b c d Джонсон, Боб (февраль 1976 г.). "Вдова-поводырь". Scale Modeler . Vol. 11 нет. 2. С. 30–44.
  2. ^ a b c Thompson 1999, стр. 84–85: Примечание: «Их фотографии Кореи были неоценимы для сил ООН в течение первых нескольких недель той войны. Так было только после того, как фото-версия морской пехоты F7F-3P Tigercat сделала свое дело. над Инчхоном, чтобы были сделаны какие-либо дополнительные снимки ".
  3. ^ a b c d e f g h Пэйп, Гарри Р., Джон М. и Донна Кэмпбелл. Northrop P-61 Black Widow - Полная история и боевые записи , стр. 104–108
  4. ↑ Папе, Гарри Р., Джон М. и Донна Кэмпбелл. Northrop P-61 Black Widow - Полная история и боевые записи , стр. 118–121
  5. ↑ P-61, Архивировано 23 июня 2009 г. на Wayback Machine.
  6. ^ Бриджмен, Леонард, изд. (1947). Джейн - самолет всего мира 1947 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., стр. 276c.

Библиография [ править ]

  • Балус, Мирослав. Northrop P-61 Black Widow & F-15 Reporter (двуязычный чешский и английский). Прага, Чешская Республика: Публикации MBI, 2-е издание, 2003 г. ISBN 80-86524-04-3 . 
  • Бриджмен, Леонард. «Черная вдова Нортропа». Боевой самолет Джейн времен Второй мировой войны . Лондон: Студия, 1946. ISBN 1-85170-493-0 . 
  • Дэвис, Ларри и Дэйв Менард. P-61 Black Widow в действии (самолет № 106) . Кэрроллтон, Техас: Squadron / Signal Publications, Inc., 1990. ISBN 0-89747-248-9 . 
  • Джексон, Роберт. Энциклопедия военной авиации . Бат, Великобритания: Parragon Publishing, 2006. ISBN 1-4054-2465-6 . 
  • Джонсон, Боб (февраль 1976 г.). "Вдова-поводырь". Scale Modeler . Vol. 11 нет. 2. С. 30–44.
  • Джонсен, Фредерик А. Темно опасный: Ночной истребитель Northrop P-61 Black Widow . Вашингтон, округ Колумбия: Bomber Books, 1981. OCLC 11043715 . 
  • Коллн, Джефф. Ночной охотник Нортропа: P-61 Черная вдова . Северное отделение, Миннесота: Specialty Press, 2008. ISBN 1-58007-122-8 . 
  • Коллн, Джефф. 421-я эскадрилья ночных истребителей во время Второй мировой войны . Атглен, Пенсильвания: Военные книги Шиффера, 2001. ISBN 0-7643-1306-1 . 
  • Папе, Гарри Р., Джон М. и Донна Кэмпбелл. Northrop P-61 Black Widow - Полная история и боевые записи . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International, 1991. ISBN 0-87938-509-X . 
  • Папе, Гарри Р. и Рональд К. Харрисон. Королева полуночного неба: История ночных истребителей ВВС Америки . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing, 1992. ISBN 0-88740-415-4 . 
  • Шуленбергер, Эрик. Запретить им ночное небо - История 548-й эскадрильи ночных истребителей . Сиэтл, Вашингтон: Shulenberger Publishing, 2005. ISBN 978-0-9767355-0-2 . 
  • Томпсон, Уоррен. P-61 Black Widow Units времен Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Publishing, 1998. ISBN 1-85532-725-2 . 
  • Томпсон, Уоррен. Northrop P-61 Черная Вдова: WarbirdTech Том 15 . North Branch, MN: Specialty Press, 1998. ISBN 0-933424-80-9 . 
  • Томпсон, Уоррен. «Нортроп Р-61 Черная Вдова». Крылья славы . Том 15, 1999 г., стр. 36–101. Лондон: Аэрокосмическая промышленность. ISBN 1-86184-033-0 . 
  • Уилсон, Стюарт. Самолеты ВОВ . Fyshwick, ACT, Австралия: Aerospace Publications Pty. Ltd., 1998. ISBN 1-875671-35-8 . 
  • Збегневский, Андре Р. 421 NFS 1943–1947 (двуязычный польский и английский языки ). Люблин, Польша: Kagero , 2004. ISBN 83-89088-47-9 . 

Внешние ссылки [ править ]

  • Страница F-15 Джо Баугера