Компания Port Talbot Railway and Docks Company

Компания Port Talbot Railway and Docks Company (PTR&D) была основана в 1894 году для обеспечения средств доставки полезных ископаемых, в основном угля, в гавань в Южном Уэльсе.. Он занял доки в Порт-Талботе, которыми управляла компания Порт-Талбот. Он открыл свою главную линию в 1897 году и достиг соединения с линией Великой Западной железной дороги в долине реки Гарв в следующем году. В 1898 году открылась ветка к угольным шахтам возле Тонмаура. Линии были очень крутыми, и эксплуатация была сложной и дорогой, но компания добилась успеха. Пассажирские перевозки на главной линии начались в 1898 году, но никогда не были основной частью бизнеса. Некоторое время большая часть пассажирских поездов обслуживалась рельсовым мотором, который был самым большим из когда-либо работавших в Соединенном Королевстве. Также в 1898 году была открыта линия Ogmore Valleys Extension (OVE), входящая в состав PTR&D. Он был спроектирован как защитная мера против вторжения соперников, и он вёл от перекрестка Маргам в сторону Тонду.

Когда активность полезных ископаемых в этом районе снизилась после 1960 года, то же самое произошло с системой PTR&D, а линии OVE (бездействующие в 2017 году) и док-линии в Порт-Талботе - единственные оставшиеся пути.

Контролирующим акционером компании на протяжении многих лет была Эмили Шарлотта Талбот, необычайно влиятельная женщина для того времени.

Док-компания Порт-Талбот [ править ]

Системная карта железных дорог и доков Порт-Талбот

Кристофер Райс Мэнсел Талбот унаследовал поместья Пенрис и Маргам в Западном Гламоргане в 1813 году. Поместье Маргам находилось на обнажении угольного месторождения Южного Уэльса и имело значительный минеральный потенциал.

Транспортировка угля и других полезных ископаемых на рынок была затруднена из-за плохих условий в соседней гавани Аберавон , и после неудачного старта в 1836 году был получен парламентский акт о проведении улучшений и заходе в гавань Порт-Талбот . Работы включали выравнивание русла реки Эйвон в сторону моря. Фактически эта схема была сильно недокапитализирована и, по всей видимости, имели место финансовые нарушения; в 1858 году компания Port Talbot вступила в конкурсное управление, которое продолжалось до тех пор, пока дела не были урегулированы в 1863 году.

В том же году было построено железнодорожное сообщение с железной дорогой Южного Уэльса и установлены улучшенные устройства для погрузки угля на корабли. Ветвь официально открылась 1 сентября 1864 года. ^[1]

Со временем Кристофер Талбот стал крупным кредитором компании, так как она не выполняла платежи по арендной плате и долговым обязательствам. Когда в 1876 году компания предложила улучшить гавань, он воспрепятствовал большинству элементов схемы, особенно тем, которые требовали больших затрат, и продолжал придерживаться этого отношения к большинству предложений. Железная дорога Рондда и Суонси-Бей строила свою линию, которая должна была соединить Ронда- Фаур с Суонси-Бей; R & SBR хотел развивать Aberavon, но Talbot сопротивлялся этому. Дело продолжалось без какого-либо прогресса, и по мере того, как Талбот становился старше, с ним становилось все труднее вести переговоры. Тем временем состояние гавани ухудшалось, и капитаны судов не хотели торговать в ней из-за плохих условий. ^[1]

В отчаянии R&S SBR получила в 1890 г. разрешающий акт, разрешающий развитие гавани. Естественно, компания Port Talbot, как владельцы, выступавшие против улучшений, получила право вето. Однако Тальбот умер 17 января 1890 года в возрасте 86 лет, и его незамужняя ^{[примечание 1]} дочь Эмили Шарлотта Тэлбот (1840-1918) унаследовала его значительное состояние, почти 6 миллионов фунтов стерлингов.

С этого времени были предприняты две серьезные попытки достичь рабочего соглашения между промоутерами и Эмили Талбот. Второй вариант предполагал создание компании Port Talbot Docks and Railway (в отличие от фактической, более поздней компании Port Talbot Railway and Docks). Ни одна из схем не осуществилась. ^[1]

Формирование компании Port Talbot Railway and Dock Company [ править ]

Разработка полезных ископаемых в районе над Порт-Талботом потребовала каких-либо действий, и на сессии парламента 1894 года были рассмотрены противоположные законопроекты. Один находился у Великой Западной железной дороги , а другой - у компании Порт-Талбота. Они предназначались для железных дорог от Порт-Талбота до Маэстега и улучшения гавани в Порт-Талботе, и они явно были взаимоисключающими. Схема PT заключалась в том, чтобы продлить свою железную дорогу за пределы Маэстега, чтобы присоединиться к GWR Blaengarw.ответвление в Понтирхилле, а также для получения полномочий по управлению линией Бленгарв, а также главной линией GWR от Порт-Талбота до Суонси. Именно эта схема была одобрена, получив королевскую санкцию 31 июля 1894 года, но полномочия по управлению Суонси не были включены. Компания Port Talbot была реорганизована в компанию Port Talbot Railway and Docks. Уставный капитал составлял 600 000 фунтов стерлингов, из которых Эмили Талбот имела право на более 20% акций и денег, которые ей причитала старая компания. ^{[1] [2]} S Pearson and Son заключили контракт на выполнение работ на сумму 527 000 фунтов стерлингов. Фирма была выбрана заранее, и никаких конкурентов не проводилось; Этот факт вызвал разногласия на заседании Совета и отставку директора. ^[1]

Открытие [ править ]

Строительство было довольно простым, и первые потоки доходов поступили 30 августа 1897 года, войдя в линии Северного дока Порт-Талбота через Copper Works Junction, то есть южный маршрут. На следующий день, 31 августа 1897 года, линия открылась для движения минералов до Ллетти Бронгу . В середине января 1898 года добыча полезных ископаемых была продлена до Гарв на перекрестке Понтирилла. ^{[1] [2] [3]}

Уитворт и Блейнавон [ править ]

Даже когда строилась основная линия PTR&D, возникли разногласия по поводу доступа к карьерам дальше на север, в районе Тонмаура . Южный Уэльс Минеральное Railway было построено, проходя зону с 1863 г., но связанные угольные шахты жаловались , что неудобства веревки работали Ynysmaerdy наклонных на эту линия ограничивала их торговлю. В 1885 году железная дорога Рондда и Суонси-Бей открыла свою главную линию вверх по долине Кумавон, но прошла на некотором расстоянии к югу от карьеров. Тем не менее R & SBR участвовал в обсуждениях подключения к карьерам, но в конце концов отказался от помощи.

После значительных переговоров PTR&D согласилась построить линию Cwmavon от Тонигроза, параллельно большей части линии R & SBR, но затем повернув на север, чтобы идти параллельно Минеральной железной дороге Южного Уэльса. На перекрестке Блэнавон новая ветка раздваивалась и продолжалась на одном рукаве до Блэнавона (Гламорган), где были ямы. Другой рукав продолжал небольшое расстояние до Тонмаура, соединяясь там с SWMR. К этому времени филиал Тонмаурской шахты SWMR (от места развязки до Тонмаурской шахты) был закрыт. На небольшом расстоянии дальше по линии SWMR была проложена новая ветка PTR&D до Уитвортской шахты, которая взяла на себя существующую частную железную дорогу в Уитвортском поместье как часть схемы.

Все это, после долгих споров в парламенте, получило королевское одобрение 7 августа 1896 года и, вероятно, было открыто в июне 1898 года ^[1], а линия открылась 14 ноября 1898 года.

Пассажиры [ править ]

Компания хотела начать пассажирские перевозки, и подполковник Йорк провел инспекцию Торгового совета в январе 1898 года и санкционировал движение пассажирских поездов на главной линии. Они начали бегать 14 февраля 1898 года. ^{[1] [4]}

Часть линии в Порт-Талботе между Duffryn Junction и Copper Works Junction в районе нового дока была открыта 10 августа 1898 года. Это дало PTR&D доступ к докам без проезда по рельсам R&S SBR.

С 1 июня 1898 года пассажирские поезда PTR&D начали курсировать до заброшенной станции R&S SBR Aberavon. Было четыре услуги по возвращению в день, с дополнительным возвращением в субботу днем ​​и обратно, а с 5 марта 1898 года также было возвращение в субботу вечером. ^[4]

Железная дорога расширения долины Огмор [ править ]

В 1895 году промоутеры, связанные с железной дорогой Барри, предложили железную дорогу Лондона и Южного Уэльса. Это было сделано для того, чтобы обойти Великую Западную железную дорогу, построив новую линию от Когана , недалеко от Кардиффа , до столичной железной дороги к северу от Лондона. Мотивом этого было недовольство Великой Западной железной дорогой, которая имела монополию на железнодорожные перевозки из Южного Уэльса в Лондон и Солсбери .

Суонси нельзя было оставить в стороне: Железная дорога Вейл оф Гламорган , контролируемая железной дорогой Барри, предложила продлить свою линию на запад через Порткол, чтобы соединиться с железной дорогой Рондда и Суонси-Бэй. Вместе эти две схемы обеспечат новую линию из Суонси в Лондон. Часть VoGR разделит земли Эмили Тэлбот пополам и поставит PTR&D в невыгодное положение. ^{[1] [5]}

Соответственно, ее советники предложили защитную схему. Железная дорога (она стала железнодорожной магистралью Ogmore Valleys Extension Railway) была спроектирована так, чтобы пересекать ее земли в широком смысле, обеспечивая выравнивание, требуемое схемой VoGR, и им будет предложено управление на ней, что позволит PTR&D сохранить контроль на местном уровне. Предложение распространялось на строительство до Тонду , и после переговоров GWR согласился облегчить движение от своих линий L&OR до маршрута OVE.

Этот план был представлен на сессии парламента 1896 года параллельно со схемой железной дороги Лондона и Южного Уэльса. Предложение железной дороги Лондона и Южного Уэльса было отозвано, когда GWR взяла на себя определенные обязательства, но OVE была сочтена стоящей сама по себе, и 20 июля 1896 года она была утверждена. ^{[1] [2]} Как и новое строительство. полномочия включали приобретение Cefn and Pyle Railway, конной трамвайной дороги, ведущей от металлургического завода в Cefn до станции Pyle GWR. Это должно было быть преобразовано в стандарты магистральной линии как локомотивная линия.

Линия OVE, принадлежащая PTR&D, вероятно, была открыта 19 декабря 1898 года только для перевозки товаров и минералов. ^{[1] [2] [3]}

Работает на Великой Западной железной дороге [ править ]

Несмотря на формулировку названия компании «Железная дорога и доки», доковая деятельность явно была важнее и требовательнее по сравнению с директивным временем, и в 1902 году Великая Западная железная дорога поинтересовалась, хочет ли PTR&D, чтобы GWR работала на них. В то время это не считалось уместным, но к концу 1907 года идея стала более популярной. Рабочие полномочия и порядок работы были согласованы 24 января 1908 года, но для финансовых расчетов считалось, что они действовали с 1 января 1907 года. Сначала работа железной дороги в непосредственной близости от доков в Порт-Талботе была исключена, но это, как оказалось, привело к практическим результатам. трудностей, и 9 августа 1911 года было решено, что GWR будет заниматься всей железнодорожной деятельностью; соглашение было датировано 1 января 1911 года. ^{[1] [2]}

С точки зрения GWR, это было выгодно из-за амбиций конкурирующей компании Barry Railway по расширению на запад; господство GWR к западу от Порткола эффективно подавило это намерение. ^{[6] [3]}

Бункеровка старейшины Демпстера [ править ]

В 1906 году компания Elder Dempster Shipping Limited (позже реорганизованная в Elder Dempster Lines ) приняла доки Порт-Талбот для бункеровки угля по всему миру, погрузки туда и отправки угля в отдаленные места для своих судов. ^{[2] [7]}

Локомотивы 0-8-2Т [ править ]

Основная леска PTR&D была очень крутой, и часть уклона была против нагрузки. Двигатели-помощники повсеместно использовались в тяжелых поездах с минеральной водой, и для торможения их приходилось переключать с задней части на переднюю при спуске. Весь процесс был дорогостоящим и вызывал задержки.

В апреле 1899 года Правление решило попросить производителей локомотивов предложить конструкции локомотивов, которые могли бы работать только с поездами. В то время локомотивостроительная промышленность Великобритании была перегружена работой, и PT&RD требовало быстрых поставок, поэтому были включены американские производители. Спецификация заключалась в том, чтобы буксировать прицепной груз массой 300 тонн с уклоном 1 к 40 на 4 мили со скоростью 12 миль в час.

Несколько поставщиков предоставили котировки, и предложение американской компании Cooke Locomotive and Machine Co через своих лондонских агентов было принято 17 мая 1899 года на основании крайне ограниченной информации. Два локомотива должны были быть поставлены в июле 1899 года, с возможностью поставки еще трех или пяти в сентябре. ^[1] Однако отрывочные детали контракта - колесная формула была изменена и добавлено вакуумное тормозное оборудование после принятия предложения - и удивительно короткий срок строительства привели к серьезным затруднениям.

Двигатели, ставшие № 2492 и 2493 прибыли в начале 1900 года. Из колесной формулы 0-8-2T у них были колеса без гребня на двух центральных осях с зазором всего в дюйм, вероятно, из-за трудностей с вставкой измененной колесной формулы в стандартную конструкцию рамы. У них было тяговое усилие 25 490 фунтов. В конце января 1900 года были предприняты совместные испытания двигателей с тридцатью гружеными вагонами и 20-тонным тормозным фургоном. (Существовавший предел составлял 24 груженых вагона.) Сразу стало ясно, что производительность намного ниже указанной.

Некоторые неисправности были исправлены, после чего они смогли перевезти тридцать груженых вагонов плюс фургон, около 500 тонн, с уклоном 1 к 75, но это все еще было далеко от указанного. Несмотря на недостаточную производительность, директора решили оставить двигатели в рабочем состоянии и регистрировать их работу, после чего последовали переговоры по контракту на поставку. ^[1]

В марте 1900 года директорам все еще требовалась дополнительная мощность локомотива, и они рассматривали вопрос о том, использовать ли опцион еще 3 или 5 американских двигателей, на этот раз с должным образом установленными техническими характеристиками. Пока Правление рассматривало этот вопрос, в мае было сообщено, что локомотивы существенно снизили эксплуатационные расходы, при этом потребление угля намного меньше, чем в двухголовых поездах, не считая затрат на экипаж. Было решено вернуть весь процесс, а позже Sharp, Stewart and Companyполучили заказ на два больших локомотива, вскоре увеличенный до трех. Поставщик оказался гораздо более чутким к требованиям PTR&D, и на этот раз доставка должна была занять более реалистичные четырнадцать месяцев. Они были доставлены в ноябре 1901 года и получили номера с 17 по 19; у них было давление в котле 180 фунтов на квадратный дюйм и тяговое усилие 31 200 фунтов. Эти локомотивы были намного надежнее.

К февралю 1906 года стало ясно, что котлы и топки постоянно мешают американским двигателям. В 1908 году они отправились в Суиндон и были оснащены топочными котлами Standard No. 4 Belpaire с модифицированными топками и давлением в котле, повышенным до 200 фунтов на квадратный дюйм; эти модификации повысили их надежность. ^{[1] [2] [3]}

Смерть Эмили Талбот [ править ]

Эмили Шарлотта Талбот умерла 21 сентября 1918 года; ее состояние перешло к ее племяннику Эндрю Флетчеру и ее племяннице Эвелин Флетчер. ^[1]

Паровозик [ править ]

В первое десятилетие двадцатого века паровые рельсовые двигатели стали использоваться на некоторых железных дорогах. Это были легковые автомобили, в которые встроена небольшая паровая машина. Их преимущество заключалось в дешевом способе обслуживания пунктов остановки пассажиров в малоиспользуемых районах, хотя для них требовалась бригада из трех человек, как для обычного поезда. GWR с энтузиазмом восприняли эту систему, а PTR&D убедили ее попробовать. 26 июля 1905 года директора договорились объявить тендер на «паровой автомобиль».

Было получено пятнадцать тендеров, и совместный тендер от Hurst, Nelson & Co. Ltd и R&W Hawthorn, Leslie & Co. Ltd был принят, и автомобиль был доставлен в начале 1907 года. Это был самый большой паровой рельсовый двигатель, когда-либо работавший на нем. Соединенное Королевство. Он был 76 футов 10 дюймов в длину, а кузов был металлическим, который закрывал двигатель, подогнанный под каретку. Выдвижные ступеньки были установлены под каждой из четырех углубленных пассажирских дверей, хотя позже ступени были зафиксированы на месте. ^[1]

Локомотив был шестиступенчатым, с колесами диаметром 3 фута 0 дюймов; у него был обычный котел с ведущей топкой, цилиндры 12 на 16 дюймов и давление котла 170 фунтов на квадратный дюйм; тяговое усилие составляло 9 792 фунта. Предполагалась поддерживающая нагрузка. Ему был присвоен номер 1.

Длинная колесная база означала, что фиксирующие стержни на тросе пришлось удлинить. ^{[примечание 2]} Он был введен в эксплуатацию в апреле или мае 1907 года, и железнодорожный мотор постепенно взял на себя большую часть пассажирских перевозок, и к июлю 1907 года обычные пассажирские поезда работали четыре дня в неделю с ежедневной экономией в 3 фунта стерлингов. 6с 6д.

Железнодорожный двигатель был перевезен на завод Swindon Works в 1915 году и больше никогда не возвращался в Южный Уэльс; с этого времени движение поездов осуществлялось обычными поездами. Он закончил свою жизнь на железной дороге Millwall Extension в 1926 году. ^{[1] [4] [8]}

Рабочие поезда на ОВЭ [ править ]

В 1915 году компания Baldwin обратилась в GWR с просьбой предоставить рабочие поезда от сталелитейного завода Маргама до угольных шахт Newlands и Cribbwr Fawr. Тогда это не было согласовано, но с 6 мая 1918 года такая служба начала свою работу. Производство было прекращено к июлю 1928 года. ^[4]

Группировка [ править ]

После Первой мировой войны железные дороги были серьезно изношены, и правительство решило реструктурировать большую часть железных дорог Великобритании. Будут созданы четыре новые более крупные компании, так называемые «группы». Законодательством был Закон о железных дорогах 1921 года . Западная группа должна была называться Великой Западной железной дорогой, и старая GWR, естественно, была ее крупнейшим компонентом. Железная дорога и доки Порт-Талбота должна была стать дочерней компанией.

Переговоры шли по условиям, фактически до того, как была определена структура законодательства. PTR&D была финансово успешной и требовала хорошей цены для своей компании; согласованные условия включали 81 фунт стерлингов из 5% гарантированных акций GWR на каждые 10 фунтов стерлингов обыкновенных акций PTR&D. Задержанный необходимостью дождаться принятия закона, условия были окончательно согласованы для поглощения в январе 1923 года, но передача считалась осуществленной 1 января 1922 года ^[4].

Таким образом GWR приобрела доки в Порт-Талботе.

Статистика за последний полный год независимости PT&RD включала выпущенный капитал в размере 1,69 миллиона фунтов стерлингов и доход за 1921 год в размере 121 737 фунтов стерлингов; дивиденды за последний год составили 9%. Было 22 мили маршрута сети, и 22 локомотива были включены в Западную группу (новый GWR). Штат сотрудников составлял 738 человек, что свидетельствует о преобладании портовой деятельности. ^[9]

Duffryn Mills Halt [ править ]

Duffryn Mills Halt был открыт на небольшом расстоянии вверх по линии от Duffryn Junction 14 февраля 1931 года. Он был предназначен для обслуживания кладбища Goitre, и остановки, только в нижнем направлении, делались по запросу. ^[4]

Порт-Талбот сталелитейный завод [ править ]

Уже в 1902 году сталелитейный завод Порт-Талбот начал производство, и его расположение рядом с PTR&D и Великой Западной железной дорогой способствовало установлению симбиотических отношений. Сталелитейный завод рос в важности и размерах, став в 1920-х годах сталелитейным заводом Маргама. В 1952 году за ним последовал Abbey Steelworks, ставший крупнейшим сталелитейным заводом в Европе. ^[10]

В 1960 году были установлены соединения между линиями OVE и бывшей главной линией GWR, где они пересекались в Ньюлендсе, к юго-востоку от Порт-Талбота, и между ними и самим Порт-Талботом была построена маршаллинг-верфь Маргам. Это стало основным перевалочным пунктом для общих грузовых перевозок в Западном Уэльсе. ^[11]

Закрытия [ править ]

Сокращение использования пассажирских перевозок в условиях экономического спада привело к выводу пассажиров за пределы Маэстега 12 сентября 1932 года и между Порт-Талботом и Маэстегом с 11 сентября 1933 года ^[2].

Сокращение использования коснулось и минерального транспорта, и линия между Ллетти Бронгу и Кельтскими угольными месторождениями была закрыта для коммерческих перевозок с марта 1939 года; Движение из Кельтской шахты осуществлялось через Понтирилл, пока оно не закрылось в 1942 году.

Дальнейшее резкое падение активности полезных ископаемых привело к тому, что вся оставшаяся сеть, за исключением коротких тупиков в Порт-Талботе и линий доков, была закрыта в период с 1964 по 1967 год. Великая Западная железная дорога была передана в национализированную собственность в начале 1948 года ^{[4]. ]}

Маршаллинговая верфь Маргам-Хэмп закрылась 31 октября 1987 г. ^[3]

Топография [ править ]

v т е Компания Port Talbot Railway and Docks Company
Легенда
Северный берег (Товары) Причал (старый причал) Подъездные пути для медного завода Морфа Рондда и Суонси-Бэй-Рлай на новую док-станцию Порт-Талбот сталелитейный завод Берроуз-Джанкшн Узел медных заводов Рондда и Суонси-Бэй-Рлай в город Аберавон Старый Док-Джанкшн Южный Уэльс железная дорога в Суонси Соединение (Среднее) Рондда и Суонси-Бэй-Рлай в город Аберавон Маргам Накл Ярд Aberavon Junction Рондда и Суонси-Бэй-Рлай в киммер Afan Южный Уэльс железная дорога в Бридженд Port Talbot Central Dyffryn Junction Загар Северный перекресток │ Южный перекресток Брин (Нит Порт-Талбот) Виадук Понтрихидифен Железная дорога Ллинви и Огмор в Pyle Cwmcerwyn Tunnel ( 1012 ярдов 925 м ) Waterhall Junction Tonmawr Junction Угольный склад Уотерхолл Минеральная железная дорога Южного Уэльса в Glyncorrwg Абербейденские угольные шахты Шахта Тонмаур Подъездные пути низкого уровня Cefn Cwm Pelenna Coliery Cefn Colliery Маэстег Нит Роуд Железная дорога Ллинви и Огмор в Порткол Cefn Junction Железная дорога Ллинви и Огмор в Тонду │ в Циммер Афан Железная дорога Ллинви и Огмор в Тонду Cwmdu Виадук Ллетти-Бронгу Железная дорога Гарв-Вэлли в Тонду Ллетти Бронгу Понтырильский перекресток Понтирхил Железная дорога Гарв-Вэлли в Blaengarw

Градиенты [ править ]

От Понтирилла линия поднималась на 11 миль до туннеля Cwmcerwen; сначала волнистая с типичными уклонами 1: 75 до Ллетти Бронгу, затем линия постепенно поднималась к туннелю 1: 90, 1: 100 и 1: 75. После этого он спускался со скоростью 1 из 40 почти до самого узла Даффрин, а оттуда продолжал спуск до Порт-Талбота. ^[4]

Места [ править ]

• Понтирилла; открыт 25 октября 1886 г .; закрыт 9 февраля 1953 г .;
• Bettws Llangeinor; открыт к февралю 1900 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
• Ллетти Бронгу; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
• Гарт; открыт к марту 1899 г .; закрыт 9 июня 1913 г .;
• Cwmdu; открыт 9 июня 1913 г .; закрыт 12 сентября 1932 г .;
• Маэстег; открыт 14 февраля 1898 г .; переименован в Maesteg Neath Road 1924; закрыт 11 сентября 1933 г .;
• Cwmcerwen Tunnel ;
• Брин; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 11 сентября 1933 г .;
• Даффрин Миллс остановился;
• Даффрин-Джанкшн ;
• Перекресток Тон-и-Грус ;
• Порт-Талбот-Сентрал; открыт 14 февраля 1898 г .; закрыт 11 сентября 1933 г .;

Линия Блаэнавона [ править ]

• Blaenavon Coliery ;
• Маргам Фордж ;
• Даффрин-Джанкшн ;

Линия OVE [ править ]

• Сефн Джанкшен ; отклонился от линии L&OR в Порткол;
• Уотерхолл-Джанкшн ; Ветвь Пиле разошлась;
• Маргам Джанкшен ; сходились, а затем расходились от основной линии GWR;
• Узел медных заводов ;
• Доки Порт-Талбота .

Ветка Пайла [ править ]

• Уотерхолл-Джанкшн ; выше;
• Пайл; конвергенция с основной линией GWR. ^{[12] [13]}

^[14]

Локомотивы ПТР [ править ]

• Порт-Талбот Рейлвей 0-6-2T (Стивенсон)
• Железнодорожный вокзал Порт-Талбота 0-8-2T (Кук)
• Port Talbot Railway 0-8-2T (Sharp Stewart)
• Порт-Талбот Рейлвей 0-6-0ST ( Хадсуэлл Кларк )

Когда он был поглощен GWR 1 января 1922 года, PTR эксплуатировал в общей сложности двадцать два двигателя семи различных классов, построенных четырьмя отдельными производителями локомотивов. Последний локомотив ex-PTR был снят с эксплуатации GWR в 1948 году. ^[15]

GWR 813 (Port Talbot Railway 26) (2017 г.) работает на железной дороге долины Северн . ^[16] и принадлежит Фонду сохранения GWR 813 ^[17]

Заметки [ править ]

Ссылки [ править ]