Расширение Дербишира и Стаффордшира

Дербишир и Стаффордшир расширение в Северной железной дороге была железнодорожная сетью английского построенной ВНДОМ , чтобы получить доступ к ресурсам угля в районе к северу и западу от Ноттингема . Midland Railway была препятствовала GNR в своих попытках обеспечить долю прибыльного бизнеса транспортировки угля из зоны, и в расстройстве НРГ построил линию. Линия была разветвлена: она достигла Пикстона в 1875 году и перекрестка с Северной Стаффордширской железной дорогой в Эггинтоне , приближаясь к Бертон-он-Трент в 1878 году. Линия проходила через Дерби., что привело к значительному сносу жилья.

К западу от Дерби линия была в основном сельскохозяйственной; Мысли о том, что с использованием этой линии может быть установлено соединение на большие расстояния, были чрезмерно оптимистичными, хотя ограниченный объем грузовых перевозок на дальние расстояния действительно имел место. GNR обслуживала курорты на восточном побережье Англии, и был развит значительный экскурсионный и праздничный трафик из Дерби и Ноттингема.

После Первой мировой войны начался медленный спад, затронувший как пассажирские, так и грузовые перевозки, и пассажирское сообщение к западу от Дерби было прекращено в 1939 году. Пассажирское сообщение между Ноттингемом и Дерби было прекращено в 1964 году. Грузовой бизнес постепенно пришел в упадок, и это тоже полностью прекратилась в 1968 году. После закрытия для коммерческого движения часть линии позже использовалась в качестве экспериментального испытательного трека.

Ноттингемские железные дороги [ править ]

Расширения Дербишира и Стаффордшира Великой Северной железной дороги

Первая железная дорога в Ноттингеме открылась в 1839 году, когда Железная дорога округов Мидленд открыла линию от Дерби. В 1844 году Железная дорога округов Мидленд объединилась с другими и образовала Железную дорогу Мидленда. MR построила новую станцию ​​в Ноттингеме на нынешнем месте, открыв ее в 1848 году, и в последующие годы компания значительно расширилась, и в течение некоторого времени была доминирующей железнодорожной компанией в этом районе. ^[1]

Минеральные и коммерческие ресурсы Ноттингема и его окрестностей были привлекательны для других железных дорог, и железная дорога Эмбергейт, Ноттингем, Бостон и Восточная узловая железная дорога открыла в 1850 году линию восток-запад от Грантема до перекрестка в Колвике , к востоку от Ноттингема. соединение с железной дорогой Мидленд в Колвике и полагалось на MR для доступа к Ноттингему. Компания Ambergate была задумана, чтобы соединить производственные районы Манчестера и Ланкашира с восточными округами и доками Бостона , но амбициозная схема так и не достигла необходимого финансирования, и ее сократили. ^[2]

В 1852 году Великая Северная железная дорога достигла Грэнтэма и там соединилась с компанией Ambergate. Сначала подрядчик работал на линии Амбергейт, но теперь эту операцию взяла на себя GNR. Мидлендская железная дорога сделала все возможное, чтобы воспрепятствовать использованию GNR своей линии, чтобы защитить свою почти монополию. В 1857 году GNR открыла свою собственную станцию, Лондон-роуд, в Ноттингеме, вместе с независимой линией, ведущей на станцию ​​из Колвика. В 1860 году GNR арендовала компанию Ambergate сроком на 999 лет. ^[2]

Железные дороги Дерби [ править ]

В Дерби долгое время доминировала Мидлендская железная дорога, ^{[примечание 1]} ее предшественники открыли свои линии в 1839 и 1840 годах. ^[3] Однако коммерческие методы Мидлендской железной дороги были агрессивными: в Дерби было значительное недовольство эксплуатацией Мидлендской железной дороги его монопольное положение. Если бы другая крупная компания открыла линию в город, это было бы весьма удовлетворительным событием. ^[3]

Перевозка угля на юг [ править ]

Транспортировка угля с северных угольных месторождений в Лондон в южные графства была огромной операцией, приносящей очень значительный доход. У GNR был доступ к угольным шахтам в Южном и Западном Йоркшире, но у Midland Railway и GNR было соглашение о разделении трафика, которое требовало от GNR платить значительные сборы за уголь, проходящий через Ноттингем. ^{[4] [5] [3]} Понимая, что это угнетает, GNR в 1862 году попыталась провести линию от Колвика до Коднор-парка, где находился уже давно построенный огромный металлургический завод, а также угольные и железные рудники, в которых доминировала компания Баттерли. . Линия простиралась бы прямо на запад от конечной остановки GNR в Ноттингеме (Лондон-роуд) через Лентон и Рэдфорд.. Однако Мидлендская железная дорога предложила новое соглашение о движении, которое, казалось, было справедливым для GNR, и было принято ими. Фактически это накопило неприятности на будущее. ^{[5] [6]} В 1868 году Мидлендская железная дорога открыла свою независимую линию от Бедфорда до Лондона; до сих пор он полагался на пересечение магистрали GNR между Хитчином и Лондоном. Теперь, когда она больше не обязана GNR, она заняла более жесткую позицию, чем когда-либо в районе Ноттингема, расторгнув соглашение о разделении трафика. Вскоре последовала разрушительная война за ставки, и 2 апреля 1871 года GNR было запрещено пропускать угольные поезда через линии Мидленда. ^[6] Столкнувшись с огромной потерей дохода, GNR была вынуждена построить свою собственную линию в угольном месторождении Дербишира.^{[4] [7]}

Авторизация линии GNR [ править ]

Этот план должен был быть намного более амбициозным, чем план 1862 года, рассчитанный на достижение Бертона-на-Тренте. Когда GNR подготовила необходимый парламентский законопроект, Midland увидела, что ее монополия теперь находится под угрозой, и предложила возобновить прежние договоренности в Ноттингеме, но это было слишком поздно: GNR было достаточно. Таким образом, в 1872 году GNR предложила линию, которая будет идти на север от Колвика, а затем на запад до Кимберли . Северный маршрут вокруг Ноттингема не пересекал внутреннюю часть Ноттингема с востока на запад и соединялся с большими, до сих пор не освоенными запасами угля в поместье Бествуд герцога Сент-Олбанс.. Тем не менее, новый маршрут имел свои инженерные проблемы. К западу от Кимберли линия должна была разделяться, одна рука шла на север, в Коднор-Парк и Пинстон, параллельно линии Мидлендской железной дороги Эреваш-Вэлли . Другой рукав будет идти на запад через Илкстон к Дерби и Бертон-он-Трент. Из Бертона поезда GNR смогут добраться до Стаффорда, используя ходовые механизмы по Северной Стаффордской железной дороге. Это западное соединение позволит проложить маршрут оттока полезных ископаемых в качестве альтернативы проходу через Колвик. Местность к западу от Илкестона была скорее сельскохозяйственной, чем минеральной. Запланированный маршрут включал в себя колоссальные инженерные задачи и крутые уклоны, так как более удобные трассы уже были заняты железной дорогой Мидленд.^{[4] [8] [6]}

Линия должна была пройти прямо через Дерби, что потребовало сноса многих участков трущоб. Политически и коммерчески влиятельные люди в городе благосклонно относились к GNR, но предполагается, что в легком одобрении намерений GNR была некоторая наивность. ^[9] Проект был утвержден 25 июля 1872 года; ^{[10] [8]} В дополнение к основному складу товаров у Фрайар Гейт, на Дьюк-стрит был запланирован дополнительный двор, обеспечивающий доступ к центру промышленной деятельности там. Это было санкционировано в 1874 году и включало в себя северный отрог, спускающийся от главной линии на перекрестке Дарли-Лейн, где-то к северо-востоку от Фриаргейта, до маневрового перешейка на берегу реки. Отсюда необходимо было повернуть на юг, чтобы добраться до самого товарного двора. ^[11]

Строительство и первые проемы [ править ]

Первое строительство было сосредоточено на пути к Пинкстону, северному отрезку Y-образного маршрута, поворачивающего на север у перекрестка Осворт, сразу за Кимберли. Минеральные ресурсы той области, которую он будет обслуживать, будут намного прибыльнее, чем сельское хозяйство в западных областях. В Колвике образовался большой треугольник линий, образующий перекрестки с линией Грэнтэма на Западном и Восточном перекрестках Колвика, соединяющиеся в Северном перекрестке. Колвик планировалось стать местом сбора груженых и порожних вагонов в связи с движением угольных шахт, и там были проложены моторный отсек и подъездные пути для 650 полных вагонов и 500 пустых вагонов; для персонала возводились коттеджи.

Линию построить было сложно; земляные работы были тяжелыми, особенно между Булвеллом и Кимберли. В Мапперли был туннель длиной 1132 ярда и виадук Гилтбрук высотой 60 футов с 43 арками, пересекающий железную дорогу Мидленд к западу от Кимберли, виадук, пересекающий другую ветку Мидленда в Булвелле, и туннель Уотналл в 268 ярдах к востоку от Кимберли. ^[12]

Линия от перекрестков Колвик до Пинкстона открылась 23 августа 1875 года для движения минералов. Большая породоразрушающий в Кимберли еще не завершена , когда начались пассажирские поезда, и там был только один трек на расстоянии 1 ¹ ⁄ ₄ мили. Временно была налажена работа в одну линию, а взрывные работы прекратились на время работы поездов. Только в феврале 1877 года вторая линия была разрешена для пассажирских перевозок, в результате чего маршрут был удвоен. ^[12]

Поиск угольных перевозок увенчался успехом: за первые шесть месяцев было перевезено 115 тысяч тонн угля. Пассажирские поезда ходили из Ноттингема в Нью-Басфорд с 1 февраля 1876 года, а открытие пассажирских поездов состоялось до Пинкстона 1 августа 1876 года. ^{[4] [13] [8] [12]} По будням ходило семь пассажирских поездов в каждую сторону, увеличилось. до девяти в каждую сторону по будням и по три в каждую сторону по воскресеньям. <wrott2-53-37> Компания дала обязательство инспектору Торгового Совета, что пассажирские поезда будут работать с танковыми двигателями; это позволило избежать использования поворотного стола. Практически сразу после открытия товарный паровоз, запустивший тендер, сбил человека и убил его, поэтому там установили поворотную платформу и построили небольшой моторный отсек.^[12]

Филиал в Дерби и Бертоне [ править ]

Продолжение участка линии Дерби, от перекрестка Осуорт до Дерби и Бертон-он-Трент, было начато в 1875 году. ^[13] За перекрестком Осворта было два туннеля: Морли (238 ярдов) между Вест-Халламом и Бредсоллом и Микловер. (464 ярда). Всего было 11 виадуков, включая виадук Дерби-Таун, длиной 310 ярдов. Виадук Беннерли в Илкестоне был исключительным сооружением:

Виадук Беннерли был одним из нескольких железнодорожных виадуков из кованого железа, построенных за короткий период, когда этот материал в значительной степени вытеснил чугун и прежде, чем его, в свою очередь, заменила сталь. Сейчас Беннерли - один из двух оставшихся виадуков этого типа (другой находится в Мелдоне в Девоне). Он проходит четверть мили по плоскому дну долины Эреваш на границе Ноттингемшира и Дербишира, имея 16 пролетов балок Уоррена по 77 футов, установленных на трубчатых опорах. Каждая опора состоит из 10 вертикальных труб из кованого железа, состоящих из квадрантов с непрерывными продольными заклепочными фланцами, с дополнительной наклонной трубой с каждой стороны и с поперечными распорками из кованого железа на болтах, стоящих на бетонных основаниях, покрытых кирпичом и песчаником. . Опоры поддерживают четыре ряда балок Уоррена глубиной 8 футов.Настил состоит из гофрированных желобов, которые вдвое уменьшили количество необходимого балласта, на почти постоянной высоте 56 футов над землей, увенчанные решетчатыми парапетами на расстоянии 26 футов друг от друга. В западном конце пролета Уоррена есть три пролета железных балок на кирпичных опорах ... Главным инженером GNR в то время были Ричард Джонсон и подрядчик Eastwood Swingler & Co. из Дерби.^[14]

24 января 1878 года GNR провела специальный поезд от Грантема до Эггинтона , распределяя станционное оборудование, готовое к открытию. ^[15] Линия от перекрестка Awsworth до перекрестка Egginton East, протяженность 18 миль, 55 цепей, была введена в эксплуатацию для движения товаров и минералов 28 января 1878 года. ^[15] Пассажирские поезда из Ноттингема начали движение 1 апреля, по четыре поезда в каждую сторону. в будние дни и два по воскресеньям до Татбери на линии Северного Стаффордшира, еще пять в каждую сторону по будням и один по воскресеньям с остановкой в ​​Дерби. ^{[12] [13] [15]}С этого дня стало возможным движение товарных поездов в Стаффорд, поскольку с 23 декабря 1867 года GNR взяла на себя управление железной дорогой Стаффорда и Уттоксетера , хотя пассажирские перевозки не начинались до тех пор, пока GNR не приобрела эту линию в 1881 году ^[13].

Западный конец линии сходился с линией железной дороги Северного Стаффордшира в Эггинтоне, но сразу после этого линия GNR расходилась на юг на 1 милю 23 цепочки до перекрестка Голубь на ветке железной дороги Северного Стаффордшира в Бертон-он-Трент; эта восточная кривая открылась в январе 1878 г. для товаров и минералов и 1 июля 1878 г. для пассажиров. Первоначально GNR намеревалась построить свою собственную пассажирскую станцию ​​в Бертоне, но в конечном итоге согласилась использовать станцию ​​Мидленд из-за ограниченной доступности земли в городе. Пока эта договоренность не была завершена, пассажиры Бертона пересаживались на СМП в Татбери. Станция Бертон была позже перестроена и расширена в результате расширения бизнеса, открывшегося в 1883 году. ^[16]

Подъездные пути GNR для товаров в Бертоне не были готовы до 1 апреля, а до тех пор было разрешено использовать подъездные пути Мидленда на перекрестке Ветмор. Новый товарный склад GNR на Хокинс-лейн был введен в эксплуатацию 1 августа. Были обширные поездки на пивоварни, а GNR работала над соединительными линиями Мидленда. NSR передал полномочия по эксплуатации GNR между Egginton Junction и Bromshall Junction, а также Сток-он-Трент , а NSR передал полномочия по эксплуатации Nottingham и Pinxton, которые он использовал для перевозки угля в Colwick, а также для экскурсий и других мероприятий. специальные предложения в Ноттингеме. ^{[12] [17]}

Станция Дерби и движение [ править ]

Станция Дерби должна была быть построена как роскошная первоклассная станция. Однако строительство уже сильно превысило смету, а архитектурные особенности станции были смягчены в целях экономии. Тем не менее у него было четыре платформы, в надежде, что Северный Стаффордширский железнодорожный вокзал, а также Лондонская и Северо-Западная железные дороги будут использовать эту станцию; однако эти изменения не произошли, и внешние платформы в Дерби не нашли применения. ^[18] Надежды GNR на то, что «новый маршрут из Дерби в Лондон» принесет значительные объемы пассажирских перевозок, были иллюзорными. ^[18]

Однако товарооборот был оживленным, как междугородним, так и местным. В 1880-х годах товарный двор Friargate пришлось расширить. GNR использовала эту линию, чтобы добраться до Стаффордширских гончарных мастерских, и, используя рабочие мощности, согласованные с NSR, управляла товарным поездом каждый понедельник из Питерборо в Сток-он-Трент с 1896 года, а также курсировала Бостон-Сток-он-Трент, работавшая со вторника по субботу с 1901. ^[18]

Расширения [ править ]

Точка схождения новой линии с линией СМП в Эггинтоне находилась сразу за существующей станцией СМП, так что станция не могла использоваться поездами GNR. Вскоре стало ясно, что необходима обменная станция, как и новая станция в Колвике, и решение об их предоставлении было принято 5 апреля 1878 года. Соответственно, 1 июля была открыта новая станция Эггинтон-Джанкшн, совмещенная с СМП. и с тех пор старая станция СМП использовалась только для товаров. Станция островной платформы была построена в Колвике, на Ноттингемской стороне перекрестка Колвик-Уэст; Впервые он был показан в расписании на июнь 1878 года, но, вероятно, был введен в действие в мае. Позже была предоставлена ​​комната отдыха. ^[12]

Стоимость и выгода [ править ]

Парламентская оценка строительства железной дороги Дербишира и Стаффордшира составляла 1 295 525 фунтов стерлингов, но фактические расходы составили 2 408 299 фунтов стерлингов. Избыток в основном приходится на ответвления и подъездные пути угольных шахт; станция, подъездные пути, машинный сарай и другие объекты в Колвике; машинное депо на станциях Пинкстон, Эггинтон, Гедлинг и Ньюторп; коттеджи для персонала; переоборудование мостов в соответствии с требованиями Совета по торговле; дополнительная длина виадуков Ilkeston и Dove; Разъезды на Дюк-стрит в Дерби; а стоимость 44 ¹ ⁄ ₂ акра земли в Дерби, что составляет 207 861 фунт стерлингов, или почти 1 фунт стерлингов за квадратный ярд. Тем не менее, ценность линий Дербишира вскоре была продемонстрирована, тогда как в 1875 году тоннаж угля, перевозимого GNR с угольных шахт, обслуживаемых железной дорогой Мидленд (движение, переданное GNR MR для дальнейшего транзита), составляло 440 685 тонн. тонн, в 1879 году этот показатель составлял 373 807 тонн плюс 539 582 тонны из угольных шахт, обслуживаемых непосредственно GNR. ^{[12] [13]}

Позже GNR уступила полномочия по эксплуатации Пинстону, Хокинс-лейн, Хеанор и ответвлениям Стэнтона Лондонской и Северо-Западной железной дороге. Эта компания в полной мере воспользовалась возможностями и с 1885 года перевозила более четверти тоннажа минералов через Колвик. ^[19]

Железная дорога Стаффорда и Уттоксетера [ править ]

В 1882 году GNR была вынуждена приобрести умирающую железную дорогу Стаффорда и Уттоксетера за 100 000 фунтов стерлингов. ^{[20] В} Шрусбери существовали полномочия по запуску, и предлагаемые возможности подключения, должно быть, казались GNR привлекательными. Однако приобретение не имело большого коммерческого успеха. ^[21]

Минеральные ветви Стэнтона [ править ]

В 1882 году было разрешено несколько коротких ответвлений возле Стэнтона, к западу от Илкестона. Они соединили Trowell Iron Company и Ilkeston Coliery, а также Hallam Field Iron Works. Они открывались в 1884 и 1885 годах. ^[19]

Ветвь Хеанора [ править ]

В 1880 году GNR получила закон, разрешающий 71 ветвь цепи от Илкестона до шахты Шипли, но это было изменено, чтобы сделать ветвь Хеанора , санкционированную законом от 16 июля 1885 года, и короткую линию от нее до шахты Натбрук. Секция Nutbrook была построена первой, и движение угля по одной линии началось 7 июня 1886 года. В настоящее время движение до Хеанора не началось. ^[19] В 1891 году пришло время приступить к строительству ответвления Хеанора; это должна была быть пассажирская линия с промежуточной станцией в Марлпуле. Линия была открыта для пассажиров (шесть или семь поездов в каждую сторону только в будние дни) и угля 1 июля 1891 года, а также товаров общего назначения 1 января 1892 года ^[22].В 1910 году в каждом направлении было девять поездов, но 30 апреля 1928 года движение прекратилось, за исключением службы рабочих, которая продолжалась до 4 декабря 1939 года, а грузовых перевозок - до 1963 года ^[23].

Колвик продлен [ править ]

Линия Ноттингем - Грэнтэм была основным выходом GNR для интенсивного движения полезных ископаемых, и было принято решение расширить участок, ближайший к Ноттингему (от Saxondale Junction), до четырех путей. Перекресток в Колвике был перемещен дальше в сторону Грэнтэма, и на участке, недавно огражденном перемещенным маршрутом, были предусмотрены дополнительные запасные части. Новый перекресток получил название Rectory Junction. Работы были закончены 23 ноября 1891 г., но в 1896-1877 гг. Было построено еще несколько подъездных путей, а также были построены вагонный цех и новый паровозный цех. В 1900 году были построены дополнительные сортировочные подъездные пути с 29 дорогами и помещением для 1100 автомобилей. Общая вместимость двора составляла 6000 человек. Вся сортировка производилась по силе тяжести: по дорогам было 67, а вверху - 68. ^[22]

Праздничное движение [ править ]

В последние годы девятнадцатого века и первые десятилетия двадцатого века железнодорожные экскурсии и поезда в места отдыха стали приобретать все большее значение. ^{[ расплывчато ]} Гоночные собрания в довольно удаленных ^{[ неопределенных ]} местах обслуживались от линии Дерби и Ноттингема. В июле 1909 года GNR ежедневно курсировала через «экспресс-вагон-ресторан» из Фриаргейта в Шерингем , Кромер , Ярмут и Лоустофт , отправляясь в 11:40 и достигая Лоустофта в 17:08. С 1909 года между Ноттингемом, Дерби и Лландидно было прямое сообщение.в сотрудничестве с СМП и ЛНВР. В понедельник 1895 года более 1000 пассажиров были забронированы из Фриаргейта в Скегнесс , 165 в Йорк и Скарборо , 150 в Боттсфорд (для замка Бельвуар ), 95 в Мейблторп , 65 в Эшборн (в Давдейл ), 40 в Саттон-он-Си , 40 в Грэнтэм и 30 в Бостон. ^[24]

После 1923 г. и закрытия [ править ]

Железная дорога значительно пришла в упадок во время Первой мировой войны , и после принятия Закона о железных дорогах 1921 года большинство магистральных железных дорог Великобритании были «сгруппированы» в одну или другую из четырех новых крупных компаний. Великая Северная железная дорога была составной частью Лондонской и Северо-Восточной железных дорог (LNER). Промышленная и угледобывающая деятельность в районе, обслуживаемом линией, снизилась, а конкуренция на дорогах значительно обострилась, что серьезно снизило жизнеспособность линии. Железная дорога Мидленда была составной частью новой железной дороги Лондона, Мидленда и Шотландии (LMS), так что конкуренция продолжалась. ^{[25] [26]}

В 1939 году считалось, что чрезвычайная ситуация военного времени потребовала резкого сокращения пассажирских перевозок между Дерби и Бертоном. На самом деле автобус конкуренция уже привела к сокращению службы до восьми поездов в каждом направлении по сравнению с одиннадцатью в 1922 году с 4 декабря 1939 года пассажирскими перевозок на запад Дерби был прекращен , когда оба служб были полностью выведены и Mickleover , Etwall , Egginton Junction ( Только платформы LNER) и станции между Уттоксетером.и Стаффорд закрыты для пассажиров. Также существенно сократилось сообщение между Дерби и Ноттингемом: девять поездов в восточном направлении (10 по субботам) и 10 поездов в западном направлении (11 по субботам) в мае 1941 года, с воскресным обслуживанием трех поездов до Грэнтэма и двумя возвращающимися. ^[27]

Во время Второй мировой войны в Вест-Халламе в 1941 году был открыт склад боеприпасов с разветвленной внутренней разветвленной сетью. ^[27]

Службы Бертона и Стаффорда закончились 4 декабря 1939 года, но праздничные поезда и экскурсии ходили к западу от Дерби до 7 сентября 1964 года ^[17].

Железные дороги были национализированы в 1948 году. Товарная база на Дьюк-стрит была закрыта в 1948 году, а бывшая железная дорога Стаффорда и Уттоксетера закрылась в 1951 году. Однако грузовые перевозки между Колвиком и Бертон-он-Трент все еще оставались на плаву. ^[28] Тем временем пассажирский бизнес продолжал падать, и 7 сентября 1964 года было прекращено пассажирское сообщение между Дерби и Ноттингемом. ^{[29] [30]}

6 мая 1968 года Дербиширское расширение было закрыто для всех коммерческих перевозок между Илкестоном (Стэнтон-Джанкшн), Эггинтон-Джанкшен и Бертоном (Хокинс-лейн), а оставшаяся часть бывшей системы GNR к северу и западу от Ноттингема также закрылась в следующие несколько недель. ^{[31] [30] [32]}

Путь от Дерби до перекрестка Эггинтон был оставлен для экспериментального использования Железнодорожным техническим центром Британских железных дорог , базирующимся в Дерби. Это было сокращено до более короткого участка между Микловером и Эггинтоном после 26 ноября 1971 г. ^[31]

Места [ править ]

v т е Расширение GNR Derbyshire and Staffordshire
Легенда
Маршрут для беговых лыж Маршрут для беговых лыж Бертон-он-Трент в Burton Goods Хорнинглоу Стреттон и Клеймилс Роллстон-он-Дав Марстон Джанкшен Линия Крю – Дерби Egginton Junction Совместно с Железная дорога Северного Стаффордшира Линия Крю – Дерби Etwall Mickleover для Radbourn Дерби Фрайаргейт Ипподром Дерби Главная линия Мидленда Главная линия Мидленда Breadsall Pinxton South West Hallam для аббатства Дейл Пай-Хилл и Сомеркотс Heanor Gate Коднор Парк и Селстон Marlpool Ilkeston North Главная линия Мидленда ( Виадук Беннерли ) Иствуд и Лэнгли Милл Awsworth Ньюторп, Гризли и ворота Шипли Awsworth Junction Кимберли Ист Кимберлийские товары Линия Робин Гуда Bulwell Басфорд и Булвелл Великая центральная магистраль Daybrook Линия Ноттингем – Линкольн Ноттингем Пригородная железная дорога Gedling Coliery Гедлинг и Карлтон Шервуд Линия Ноттингем – Грэнтэм Colwick Junction Колодец Святой Анны Карлтон Незерфилд и Колвик Торнивуд Ноттингемский ипподром Ноттингем ( MR ) Ноттингем Лондон-роуд ( GNR ) Высокий уровень и низкий уровень Ноттингем Виктория Великая центральная магистраль Главная линия Мидленда

• Колвик; открыт в мае 1878 г .; переименован в Netherfield & Colwick 1 мая 1883 г .; переименован в Незерфилд 6 мая 1974 г .; Все еще открыт;
• Гедлинг и Карлтон; открыт 1 февраля 1876 г .; закрыт 4 апреля 1960 г .;
• Платформа угольных шахт Гедлинга; шахтерская станция; открыт 8 января 1906 г .; закрыт до 1940 г .;
• Дэйбрук; открыт 1 февраля 1876 г .; закрыт 4 апреля 1960 г .;
• Лин-Вэлли-Джанкшн ;
• Нью-Басфорд; открыт 1 февраля 1876 г .; переименован в Basford & Bulwell 1 августа 1876 г .; переименован в Basford North 21 сентября 1953 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
• Кимберли; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Kimberley East 1955; закрыт 7 сентября 1964 г .;
• Awsworth Junction ;
• Ньюторп, Грэсли и Шипли-Гейт; открыт 1 августа 1876 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Иствуд и Лэнгли Милл; открыт 1 августа 1876 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Коднор Парк; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Парк Коднор в Айронвилл и Джексдейл 22 мая 1901 года; переименован в Джексдейл в 1952 или 1953 году; закрыт 7 января 1963 г .;
• Пай Хилл; открыт 24 марта 1877 г .; переименован в Pye Hill & Somercotes 8 января 1906 г .; закрыт 7 января 1963 г .;
• Пинстон; открыт 1 августа 1876 г .; переименован в Pinxton South 1954; закрыт 7 января 1963 года. ^[33]

• Awsworth Junction ; над;
• Илкестон; открыт 1 апреля 1878 г .; переименован в Ilkeston North 1954; закрыт 7 сентября 1964 г .;
• West Hallam; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 7 сентября 1964 г .;
• Breadsall; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 6 апреля 1953 г .;
• Сайдинг ипподрома Дерби; op 16 марта 1885 года только для лошадей и обслуживающего персонала; по крайней мере, до 1938 года;
• Дерби; открыт 1 апреля 1878 г .; переименован в Derby Friar Gate 1881; закрыт 7 сентября 1964 г .;
• Mickleover; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 4 декабря 1939 г .; экскурсии, названные позже; ^[27]
• Etwall; открыт 1 апреля 1878 г .; закрыт 4 декабря 1939 г .; экскурсии назначаются позже как минимум до 11 августа 1961 г .; ^[27]
• Эггинтон-Джанкшн; на железной дороге Северного Стаффордшира; бывшие платформы GN закрылись 4 декабря 1939 г .; бывшие железнодорожные платформы Северного Стаффордшира закрыты 5 марта 1962 года;
• Dove Junction ; окончательное схождение с железной дорогой Северного Стаффордшира в направлении Бертон-он-Трент. ^[33]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]

Дальнейшее чтение [ править ]

• Альфред Хеншоу, Великая северная железная дорога в Ист-Мидлендсе , Железнодорожное корреспондентское и туристическое общество, 2000, ISBN 0-901115-88-6 

Внешние ссылки [ править ]

• Информация об испытательном треке - этот участок пути стал испытательным треком British Rail в период с 1965 по 1990 год.
• Интерактивная карта маршрутов - проследите весь маршрут бывшей линии Фриаргейт с помощью современной интерактивной карты. Маршрут (отмечен синей прозрачной линией) наложен поверх современной карты со спутниковыми снимками. Это позволяет увидеть точный маршрут от Эггинтона до Ноттингема. Вдоль маршрута различные достопримечательности отмечены интерактивными маркерами, чтобы получить дополнительную информацию обо всех мостах, туннелях и обслуживающих станциях.