Из Википедии, бесплатной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску
В Вардё , Норвегия, вводится код порта ISPS . На заднем плане - норвежский Hurtigruten .
Эта статья о безопасности морского порта. Информацию о безопасности сетевого порта компьютера см. В разделе Фильтрация MAC-адресов .

Безопасность порта является частью более широкого определения безопасности на море . Это относится к обороне, соблюдению законов и договоров, а также к контртеррористической деятельности, которая относится к портовым и морским сферам. Он включает в себя охрану самих морских портов, а также охрану и досмотр груза, движущегося через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны либо с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок. [1]

На международном уровне безопасность порта регулируется правилами Международной морской организации и ее Международным кодексом охраны судов и портовых средств 2002 года . Кроме того, некоторые программы, реализуемые в Соединенных Штатах , стали де-факто программами глобальной безопасности портов, в том числе Инициатива по безопасности контейнеров и Партнерство по борьбе с терроризмом в таможенной торговле . Однако некоторые предприятия утверждают, что меры по обеспечению безопасности портов неэффективны и дороги, а также что они отрицательно сказываются на расходах на морские перевозки. [2] [3]

Морская цепочка поставок и безопасность портов [ править ]

Физическая безопасность порта связана с риском для периметра порта. Риски для безопасности порта включают в себя природные риски, такие как ураганы и наводнения, антропогенные риски, такие как ошибка оператора, и риски, связанные с оружием, такие как химические, биологические и ядерные материалы. [4] Это также включает соответствующие системы безопасности в порту, такие как охрана, системы видеонаблюдения и сигнализации. [5]

Физическая безопасность порта также подпадает под прикрытие морского терроризма. [6] Порты являются привлекательными целями для террористов, потому что корабли и грузы фиксируются во времени, когда они входят в порт, что устраняет неопределенность в отношении местоположения цели. [7]

Помимо физической безопасности порта, порт подключен к более крупной цепочке поставок. В этой цепочке поставок существуют различные риски, которые могут повлиять на безопасность порта, такие как взрывчатые вещества, прикрепленные к судну, или нежелательные пассажиры на судне. Порты являются «потенциальными целями незаконной деятельности, которая может повлиять на их способность функционировать в соответствии с назначением, а порты - как каналы к национальным границам и цепочкам поставок и из них, которые могут использоваться для доставки или перемещения незаконных материалов, людей или деятельности» . [8] , что предполагает увеличение числа уязвимостей безопасности портов в цепочке поставок. [ править ]

Управление рисками безопасности порта [ править ]

Практика управления рисками безопасности портов отражает разрыв между физической и морской безопасностью цепочки поставок. [ необходима цитата ]

Управление рисками физической безопасности порта [ править ]

Примерами практики управления рисками безопасности в портах являются: наем директора по безопасности, руководство в кризисных ситуациях, планирование на случай непредвиденных обстоятельств и использование разведданных. [9] Другие меры включают физические барьеры безопасности, такие как камеры видеонаблюдения и достаточное освещение в порту, чтобы предотвратить кражу груза. [10]

Управление рисками морской цепи поставок [ править ]

Примеры практики управления рисками в морской цепочке поставок включают ISPC ( Международный кодекс безопасности судов и портовых средств ), CSI ( Инициатива по безопасности контейнеров ) и результаты всей цепочки поставок, CTPT ( Таможенно-торговое партнерство против терроризма ). [11] Эти усилия подверглись критике, поскольку, как утверждается, использование количественного и статистического подхода к безопасности в морской цепочке поставок позволяет упустить из виду маловероятные события с высокой степенью воздействия. [12]

Приватизация портовой безопасности [ править ]

Безопасность портов часто описывается в литературе как обязанность государства, поскольку она касается национальной безопасности. Однако появление частных охранных компаний также повлияло на аспекты управления безопасностью портов. В случае с портом на индонезийском языке вмешательство стольких различных типов государственных и негосударственных агентств фактически снизило безопасность. [13]

Возникающие риски безопасности порта [ править ]

Киберриски [ править ]

В портах используются различные датчики, такие как Wi-Fi и спутниковые Интернет-системы, которые все больше автоматизируются. Такие системы уязвимы для проникновения и манипуляции и рискуют быть неправомерно использованы для хактивизма и террористами. [14] Это может не только повлиять на безопасность порта с точки зрения параметров поверхности порта, но и возможный взлом данных может использоваться для отслеживания судов и введения их в заблуждение для целей захвата. [15]

Торговля сжиженным природным газом [ править ]

Технологические разработки в сочетании с сланцевой революцией в США позволили увеличить экспорт сжиженного природного газа (СПГ). Товар, состоящий из 70-90 процентов метана и 0-20 процентов бутана , пропана и этана , подобен сырой нефти, поскольку она образуется при повышении давления и нагревании. [16]

СПГ поступает в береговые или морские порты, где инфраструктура порта включает терминалы, по которым СПГ доставляется дальше. Его можно присоединить к установке сжижения или хранения газа, установке регазификации и хранения или просто к установке хранения и распределения. [17] Таким образом, инфраструктура терминалов СПГ связана с легковоспламеняющимся содержимым, которое представляет угрозу безопасности персонала. Береговые порты СПГ, расположенные близко к городам или густонаселенным пунктам, также представляют угрозу безопасности для территории, окружающей порт. [18] Риски для безопасности порта значительно различаются и зависят от места ожидания танкера , местоположения порта и методов управления рисками безопасности в каждом конкретном порту. [19]

СПГ естественным образом связан с морским терроризмом, поскольку спорные районы и узкие места, такие как Малаккский пролив и Сингапурский пролив , могут привести к угонам самолетов и взрывам бомб по мере роста активности в этом районе. [20] Поскольку новые центры спроса на СПГ находятся в первую очередь в азиатских странах, таких как Китай, Индия, Япония и Южная Корея, в регионе может усилиться новая геополитическая напряженность между странами-экспортерами СПГ, такими как США, Россия и Катар. [21] Это также относится к энергетической безопасности , поскольку страны, зависящие от импорта, уязвимы перед внезапным прекращением поставок СПГ. [22]

Безопасность портов в США [ править ]

После атак 11 сентября правительство США признало угрозу со стороны незащищенных портов и морских контейнеров. [23] К 2001 году экономика США уже в значительной степени зависела от морского судоходства, и эта зависимость должна была удвоиться к 2020 году. [24] Бывший офицер береговой охраны США Стивен Флинн заявил, что интерес к безопасности морских контейнеров окончательно изменился. до и после 11 сентября. Безопасность морских контейнеров и портов до 11 сентября была сосредоточена в первую очередь на продвижении вперед глобализации . Эти интересы имели приоритет над морем и обороной границ. [25] Кроме того, до 11 сентября Управление таможенной и пограничной службы СШАбольше внимания уделялось борьбе с контрабандой наркотиков. [ необходима цитата ]

Бомбардировка морского суицида осуществляется против USS Cole в октябре 2000 годом Аль-Каида проиллюстрирована вероятность будущих на основе морской террористических актов против США [26] В ответе на террористические группы , такие как Аль-Каида были помечены как наибольшая угроза морской каналы поставок; поскольку их морские навыки быстро улучшались, а режимы морской безопасности США оставались слабыми. [27] Однако после 11 сентября правительство США осознало риски и угрозы, связанные с незащищенными морскими перевозками, особенно с транспортировкой ядерных материалов в контейнерах в порты США. [28] Кроме того, правительство США проявило интерес к финансированию и развитиюнациональной безопасности , которая была подвергнута критике морскими экспертами как просто «возведение баррикад для защиты от террористов». [29] За прошедшие с тех пор годы ученые призвали к созданию режима международной безопасности, который позволит США «оставаться открытым, процветающим, свободным и глобально вовлеченным обществом», поскольку более 6000 международных судов и 100000 моряков посещают порты США каждый год. [30]

Наблюдение за транспортными контейнерами [ править ]

Ежегодно Морская транспортная система США перемещает более 2 миллиардов тонн внутренних и международных грузов. [31] Он импортирует 3,3 миллиарда тонн отечественной нефти , перевозит 134 миллиона пассажиров на пароме, обслуживает 78 миллионов американцев, занимающихся прогулками на лодках, и принимает более 5 миллионов пассажиров круизных судов в год. [32]

Хотя транспортные контейнеры широко использовались со времен Второй мировой войны , в 2002 году было подсчитано, что менее 3% из 20 миллионов контейнеров, поступавших в порты США, были просканированы или проинспектированы. [33]

Эта статистика становится более ясной, если рассматривать ее в контексте протокола Таможенной и пограничной службы США . На морском терминале порта Ньюарк-Элизабет 82% проходящего через него продукта «доверяют» таможенные агенты как рутинную деятельность. [34] Только 18% отправлений являются «аномалией» по отношению к известным отправлениям. Это, в дополнение к требованиям, предъявляемым к грузоотправителям по предоставлению списков грузов, объясняет причину столь низких показателей поиска. [35]

Федеральное законодательное собрание [ править ]

В 2001 году Закон о безопасности портов и мореплавания 2001 года был внесен в Палату представителей , а затем передан в Комитет по торговле, науке и транспорту. [36] В закон были внесены некоторые изменения, однако он был принят в 2002 году как Закон о безопасности морских перевозок 2002 года . Многие положения Закона о безопасности морского транспорта от 2002 года призывают уделять дополнительное внимание морским портам как потенциальным целям террористических атак, а также координировать действия береговой охраны США и правительственных агентств для обновления их планов борьбы с терроризмом на море. [37]Некоторые из пунктов включают директивы по разработке системы отслеживания антитеррористической идентификации грузов, усовершенствованные системы досмотра, которые будут использоваться на контейнерах, отправляемых в США из иностранных портов, и усиленную физическую безопасность транспортных контейнеров, включая обновления стандартов на пломбы и замки. [38] Кроме того, впервые были установлены федеральные стандарты безопасности в отношении ограничений в определенных областях, мер наблюдения и разработки планов безопасности. [39]

На 109-й сессии Конгресса 2005 года после 11 сентября было внесено большинство законопроектов, связанных с безопасностью на море, что свидетельствует о значительном повышении интереса к этим вопросам среди федеральных чиновников.

ЧислоЗаголовокВведеноРезюме
HR163 [40] (109-й Конгресс)Закон о безопасном отечественном контейнерном партнерстве 2005 г.4 января 2005 г.Требует, чтобы грузоперевозчики опечатывали пустые контейнеры во время транспортировки.
HR173 [41] (109-й Конгресс)Закон о борьбе с терроризмом и безопасности портов 2005 года4 января 2005 г.Внесены поправки в Уголовный кодекс, с тем чтобы террористические акты в морской среде были признаны незаконными.
S.3 [42] (109-й Конгресс)Закон 2005 года о защите Америки в войне с терроризмом24 января 2005 г.Внесены поправки в Уголовный кодекс, включающие воспрепятствование высадке на борт, предоставление ложной информации, насилие против морского судоходства, размещение разрушающих устройств, транспортировку опасных материалов и террористов, злонамеренный сброс, разрушение или вмешательство в работу судов или морских объектов и взяточничество, затрагивающее безопасность порта, как незаконные.
S.12 [43] (109-й Конгресс)Закон 2005 года о более эффективном преследовании террористов24 января 2005 г.Дает мандат на развертывание портального оборудования для обнаружения радиации в портах США и зарубежных стран.
HR785 [44] (109-й Конгресс)Закон о предотвращении хищения грузов 2005 года10 февраля 2005 г.Создает федеральную базу данных для сбора данных о грузовых преступлениях.
S.376 [45] (109-й Конгресс)Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров от 2005 г.15 февраля 2005 г.«Требует, чтобы DHS разработал стратегию обеспечения безопасности интермодальных морских контейнеров, импортируемых, экспортируемых или отправляемых внутри страны, и требует, чтобы к 2007 году не менее половины всех импортируемых контейнеров были оснащены технологией« умных ящиков »». [46]
S.1052 [47] (109-й Конгресс)Закон о повышении безопасности на транспорте 2005 г.17 мая 2005 г.Требует от импортеров предоставления дополнительных данных манифеста в рамках правила 24 часов, увеличивает количество инспекторов CSI, устанавливает и разрабатывает план выборочной проверки транспортных контейнеров.

Однако все 7 законопроектов умерли либо в Палате представителей, либо в Сенате .

Инициативы безопасности [ править ]

Период после 11 сентября демонстрирует расширение инициатив в области безопасности и сосредоточение внимания на террористических возможностях. Бывший офицер береговой охраны США Джон Харральд заявляет, что, хотя в период с 2001 по 2005 год наблюдался значительный рост интереса к наблюдению за контейнерами и его инициатив, по сравнению с ростом традиционной национальной безопасности и безопасности авиации он «затмевается». [48]

В 2001 году было создано Таможенно-торговое партнерство по борьбе с терроризмом (CTPAT) в попытке поддержать многоуровневую стратегию принуждения к грузовым перевозкам после событий 11 сентября 2001 года . Инициатива представляет собой добровольное партнерство между основными заинтересованными сторонами в государственном и частном секторе (импортеры, перевозчики морских контейнеров, таможенные брокеры и производители).

Год спустя, в 2002 году, Служба таможенного и пограничного контроля США выдвинула Инициативу по безопасности контейнеров (CSI). Особое внимание уделяется контейнерным грузам, поступающим в порты США, двусторонняя инициатива по обмену информацией была направлена ​​на «расширение зоны безопасности за пределы так, чтобы американские границы были последней линией обороны, а не первой». Взаимная система между портами США и иностранными портами позволяет инспектировать транспортные контейнеры, направляющиеся в США, в их принимающем порту, а не по прибытии в США [49]

Конференция RAND SeaCurity в 2002 году показала, что Европейская комиссия «решительно выступает против» Инициативы по безопасности контейнеров (CSI) и, в частности, Таможенно-торгового партнерства против терроризма (CTPAT). Одна из причин заключалась в том, что защитная пломба транспортного контейнера должна быть помещена на его двери только в порту отправления, а не в порту отправления. Таким образом, контейнер распечатывается и остается открытым на протяжении большей части пути через международные порты. [50]

Управление Организации Объединенных Наций по наркотикам и преступности (УНП ООН) были созданы в 1997 году, однако расширены после 9/11 , чтобы включить морскую преступность и пиратство . В 2015 году УНП ООН выпустило первый годовой отчет о своей Глобальной программе борьбы с преступностью на море. Программа оказывает помощь 18 странам в борьбе с «незаконным ввозом мигрантов и торговлей людьми, преступлениями против дикой природы и лесного хозяйства, пиратством и вооруженным ограблением, контрабандой сомалийского древесного угля, преступлениями в области рыболовства и растущей угрозой незаконного оборота наркотиков в открытом море Индийского океана». [51] Однако ни в ежегодных отчетах УНП ООН, ни в их Руководстве по борьбе с преступлениями на море для практикующих в области уголовного правосудия не упоминается наблюдение за морскими контейнерами.

Международные суда и портовые средства Код безопасности (ОСПС) является поправкой к безопасности жизни на море (СОЛАС), который вступил в силу в июле 2004 года Кодекс предусматривает режим безопасности для международной безопасности судоходства и портов. Соблюдение является обязательным для 148 договаривающихся сторон СОЛАС, однако несоблюдение не влечет никаких последствий. Таким образом, ISPS является структурой безопасности для государств, в соответствии с которой «каждое судно и каждое портовое средство должны будут определить меры, необходимые для усиления своих мер безопасности, чтобы надлежащим образом нейтрализовать угрозу за счет снижения своей уязвимости. [52]

Эксперт по морской безопасности Питер Чок признает, что правительственные инициативы до 2008 года «обеспечивали определенную степень прозрачности», устанавливая параметры - «правила, принципы и соответствующие обязанности для международного сотрудничества», обеспечивая «общую основу для дальнейшего развития». . [53] Мел, однако, сразу же отмечает, что даже к 2008 году государственные инициативы были по-прежнему ограничены в масштабах. Критика Международного кодекса охраны судов и портовых средствкак провал, поскольку в него входят страны, у которых нет ресурсов для надлежащего соблюдения требований и аудита. Оставляя многие порты проводить процедуры проверки безопасности «отметьте в квадрате» для контейнерных грузов, которые в конечном итоге прибудут в порты США. Заявление о том, что США должны начать с работы с единомышленниками на международном уровне. [54]

Правительство США приняло сегментированный подход к решению проблем, связанных с недостатками наблюдения за контейнерами, в попытке защитить морскую торговлю - «по необходимости внутренние и международные программы морской безопасности были реализованы параллельно с созданием последовательной стратегии и до разработки каких-либо меры эффективности. Результатом стал набор программ, которые пересекаются, взаимодействуют и оставляют значительные пробелы. Невозможно оценить общую эффективность национальных и международных усилий ». [55]

Технология радиационного контроля портала
Радиационный монитор портала сканирует грузовики на контрольно-пропускном пункте.
В 2002 году правительство США установило радиационные портальные мониторы на контрольно-пропускных пунктах морской безопасности для проверки наличия нейтронного гамма-излучения. [56] Небольшое количество ВОУ или высокообогащенного урана - это вещество, которое можно использовать для успешного создания оружия массового уничтожения без особых навыков. [57] Позже было обнаружено, что мониторы радиационного портала, установленные в 2002 году, не сканировали общую ядерную энергию объекта или характеристики объекта, что затрудняло различение безвредных и вредных радиоактивных материалов. [58] Это привело к множеству ложных срабатываний и дополнительных обысков Таможенной и пограничной службы США.. Кроме того, плохо функционирующие портальные мониторы позволили провести успешные эксперименты, моделирующие контрабанду ядерных материалов в порты, чтобы выявить дальнейшие проблемы с машинами. Один из этих экспериментов заключался в том, чтобы спрятать стальную трубу с свинцовым покрытием, содержащую обедненный уран (имитирующую свойства ядерного оружия), в чемодане. [59] Чемодан проехал через страны, чтобы смоделировать путешествие потенциального террориста, и в конечном итоге был упакован в контейнер в Стамбуле. [60] Когда контейнер прибыл в Нью-Йорк, его отодвинули в сторону для дополнительной проверки, однако таможенники не обнаружили уран.
В ответ Министерство внутренней безопасности разработало модель радиационных портальных мониторов второго поколения в надежде снизить количество ложных срабатываний. [61] Однако машины по-прежнему были ненадежными и не могли успешно обнаруживать высокообогащенный уран . [62]
В 2007 году Джордж Буш подписал рекомендации из отчета Комиссии по терактам 11 сентября , в которых говорилось, что в течение пяти лет все морские грузы должны быть просканированы перед погрузкой на суда в иностранных портах, направляющихся в США [63]. Он также приказал увеличить в использовании мониторов радиационного портала, несмотря на их несоответствия и обнаруженные проблемы. [64]

Инициативы федеральных властей по обеспечению внутренней безопасности [ править ]

Немедленная реакция федерального правительства на теракты 11 сентября включала создание в 2002 году Министерства внутренней безопасности ; реорганизации ведущих органов безопасности федерального порта Береговая охрана США , таможенная служба США и Администрация транспортной безопасности в 5 новых отдельные офисов. [65] Министерство внутренней безопасности рассматривает Береговую охрану США как «ведущее федеральное агентство по национальной безопасности на море». [66]Как главный морской правоохранительный орган страны, Береговая охрана США отвечает за «оценку, высадку и инспекцию коммерческих судов по мере приближения к водам США, за противодействие террористическим угрозам в портах США и за помощь в защите кораблей ВМС США в портах США». . [67] Таможенная служба США отвечает за досмотр коммерческих грузов и грузовых контейнеров. Эксперты, однако, выразили недовольство отсутствием четких ролей и обязанностей федеральных агентств - особенно их частичным совпадением и дублированием. [68] Флинн особенно критикует тенденцию «корректировать роли и возможности агентств, чьи полномочия распространяются только на страны». [69]

«Есть много государственных и частных заинтересованных сторон, работающих в портовой среде, движимой противоречивыми планами. Главной проблемой для политиков США является распределение ролей и обязанностей по обеспечению безопасности на море между федеральными агентствами; между федеральными, государственными и местными агентствами; и между государственными учреждениями и частным сектором ». . [70]

Совместные усилия между Службой иммиграции и натурализации США (INS), Береговой охраной США, Бюро консульских дел США и Государственным департаментом США были предприняты в рамках Меморандума о соглашении . Однако в 2004 году их разведывательные данные все еще ограничивались только «обнаружением хранимого ОМУ в порте его въезда». [71] В отчете за 2003 год, сделанном для членов Конгресса, Исследовательская служба Конгресса заявила, что программы Береговой охраны США и Таможенно-пограничной службы США «представляют собой лишь основу для создания режима морской безопасности, и что значительные пробелы в безопасности все еще остаются. '. [72]В отчете сделан вывод о том, что в органах безопасности существуют административные нерешительности, в частности «вопросы реализации» в отношении «правила 24 часов». В соответствии с таможенными правилами агенты таможни и пограничной службы США обязаны «получать посредством одобренной CBP системы электронного обмена данными информацию о грузе до того, как груз будет либо доставлен в Соединенные Штаты, либо отправлен из Соединенных Штатов любым коммерческим способом. транспорт (морской, воздушный, железнодорожный или автомобильный) ». [73] Тем не менее, американские таможенные и пограничные агенты отметили, что это «значительно повлияет на баланс между процветающей экономикой и защитой морских и сухопутных границ». [74] В отчете 2007 года, сделанном для членов Конгресса, Исследовательская служба Конгресса процитировала бывшийГенеральный инспектор Министерства внутренней безопасности Ричард Скиннер, который заявил, что «общее количество часов, посвященных миссиям USCG по обеспечению внутренней безопасности, неуклонно росло с 2001 финансового года по 2005 финансовый год». Однако Береговая охрана США достигла только 5 из 19 (26%) целей внутренней безопасности. [75] Оценка проведена со ссылкой на ожидания, изложенные в Законе о безопасности портов и водных путей 1972 года и Законе о безопасности морского транспорта 2002 года., операции береговой охраны США по обеспечению внутренней безопасности не оправдали себя в 9 ключевых областях: финансирование, активы и численность персонала для выполнения миссий по обеспечению внутренней и внешней безопасности; разделение бюджета между миссиями внутренней и внешней безопасности; координация с другими отделениями Министерства внутренней безопасности, федеральными, государственными и местными властями, участвующими в морской безопасности, включая координацию операций и разведку; контроль за соблюдением планов охраны объектов и судов; выполнение оценок безопасности иностранных портов; внедрение системы слежения за судами на большие расстояния, требуемой MTSA; внедрение автоматической системы идентификации (АИС); безопасность внутренних водных путей; и планы реагирования на инциденты, связанные с безопасностью на море. [76]

«Береговая охрана не сможет увеличить общее количество часов ресурсов без приобретения дополнительных самолетов, катеров и катеров. Следовательно, береговая охрана имеет ограниченные возможности реагировать на продолжительный кризис и поэтому должна отвлекать ресурсы, обычно выделяемые на другие миссии » . [77]

Осведомленность о морской сфере [ править ]

Эксперты предложили внедрить систему информирования о морских сферах (MDA) в качестве замены первоначальному подходу администрации Буша к обеспечению внутренней безопасности: «С 2001 финансового года больше часов ресурсов береговой охраны было посвящено миссиям по обеспечению внутренней безопасности, чем миссиям по обеспечению безопасности за пределами страны. '. [78] Лой и Росс настаивают на том, что сотрудничество MDA между «военной мощью, дипломатическим влиянием, экономической мощью ... и частным сектором» является единственным способом борьбы с потенциальными угрозами безопасности. [79]Заявление о том, что нынешние таможенные процедуры были «разработаны для экономической защиты» путем поощрения «своевременной доставки». При этом «окончательные документы не требуются для подачи на контейнер, отправляемый под таможенную гарантию, до тех пор, пока контейнер не прибудет в официальный порт ввоза, что может занять до 30 дней после его въезда в страну». [80] Подчеркивая, что учебные программы DHS по вопросам безопасности и их создание планов безопасности практически не влияют на реформирование административных процедур.

Рональд О'Рурк, специалист по военно-морским делам США, подробно описывает самооценку береговой охраны за 2006 финансовый год и их последующие испытания системы информирования о морских доменах (MDA) и автоматизированных систем идентификации (AIS) по всей стране. Это испытание, известное как Project Hawkeye, было направлено на доведение безопасности морского грузового транспорта до уровня авиационного груза (O'Rourke 2-3). Однако радары путали волны с лодками, а камеры наблюдения дальнего действия могли запечатлеть только «кусочек гавани и побережья». Из-за их неэффективности «персоналу береговой охраны было сказано не тратить много времени на его изучение». Кроме того, автоматизированную систему идентификации можно отключить или использовать для ввода неверного местоположения и идентификации судна. [81]

Академический дискурс [ править ]

Адмирал Джеймс Лой и капитан Роберт Росс предлагают придерживаться многостороннего подхода к торговым партнерам США (государственным и частным). [82]

Бывший командующий береговой охраной США Стивен Флинн также предлагает расширить текущие инициативы, включив двусторонние и многосторонние международные инспекционные зоны. [83]

Европейские заинтересованные стороны занимают ту же позицию, что и Лой, Росс и Флинн, поощряя включение частного сектора в любые контрмеры, предпринимаемые правительством, чтобы не «повлиять на пропускную способность контейнеров, что повлияет на коммерческий императив». [84]

Морской терроризм и пиратство [ править ]

Важность отрасли контейнерных перевозок в равной степени соответствует ее уязвимости перед террористическими атаками. Морская система США состоит из более 300 морских и речных портов с более чем 3700 грузовыми и пассажирскими терминалами. Соединенные Штаты и мировая экономика зависят от коммерческого судоходства как наиболее надежного и экономичного метода транспортировки товаров, при этом порты США обрабатывают примерно 20% морской торговли во всем мире. [85] Объем торговли в США и во всем мире создает желаемую цель для террористических атак. Атака на любой аспект морской системы, в основном на крупные порты, может серьезно затруднить торговлю и потенциально повлиять на мировую экономику на миллиарды долларов.

Безопасность портов и их недостатки многочисленны, что делает порты США уязвимыми для террористических атак. У наших портов много уязвимостей, что приводит к потенциальным нарушениям безопасности почти во всех аспектах индустрии контейнерных перевозок. Ввиду огромного объема морских перевозок существует серьезная обеспокоенность по поводу угонов грузовых / пассажирских судов и пиратских нападений, а также ответственности за миллионы морских контейнеров, перевозимых по всему миру. Учитывая подавляющее количество судов и контейнеров, безопасность портов США вызывает много вопросов.

Террористы могут и в конечном итоге могут использовать недостатки судоходной отрасли в обеспечении безопасности портов. Потенциальные угрозы включают контрабанду оружия массового уничтожения (ОМУ), радиологической «грязной» бомбы, обычного взрывного устройства, а также транспортировку боевиков террористов. Исследования утверждали, что ядерный взрыв размером с Хиросиму в крупном морском порту убьет от пятидесяти тысяч до одного миллиона человек. [86] В отрасли общеизвестно, что меры безопасности в крупных портах не могут оказать существенного влияния на движение товаров, что позволяет использовать систему в террористических целях. [87]

Вызывает беспокойство географическое / физическое расположение самих портов. Защита и безопасность прибрежного периметра порта затруднены из-за их большого размера. Порты, расположенные в высоко урбанизированных районах, позволяют террористам прятаться в густонаселенной местности, проникая в портовые районы по их периметру или покидая их. Большое количество грузовиков, въезжающих и выезжающих с портовых сооружений, представляет угрозу для порта, а также прилегающих географических территорий. Выезжающие грузовики могут содержать оружие массового уничтожения или боевиков террористов, которые должны проникнуть в прилегающую столичную зону, т. Е. Перевозить химическое взрывное устройство (из порта Лос-Анджелес) в более густонаселенный район (центр Лос-Анджелеса). Контейнеровозы, стоящие на якоре у портовых сооружений, особенно уязвимы как для взлома, так и для взрывных устройств, поскольку они являются стационарными целями. Большинство экипажей грузовых судов не вооружены и будут беззащитны перед вооруженным нападением. Отключения корабля в порту достаточно, чтобы остановить всю деятельность в этом порту на длительный период времени, особенно если отключенное судно блокирует проход для других судов.

Экономические последствия такой атаки будут катастрофическими в глобальном масштабе. Пример такого экономического воздействия может быть получен из спора между рабочими и менеджментом, в результате которого были закрыты порты на западном побережье Соединенных Штатов. Эти закрытия портов обходились экономике США примерно в 1 миллиард долларов в день в течение первых 5 дней, а затем росли в геометрической прогрессии. [88] Когда забастовка Международного союза береговых берегов и складов закрыла 29 портов Западного побережья на 10 дней, по оценкам одного исследования, это стоило экономике США 19,4 миллиарда долларов. [89] Многие производственные компании мира используют своевременнуюмодель распределения, позволяющая снизить затраты на хранение запасов и сэкономить на складских площадях. Судоходная промышленность играет важную роль в этом методе, поскольку его скорость и надежность позволяют отправлять и получать новые запасы именно тогда, когда это необходимо. Принятие метода «точно в срок» снизило затраты на логистику бизнеса с 16,1% ВВП США до 10,1% в период с 1980 по 2000 год [88].Несмотря на то, что этот метод значительно снизил затраты, он поставил мертвой хваткой возможности безопасности, поскольку время доставки этих грузов является точным и не может допускать задержек при проверке. К другим аспектам экономического воздействия относятся затраты на изменение судоходных маршрутов в сторону от порта, находящегося в нерабочем состоянии, а также задержки из-за превышения пропускной способности портов, которые принимают перенаправленные суда. Большинство портов работают почти на полную мощность и не могут позволить себе атаки подобного рода.

Хотя существует много спонсируемых государством агентств, занимающихся безопасностью портов, ответственность за обеспечение этой безопасности лежит на правительстве штата и местных властях. Аллен (2007) утверждает, что «в соответствии с принципом защиты государство имеет юрисдикцию предписывать и применять законы против действий, которые угрожают жизненно важным интересам государства». Принцип защиты «признает, что государство может применять свои законы для защиты жизненно важных государственных интересов, таких как национальная безопасность государства или правительственные функции». [90] Некоторые порты могут вводить в действие свои собственные полицейские силы в дополнение к городским правоохранительным органам.

Были предложения об объединении федеральных ведомств, отвечающих за безопасность границ. Консолидация может дать некоторые долгосрочные выгоды, но успешной реализации инициатив по повышению безопасности в портах страны могут помешать три проблемы: стандарты, финансирование и сотрудничество. [91]

Первая задача связана с внедрением набора стандартов, определяющих, какие меры безопасности должен иметь порт. Под руководством береговой охраны разрабатывается набор стандартов для всех портов США, которые будут использоваться при проведении оценок уязвимости портов. Однако остается много вопросов о том, согласятся ли тысячи людей, которые привыкли работать определенным образом в портах страны, на те изменения, которые потребуются в существенно изменившейся среде, и осуществят их.

Вторая задача связана с определением необходимых сумм и источников финансирования для тех видов улучшений безопасности, которые могут потребоваться для соответствия стандартам. Опыт Флориды показывает, что меры безопасности, вероятно, будут более дорогими, чем многие ожидают, и определение того, как оплачивать эти затраты и как федеральное правительство должно участвовать, будет сложной задачей.

Третья задача - обеспечить достаточное сотрудничество и координацию между многими заинтересованными сторонами, чтобы меры безопасности работали. Накопленный на сегодняшний день опыт показывает, что такая координация сложнее, чем ожидают многие заинтересованные стороны, и что постоянная практика и тестирование будут ключевыми факторами в ее работе.

Полицейская [ править ]

Несмотря на то, что угроза терроризма не может быть полностью исключена, повседневная деятельность портовой и портовой полиции чаще имеет дело с более приземленными проблемами, такими как кража (включая кражи со стороны докеров), контрабанда, нелегальная иммиграция; здоровье и безопасность в отношении опасных грузов, безопасная стыковка судов и безопасная эксплуатация транспортных средств и оборудования; защита окружающей среды, например, разливов и загрязненных льяльных вод.

См. Также [ править ]

  • Внутренняя безопасность
  • Безопасность инфраструктуры
  • Закон о безопасности морского транспорта 2002 г.
  • Безопасность цепочки поставок

Ссылки [ править ]

  1. ^ «Важность безопасности порта» . Морское понимание. 2020-07-18.
  2. ↑ Edgerton, M., 2013. Практическое руководство по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  3. ^ Кларк, X., Доллар, Д. и Микко, А., 2004. Эффективность портов, затраты на морские перевозки и двусторонняя торговля, Кембридж, Массачусетс: Рабочие документы 10353: Национальное бюро экономических исследований.
  4. ^ Рассел, Д. Л. и Арлоу, ПК, 2015. Промышленная безопасность: управление безопасностью в 21 веке. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  5. ^ Рассел, Д. Л. и Арлоу, ПК, 2015. Промышленная безопасность: управление безопасностью в 21 веке. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  6. ↑ Edgerton, M., 2013. Практическое руководство по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  7. ↑ Edgerton, M., 2013. Практическое руководство по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  8. ↑ Edgerton, M., 2013. Практическое руководство по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  9. Перейти ↑ McNicholas, MA & Piper, E., 2016. Управление безопасностью и руководство в морских портах. В: М. МакНиколас, изд. Морская безопасность. Оксфорд: Эльзевир, стр. 383-426.
  10. ↑ McNicholas, M., 2016. Безопасность на море. Оксфорд: Эльзевир.
  11. ^ Барнс, PH и Олорунтоба, Р., 2005. Обеспечение безопасности в морских цепочках поставок: концептуальные вопросы уязвимости и антикризисного управления. Журнал международного менеджмента, 11 (4), стр. 519-540.
  12. ↑ Edgerton, M., 2013. Практическое руководство по эффективной морской и портовой безопасности. sl: John Wiley & Sons, Inc.
  13. ^ Sciascia, A., 2013. Мониторинг границы: безопасность индонезийского порта и роль частных лиц. Современная Юго-Восточная Азия, 35 (2), стр. 163-187.
  14. ^ Сен, Р., 2016. Кибернетические и информационные угрозы для морских портов и судов. В: М. МакНиколас, изд. Морская безопасность. Oxford: Elsevier, стр. 281-302.
  15. ^ Сен, Р., 2016. Кибернетические и информационные угрозы для морских портов и судов. В: М. МакНиколас, изд. Морская безопасность. Oxford: Elsevier, стр. 281-302.
  16. ^ Григас, А., 2017. Новая геополитика природного газа. Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
  17. ^ Григас, А., 2017. Новая геополитика природного газа. Кембридж: Издательство Гарвардского университета
  18. ^ Ли, PT-W. И Чанг, Ю.Т., 2010. Влияние безопасности порта на перевозки сжиженного природного газа и контейнерных грузов. В: П. Ки и Х. Йошимацу, ред. Глобальные движения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сингапур: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., стр. 323-340.
  19. ^ Bubbico, Р. Ди пещера, S. & Mazzarotta, B., 2009. Анализ рисков Предварительное для танкеров СПГ приближающихся морского терминала. Журнал предотвращения потерь в обрабатывающих отраслях, том 22, стр. 634-638.
  20. ^ Ли, PT-W. И Чанг, Ю.Т., 2010. Влияние безопасности порта на перевозки сжиженного природного газа и контейнерных грузов. В: П. Ки и Х. Йошимацу, ред. Глобальные движения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сингапур: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., стр. 323-340.
  21. ^ Григас, А., 2017. Новая геополитика природного газа. Кембридж: Издательство Гарвардского университета.
  22. ^ Ли, PT-W. И Чанг, Ю.Т., 2010. Влияние безопасности порта на перевозки сжиженного природного газа и контейнерных грузов. В: П. Ки и Х. Йошимацу, ред. Глобальные движения в Азиатско-Тихоокеанском регионе. Сингапур: World Scientific Publishing Co. Pte. Ltd., стр. 323-340.
  23. ^ Национальная комиссия по террористическим нападениям на Соединенные Штаты. (2004). Отчет Комиссии 11 сентября: Заключительный отчет Национальной комиссии по террористическим атакам на Соединенные Штаты. Получено с https://www.9-11commission.gov/report/911Report.pdf .
  24. ^ Комитет Сената по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о безопасности портов и мореплавания от 2001 г. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.
  25. ^ Флинн, С. (2002). Америка уязвимая. Иностранные дела, 81 (1), 60-74. Получено с https://www.jstor.org/stable/20033003 .
  26. ^ Синай, Дж. (2004) Будущие тенденции во всемирном морском терроризме. Связи, 3 (1), 49-66. Получено с www.jstor.org/stable/10.2307/26323021.
  27. ^ Синай, Дж. (2004) Будущие тенденции во всемирном морском терроризме. Связи, 3 (1), 49-66. www.jstor.org/stable/10.2307/26323021.
  28. ^ Макинтайр Петерс, К. (2002). В поисках безопасной гавани. Исполнительная власть, 34 (3), 31-38.
  29. ^ Харральд, Р. Джон. Морская торговля и безопасность: оценка реакции после 11 сентября. Журнал международных отношений, т. 59, нет. 1, 2005, стр. 161-174. JSTOR, 2 апреля 2020 г. < https://www.jstor.org/stable/24358238?seq=1#metadata_info_tab_contents >.
  30. ^ Харральд, Р. Джон. «Морская торговля и безопасность: оценка реакции после 11 сентября». Журнал международных отношений, т. 59, нет. 1, 2005, с. 74-174. JSTOR, 2 апреля 2020 г., < https://www.jstor.org/stable/24358238?seq=1#metadata_info_tab_contents >.
  31. ^ Комитет Сената по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о безопасности портов и мореплавания от 2001 г. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.
  32. ^ Комитет Сената по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о безопасности портов и мореплавания от 2001 г. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.
  33. ^ Макинтайр Петерс, К. (2002). В поисках безопасной гавани. Исполнительная власть, 34 (3), 31-38.
  34. ^ Макинтайр Петерс, К. (2002). В поисках безопасной гавани. Исполнительная власть, 34 (3), 31-38.
  35. ^ Макинтайр Петерс, К. (2002). В поисках безопасной гавани. Исполнительная власть, 34 (3), 31-38.
  36. ^ Комитет Сената по торговле, науке и транспорту 107-го Конгресса. Закон о безопасности портов и мореплавания от 2001 г. Отчет Комитета по торговле, науке и транспорту.
  37. ^ Холлингс, Э. (2001). Закон о безопасности морского транспорта 2002 года. Получено с www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.
  38. ^ Холлингс, Э. (2001). Закон о безопасности морского транспорта 2002 года. Получено с www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.
  39. ^ Холлингс, Э. (2001). Закон о безопасности морского транспорта 2002 года. Получено с www.congress.gov/bill/107th-congress/senate-bill/1214.
  40. ^ GovTrack.us. (2020). HR 163 - 109-й Конгресс: Закон о безопасном партнерстве с внутренними контейнерами от 2005 г. Источник https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr163
  41. ^ GovTrack.us. (2020). HR 173 - 109-й Конгресс: Закон о борьбе с терроризмом и безопасности портов 2005 г. Источник https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr173
  42. ^ GovTrack.us. (2020). С. 3 - 109-й Конгресс: Защита Америки в войне с терроризмом 2005 г. Источник: https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s3
  43. ^ GovTrack.us. (2020). С. 12 - 109-й Конгресс: Закон 2005 г. о более эффективном противодействии террористам. Источник https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s12
  44. ^ GovTrack.us. (2020). HR 785 - 109-й Конгресс: Закон о предотвращении краж грузов. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/hr785.
  45. ^ GovTrack.us. (2020). С. 376 - 109-й Конгресс: Закон о безопасности интермодальных морских контейнеров. Получено с https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s376.
  46. ^ Frittelli, J., et al. (2005). Безопасность портов и на море: история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса США. 1 (2), 21-22. Получено с https://fas.org/sgp/crs/homesec/RL31733.pdf .
  47. ^ GovTrack.us. (2020). S. 1052 - 109-й Конгресс: Закон о повышении безопасности на транспорте 2005 г. Источник https://www.govtrack.us/congress/bills/109/s1052
  48. ^ Harrald, RJ (2005). Морская торговля и безопасность: оценка реакции после 11 сентября. Journal of International Affairs, 59 (1), 165. Получено с https://www.jstor.org/stable/24358238?seq=1#metadata_info_tab_contents .
  49. ^ Филпотт, Д. (2019). Мы выигрываем войну ?. В книге Д. Филпотта «Америка в безопасности?»: Терроризм, внутренняя безопасность и готовность к чрезвычайным ситуациям (60–62). Лондон, Соединенное Королевство: Bernan Press.
  50. ^ Ван де Voort, М. (2003). «Безопасность»: повышение безопасности глобальной системы морских контейнерных перевозок. RAND Corporation, 7. Получено с https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR1695.html .
  51. ^ Управление ООН по наркотикам и преступности. (2015). Годовой отчет Глобальной программы борьбы с преступностью на море за 2015 год. Источник https://www.unodc.org/res/piracy/index_html/2015_Global_Maritime_Crime_report.pdf
  52. ^ Международная морская организация. (2020). СОЛАС XI-2 и Кодекс ОСПС. Получено с http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx
  53. Перейти ↑ Chalk, P. (2008). Морское измерение международной безопасности: терроризм, пиратство и вызовы для Соединенных Штатов. РЭНД. 1 (1), 41. Получено с www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af.11.
  54. Перейти ↑ Chalk, P. (2008). Морское измерение международной безопасности: терроризм, пиратство и вызовы для Соединенных Штатов. РЭНД. 1 (1), 42. Получено с www.jstor.org/stable/10.7249/mg697af.11.
  55. ^ Harrald, RJ (2005). Морская торговля и безопасность: оценка реакции после 11 сентября. Journal of International Affairs, 59 (1), 174. Получено с https://www.jstor.org/stable/24358238?seq=1#metadata_info_tab_contents .
  56. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  57. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  58. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  59. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  60. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. www.jstor.org/stable/26000564.
  61. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  62. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  63. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  64. ^ Кокрэн, Т. и McKinzie, М. (2008). Обнаружение ядерной контрабанды. Scientific American 298, (4), 98-104. Получено с www.jstor.org/stable/26000564.
  65. ↑ Министерство внутренней безопасности США (2015). Кто присоединился к DHS. Получено с https://www.dhs.gov/who-joined-dhs .
  66. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса США. 1 (2), 1. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  67. ^ Frittelli, J. (2003). Безопасность на море: обзор вопросов. В J. Frittelli (ed.), Port and Maritime Security: Background and Issues. (стр. 4-5). Hauppauge, США: Nova Publishers.
  68. ^ Frittelli, J. (2003). Безопасность на море: обзор вопросов. В J. Frittelli (ed.), Port and Maritime Security: Background and Issues. (стр.9). Hauppauge, США: Nova Publishers.
  69. Перейти ↑ Flynn, ES (2002). Америка уязвимая. Foreign Affairs, 81 (1), 74. Получено с https://www.jstor.org/stable/20033003.
  70. ^ Frittelli, J. (2003). Безопасность на море: обзор вопросов. В J. Frittelli (ed.), Port and Maritime Security: Background and Issues. (стр. 8-9). Hauppauge, США: Nova Publishers.
  71. Перейти ↑ Loy, MJ, and Ross, GR (2002). Мировая торговля: ахиллесова пята Америки. Defense Horizons, (7), 5. Получено с https://ndupress.ndu.edu/Portals/68/Documents/defensehorizon/DH-007.pdf?ver=2016-11-15-092811-230 .
  72. ^ Frittelli, J. (2003). Безопасность портов и на море: история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (1), 1. Получено с https://www.hsdl.org/?view&did=442372 .
  73. ^ 68 FR 68139 2003.
  74. ^ Frittelli, J. (2003). Безопасность портов и на море: история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (1), 15. Получено с https://www.hsdl.org/?view&did=442372 .
  75. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (2), 3. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  76. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (2), 2. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  77. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (2), 3. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  78. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (2), 3. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  79. ^ HR3013; 2.
  80. Перейти ↑ Loy, M. James, and Ross, GR (2002). Мировая торговля: ахиллесова пята Америки. Горизонты защиты (7), 3-4. Получено с https://ndupress.ndu.edu/Portals/68/Documents/defensehorizon/DH-007.pdf?ver=2016-11-15-092811-230 .
  81. Перейти ↑ O'Rourke, R. (2007). Национальная безопасность: операции береговой охраны - история вопроса и проблемы для Конгресса. Исследовательская служба Конгресса, 1 (2), 4. Получено с https://crsreports.congress.gov/product/pdf/RS/RS21125 .
  82. Перейти ↑ Loy, M. James, and Ross, GR (2002). Мировая торговля: ахиллесова пята Америки. Defense Horizons (7), 5. Получено с https://ndupress.ndu.edu/Portals/68/Documents/defensehorizon/DH-007.pdf?ver=2016-11-15-092811-230 .
  83. Перейти ↑ Flynn, ES (2002). Америка уязвимая. Иностранные дела, 81 (1), 62-71. Получено с https://www.jstor.org/stable/20033003.
  84. ^ Ван де Voort, М. (2003). «Безопасность»: повышение безопасности глобальной системы морских контейнерных перевозок. RAND Corporation, 7. Получено с https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/MR1695.html .
  85. ^ Гринберг, MD, и др. (2006). Морской терроризм: риск и ответственность . Санта-Моника: RAND Corporation.
  86. Перейти ↑ Abt, Clark C. (2003). Экономические последствия ядерных террористических атак на грузовые транспортные системы в эпоху уязвимости морских портов. Получено 19 марта 2008 г. с сайта http://www.abtassociates.com/reports/es-economic_impact_of_nuclear_terrorist_attacks.pdf.
  87. ^ Гринберг, MD, и др. (2006). Морской терроризм: риск и ответственность. Санта-Моника: RAND Corporation.
  88. ^ a b Frittelli, JF, et al. (2003). Портовая и морская безопасность: история вопроса и проблемы . Нью-Йорк: Новинка Букс.
  89. ^ Коэн, Стивен. (2006). «Бумбокс: контейнеры и терроризм» в книге « Защита национальных морских портов: баланс между безопасностью и стоимостью» . Получено 19 марта 2008 г. с http://www.ppic.org/content/pubs/report [ постоянная мертвая ссылка ] /R_606JHR.pdf#page=179.
  90. Перейти ↑ Allen, CH (2007). Морские операции по борьбе с распространением и верховенство закона . Вестпорт, Коннектикут: Praeger Security International.
  91. ^ Бухгалтерская служба США. (2002, август). Безопасность портов: нация сталкивается с серьезными проблемами в обеспечении успеха новых инициатив . Получено 18 ноября 2008 г. с сайта http://www.gao.gov/new.items/d02993t.pdf.

Внешние ссылки [ править ]

  • Центр современных конфликтов - «Гарнизон Атлантиды: комплексная, экономичная стратегия безопасности грузов и портов» доктора Майкла Дж. Хилларда (технология PSP / плавучего аэропорта может быть использована для экономичной безопасности грузов и портов)
  • База знаний по безопасности портов PMSO.net