Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Nottingham Suburban Railway была британской железнодорожной компанией , которая была построена линия 3,65 мили (5,9 км) в длину , обслуживающие северо-восточном пригороде Ноттингема . Он был построен, чтобы сократить расстояние на поезде до Илкестона и городов на железнодорожной линии Лин-Вэлли , а также для соединения важных кирпичных заводов около Ноттингема. Строительство короткой линии было дорогостоящим из-за сложной топографии; он открылся в декабре 1889 года и использовался Великой Северной железной дорогой ; поезда использовали конечную станцию ​​Ноттингема этой компании .

Вскоре эту линию объехали другим маршрутом, ведущим в долину Лин, и уличные электрические трамваи отвлекли большую часть местного пассажирского бизнеса. Пассажирские станции на линии закрылись в 1916 году и полностью закрылись в 1954 году.

Великая Северная железная дорога [ править ]

Пригородная железная дорога Ноттингема в 1889 году

В 1875 году Великая северная железная дорога открыла первую часть своего расширения Дербишира и Стаффордшира , предназначенного главным образом для получения независимого доступа к угольным месторождениям западного Ноттингемшира и Дербишира. [1] Перевозка угля на юг, в Лондон и южные округа была прибыльным делом. Вдобавок у GNR были пассажирские перевозки в Илкестон, а также в города в долине Лин и за ее пределами. Великая северная железная дорога создала транспортный узел для добычи полезных ископаемых в Колвике , на юго-востоке Ноттингема, и со временем он стал значительно перевалочным пунктом. [2]

Для перевозки GNR в Дербишир потребовалось, чтобы маршрут обогнул север Ноттингема от Колвика, но это означало, что пассажирские поезда GNR из самого Ноттингема должны были ехать на восток, а затем на север и запад. Достигнув Daybook , они путешествовали 7 1 / 2 милино были только 3 1 / 4 мили от их начальной точки. Кроме того, интенсивное движение минералов на линии привело к значительной задержке из-за заторов.

Рекламируется Ноттингемская пригородная железная дорога [ править ]

В 1885 году группа местных бизнесменов разработала проект строительства новой железной дороги, ведущей прямо к Дейбруку; кроме того, что значительно сократит путь для растущего пассажирского бизнеса, линия свяжет важные кирпичные заводы в Торнивуде и Мапперли . [3] [4] Закон о пригородной железной дороге Ноттингема был принят 25 июня 1886 года, разрешая строительство; акционерный капитал должен был составить 250 000 фунтов стерлингов. Новая компания согласилась заплатить 100 рупий за право соединить каждый [примечание 1] новых перекрестков со своей линией; GNR будет работать по линии и иметь право приобрести ее через десять лет, хотя на самом деле это право никогда не использовалось. [3] [5] [6]

Тем не менее, GNR согласилась гарантировать 3,5% от прогнозируемой стоимости строительства в размере 215 000 фунтов стерлингов, и это и рабочее соглашение были утверждены вторым законом от 25 июня 1887 года. [Примечание 2] [3] Фактически окончательная стоимость строительства работ было около 262 500 фунтов стерлингов. [7]

Местность была холмистой, требовалось три туннеля. Приближаясь к Ноттингему из Колвика, линия GNR шла к югу от маршрута Мидлендской железной дороги из Ньюарка до Трент-лейн, где линии пересекались. Планируемая линия должна была соединиться с GNR к западу от Трент-лейн, где она находилась на северной стороне линии Мидленд. Однако против этого возражала Торговая палата.потому что приближающиеся поезда будут спускаться с уклоном 1 к 49, приближаясь к перекрестку. Было решено сделать перекресток с разными уровнями, чтобы восходящие (входящие) поезда пересекали линии Мидленда и GNR дальше на восток по длинным решетчатым мостам, а затем повернули и пересекли маршрут Мидленда во второй раз, чтобы присоединиться к GNR. Более короткая линия, направленная вниз, следовала первоначально запланированному выравниванию и образовала резкую кривую, поднимающуюся на уровне 1 к 49. [3] [8]

Андерсон отмечает, что

Учитывая его скудные достижения, 3 Линия на 3 ⁄ 4 мили была очень дорогостоящим предприятием. Сама земля была недорогой, и большая часть [250 000 фунтов стерлингов] была потрачена на покорение холмистой местности вокруг Мапперли с 1048 ярдами туннелей, многочисленными насыпями и вырубками, а также дюжиной или более прочных мостов. [9]

Открытие и раннее движение [ править ]

Шервудский вокзал

Строительство было завершено в ноябре 1889 года. Генерал-майор Хатчинсон из Министерства торговли проверил линию 22 ноября 1889 года и был удовлетворен, и линия открылась для обычного движения 2 декабря 1889 года. Первый поезд был задержан, когда агент подрядчика остановил его. стоя на линии, показывающей красный флаг на перекрестке Трент-Лейн; подрядчик Эдвардс утверждал, что он все еще владел линией, не получив полной оплаты, хотя компания получила судебный запрет, запрещающий это вмешательство. После некоторого обсуждения поезд продолжил свой путь. [3] [10]

С января 1890 года по этой линии ходило по десять пассажирских поездов на север и девять на юг, некоторые из них ходили в Ньюстед и обратно, пассажирский край линии Лин-Вэлли в то время. Поезда использовали станцию ​​GNR London Road в Ноттингеме. [3] До 31 декабря 1889 года по воскресеньям ходили четыре поезда в каждую сторону. [11]

Железнодорожное сообщение Манчестера, Шеффилда и Линкольншира с Ноттингемом [ править ]

Если будущее казалось безоблачным, Андерсон дает взвешенный взгляд на это достижение:

... даже когда первый поезд отъезжал от Трент-лейн, на линии Манчестер, Шеффилд и Линкольншир до Аннесли продолжались строительные работы . К 1900 году эта новая железная дорога была продлена через сам Ноттингем, и, поскольку она обеспечила GNR еще более удобным маршрутом на запад, большинство местных служб было направлено на нее. В одночасье пригородный маршрут утратил смысл своего существования, и, более того, немногих клиентов, которых удалось привлечь его трем станциям, вскоре соблазнили электрические трамваи, которые начали курсировать в Шервуде в 1901 году [9].

2 января 1893 года железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира открыла линию от Стейвли до Аннесли, присоединившись к линии GNR Leen Valley Line в Ньюстеде; это принесло дополнительный трафик на линии GNR: MS&LR управляла пассажирским сообщением из Шеффилда в Ноттингем из шести поездов в день, идущих по пригородной линии до Лондон-роуд. [12] В первые несколько месяцев (только) 1893 года GNR провела соответствующую службу из Ноттингема в Стейвли. [примечание 3] [13]

Пригородная железная дорога Ноттингема в 1900 году

Манчестер, Шеффилд и Линкольншир железная дорога решили построить расширение Лондона из Аннес, проходя через Ноттингем, получив парламентскую власть в 1893. [14] MS & LR изменила свое название на Большой Центральной железную дорогу в 1897 году [15] После значительных переговоров, Великая северная железная дорога и Великая центральная железная дорога договорились совместно построить новую большую пассажирскую станцию ​​в центре Ноттингема. Он открылся 24 мая 1900 года и (позже) стал известен как станция Ноттингем-Виктория . Пассажирские перевозки по линии Nottingham Suburban были переведены на эту станцию. [3] [16]

Конкуренция трамвая и потеря местного пассажирского бизнеса [ править ]

В 1901 году электрические трамваи начали работать в Ноттингеме [17], и расширение сети привело к эффективной конкуренции с пассажиропотоком на промежуточные станции на линии, который резко сократился. [3] [18] К 1914 году большинство поездов из Ноттингема в Ширбрук по пригородной линии ходило без остановок до Дейбрука, возвращаясь по линии GCR; запускалась соответствующая служба по часовой стрелке.

13 июля 1916 года промежуточные станции Торнивуд, Сент-Эннс-Уэлл и Шервуд были закрыты, и только два пассажирских поезда ходили до Ширбрука по этой линии без соответствующих внутренних поездов. [3] [19]

Группировка железных дорог и события до 1931 г. [ править ]

Компании магистральных железных дорог Великобритании были объединены в одну из четырех новых крупных компаний в процессе, названном Группой, в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . Пригородная железная дорога Ноттингема (как владелец линии) была присоединена к новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороге (LNER), а Великая Северная железная дорога была ее составной частью. Поезда на линии продолжали работать на низком уровне. [3] Процесс поглощения привел к тому, что акционеры Пригородной железной дороги получили акции LNER, равные их стоимости. [20]

Вечером 23 января 1925 года часть туннеля Мапперли на линии от Колвика до Дейбрука обрушилась, заблокировав линию. Во время ремонта интенсивное движение угля GNR с запада и севера от Ноттингема осуществлялось по линии Nottingham Suburban Line, что потребовало разворота на станции London Road. [3] [21]

10 июля 1928 года король и королева посетили Шервуд на церемонии с участием 17 000 детей. Станции Шервуд и Торнивуд были вновь открыты в тот день, чтобы дети и другие люди могли поехать на мероприятие. [3] [22]

9 февраля 1930 г. линия была выделена; Только один пассажирский поезд использовал эту линию и прекратил движение после 14 сентября 1931 года. [3] [23]

Закрытие [ править ]

9 марта 1941 г. вражеская бомба взорвалась на рубеже недалеко от перекрестка Трент-Лейн, перерезав там путь. К этому времени только Торнивуд имел доступ к коммерческому трафику, доступ к которому осуществлялся со стороны Дэйбрука, поэтому было решено не восстанавливать трассу, и доступ к промежуточным подъездным путям со стороны Дэйбрука стал возможен только с этого времени. Короткий обрубок на Трент-лейн использовался в качестве запасного пути для хранения вагонов. [3] [24] Строительные работы продолжали обслуживать кирпичный завод и нефтехранилище в Торнивуде. [25]

Линия была полностью закрыта 1 августа 1951 года; спецпоезд энтузиастов ходил 16 июня 1951 г. [3] [26]

Наследие [ править ]

Большая часть маршрута была уничтожена в результате реконструкции, но некоторые сооружения остались, в том числе (2019 г.) кирпичный арочный мост через Трент-лейн, который нес линию вверх на перекрестке с разнесенными уровнями. Бывший вокзал у колодца Святой Анны все еще существовал в 2021 году, как и дом начальника станции в Торнивуде как частное жилище. [27] [28]

Топография [ править ]

Пригородная железная дорога Ноттингема
Легенда
Daybrook
GNR 'Back Line'
Туннель Эшвелла
Шервуд
Кирпичный завод
Шервудский туннель
Колодец Святой Анны
Туннель Торнивуд
Торнивуд
Кирпичный завод
Кирпичный завод
Туннель Bluebell Hill
в Ноттингем
в Незерфилд
( Лондонская дорога )

Локации:

  • Трент-Лейн-Джанкшн ; на линии GNR Ноттингем - Грэнтэм;
  • Туннель Снейнтона ; 183 ярда;
  • Станция Торнивуд;
  • Туннель Торнивуд ; 408 ярдов;
  • Станция колодца Святой Анны;
  • Шервудский туннель ; 442 ярда;
  • Станция Шервуд;
  • Туннель Эшвелла; 70 ярдов;
  • Перекресток Дэйбрук ; на линии Колвик - Кимберли. [3] Майкл Квик, Железнодорожные пассажирские станции в Англии, Шотландии и Уэльсе: хронология , Историческое общество железных дорог и каналов, Ричмонд, Суррей, пятое (электронное) издание, 2019 г. </ref> [29]

Заметки [ править ]

  1. ^ Маршалл; Берч, том 1, страница 28, говорит по 100 фунтов стерлингов за оба.
  2. ^ Маршалл; Берч говорит (том 1, стр. 29) 3% от 230 000 фунтов стерлингов.
  3. ^ MS&LR и GNR согласовали взаимные полномочия по этим маршрутам.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: Том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, London, 1979, ISBN  0 7134 1592 4 , стр 53 до 57
  2. ^ Джон Роттсли, Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция , BT Batsford Limited, Лондон, 1979, ISBN 0 7134 1592 4 , страницы 49 и 50 
  3. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p Джон Маршалл, Ноттингемская пригородная железная дорога, журнал Railway, июнь 1961 г.
  4. ^ Дэвид Г. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 1: Концепция, Строительство, Начало работы , Публикации Книжного Закона, Ноттингем, 2010, ISBN 978 1907094 98 9 , стр. 15 
  5. ^ Дональд Дж. Грант, Справочник железнодорожных компаний Великобритании , Matador Publishers, Kibworth Beauchamp, 2017, ISBN 978 1785893 537 , страницы 427 и 428 
  6. ↑ Береза, том 1, страница 26
  7. ↑ Береза, том 1, страница 17
  8. ↑ Береза, том 1, страница 31
  9. ^ a b P Говард Андерсон, Забытые железные дороги: том 2, Ист-Мидлендс , Дэвид Сент-Джон Томас, Ньютон Эббот, 1985, ISBN 0-946537-20-8 , страницы 116 и 177 
  10. ↑ Береза, том 1, страницы 91 и 92
  11. ↑ Дэвид Г. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 2: Годы эксплуатации , Booklaw Publications, Ноттингем, 2012, ISBN 978-1-907094-36-1 , стр. 10 
  12. ↑ Береза, том 2, страница 14
  13. ↑ Береза, том 2, страница 16
  14. ↑ Джордж Доу, Грейт Сентрал: том II: Доминион Уоткин, 1864 - 1899 , Locomotive Publishing Co, Лондон, 1962, стр. 246
  15. ↑ Dow, стр. 297
  16. ↑ Береза, том 2, страницы с 37 по 39
  17. ^ Джон Беккет и Кен Брэнд, Ноттингем: иллюстрированная история , Manchester University Press, 1992, ISBN 0 7190 5175 4 , стр. 92 
  18. ↑ Береза, том 2, страницы 41, 42, 45 и 46
  19. ↑ Береза, том 2, страница 72
  20. ↑ Береза, том 2, страница 79
  21. ↑ Береза, том 2, страница 82
  22. ↑ Береза, том 2, страница 83
  23. ↑ Береза, том 2, страницы 84 и 91
  24. ↑ Береза, том 2, страницы 102 и 105
  25. ↑ Дэвид Г. Берч, История пригородной железной дороги Ноттингема: том 3: Смерть, разрушение, снос и развитие , Публикации книжного права, Ноттингем, 2018, ISBN 978-1909625860 , стр. 
  26. ↑ Береза, том 3, страницы 3 и 4
  27. ^ Джеффри Кингскотт, Lost Railways of Nottinghamshire , Countryside Books, Newbury, 2004, ISBN 1 85306 884 5 , страницы 86 и 88 
  28. ^ Нил Берджесс, Затерянные железные дороги Ноттингемшира , Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2017, ISBN 9781840337747 , стр. 
  29. ↑ Береза, том 1, страница 38

Внешние ссылки [ править ]

  • Веб-страницы Джона Спеллера - Пригородная железная дорога Ноттингема