Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску

Ambergate, Ноттингем и Бостон и Восточной Junction железной дороги была британской железнодорожной компании, которая надеется соединить Ланкашир с портом Бостона , в Линкольншире . Он был разрешен в 1846 году, но не смог собрать много денег. Она открыла линию стандартной колеи от перекрестка около Ноттингема до Грантема в 1853 году. В Ноттингеме она должна была полагаться на Мидлендскую железную дорогу , но эта компания была враждебно настроена и чинила препятствия.

Компания Ambergate была сдана в аренду Великой Северной железной дороге в 1855 году, и они построили свой собственный вокзал в Ноттингеме, открытый в 1857 году. В 1860 году компания сменила название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company . В 1875 году Великая Северная железная дорога открыла линию, ведущую в Дербишир, и бывшая линия Ноттингема - Грантема стала важным магистральным маршрутом, особенно для грузовых перевозок и перевозки минералов.

Первоначальная линия от Колвика до Грэнтэма до сих пор используется как линия Ноттингем-Грэнтэм . Грузовые перевозки значительно сократились, но линия используется для движения пассажирских поездов дальнего следования между Ливерпулем и Норвичем , а также между Ноттингемом и Скегнессом .

Истоки [ править ]

Линия Амбергейт в 1850 году

В спекулятивные дни железнодорожной мании было предложено много железных дорог, и много денег инвесторов было вложено в железнодорожные схемы. Были проведены опросы, и парламентские чертежники были наняты, не всегда благоразумно.

16 июля 1846 года железная дорога Эмбергейт, Ноттингем и Бостон и Восточный узел была уполномочена построить линию, соединяющую производственные районы Ланкашира с угольными месторождениями Ноттингемшира и портом Бостона в Линкольншире. Партнером в этой схеме была железная дорога Манчестера, Бакстона, Мэтлока и Мидленд-Джанкшн , авторизованная в тот же день. Он должен был соединить Чидл (ныне Чидл Халм ) на лондонской и Северо-Западной железной дороге к югу от Стокпорта и Амбергейта . AN & B & EJR сам по себе представлял собой комбинацию двух железных дорог, разрешенных сессией парламента 1845 года, но еще не построенных: Ноттингем, Эреваш-Вэлли и Амбергейт, а также Ноттингем, Долина Бельвуар и Железная дорога Грантам.[1] [2] [3] [4] [5]

Согласно закону компании Grantham Canal и Nottingham Canal должны были быть приобретены компанией Ambergate после завершения определенных административных процессов. [6]

Фрагмент карты предлагаемого маршрута, показывающий связи со Сполдингом и Восточными графствами. Понятно, что соединение с Великим Севером не было конечной целью.

В 1839 году железная дорога графств Мидленд открыла линию в Ноттингеме; станция была на Кэррингтон-стрит. [примечание 1] В 1844 году компания объединилась с другими и образовала Мидлендскую железную дорогу, а в 1846 году была открыта линия до Линкольна . [7] [8]

Сквозной маршрут должен был проходить через Мидлендскую железную дорогу от Булвелла до Колвика , на расстоянии около семи миль от Ноттингема. [примечание 2] [9] [10] [5]

Строительство и открытие [ править ]

Расписание богослужений на июль 1850 г. от Ноттингемширской стражи , четверг, 11 июля 1850 г.

После пика железнодорожной мании доверие к железнодорожным схемам резко упало, и в течение некоторого времени было практически невозможно найти деньги. В 1849 году парламент продлил срок и разрешил отказаться от предложенных линий к западу от Ноттингема и к востоку от Грэнтэма. [5] Компании удалось построить от Колвик-Джанкшен (где она оставила линию Ноттингема Мидлендской железной дороги до линии Линкольна) до временной станции в Грэнтэме, примыкающей к бассейну канала возле Дайзарт-роуд. Великая северная железная дорога строилась в то время, но еще не достигла Грантема. Подъездные пути и склад были построены в Колвике. Инженером был Джон Андервуд. [10]

Двухпутная линия открылась для пассажиров 15 июля 1850 года, а товарные поезда отправились через неделю. Ежедневно ходило четыре поезда в каждую сторону, по воскресеньям - два. Сначала компания EB Wilson & Co была подрядчиком для работы на линии, но через некоторое время ее взяли на себя Neale & Wilson из Grantham. [примечание 3] [10] [5] В течение двух лет это была единственная железная дорога в Грантхэме. [3]

Потенциальные покупатели [ править ]

Bingham железнодорожная станция

Несмотря на шаткое финансовое положение, линия Ambergate была привлекательным потенциальным приобретением для более крупной компании. Великая северная железная дорога предложила купить его, как только это будет разрешено: это даст полезный доступ в Ноттингемшир; но собственные директора линии отказались, ожидая увеличения ее стоимости. [11] [5] Теперь, в апреле 1851 года, Лондонская и Северо-Западная железные дороги и Мидлендская железная дорога, работая вместе, предложили приобрести компанию, предложив 4% от ее капитала. Директора компании Ambergate согласились, но акционеры отклонили предложение; это, вероятно, было связано с влиянием Грэма Хатчинсона, директора GNR: он предвидел ценность компании Ambergate для GNR и приобрел значительное количество акций.

Соответственно, 31 марта 1852 года компания Great Northern согласилась работать с компанией Ambergate и заплатить 4% от ее оплаченного капитала. Владельцы согласились на это 19 мая 1952 года, но Мидлендская железная дорога, предложение которой было отклонено, устроила судебный запрет против предложенного рабочего механизма, аргументируя это тем, что средства GNR не должны использоваться для такой цели. Судебный запрет был вынесен, и намеченная договоренность не могла продолжаться. [12] [3]

Битва при Ноттингеме [ править ]

Компания Ambergate использовала временную станцию ​​у Old Canal Wharf в Grantham, ожидая, пока Великая Северная железная дорога откроет главную (объединенную) станцию ​​в городе. GNR сделала это, и 2 августа 1852 года поезда Ambergate перешли на станцию ​​GNR. Старый причал вернулся к статусу товарной станции. GNR рекламировала прямые пассажирские перевозки из Лондона в Ноттингем, которые были быстрее, чем существующие LNWR и Midland Railway. Это был прямой автобус в 11:00 из Лондона, Кингс-Кросс, [примечание 4]и поезд был втянут локомотивом GNR, когда он прибыл в Ноттингем. Руководство Мидлендской железной дороги посчитало, что это было нарушением судебного запрета, и заставило прибывший локомотив в заброшенный сарай в Ноттингеме и сняло рельсы, дающие к нему доступ. GNR обратилась в суд; они только наняли локомотив компании Ambergate, которая работала над поездом со своими людьми. Однако исход судебного разбирательства не был решающим, и до того, как локомотив освободили, прошло немало времени.

Мидлендская железная дорога продолжала принимать меры в Ноттингеме, и когда 19 августа через грузовые перевозки из Ноттингема в систему Великой Северной железной дороги, ее пришлось доставить в Колвик. Наконец, 24 мая 1853 года было согласовано соглашение об объединении движения, и враждебность утихла. [12] [7] [3]

Доступ в Ноттингем и работа у Великой Северной железной дороги [ править ]

Линия Амбергейт в 1857 году

Ситуация в Ноттингеме была невыносимой, и в 1853 году компания Ambergate подала заявку на принятие закона о независимой линии от Колвика до Ноттингема. Это провалилось в парламенте, но в следующем году аналогичный закон был принят 3 июля 1854 года. Компания Ambergate могла построить 2-мильную 61 цепную линию от Колвика до станции в Ист-Крофт около Лондон-роуд, а также связать ее с Мидлендом. Железной дороги нет.

31 июля 1854 года компания Ambergate получила второй акт, разрешающий ей согласовать с GNR работу линии или ее сдачу в аренду. Мидленд получил пункт, дающий Амбергейту или GNR пять лет на строительство собственной станции в Ноттингеме: станция Midland в Ноттингеме не должна была использоваться Амбергейтом или GNR (за исключением движения, проходящего к западу от Ноттингема) после через пять лет после принятия Закона или открытия собственной станции в Амбергейте. GNR и компания Ambergate согласовали рабочее соглашение 30 марта 1855 года, вступившее в силу через три месяца. [примечание 5] [13] [5]

Новый вокзал Ноттингема открылся 3 октября 1857 года; он назывался Лондон-роуд и состоял из двух пассажирских платформ с четырьмя подъездными путями. Компания перенесла туда дополнительно свои офисы. К марту 1858 г. был построен новый машинный депо, и вспомогательные здания были готовы. К июлю 1857 г. было прервано сообщение с железной дорогой Мидленд в Колвике. GNR оплатила установку электрического телеграфа на линии. С момента открытия Лондон-роуд GNR управляла омнибусом до станции Мидленд, а также управляла собственным гужевым транспортом в городе. [примечание 6]

Андерсон описывает низкоуровневую станцию ​​London Road :

[London Road] Станция High Level бледнела в архитектурном плане по сравнению с грандиозным старым конечным пунктом Low Level, который выходил на нее через передний двор и служебную дорогу. Хотя это и было построено из красного кирпича, более раннее здание имело чрезвычайно сложный фасад, включающий обильные и мощные каменные украшения, такие как балюстрады, карнизы и капельницы. Богато украшенные фронтоны и парапеты были украшены узором из пеленок, крышу венчал усеченный шпиль с декоративными перилами, а выступающий порткосер служил укрытием для ожидающих проезжающих вагонов. [14]

Компания Ambergate изменила свое название на Nottingham and Grantham Railway and Canal Company в соответствии с законом от 15 мая 1860 года. Вскоре после этого GNR воспользовалась правом аренды компании. Годовая аренда была 4 1 ⁄ 8 % от капитала в размере 1,014 миллиона фунтов стерлингов. Соглашение давало GNR право совершить покупку сразу после оплаты капитала по номинальной стоимости, но этого так и не было сделано. [13] [3]

Железная дорога Дербишира Extension [ править ]

Линия Амбергейт в 1879 году

В 1872 году Великая северная железная дорога получила через парламент свой законопроект о продлении срока Дербишира ; в основном он предназначался для перевозки полезных ископаемых. Он покинул Колвик по треугольному перекрестку и обогнул север Ноттингема через Илкстон и Дерби до Бертона-апон-Трента . Он открылся в 1875 году и укрепил положение Колвика как важного товарного и минерального перевалочного пункта и депо. [7] [15]

Избегая Грэнтэма [ править ]

Законом от 28 июля 1873 года GNR получила право построить соединительную линию Седжбрук и Баркстоун. (Железная дорога использовала написание «Баркстон» до декабря 1916 года.) [16]Это было построено с основной целью упростить транспортировку угля из Ноттингемшира в Линкольншир без разворота в Грэнтэме. Первоначально планировалось, что он будет простираться от перекрестка Allington, недалеко от Sedgebrook на линии Nottingham and Grantham, до перекрестка с главной линией в Barkston, к югу от перекрестка с линией Boston. Однако 10 января 1874 года пассажирский поезд из Бостона обошел сигнальные пути на этом перекрестке и запутал путь восходящего шотландского экспресса. Паровоз экспресса ударил по вагонам ответвления, а затем задел вагоны проезжающего поезда. Пожарный и пассажир погибли. В результате было решено взять новую линию под главной линией к северу от станции Баркстон и сделать пересечение с линией Бостона, отклонение, разрешенное законом от 29 июня 1875 года.

Строительство нового моста было завершено 18 января 1875 года; Линия была двухпутной, длиной 4 мили 3 цепи от перекрестка Аллингтон до перекрестка Баркстон-Ист. Линия открылась 29 октября 1875 года, ежедневно отправлялось по три товарных поезда в каждую сторону; Вскоре летом он стал широко использоваться пассажирскими поездами из Ноттингема и Лестера в Скегнесс. Не было никаких промежуточных станций или боксов, но длинный участок был сломан в мае 1883 года, открыв бокс Марстон, в 1 1⁄2 милях от перекрестка Аллингтона. [17]

Маршрут стал использоваться позже, когда Скегнесс и Мейблторп стали популярными морскими направлениями, и расширилось экскурсионное движение. Между 1919 и 1939 годами из Ноттингема в Скегнесс проводились вечерние экскурсии, которые были настолько популярны, что в течение многих дней ходили шесть таких поездов. [18]

3 октября 2005 года в Аллингтоне была сделана линия хорды, что позволило поездам из Грэнтэма достигать линии Бостона, не двигаясь по главной линии Восточного побережья. [19]

Линии Боттесфорда [ править ]

Bingham Железнодорожный вокзал

В 1878 году Великая Северная железная дорога завершила строительство своей линии Боттесфорд и Ньюарк, ведущей на север от Боттесфорда, построенной в основном для перевозки полезных ископаемых. В следующем году была открыта Великая Северная и Лондонская и Северо-Западная совместная железная дорога , соединившая Маркет-Харборо с линией Ноттингема и Грэнтэма в Боттесфорде и в Саксондейле , дальше на запад. [3] Линии не были коммерчески успешными и закрыты с 1953 г. [20]

Ветвь Вулсторпа [ править ]

Минеральная линия была построена от перекрестка Белвуар на линии Ноттингема и Грэнтэма немного к западу от Седжбрука до выработок железного камня в Вулсторпе, недалеко от пристани на канале Грэнтэма. Это было разрешено законом от 10 августа 1882 года. 6 июля Ловатт уже подписал контракт на строительство за 14 000 фунтов стерлингов. Это была единственная линия протяженностью 2 мили 76 цепей. Движение по железному камню началось 29 июня 1883 года. [21]

В этом районе были обширные месторождения железного камня, которые разрабатывались открытым способом, и вскоре GNR расширила линию еще на три мили до карьера железного камня недалеко от Харстона, образуя расширение Вулсторпского отделения. В 1940-х годах от линии Вулсторпа была проложена ветка до Харлакстона, к югу от Дентона, до дальнейшей обработки железа. Когда промышленность по производству железного камня в этом районе пришла в упадок, в период с 1974 по 1977 год линия была закрыта. [22]

Станции Ноттингема [ править ]

огромная бывшая LNER Colwick Yards в 1956 году

В 1900 году почти все службы GNR были переведены на станцию ​​London Road High Level; осталось только одно ежедневное и одно отправление GNR только по средам. Пять поездов LNWR до Нортгемптона продолжали использовать станцию. [3] [14], хотя только 22 мая 1944 года станция была полностью закрыта для движения пассажиров. [15]

Железная дорога Манчестера, Шеффилда и Линкольншира планировала расширение Лондона, и это проходило через центр Ноттингема. Большой Центральной железной дороги , так как он стал, был «грандиозным» новая станция, названная Victoria, который был открыт 24 мая 1900 года [23] Великая Северная железная дорога приняла участие в этой схеме и сделали подключение к новой линии, и открыл через станцию, Лондон-роуд, высокий уровень, на соединительной линии. [15]

Связи к востоку от Ноттингема [ править ]

После летних экскурсий 1948 года между такими местами, как Элфретон и Коулвилл, и приморскими курортами Линкольншира было налажено движение. Проезжая через станцию ​​Nottingham Midland, они не могли ехать прямо на бывшую линию GNR, но для этого им пришлось повернуть назад на станцию ​​London Road, на что потребовалось 30 минут. В 1965 году первоначальное железнодорожное сообщение Амбергейт на Колвик-Джанкшен было восстановлено, что устранило проблему. Когда в 1967 году закрылась станция Nottingham Victoria , поезда линии Grantham перешли на станцию ​​Nottingham Midland , используя это соединение и бывшую линию Midland оттуда. Дороги Амбергейт от Колвик-Джанкшен до Ноттингема были заняты. [24]

Филиал Cotgrave Colliery [ править ]

В 1960 году была построена двухмильная ветка для обслуживания новой глубокой шахты Cotgrave Colliery; сама шахта начала добычу в 1962 году. Ветвь отходила от линии Ноттингем - Грэнтэм по треугольному перекрестку немного восточнее Колвик-Ярда и шла на юг; был необходим значительный бетонный виадук, чтобы пересечь пойму к югу от реки Трент. Большая часть железнодорожной продукции шахты шла на электростанцию ​​Рэдклифф-он-Соар. Восточная хорда перекрестка использовалась мало и вообще не использовалась после 1973 года; формально она была закрыта в мае 1976 года. Шахта закрылась в 1993 году, и линия закрылась вместе с ней. [25]

Испытательный трек Рэдклиффа [ править ]

В 1968 году возле станции Рэдклифф был проложен участок пути из бетонных плит . Так же, как и обычная линия, были вставлены две стрелки на поворотах. Цель заключалась в том, чтобы показать долговечность альтернативных систем крепления. Эксперимент считался завершенным в 1970 году, но трек не возвращался в течение некоторого времени. [26] [27]

Виадук Рэдклифф [ править ]

Рэдклиффский виадук

Самой важной инженерной особенностью на линии был Виадук Рэдклиффа. Это было описано так:

Виадук проходит по двухпутной железнодорожной линии Грантэм-Ноттингем через реку Трент и представляет собой интересный пример чугунного арочного моста, который был преобразован в железобетонный мост с небольшими изменениями его общего вида ... The Trent Navigation Компания настаивала на одном пролете не менее 100 футов. В случае, если 110-футовая арка, отлитая Clayton & Shuttleworth of Lincoln, использовалась через северо-западную половину реки, другая половина была перекрыта тремя кирпичными арками с камнем. вуссуары и абатменты. Высота над нормальным уровнем воды составляет около 24 футов; Подъем арки составляет 11 футов 6 дюймов.

Арка имела шесть ребер глубиной 3 фута в восьми сегментах, причем внешние грани внешних ребер имели декоративные элементы. Деревянный настил поддерживался открытыми перемычками, а парапеты - решетчатым узором. Подъездные деревянные виадуки были построены через поймы с каждой стороны, но тот, что на северо-западной стороне, был заменен земляным валом, а на другой стороне - двумя рядами арок из синего кирпича, всего 28. В 1981 году железные ребра арки были заключены в бетонные ребра шириной 28 дюймов со сплошными перемычками, но внешние железные ребра и перемычки остались видимыми на лицевых поверхностях бетона. Все железные связи и деревянный настил заменены на бетон. Однако это радикальное изменениебыл сделан незаметным за счет окраски обнаженного железа в светло-серый цвет, а бетонные поверхности (там, где они видны между отверстиями перемычек) в темно-синий, так что внешний вид был сохранен, а модификация заметна только с близкого расстояния.[28]

Личный кабинет ранней работы [ править ]

Дэвид Джой, изобретатель клапанного механизма паровоза, носящего его имя , рассказал о некоторых приключениях в первые дни, когда линия эксплуатировалась компанией EB Wilson and Company по контракту с владельцами. Джой был мастером локомотива. Когда он прибыл за два дня до открытия, для него ничего не было готово, и никаких двигателей найти не удалось. Он уговорил Мидлендскую железную дорогу одолжить ему два локомотива Bury Single .

Э.Б. Уилсон привез меня в пятницу вечером на такси, отвез в Артингтон-холл, чтобы на следующий вечер поехать открывать железную дорогу Ноттингема и Грэнтэма в понедельник. Взял на работу по контракту на 2 шилл. за милю пробега. Двигателей нет, ничего не готово. В Ноттингем рано в субботу. Midland Railway предоставила нам два старых сингла Бери, чтобы быть в Грэнтэме в воскресенье вечером. В субботу днем ​​через линию с Андервудом (инженер), Гофом (секретарем) и на двигателе подрядчика (Дж. Уайтс) (балласт) сошли с дороги, не очень быстро, но весело покатились.

Однако первый поезд отправился в 9 часов утра с полдюжиной вагонов второго и третьего классов и несколькими вагонами.

Незадолго до первой аварии в октябре 1850 года:

У нас есть еще один паровоз из литейной железной дороги, известный как № 266, и он занимается «товарами»; и Ноттингемская гусиная ярмаркаПрибыв, и специальный заказ для Ноттингема, я ухватился за возможность управлять одним из двигателей. Я не знаю, как все это произошло, но ночью я оказался на ведущем паровозе, другой старый Бери позади со старым Пилкингтоном в качестве водителя на перекрестке линии Мэнсфилд перед длинной вереницей экипажей, на главной линии вниз, которая в течение дня использовалась для остановки очередей поездов - поезда вниз для Мэнсфилда переправлялись на перекрестке на линию вверх и на следующую станцию. Было кромешно темно; и мы ждали сигнала, чтобы ехать на нашем поезде в Ноттингем, и ждали долго. Наконец-то раздался шорох, и я подумал, что нас освободят, переправив почту в Дерби. Так что я наблюдал, как она исчезает боком вправо, но нет, я видел, как она кружила и приближалась к нам.И тут же я подсчитал, что она не могла остановиться и перейти к верхней линии на перекрестке, значит, она должна быть на нашей линии, несущейся к нам. Прошло не так много секунд, как мы обнаружили все это правдой, когда мы выпрыгнули из двигателей и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и как раз вовремя, потому что я увидел вспышку зольника от приближающейся ряби двигателя. над шпалами, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу обломков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы иПрошло не так много секунд, как мы обнаружили все это правдой, когда мы выпрыгнули из двигателей и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и как раз вовремя, потому что я увидел вспышку зольника от приближающейся ряби двигателя. над шпалами, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу обломков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы иПрошло не так много секунд, как мы обнаружили все это правдой, когда мы выпрыгнули из двигателей и помчались вперед по «внутренней» стороне поворота, и как раз вовремя, потому что я увидел вспышку зольника от приближающейся ряби двигателя. над шпалами, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу обломков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы иибо я видел, как вспышка зольника приближающегося двигателя гудела по шпалам, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу обломков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы иибо я видел, как вспышка зольника приближающегося двигателя гудела по шпалам, когда она приближалась, и слышал, как сломанные буферы моего собственного двигателя кружились над моей головой. Это было как раз вовремя, в следующее мгновение наши два бедных маленьких легких двигателя Бери превратились в одну кучу обломков перед большой шестиступенчатой ​​парой, за которой стоял поезд из двадцати забитых вагонов. Подножка моего двигателя полностью исчезла, топка двигателя упала между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы итопка двигателя проваливается между ног танка - буферы ибуферные балки совсем пропали. Это был ужасный опыт, и никто из нас не забыл его в спешке.

Midland предоставил еще несколько двигателей и

один был маленьким Sharp [название производителя]. Этот маленький паровозик чуть не погиб племянник одного из моих директоров. Однажды вечером он хотел прокатиться со мной на подножке, и я сказал: «Нет! Мы бежали по Бингем-банку в туман - застряли - без метеоборда. Внезапно мы прошли через ворота на перекрестке, осколки разлетелись вокруг нас, мы умели нырять. [29]

Настоящий день [ править ]

Линия между Colwick Junction и Grantham по-прежнему открыта для пассажиров как часть линии Nottingham-Grantham Line . Обычно существует (2019) почасовой поезд из Ливерпуля в Норидж с заходом в Ноттингем и Грантхэм и почасовой поезд из Ноттингема в Скегнесс с заходом на выбранные промежуточные станции на линии. [30]

Станции и ориентиры [ править ]

  • Ноттингем-Лондон-роуд; открыт 3 октября 1857 г .; переименован в Nottingham London Road Low Level 1899; закрыт 22 мая 1944 г .;
  • Ноттингемский ипподром ; открыт 19 августа 1892 г .; не расписано; закрыт 8 декабря 1959 года;
  • Колвик-Джанкшен ; исходная точка пересечения железных дорог Мидленд и Амбергейт; удалено 1857 г .; восстановлен в 1965 г .;
  • Колвик Вест Джанкшн или Незерфилд Джанкшн ; расхождение линии удлинения Дербишира;
  • Колвик; открыт в мае 1878 г .; используемое название колебалось между Колвиком и Незерфилдом, но обосновалось на Незерфилде к 1878 году; Все еще открыт;
  • Колвик Ист-Джанкшн ; доступ во двор;
  • Rectory Junction ; схождение выносной линии Дербишира;
  • Рэтклифф; открыт 15 июля 1850 г .; имя вскоре изменилось на Рэдклифф-он-Трент ; Все еще открыт;
  • Saxondale Junction ; расхождение линии Мелтона-Моубрея;
  • Бингхэм ; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Аслоктон ; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Элтон и Орстон ; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Боттесфорд Западный и Восточный переходы ;
  • Боттесфорд ; открыт 15 июля 1850 г .; Все еще открыт;
  • Вулсторп-Джанкшн ; дивергенция ветви Вулсторпа;
  • Седжебрук ; открыт 15 июля 1850 г .; закрыт 2 июля 1956 года;
  • Allington Junctions ; треугольный переход для Слифорда;
  • Grantham North Junction ;
  • Grantham Ambergate Yard (1850-1852) на отроге; известный просто как Грэнтэм; закрыт для пассажиров 15 июля 1852 г .;
  • Грэнтэм ; совместная станция GNR и ANB & EJR; открыт 15 июля 1852 г .; Все еще открыт.

Заметки [ править ]

  1. ^ Современная станция была построена в 1904 году.
  2. ^ Последние четыре мили в Ноттингем из Ambergate будет совместный с Midland, и первые три мили в направлении Colwick бы на Lincoln филиал Midland железной дороги,соответствии с Роттсли, объемом 1 стр 69
  3. ^ Leleux говорит (стр. 124) «Первоначальное обслуживание четырех поездов в каждую сторону в день оказалось слишком оптимистичным, и через две недели их сократили до одного в день». Это кажется необычным ходом.
  4. ^ На самом деле временная станция Maiden Lane, которую в то время называли "King's Cross".
  5. ^ Роттсли; Леле говорит: «на 999 лет со 2 апреля 1855 года».
  6. ^ Ноттингем получил статус города в 1897 году.

Ссылки [ править ]

  1. ^ Грант, Дональд Дж. (2017). Справочник железнодорожных компаний Великобритании . Кибуорт Бошамп: Издатели Матадор. стр. 12, 359 и 427. ISBN 978-1785893-537.
  2. ^ Картер, Эрнест Ф. (1959). Историческая география железных дорог Британских островов . Лондон: Касселл. стр. 12 и др.
  3. ^ a b c d e f g Хопвуд, HL (июль 1922 г.). "Железная дорога Ноттингема и Грэнтэма". Железнодорожный журнал .
  4. ^ Роттсли, том 1 (1979) , стр. 11 и 17.
  5. ^ a b c d e f Leleux (1976) , стр. 123–127.
  6. ^ "Амбергейт, Ноттингем и Бостон и Восточная железная дорога" . Национальный архив .
  7. ↑ a b c Андерсон (1985) , стр. 111–113.
  8. ^ Leleux (1976) , стр. 116-118.
  9. ^ Район карта Ambergate, Ноттингем и Бостон, и Восточный железнодорожный узел, с расширением и филиалами (Карта). Конец 19 века. исх .: 4 GL / 5/6. В соотв. Номер: 2008/35 - через архивы Линкольншира .
  10. ^ a b c Wrottesley, том 1 (1979) , стр. 69.
  11. ^ Роттсли, объем 1 (1979) , стр. 23-24.
  12. ↑ a b Wrottesley, volume 1 (1979) , стр. 78–79.
  13. ^ a b Wrottesley, том 1 (1979) , стр. 90–91.
  14. ^ а б Андерсон (1985) , стр. 121.
  15. ^ a b c Leleux (1976) , стр. 125.
  16. ^ Роттсли, том 3 (1981) , стр. 143.
  17. ^ Роттсли, объем 2 (1979) , стр. 26-27.
  18. ^ Leleux (1976) , стр. 126.
  19. ^ "Allington Junction and Chord" . Следы через Грэнтэма .
  20. ^ Кассерлей, HC (1968). Объединенные линии Великобритании . Шеппертон: Ян Аллан. С. 43–45. ISBN 0-7110-0024-7.
  21. ^ Роттсли, объем 2 (1979) , стр. 101.
  22. ^ "Вновь открытая ветвь Вулсторпа" . Следы через Грэнтэма .
  23. ↑ Андерсон (1985) , стр. 119 и 124.
  24. ^ Leleux (1976) , стр. 126-127.
  25. ^ "Котгрейв Виадук" . Забытые реликвии .
  26. ^ «Рэдклифф на испытательном треке Трента» . Национальный архив .
  27. ^ "Фирменный фундамент будущих железнодорожных линий". Новый ученый и научный журнал . 27 мая 1971 г. с. 519.
  28. ^ Лабрам, EA, изд. (1994). Наследие гражданского строительства: Восточная и Центральная Англия . Лондон: Томас Телфорд Лтд., Стр. 35–36. ISBN 07277-1970X.
  29. ^ «Дневники Дэвида Джоя» . SteamIndex.com .
  30. ^ Реклама поездов Ист-Мидлендс [ требуется полная ссылка ]

Библиография [ править ]

  • Андерсон, П. Ховард (1985). Забытые железные дороги: том 2: Ист-Мидлендс . Ньютон Эббот: Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-20-8.
  • Леле, Робин (1976). Региональная история железных дорог Великобритании, том 9: Восточный Мидлендс . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-7165-7.
  • Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога, Том I: Истоки и развитие . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1590-8.
  • Роттсли, Джон (1979). Великая Северная железная дорога: том II: Расширение и конкуренция . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-1592-4.
  • Роттсли, Джон (1981). Великая Северная железная дорога: том III: Двадцатый век до группировки . Лондон: BT Batsford Limited. ISBN 0-7134-2183-5.