Морская безопасность

Морская безопасность - это общий термин, используемый для классификации вопросов в морской сфере , которые часто связаны с национальной безопасностью , морской средой, экономическим развитием и безопасностью человека . ^{[1] [2]} Это включает мировые океаны, а также региональные моря, территориальные воды , реки и порты. Теоретическая концепция морской безопасности эволюционировала из узкой перспективы проекции национальной военно-морской мощи в модное слово.который включает в себя множество взаимосвязанных подполей. Определение термина «безопасность на море» варьируется, и, хотя согласованного на международном уровне определения не существует, этот термин часто использовался для описания как существующих, так и новых региональных и международных проблем в морской сфере. Характер модного слова позволяет международным участникам обсуждать эти новые вызовы без необходимости определять каждый их потенциально оспариваемый аспект. ^[3]

Некоторые из практических вопросов, сгруппированных в рамках термина «безопасность на море», включают такие преступления, как пиратство , вооруженный разбой на море, торговля людьми и незаконными товарами, незаконный рыбный промысел или загрязнение моря . ^[4] Часто актуальным является межгосударственное соперничество и насильственный экстремизм ( морской терроризм ). Это включает в себя море, описываемое как центральное пространство для обеспечения безопасности на море, в том числе как « арену для проекции геополитической власти, межгосударственных войн или военизированных споров, как источник конкретных угроз, таких как пиратство, или как связующее звено между государствами, которое способствует различным явлениям колониализма. к глобализации ».^[5]

Хотя на протяжении всей истории национальные государства вызывали беспокойство, безопасность на море развивалась с начала 2000-х годов, когда, в частности, опасения по поводу террористических атак на портовые сооружения вызвали интерес к безопасности в морской сфере и привели к созданию Международного кодекса безопасности судов и портовых средств. . С тех пор несколько государств и международных организаций наметили стратегии морской безопасности. В частности, пиратство в Юго-Восточной Азии, у побережья Сомали и в Западной Африке вызвало признание пагубных последствий отсутствия безопасности на море для экономического развития, безопасности человека и окружающей среды. ^[4] Безопасность на море часто носит транснациональный характер.и выходит за пределы самой морской области (см. лиминальность ). Он характеризуется как комплекс с перекрестной юрисдикцией и / или высокой степенью юрисдикции. ^[1]

История морской безопасности [ править ]

Исторически море подчинялось различным концепциям права и власти. Термин mare nostrum ( наше море на латыни) был придуман римлянами в 30 г. до н.э. - 117 г. н.э. как термин, описывающий контроль над Средиземным морем. Из этой концепции запечатывания моря в эпоху открытий между 15 и 17 веками была разработана юридическая концепция mare clausum ( закрытое море на юридической латыни ) . Море стало ограниченным пространством, организованным между Португалией и Испанией . Морская деятельность предназначалась исключительно для укрепления национальной безопасности с помощью военно-морских сил. ^[6] В 1609 г.Гуго Гроций , голландский философ и юрист, опубликовал книгу mare liberum, в которой представил концепцию свободного моря ( mare liberum переводится как свободное море на юридическом латыни ). В своей книге Гроций заложил основы свободы судоходства на море. Море считалось международной территорией, где каждая нация могла свободно вести торговлю. ^[7]

Концепция свободного моря Гроциуса была вытеснена Конвенцией Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS) . Это международное соглашение впервые вступило в силу в 1958 году как Конвенция об открытом море (UNCLOS I). Самым последним соглашением является UNCLOS III, которое действует с 1994 года. Теперь оно включает различные зоны и юрисдикции, включая внутренние, территориальные и архипелажные воды. Кроме того, он определяет исключительные суверенные воды государства, называемого прилежащей зоной , и исключительные экономические зоны (ИЭЗ), в которых государство имеет исключительные права на эксплуатацию таких ресурсов, как нефть и рыба. Последний может быть продолжен континентальным шельфом , естественным продолжением территории соответствующего государства. ^[8]До сих пор безопасность на море в основном была связана с межгосударственными военно-морскими конфликтами и пиратством на море.

Как концепция и повестка дня безопасность на море развивалась с конца 1990-х - начала 2000-х годов. В частности, опасения по поводу террористических атак на портовые сооружения вызвали новые интересы безопасности в морской сфере. Заметными событиями, влияющими на парадигму безопасности на море, являются бомбардировка корабля USS Cole ^[9] в 2000 г. и теракты 11 сентября 2001 г. ^{[6] С} тех пор несколько государств и международных организаций разработали стратегии обеспечения безопасности на море. Многие передовые практики и стандарты в отношении физической безопасности на море, такие как Кодекс ОСПС от 2002 года, возникшие в результате атак, были опубликованы регулирующими органами или морской отраслью. ^[10]В свете предполагаемой террористической угрозы объем концепции морской безопасности начал расширяться от узкого акцента на межгосударственном военном противостоянии до включения других вопросов. ^[11] (См. Также важные исследования безопасности )

В частности, всплеск пиратства в начале 2000-х годов в Юго-Восточной Азии , у побережья Сомали и в Западной Африке вызвал признание пагубных последствий отсутствия безопасности на море. ^[12] В результате экономических издержек для мировой торговли и физических угроз для моряков вопросы безопасности на море привлекли к себе повышенное внимание судоходной отрасли, страховщиков и политиков во всем мире. ^[3] Пиратство также было отправной точкой для многих исследователей международных отношений, которые стали рассматривать безопасность на море как концепцию. ^{[6] [12] [13]}После террористической атаки в Мумбаи в ноябре 2008 года индийский ученый даже посетовал на серьезное отсутствие морского видения в политике его правительства по защите растущих интересов Индии, придумав таким образом крылатую фразу «морская слепота». ^[14]

Одним из последствий пиратства стало развитие инициатив регионального сотрудничества. Например, в Юго-Восточной Азии Соглашение о региональном сотрудничестве по борьбе с пиратством и вооруженным ограблением судов в Азии (ReCaap) было инициировано в 2004 году и теперь включает Центр обмена информацией (ISC) . Помимо осведомленности о морской сфере (MDA), в рамках этих инициатив по сотрудничеству стали появляться и другие темы. Кодекс поведения Международной морской организации Джибути (DCoC), принятый в 2009 году, изначально был соглашением о сотрудничестве между государствами Восточной Африки и Юго-Западной Азии в борьбе с пиратством. ^[15] После его пересмотра и дополнительной Джиддской поправки к DCoC от 2017 года он теперь также включает в себя и другие виды незаконной морской деятельности, помимо пиратства.торговля людьми или незаконный, несообщаемый и нерегулируемый рыбный промысел (ННН) . ^[16]

Нормативная среда [ править ]

Обеспечение безопасности на море на море и в портах обеспечивается рядом международных правил и кодексов Международной морской организации . Основным Кодексом является Международный кодекс охраны судов и портовых средств, который вступил в силу в 2004 году. ^[17] Конвенция Организации Объединенных Наций по морскому праву (UNCLOS), принятая в 1984 году, дает основу для запрещения пиратства. ^[18] С 2008 года Совет Безопасности ООН редактировал некоторые Резолюции, касающиеся конкретного дела Сомали, например, 1846-е в 2008 году и 1918-е в 2010 году, ^[19]для того, чтобы страны-члены включили пиратство в качестве уголовного преступления в свое внутреннее законодательство. Эти резолюции были ратифицированы, но, несмотря на ратификацию, немногие страны применили эту резолюцию в своем внутреннем законодательстве. В 2011 году НАТО включила вопрос безопасности на море в цели своей морской стратегии Североатлантического союза. ^[20]

Несмотря на то, что несколько стран применили резолюции ООН, посвященные пиратству в Сомали, в своем национальном законодательстве, многие из них создали национальные агентства или бюро, специализирующиеся на морской безопасности ^[21], например Агентство морской безопасности ^[22] в Пакистане. Первой страной, которая включила эту проблему в свою повестку дня, были Соединенные Штаты в 2004 году, принявшие Политику безопасности на море. Это ознаменовало начало операций США по обеспечению безопасности на море , некоторых других морских военных действий, помимо войн, направленных на обнаружение и предотвращение незаконных операций.

Практические вопросы морской безопасности [ править ]

Пиратство и вооруженное ограбление [ править ]

Пиратство остается постоянной проблемой в морской безопасности. ^[4] В отчете Международного морского бюро (IMB) о пиратстве и вооруженном ограблении говорится, что в 2019/2020 годах увеличилось количество нападений на суда и их экипажи. ^[23] Они указывают, что Гвинейский залив у побережья Западной Африки становится все более опасным для коммерческого судоходства, на него приходится чуть более 90% похищений людей на море во всем мире. ^[23] Однако в отчете отмечается, что количество угонов судов в первой половине 2020 года было на самом низком уровне с 1993 года. ^[23] В общей сложности Центр сообщений о пиратстве (PRC) ММБ зарегистрировал 98 случаев пиратства и вооруженного ограбления в в первой половине 2020 года по сравнению с 78 во втором квартале 2019 года. ^[23]

Сомалийское пиратство , например , было происходит с 2000 года, после гражданской войны воздействовала на области. Начиная примерно с 2008 года, большое количество нападений на торговые суда в Индийском океане привело к приватизации морской безопасности, поскольку все большее количество судоходных компаний нанимало частные морские охранные компании для защиты своих экипажей, кораблей и грузов. Это развитие затрагивает правительства, военно-морские силы и другие службы безопасности ^[24], потому что это форма приватизированной безопасности, одна из основных функций современных государств. Морская отрасль разработала сертификат ISO (ISO 28007: 2015) для предоставления на борт судов вооруженных охранников, нанятых по частным контрактам. ^[25]

Терроризм [ править ]

Морской терроризм также представляет собой проблему для безопасности на море, и Совет по сотрудничеству в области безопасности в Азиатско-Тихоокеанском регионе разъяснил это определение как << совершение террористических актов и действий в морской среде с использованием или против судов или стационарных платформ в море или в порту или против любого из их пассажиров или персонала, против прибрежных объектов или поселений, включая туристические курорты, портовые территории и портовые поселки или города ". Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства 1988 года, определяет морской терроризм как"Любая попытка или угроза захватить контроль над судном силой; Повредить или уничтожить судно или его груз; Нанести ранение или убить человека на борту судна; или Чтобы каким-либо образом поставить под угрозу безопасное плавание судна, которое движется из территориальные воды ". ^[26] Некоторые террористические нападения на морские объекты очень редки по сравнению с общим количеством атак, отмеченных глобальной базой данных о терроризме, однако известны известные случаи, такие как угон корабля Санта-Мария в 1961 году и бомбардировка USS Cole в 2000 году. Атаки 11 сентября привели к тому, что мировое сообщество согласилось с более широкой необходимостью повышения безопасности в морской сфере, и это привело к созданию Кодекса ОСПС.. С момента введения в действие Кодекса ОСПС не было крупных террористических атак на море. ^[27]

Контрабанда и торговля наркотиками [ править ]

Незаконная торговля наркотиками и оборот других запрещенных предметов , такие как оружие , является ключевым вопросом , который влияет на глобальную безопасность на море. ^[4] В частности, морской оборот наркотиков в Латинской Америке является основным средством транспортировки незаконных наркотиков, производимых в этом регионе, на глобальные потребительские рынки, в основном в форме кокаина из Андского региона Южной Америки. ^{[28] [29]} Контрабанда наркотиков по морю является проблемой безопасности для всех стран латиноамериканского региона. ^{[29] [30]}Организации, занимающиеся незаконным оборотом наркотиков, разработали различные сложные системы для транспортировки и распространения незаконных наркотиков, при этом несколько стран в регионе служат точками контакта для распространения незаконных продуктов, при этом примерно 90% кокаина, производимого в Андском регионе, транспортируется в какая-то точка по морю. ^[31]

Контрабанда также включает разрешенные законом предметы, ввезенные без декларации во избежание таможенных сборов, такие как табак. Это создает проблемы для безопасности на море, поскольку часто контрабанда таких предметов связана с организованной преступностью. ^[32] Контрабанда наркотиков по морю является проблемой безопасности для всех стран латиноамериканского региона. ^{[1] [30]}

Хотя торговцы наркотиками иногда используют подводные лодки для перевозки наркотиков, основным методом пересылки является использование существующих коммерческих судов, которые либо скрыты на борту, либо помещены в законные грузы, такие как контейнеры. ^{[33] На} больших судах организованные преступники могут перевозить большие объемы наркотиков из стран-производителей в страны-потребители. ^[33] Объем незаконных наркотиков, перевозимых коммерческими судами, продолжает расти, и, следовательно, риск для судов и портов продолжает расти, поскольку экипажи судов часто не знают, что их судно или его груз используются в качестве прикрытия для перевозки незаконных наркотиков. . ^[33]Однако, если незаконные наркотики обнаруживаются на борту судов местной таможней или правоохранительными органами, невиновные компании и моряки потенциально могут быть подвергнуты огромным финансовым штрафам или штрафам или даже риску тюремного заключения. ^[33]

Небезопасная смешанная миграция в море [ править ]

Такие проблемы, как война, политическая нестабильность, голод и бедность, привели к тому, что многие тысячи людей путешествуют по морю в поисках лучших условий жизни. ^[34] Эта миграция создает несколько потенциальных проблем безопасности для прибрежных государств, включая вопросы безопасности и правовые вопросы, возникающие в результате нелегальной иммиграции, а также связанные с этим уголовные аспекты эксплуатации и торговли людьми . ^{[35] [34]} Географические области в основном включают Средиземное море , Африканский Рог , Юго-Восточную Азию и Карибский бассейн . ^[34]

С начала европейского миграционного кризиса в 2015 году влияние небезопасной смешанной миграции на безопасность на море проявлялось как по количеству судов, прибывающих из Африки к европейскому побережью (демонстрируя проницаемость морских границ Европы), так и по видимым гуманитарные последствия затопления судов, перевозящих мигрантов , что привело к гибели людей на море. ^[36]

Безопасность порта [ править ]

Безопасность порта является частью более широкого определения безопасности на море и относится к обороне, соблюдению законов и договоров, а также к контртеррористической деятельности, которая осуществляется в пределах порта и прилегающих морских территорий. Он включает в себя охрану самих морских портов, а также охрану и досмотр груза, движущегося через порты. Риски безопасности, связанные с портами, часто связаны либо с физической безопасностью порта, либо с рисками безопасности в морской цепочке поставок. ^[37]

Теоретические подходы к морской безопасности [ править ]

Реалистический подход к безопасности на море [ править ]

В традиционной реалистической школе международных отношений безопасность на море в основном рассматривается как вопрос морской мощи (а также владения морем). В мирное время морская мощь ассоциируется со странами, обеспечивающими возможность осуществлять перевозки и торговлю через море. В военное время морская мощь описывает способность военно-морских сил атаковать другие военно-морские силы или морские транспортные средства других стран . ^[38]

Еще одно недавнее определение в реалистическом мышлении рассматривает морскую безопасность как « защиту суши и морской территории государства, инфраструктуры, экономики, окружающей среды и общества от определенных вредных действий, происходящих на море ». ^[39] Некоторые ученые затем утверждают, что безопасность на море можно разделить на два разных типа: «мягкую» и «жесткую». ^[38]

«Жесткая» морская безопасность означает морскую мощь и господство на море, а «мягкая» морская безопасность используется для угроз, касающихся « морских ресурсов, транспорта и торговли, а также обмена информацией ». ^[40]

Ряд ученых-конструктивистов критиковали такой подход к безопасности на море, когда определение того, что на самом деле является проблемой безопасности на море, часто превращается в совокупность тем, связанных с угрозами в морской сфере. В Концепции военно-морских операций США от 2006 года, например, перечислено « обеспечение свободы судоходства, торговых потоков и защита морских ресурсов, а также защита морской территории от угроз со стороны национальных государств, терроризма, незаконного оборота наркотиков и других форм транснациональных отношений». преступность , пиратство, разрушение окружающей среды и незаконная морская иммиграция » ^[41] как цель морской безопасности.

Либералистский подход к безопасности на море [ править ]

Центральным в подходе либеральной школы к международным отношениям к безопасности на море является регулирование морской сферы. ^[5] Некоторые ученые-правоведы определили безопасность на море как « стабильный порядок в Мировом океане, подчиняющийся верховенству права на море ». ^[42] Либералистский подход подчеркивает, что международное право было средством преобразования традиционного способа проецирования силы стран на море через их военно-морские силы в сторону сотрудничества для достижения общих целей. ^[43]В центре внимания либеральной парадигмы была подвергнута критике , как быть в основном ограничивается техническими и формальности международного права, но не помогает пониманию управления аспекты морской безопасности , которые выходят за рамки правового и нормативного регулирования. ^[1]

Однако также отмечалось, что либеральный подход является гораздо лучшим отражением реальности, чем высоко теоретический конструктивистский подход, подробно описанный ниже. Дирк Зибелс, эксперт по морской безопасности ^[44] , объяснил, что региональные соглашения между правительствами обычно необходимы для определения морской безопасности - или хорошего порядка на море - в соответствующем регионе. Правительства в Западной Африке, Юго-Восточной Азии, Европе или других регионах могут иметь разные приоритеты, « но это их порядок, определенный в ходе переговоров и соответствующий международному праву ». ^[45]

Конструктивистский подход к морской безопасности [ править ]

Конструктивизм основан на представлении о том, что безопасность - это социально сконструированная концепция. Вместо того, чтобы принимать морскую безопасность как определенный список угроз и средств, конструктивистская школа мысли заинтересована в рассмотрении отношений и того, как концепция морской безопасности воплощается в жизнь посредством действий, взаимодействий и восприятий. ^[46] Конструктивисты смотрят на то, как разные представления о безопасности на море основываются на разных политических интересах и нормативных представлениях.

Профессор Кристиан Бюгер предложил три схемы деконструкции концепций безопасности на море различными субъектами: матрица безопасности на море, которая помогает концептуализировать отношения, структура секьюритизации, которая рассматривает заявления, которые делаются в отношении безопасности на море, и теория практики для анализа. что на самом деле делается во имя безопасности на море. ^[3]

Матрица морской безопасности [ править ]

Матрица морской безопасности рассматривает семантические отношения между морской безопасностью и другими морскими концепциями (см. Также семиотику ) с использованием четырех измерений, чтобы связать и разместить темы морской безопасности в общем понятии «безопасность на море»:

• Морская среда (например, связанная с безопасностью на море)
• Экономическое развитие (например, связанное с голубой экономикой )
• Национальная безопасность (например, связанная с морской мощью )
• Безопасность человека (например, связанная с торговлей людьми )

В матрице каждая концепция может располагаться в углу квадрата, а морская охрана расположена в центре. В зависимости от того, что анализируется, такие понятия, как торговля людьми, могут быть расположены, например, между «безопасностью на море», «безопасностью человека» и «экономическим развитием». ^[3]

Структура секьюритизации [ править ]

Секьюритизация - это основа международных отношений, первоначально разработанная Оле Вэвером и Барри Бьюзеном . Секьюритизация, которую иногда называют Копенгагенской школой , изучает, кто предъявляет претензии (используя какую-либо формулировку) от имени безопасности для выполнения мер, которые в противном случае было бы нелегко оправдать и принять. ^[47]

Теория практики [ править ]

Теоретические основы практики позволяют проанализировать, какие действия фактически проводятся во имя безопасности. Практика в этой теории рассматривается как шаблоны действий и высказываний, которые приводят к осуществлению мер безопасности на море. ^[48] Согласно Бюгеру пять практик вписываются в обычный спектр морской безопасности:

• Осведомленность о морской сфере (MDA, см. Также Центр обмена информацией (ISC) )
• Деятельность на море (например, патрулирование, инспекции, учения)
• Правоохранительная деятельность (например, аресты, судебные процессы и судебное преследование)
• Координационная деятельность (например, форумы, конференции, гармонизация правовых рамок)
• Военно-морская дипломатия (например, наращивание потенциала , война) Этот вид деятельности может быть связан не с морской безопасностью, а скорее с войной или другими связанными понятиями.

Эти действия можно рассматривать с двух разных точек зрения. Акцент может быть сделан либо на том, какие действия относятся к повседневной жизни субъектов морской безопасности, либо на мерах, которые принимаются в исключительных обстоятельствах. ^[3]

Ссылки [ править ]