Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
Осоавиахим-1
Осоавиахим-1 аэростат 07.jpg
Место аварии
Авария
Дата30 января 1934 г. ( 1934-01-30 )
РезюмеКатастрофическая потеря плавучести
СайтИнсарский район из Мордовии
(470 км к востоку от Москвы)
53 ° 52'N 44 ° 22'E / 53,867 ° с. Ш. 44,367 ° в. / 53,867; 44,367 Координаты : 53 ° 52'N 44 ° 22'E  / 53,867 ° с. Ш. 44,367 ° в. / 53,867; 44,367
Самолет
Тип самолетаЭкспериментальный высотный шар
Название самолетаОсоавиахим-1
ОператорОсоавиахим
Экипаж3
Выжившие0

Осоавиахим-1 был рекордным , водород с наполнением советского высотного аэростата , предназначенным для посадки экипажа из трех людей и выполнения научных исследований Земли стратосферы . 30 января 1934 года во время своего первого полета , продолжавшегося более 7 часов, воздушный шар достиг высоты 22000 метров (72000  футов ). [1] Во время спуска воздушный шар потерял плавучесть и погрузился в неконтролируемое падение, рассыпавшись в нижних слоях атмосферы. Трое членов экипажа, вероятно, выведенные из строя из-за высоких перегрузок в быстро вращающемсягондолы , не сумели вырваться и были убиты ударом о землю на большой скорости. [2]

Согласно отчетам общественного расследования, авария в конечном итоге была вызвана длительным пребыванием на рекордных высотах, превышающих максимальные расчетные пределы. [3] [4] Воздушный шар, перегретый солнечным светом , потерял слишком много подъемного газа в верхних слоях атмосферы. Когда он спустился за отметку 12 000 метров (39 000 футов), охладившись до температуры окружающего воздуха, быстрая потеря плавучести вызвала ускорение вниз, что привело к разрушению конструкции подвесных тросов. [5] Конструкция самолета была отмечена многочисленными инженерными недостатками, в частности недостаточной балластной массой и неисправной конструкцией подвески гондолы, [2] которые все способствовали гибели людей.[4]

Позже советские пилотируемые высотные аэростаты улучшили устройства безопасности и не отваживались подниматься выше 16 000 метров (52 000 футов); [2] Программа, тем не менее, была отмечена авариями и сбоями и была прекращена после неудачного запуска Осоавиахима-2 в июне 1940 года. [4]

Фон [ править ]

СССР-1 на почтовой марке 1933 года. Здесь воздушный шар показан в низковысотной конфигурации; в стратосфере оболочка расширилась до почти идеальной сферы .

Высотные полеты Огюста Пикара 1930–1932 годов вызвали интерес советских ВВС и Осоавиахима , советской военизированной учебной организации, а также отдельных пилотов, конструкторов и любителей полетов. Андрей Васенко, инженер Ленинградского института аэрофотосъемки и будущий член экипажа Осоавиахима-1 , сконструировал свой вариант воздушного шара Пикара в 1930 году, однако Осоавиахим отложил финансирование до конца 1932 года [3].

Второе конкурирующее предложение, предложение национального метеорологического комитета , появилось в январе 1932 г. и вскоре было отвергнуто, также из-за отсутствия финансирования. Это позволило третьему конкуренту, ВВС, уверенно опередить время. Стратосферный шар ВВС СССР-1 был разработан Георгием Прокофьевым при участии Владимира Чижевского , Константина Годунова и сотрудников Военно-воздушной академии. Их воздушный шар, построенный в Москве профессиональными авиастроителями, оказался намного безопаснее, чем воздушный шар Васенко. Он имел два герметичных люка с быстро открывающимися замками; балластносился снаружи и мог быть немедленно выпущен по запросу. Гондола была усилена внутренней и внешней рамой, предотвращающей прямой контакт между герметичной обшивкой отсека и подвесными тросами. [4] Осоавиахим-1 не обладал всеми этими средствами безопасности.

И Осоавиахим, и программа ВВС были в основном научными, с ожидаемым практическим применением в метеорологии и будущих высотных самолетах. В частности, программу Осоавиахима спонсировал и консультировал Абрам Иоффе из Физико-технического института ; один из его аспирантов Илья Усыскин вошел в состав экипажа Осоавиахима-1 и погиб во время его смертельного полета.

Недостатки дизайна [ править ]

Осоавиахим-1 был построен Васенко и Евгением Чертовским в Ленинграде в июне 1933 года. Объем 24 940 кубических метров [6] Осоавиахим-1 был завершен в Ленинграде в июне 1933 года. С общим весом 2460 кг на старте и начальной подъемной силой 2600 кг ожидалось, что он полностью расширится на высоте 17 700 метров и достигнет статического равновесия. на 19 500. Первоначально максимальная высота была установлена ​​на уровне 20 000 метров, но, по словам Васенко, модернизация, проведенная во время строительства, позволила подняться еще выше. [7]

В августе воздушный шар был запущен, несмотря на известные технические недостатки. [3] Комиссары подчеркнули, что экипаж, хотя и был оснащен личными парашютами, имел мало шансов на спасение в случае аварии: единственный герметичный люк удерживался на месте с помощью двенадцати барашковых гаек . На вскрытие его даже на твердом грунте требовались минуты. [4] [7] Экипаж не носил скафандры (которых в то время просто не существовало) или индивидуальные дыхательные комплекты , полагаясь на запасы сжатого кислорода и поглотителя углекислого газа.картриджи. Выживание экипажа зависело от целостности гондолы; Спуск без дыхательных аппаратов был возможен только на высотах ниже 8000 метров. [7]

Сама гондола была сварена из листового металла толщиной 0,8 мм без конструктивного каркаса. В дополнении к системам поддержки экипажа, инструментов и жизни, он нес тонну из свинцового балласта внутри герметичной сферы. Желоб для сброса балласта был достаточно герметичным, но обеспечивал очень медленную скорость сброса: сброс тонны балласта обычно занимал целый час. В реальном полете только этот недостаток не позволил бы экипажу замедлить падающий шар, несмотря на наличие балласта на борту. [4] [7]

Наконец, дизайнеры не позаботились о том, чтобы отсоединить хрупкую гондольную конструкцию от натяжения подвесных тросов. В отличие от конструкции Пикара с 32 кабелями, Осоавиахим-1 имел всего девять (восемь периферийных и один центральный кабель). Эти тросы были вплетены в своего рода корзину, в которой держалась гондола. Он мог легко вращаться внутри корзины; любое натяжение кабелей сразу передавалось на его тонкую оболочку. [4] [7]

Экипаж [ править ]

Федосеенко, Васенко, Усыскин на почтовых марках 1934 года. Подобный набор в разных цветах был выпущен в 1944 году.

Командир самолета Павел Федосеенко (1898 г.р.), выпускник Военно-воздушной школы в Ленинграде и Военно-воздушной академии им. Жуковского в Москве, был кадровым военным летчиком, совершившим более ста полетов (377 часов) [8] на привязных аэростатах для наблюдения в мире. Первая война и Гражданская война в России, а затем испытание многочисленных свободно летающих воздушных шаров и дирижаблей. В 1925 году Федосеенко и Александр Фридман установили национальный рекорд высоты в 7400 м (24 300 футов). [9] В 1927 году Федосеенко установил национальный рекорд одиночной выносливости - 23 ч 57 м. [8] Его влияние в Ленинградефилиал Осоавиахима помог открыть мастерскую по изготовлению воздушных шаров на Ленинградском заводе Сталина, хотя и не смог победить своих конкурентов в авиации. [10]

Бортинженер Андрей Васенко (р. 1899), уроженец Царского Села , в Гражданскую войну воевал на стороне большевиков; В 1927 году окончил молодой авиационный факультет Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта , одновременно работая учителем в школе в родном городе. [11] В 1929 году Васенко перешел в штат обсерватории в Павловске (впоследствии Аэрологический институт), возглавляемой Павлом Молчановым ; два года спустя, после ряда успешных метеорологических исследований, он был назначен заместителем директора института. [11] Помимо Осоавиахим-1Васенко разработал серию воздушных шаров для фотографических съемок крупных строительных площадок. [8]

Оператор инструмента Илья Усыскин (родился 1910), сын еврейского кузнеца из Витебска , [12] учился в Московском техническом университете и Абрам Иоффе «s Физико-техническом институте в Ленинграде. [13] В 20 лет он опубликовал свои первые рецензируемые статьи о биофизических экспериментах, предложенных Иоффе, хотя сам склонялся к ядерной физике . [13] В 1932–1933 гг. Усыскин разработал портативные, легкие научные инструменты для стратосферных аэростатов, что стало естественным выбором для Осоавиахима-1.экипаж. Сначала Федосеенко не любил личность Усыскина, но потом передумал, заверив Иоффе в своем полном доверии к Усыскину. [13] Согласно отчету комиссии Меженинова, Усыскин считал свою роль в январском полете ненужной, потому что оказалось, что его портативные камеры Вильсона непригодны для высотных экспериментов зимой и должны быть заменены менее сложными приборами. [7]

Отмененный рейс [ править ]

Подготовка к запуску

Первый полет Осоавиахима-1 и СССР-1 планировался 30 сентября 1933 года с того же аэродрома ВВС в Кунцево (ранее СССР-1 не взлетал из-за «большой влажности»). [14] Военные, как хозяева площадки, [8] первыми полетели. «СССР-1» с Прокофьевым, Годуновым и Эрнстом Бирнбаумом на борту стартовал в 8:40 по московскому времени , достиг высоты 18 800 метров (61 700 футов) [15] в 14:45 и благополучно приземлился около 17:00. Их рекорд высоты, хотя и не признается ФАИ , [16] был обнародован во всем мире.[17] Полет Осоавиахима-1 , который должен был вылететь позже, чем СССР-1 , был отменен из-за неожиданного сильного ветра.

Запуск более поздней осенью и зимой был признан непрактичным и опасным, а воздушные шары были разобраны для зимнего хранения. Федосеенко, ожидая, что тонкие ткани и гондола не выдержат этого, [7] [8] предложил зимний спуск и получил на него добро. Они пропустили первое окно запуска в конце декабря; Следующая полоса хорошей погоды ожидалась в конце января, что совпало с 17-м съездом Коммунистической партии , и, таким образом, привлекло внимание коммунистической пропаганды . [3]

9 января 1934 года нарком обороны Климент Ворошилов запросил у Сталина разрешение на зимний пуск, особо отметив, что он будет храниться в секрете до установления рекорда высоты. [18] 11 января Политбюро одобрило запуск; [18] соображения секретности были отброшены, и о полете было объявлено заранее.

23 января конверт был частично надут и должным образом проверен на герметичность на резинотехническом заводе в Хамовниках . Гондола и оборудование для сброса балласта также были тщательно протестированы и признаны исправными. [18] 28 января Осоавиахим-1 и его экипаж прибыли на аэродром ВВС в Кунцево . Следующий день был наполнен публичными интервью, собраниями и комитетами, которые продолжались после полуночи. [7]

Смертельный полет [ править ]

Экипаж Осоавиахима-1 совершает посадку на рейс. Обратите внимание на веревочную корзину, оплетенную вокруг гондолы.

Взвешивание утром в день старта, 30 января, показало, что самолет все еще обладает запасом плавучести, и экипаж решил увеличить балластную массу на 180 кг, что позволило бы им достичь высоты 20 500 метров, что выше первоначальной оценки. [7] Перед запуском Осоавиахима-1 метеорологи выпустили радиозонды , сообщавшие об удовлетворительной погоде на маршруте восхождения. [7]

В 9:07 мск « Осоавиахим-1» взлетел и вскоре установил радиосвязь с аэродромом. К 9:56 самолет достиг высоты 15 000 метров по бортовому высотомеру ; на высоте около 17 700 метров его оболочка расширилась до почти идеальной сферы и в конечном итоге достигла статического равновесия на высоте 19 500 метров, как и предполагалось изначально. У экипажа возникли проблемы с поглотителями углекислого газа , но они оказались решаемыми. [3] Федосеенко сбросил 310 кг балласта, и к 10:50 аэростат преодолел проектную высоту 20 500 метров. Этот момент впоследствии был обозначен как точка невозврата : на высоте 20 500 метров Осоавиахим-1.балласта было достаточно для стабилизации скорости спуска. Дальнейший подъем и неизбежная потеря водорода сделали этот балласт недостаточным; единственный путь к спасению заключался в спасении на личных парашютах, при условии, что экипаж мог открыть неудобный люк. [7] Спустя почти час на высоте 20 600 метров Осоавиахим-1 снова поднялся, достигнув 22 000 метров в 12:33 и завис на этой рекордной высоте 12 минут. [3] [7]

В 12:45 экипаж открыл газовый выпускной клапан на три минуты, чтобы начать снижение; воздушный шар не отреагировал, как планировалось, и путешествие на высоту 18 000 метров заняло более двух часов. На этой высоте скорость вертикального снижения выровнялась на безопасном и устойчивом уровне один метр в секунду. На отметке 14 000 метров вертикальная скорость увеличилась, достигнув двух метров в секунду на высоте 13 400 метров. [3] Подъемная сила оставшегося водорода была уменьшена до 1300–1400 килограммов, в то время как воздушный шар весил приблизительно 2120 килограммов. [7]

Между 16:05 и 16:10, когда Осоавиахим-1 спустился на высоту 12000 метров, вертикальное ускорение вышло из-под контроля; воздушный шар начал распадаться, не достигнув 8000 метров. Около 2000 метров гондола отделена от воздушного шара и влияние на земле между 16:21 и 16:23, в районе села Potizh-острове в сельском местности Инсарского района в Мордовии , 470 км к востоку от места старта. [3] [19]

Согласно донесению Ягоды Сталину , сотрудники ОГПУ подтвердили факт крушения и сообщили его точное место в 23:40. [20] Тела в гондоле были сильно искалечены; Череп Федосеенко раскололся, вероятно, после удара иллюминатора из закаленного стекла . [19] Оболочка воздушного шара упала в 4 км от гондолы, и ее ткань была быстро разграблена местными жителями. [19]

Последствия [ править ]

Публичность и пропаганда [ править ]

Спустя 23 часа после удара Авел Енукидзе объявил о происшествии с трибуны съезда Коммунистической партии; Сразу после своего краткого заявления Павел Постышев предложил похоронить команду в Некрополе у Кремлевской стены . [8] Советские утренние газеты сообщили об этом 1 февраля. [21] Западная пресса последовала их примеру; [22] Журнал « Тайм » , хотя и неверно сообщал, что «от раздавленной гондолы или трех сломанных тел недостаточно, чтобы рассказать историю трагедии», правильно угадал корни катастрофы: «зимняя погода уменьшила количество газа в воздушном шаре. до такой степени, что он упал мертвым грузом ". [21]

Похороны экипажа (2 февраля) превратили катастрофу в пропагандистскую кампанию; три жертвы были посмертно награждены орденом Ленина и с государственными наградами похоронены в Кремлевской стене. [23] Сталин, Ворошилов и Молотов лично несли урны Федосеенко, Усыскина и Васенко. [21] Это были последние групповые похороны на Красной площади до катастрофы « Союз-11» в 1971 году , в результате которой также погибли три человека.

Поселок Потиж-Остров рядом с местом крушения переименован в Усыскино ; По всей стране улицы и площади были названы в честь отдельных членов экипажа или в совокупности, как, например, проезд Стратонавтов в Тушино (ныне район Москвы). Почтовые марки памяти Федосеенко, Васенко и Усыскина выпускались в 1934 году ( Scott C50, C51, C52), 1944 году (Scott C77, C78, ​​C79) и 1964 году (Scott 2888). [24]

Расследование [ править ]

Профиль полета Осоавиахима-1 по отчету Меженинова [7]

Через 24 часа после крушения на место происшествия прибыли следователи во главе с Прокофьевым верхом и 1 февраля сделали первое заявление. [19] Они признали, что экипаж погиб от удара на большой скорости в 16:21 мск; журналы полетов, найденные нетронутыми, показали, что члены экипажа не знали о неминуемой катастрофе до 16:10, когда шар опустился на высоту 12000 метров. Этот момент был отмечен как начало безвозвратного погружения. Превышающая расчетная скорость взорвала подвесные тросы и разорвала оболочку; со временем гондола полностью отделилась от падающего шара. Несмотря на ранние сообщения в « Правде», свидетельств обледенения не было . [4] Вскрытие исключило удушье. или отравление экипажа; [3] барографическая лента показывала нормальное внутреннее давление воздуха на протяжении всего полета. [19]

5 февраля государственная комиссия под председательством заместителя начальника Генштаба Меженинова выпустила подробный отчет, который, несмотря на более поздние выводы и разъяснения, предоставил стабильную версию аварии и ее причин; время удара изменено на 16:23. [7] Позже, в 1935 году, эти процедуры были подробно описаны в книге одного из уполномоченных, метеоролога Павла Молчанова . [4] Согласно отчету Меженинова и книге Молчанова, во время четырехчасового стратосферного полета водород внутри воздушного шара был перегрет солнечным излучением (на 54 ° C выше температуры окружающей среды) [7]и расширился за пределы геометрической вместимости воздушного шара; Избыток газа просочился через предохранительные клапаны. Еще больше газа было потеряно, когда Федосеенко начал спуск. Когда воздушный шар остывал при спуске, оставшийся газ сокращался с катастрофической потерей плавучести. Чтобы стабилизировать скорость на безопасном уровне, экипажу пришлось сбросить 800 кг балласта, но его просто не было. Отказы подвесных тросов начались на высоте более 8000 метров, когда экипаж не смог открыть люк. [7] Комиссия резюмировала причины аварии, написав:

1. Авария была вызвана увеличением скорости вертикального снижения в результате изменения объема подъемного газа во время длительного нахождения на максимальной высоте и последующего спуска в более теплую атмосферную среду, что еще больше снизило подъемную силу.
2. Система не выдержала ударных нагрузок, вызванных быстрым спуском и переходом в парашютный режим, и начала разрушаться.
3. Экипажу не удалось выпустить балласт и сбросить приборы из-за конструктивного недостатка, который не позволял быстро сбросить балласт.
4. Неспособность экипажа стабилизировать вертикальную скорость привела к тому, что экипаж не смог спрыгнуть с парашютом из-за неустойчивого кувырка гондолы.
5. Герметичность и системы жизнеобеспечения были в порядке до момента катастрофического падения, о чем свидетельствует барометрический самописец и записи журнала Васенко, заканчивающиеся в 16:13.
6. В течение последних 9,5 минут падения экипаж проваливался во вращающуюся гондолу, но все члены экипажа до конца оставались вертикальными; их смерть была вызвана последним ударом.
Вывод: полет был практически безопасным до высоты 19 500 метров; 20 500 метров были на краю, но не представляли непосредственной опасности; подъем на 22000 метров привел к неминуемой аварии. [7]

В марте широкой публике были обнародованы отчеты следователей, в том числе окончательный вердикт, в котором ответственность за катастрофу была возложена на «безрассудство съемочной группы». [25]

Улучшения безопасности [ править ]

Комиссары настоятельно рекомендовали повысить безопасность, начиная с облегчения доступа к аварийным люкам. Воздушные шары конца 1930-х годов были оснащены большими парашютами, способными безопасно нести отдельные гондолы; другое предложение, объединение герметичных гондол в съемные планеры , было проверено и отклонено. [4] VR60 «Комсомолец» (1939) имел еще одну особенность безопасности: в случае аномально быстрого спуска его воздушный шар был сконструирован так, чтобы уплощаться в гигантский купол парашюта. [26]

Крушение также дало мотивацию для разработки герметичных костюмов для полетов на большой высоте; первые рабочие костюмы были разработаны Евгений Chertovsky , [27] со-дизайнером Осоавиахима-1 .

Захват военными [ править ]

Ворошилов резюмировал свое понимание отчетов следователей в записке Сталину от 19 февраля: «... несмотря на отсутствие надлежащего управления во время строительства и предполетной подготовки, сам полет был технически осуществим на высоте до 20 500 метров. Произошла авария. стремлением экипажа, в частности Федосеенко, побить «мировой суперрекорд» вне зависимости от технических ограничений и условий полета ». [28]

В своем отчете Меженинов обвиняет в неудаче неадекватное, беспорядочное, любительское руководство проектами руководителей Осоавиахима и рекомендовал объединить все стратосферные проекты в рамках ВВС. [7] Ворошилов согласился и потребовал того же от Сталина. В частности, все самостоятельные проектные работы должны были быть переданы Институту ВВС , подготовка экипажей - Академии ВВС. [28] К концу 1934 года поглощение было завершено, и Ворошилов взял на себя ответственность за любые будущие отказы воздушного шара. [4]

Вопреки утверждениям западных авторов о том, что авария Осоавиахима-1 привела к прекращению пилотируемого полета советской стратосферы и запуску программы беспилотных зондов, которая продолжалась несколько десятилетий [2] [29], пилотируемая программа под руководством Георгия Прокофьева продолжалась, но была нарушена отказы и аварии: [30]

  • 5 сентября 1934 года гигантский (300 000 кубометров) [4] СССР-2 сгорел на стартовой площадке, когда статическая искра зажгла водород. После этого инцидента Ворошилов действительно запретил все дальнейшие полеты в стратосферу до тех пор, пока инженеры не разберутся с правилами безопасности. Ворошилов дал понять, что результаты исследований важнее рекордных трюков; многочисленные успешные полеты 1935–1940 гг. были ограничены высотой 16 000 метров и так и не вошли в историю. [4]
  • 26 июня 1935 года « БИС СССР-1» достиг высоты 16 000 метров (52 000 футов) [1] и чуть не закончился катастрофой, когда его оболочка разорвалась, выпустив газ. Двое из членов экипажа выпрыгнули на высоте 3500 и 2500 метров, но третьему удалось благополучно приземлить искалеченный аэростат. [2] БИС СССР-1 (по сути, повторно использовавшийся СССР-1 ) был оснащен большим (диаметром 34 метра) спасательным парашютом, достаточным для перевозки гондолы на безопасной скорости. Пилот сознательно не использовал его, опасаясь, что выпуск парашюта может повредить внешние научные приборы. [4]
  • Крупногабаритный (157 тыс. Кубометров, высота 130 м) СССР-3 спущен на воду 18 сентября 1937 года; на высоте 700–800 метров он начал терять водород и упал рядом с местом старта. Члены экипажа, в том числе Прокофьев, остались в живых с травмами. [4] После многих последовавших неудач « СССР-3» снова полетел 16 марта 1939 года; он взлетел, снова под командованием Прокофьева, и снова упал, на этот раз с 1200 метров. Прокофьев обвинил в аварии случайное срабатывание водородного клапана и через месяц покончил жизнь самоубийством. [31]
  • 18 июля 1938 года из-за отказа дыхательной аппаратуры погиб экипаж ВВА-1 из четырех человек . Воздушный шар перелетел из Звенигорода в Донецк, где врезался в высоковольтную линию электропередачи , взорвавшись при ударе. [4]
  • 12 октября 1939 года статический разряд на высоте 9000 метров зажег водород в СП-2 Комсомола (ВР60) . Экипаж отцепил гондолу, которая вошла в свободное падение, развернула парашют гондолы, а затем спрыгнула на личных парашютах; все выжили. [26] Эта неудача привела к переходу с водорода на гелий . [4]
  • Осоавиахим-2 , последний советский пилотируемый стратостат , был запущен 22 июня 1940 года. Сразу после запуска гондола отделилась от аэростата и упала на аэродром примерно на 11 метров; экипаж выжил с легкими травмами. После этой неудачи нарком обороны Семен Тимошенко свернул военную стратосферную программу. [4]

См. Также [ править ]

  • Рекорд высоты полета

Примечания и ссылки [ править ]

  1. ^ а б Шейлер, 2000, с. 20.
  2. ^ Б с д й Шейлера, 2000, р. 21.
  3. ^ a b c d e f g h i Муромов.
  4. ^ Б с д е е г ч я J к л м п о р д т Дружинин
  5. ^ Для современного английского объяснения физики спуска и бюджета веса воздушного шара см. Maxwell .
  6. ^ Объем шара указан для высотного, полностью надутого состояния, которое для Осоавиахима-1 имело место на высоте 17 700 метров. Объем на уровне земли был в 6–8 раз меньше; газ внутри расширился при подъеме в стратосферу.
  7. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s Источник, отчет следственной комиссии от 5 февраля 1934 г.
  8. ^ Б с д е е Leskov
  9. ^ Polyboyarova-Кочина, стр. 470.
  10. ↑ Голованов, глава 24.
  11. ^ а б Мощеникова.
  12. ↑ Давид Усыскин, большевик , был сослан из Витебска в Ярославль - Лесков . Илья родился в Большом Селе , Ярославская область и в 1934 году его родители жили в Саранске - Медовый .
  13. ^ a b c Медовой.
  14. ^ "Воздушный шар удачи" . Журнал Time , 2 октября 1933 года. 2 октября 1933 года . Проверено 11 апреля 2009 .
  15. ^ Shayler, 2001, стр. 12.
  16. ^ Советский Союз не участвовал в FAI, поэтому советские рекорды не были признаны FAI.
  17. ^ "Самый высокий" . Журнал Time , 9 октября 1933 года. 9 октября 1933 года . Проверено 11 апреля 2009 .
  18. ^ a b c Источник, записка Ворошилова Сталину от 9 января 1934 г.
  19. ↑ a b c d e Источник, отчет следственной комиссии от 1 февраля 1934 г.
  20. ^ ISTOCHNIK Генрих Ягода доклада от 31 января 1934.
  21. ^ a b c «Запись красным» . Журнал Time , 12 февраля 1934 года . 12 февраля 1934 . Проверено 4 июля 2009 .
  22. ^ "3 русских погибли при крушении воздушного шара" . The New York Times, 1 февраля 1934 года. 1 февраля 1934 года . Проверено 10 апреля 2009 .
  23. ^ Дюранти, Вальтер (3 февраля 1934). «В Кремле похоронены трое российских летчиков» . The New York Times, 3 февраля 1934 года . Проверено 10 апреля 2009 .
  24. ^ "Советские марки, посвященные воздухоплавателям, с кодировкой Scott / Michel / CPA" . Проверено 10 апреля 2009 .
  25. ^ "Крушение советского воздушного шара привело к безрассудству" . The New York Times, 17 марта 1934 года 17 марта 1934 . Проверено 10 апреля 2009 .
  26. ^ a b Шейлер, 2000, стр. 23–24.
  27. ↑ Абрамов, с. 5.
  28. ↑ a b Источник, записка Ворошилова Сталину от 19 февраля 1934 г.
  29. ^ Ваэт, стр. 94.
  30. ^ Это неполный список без учета успешных миссий.
  31. ^ Brontman, 16 марта, 4 апреля, 16 мая 1939.

Источники [ править ]

  • Абрамов, Исаак (2003). Русские скафандры . Springer. ISBN 978-1-85233-732-2.
  • Бронтман, Лазарь (1939). «Дневники 1939–1940 гг.» . Проверено 11 апреля 2009 .
  • Дружинин, Ю. А. (2006). «Полёты в стратосферу в СССР в 1930-е г. » . Вопросы истории естествознания и техники (4). Архивировано из оригинала на 2010-12-06.
  • Голованов, Ярослав (1994). Королев ( Королёв ) (на русском языке ). Москва: Наука. ISBN 5-02-000822-2.
  • Коллектив журнала "Источник" (1997). "Документы о катастрофе стратостата Осоавиахим-1 ( Документы о катастрофе стратостата Осоавиахим -1 )" . Источник (2).
  • Лесков, Сергей (2004). «Гибель воздушного титаника ( Гибель воздушного Титаника )» . Новые известия . Проверено 8 апреля 2009 .
  • Максвелл, Александр (январь 1936 г.). "Небо высоко, почему бы и нет?" . Популярная механика : 26–27, 136А.
  • Медовой, Лев (2000). "Dalekoy Звёзды Свет ( Свет далёкой звезды )" (на русском языке ). Лехаим, январь 2000 г., № 93.
  • Мощеникова, М.А. (1999). "AB Васенко ( А. Б. Васенко )" (на русском языке ). Музей Пушкина . Проверено 8 апреля 2009 .
  • Муромов, Игорь (2003). 100 великих aviakatastrof ( 100 великих авиакатастроф ) (на русском языке ). Вече. ISBN 978-5-9533-0029-2.
  • Полубояринова-Кочина, П.Я. (Январь – февраль 1964 г.). "Александр Фридман" (PDF) . Успехи советской физики (англ. Издание) : 467–472.
  • Шейлер, Дэвид (2000). Катастрофы и происшествия в пилотируемых космических полетах . Springer. С. 20–22. ISBN 978-1-85233-225-9.
  • Шейлер, Дэвид (2001). Ракетчики: Восток и Восход, первые советские пилотируемые космические полеты . Springer. ISBN 978-1-85233-391-1.
  • Ваэт, Джозеф Гордон (2005). Они летали в небе: воздушные шары ВМС США и программа дирижаблей . Издательство Военно-морского института. ISBN 978-1-59114-914-9. текс поселиться.

Внешние ссылки [ править ]