Процедурный контроль - это метод предоставления услуг управления воздушным движением без использования радаров . Он используется в регионах мира, особенно в малонаселенных районах суши и в океанах, где радиолокационное покрытие либо чрезмерно дорого, либо просто невозможно. Его также можно использовать в аэропортах с очень низкой интенсивностью движения или в других аэропортах в ночное время, когда интенсивность движения может не оправдывать укомплектование постов управления радаром, или в качестве резервной системы в случае отказа радара.
Разделение [ править ]
В управлении воздушным движением риск столкновения воздушных судов регулируется путем применения правил эшелонирования . Эти правила требуют, чтобы воздушные суда были разделены либо минимальным вертикальным расстоянием, либо, если вертикальное разделение невозможно, минимальным горизонтальным расстоянием, определяемым различными способами. Одно из средств определения горизонтального эшелонирования состоит в том, что диспетчер наблюдает за радиолокационными отраженными сигналами летательного аппарата, находящимися по крайней мере на минимальном горизонтальном расстоянии друг от друга. В этом суть радиолокационного контроля и, вероятно, форма управления воздушным движением, наиболее знакомая непрофессионалам.
Однако в прошлые времена радар был не очень распространен, а в некоторых частях мира сегодня он все еще не распространен из-за стоимости или технической осуществимости. Процедурное управление - это форма управления воздушным движением, которая может быть предоставлена воздушным судам в регионах, где отсутствует радар, путем обеспечения горизонтального эшелонирования на основе времени, географии заранее определенных маршрутов или отчетов о местоположении воздушного судна на основе наземных навигационных средств для тех воздушных судов, которые не разделены по вертикали.
Методы [ править ]
Основное правило процедурного контроля заключается в том, что каждому воздушному судну разрешено следовать заранее определенному маршруту (воздушной трассе), и ни один из воздушных судов, следующих по тем же или пересекающимся маршрутам на том же уровне, не должен находиться в пределах 10 минут полета другого (или иногда 15 минут в зависимости от о точности имеющихся радионавигационных маяков).
Используя процедурный контроль, диспетчер должен поддерживать мысленную картину местоположения самолета на основе полосы хода полета каждого самолета., который содержит его маршрут, высоту и расчетное время в точках передачи данных. Эта информация сравнивается со всеми другими самолетами в секторе, чтобы определить, есть ли какие-либо конфликты. Для конфликтующих самолетов диспетчер выдает изменение высоты, скорости или маршрута, которые отделяют конфликтующие воздушные суда друг от друга, оставаясь при этом отделенными от всех остальных. После того, как все конфликты были разрешены таким образом, сектор считается "отделенным", и диспетчеру нужно только снова проверить наличие конфликтов, когда добавляются новые воздушные суда, или если воздушному судну необходимо изменить свою высоту, или если воздушное судно достигает сообщения точка значительно раньше или позже, чем предполагалось ранее.
Контроллеры используют два основных метода для организации полос прохождения полета для наилучшего обнаружения конфликтов: сгруппированные по высоте или сгруппированные по точкам пересечения маршрутов ( фиксированная область размещения). Группировка по высоте - самый простой и наиболее распространенный метод, когда большинство самолетов в секторе, как правило, находятся в горизонтальном положении на крейсерской высоте, например, в трансокеанских секторах. Полоса каждого самолета помещается в «отсек» (обозначенный участок стойки) в зависимости от его высоты. Поскольку самолеты, летящие на разных высотах, никогда не будут конфликтовать, независимо от маршрута полета или расчетного времени, их не нужно сравнивать друг с другом. Только воздушные суда, находящиеся на той же высоте (т. Е. В одном отсеке), нуждаются в дальнейшей оценке. Если самолету необходимо перейти на новую высоту (будь то изменение крейсерского эшелона, снижение или набор высоты из аэропорта), его нужно только сравнить с другими в отсеках между текущей высотой и высотой пункта назначения.
Однако метод фиксированной зоны проводки проще, когда есть много изменений высоты из-за многочисленных вылетов и прибытий в пределах сектора. Сегодня это более непонятный метод, потому что большинство аэропортов по всему миру с достаточно интенсивным движением, чтобы гарантировать, что этот метод имеет по крайней мере радар, покрывающий зону набора высоты и прилета, и требуется только процедурный контроль для точек между ними (в этом случае вероятна группировка по высоте. более эффективным).
Тем не менее, метод определения зоны проводки был основным методом, который использовался в маршрутной системе США до 1960-х годов, например, когда маршрутный радар стал более распространенным. Этот метод произошел от аналогичных методов, используемых в железнодорожном отправлении.. Это упрощает обнаружение конфликтов, поскольку воздушные суда на разных маршрутах могут конфликтовать только в точках пересечения с другими маршрутами или с воздушными судами на том же маршруте. Каждая точка пересечения («фиксированная зона проводки») в секторе выделена в отдельный отсек на стойке для разметки, и для каждого воздушного судна печатается несколько полос, по одной на отсек. Затем контроллер сортирует полосы в каждом отсеке по расчетному времени, в течение которого самолет должен пролететь над этой точкой. Только воздушные суда, которые, по оценкам, пересекают друг друга в течение 10 минут, считаются возможными конфликтами, после чего высоты сравниваются, чтобы определить, действительно ли существует конфликт. Однако воздушные суда, следующие по одному и тому же маршруту (в любом направлении), должны быть проверены на конфликт независимо от времени нахождения на пересечении.
По мере выдачи новых значений высоты все полосы для этого самолета должны быть аннотированы с новыми данными, а разделение снова проверяется на всех пересечениях, через которые он проходит. Это более трудоемко, чем метод группирования по высоте, когда требуется только одна полоса, но возможные конфликты между набором высоты и спуском нескольких самолетов легче распознать или отбросить таким образом, поскольку все точки и время пересечения предварительно рассчитываются и размечаются отдельно. При использовании метода группировки по высоте, если два самолета определяются как конфликтующие на основе высоты, диспетчер должен вручную определить точки и время пересечения, чтобы дополнительно определить или исключить конфликт.
Процедурные подходы [ править ]
Каждая взлетно-посадочная полоса, используемая воздушными судами по ППП, обычно имеет определенный и опубликованный процедурный подход. Как правило, это означает, что самолет пролетает над контрольной точкой (навигационным средством или маяком) в аэропорту или рядом с ним (где самолет может удерживаться при необходимости), улетает от аэропорта по заданной траектории при снижении (движение "исходящий маяк") , затем в какой-то момент (возможно, в десяти милях) от аэропорта повернуть обратно к аэропорту, выровняв его с взлетно-посадочной полосой, чтобы выполнить заход на посадку (становясь «установленной линией прибывающего пути» или просто «установленной»).
При процедурном управлении заходом на посадку эшелонирование поддерживается, позволяя только одному воздушному судну выполнять заход на посадку одновременно; продолжающееся воздушное судно должно либо находиться в визуальном контакте с диспетчерской вышки аэропорта, либо сообщить, что оно приземлилось, до того, как следующему воздушному судну будет разрешено покинуть трюм и начать заход на посадку.
В аэропортах, оборудованных радаром, процедурные заходы на посадку обычно используются только в случае отказа воздушного судна или в учебных целях. В аэропортах без использования радиолокаторов или при отсутствии радиолокатора это единственное средство для приближения полетов по ППП к аэропорту.
В некоторых аэропортах без использования радиолокаторов процедурный подход может быть объединен с аэродромным контролем, обеспечивая таким образом управление всеми воздушными судами в аэропорту, а также всеми прибывающими и вылетающими рейсами в воздушном пространстве его аэродрома. Поскольку большинство самолетов летят в / или из одного и того же места (например, взлетно-посадочной полосы аэропорта) в этом воздушном пространстве, диспетчеры процедур используют различные стандарты эшелонирования для обеспечения безопасного и быстрого потока воздушного движения в аэропорт и / или из него.
Одним из обычно используемых разделений в этих местах является разделение путей, согласно которому два самолета, идущие по разным линиям пути к навигационному средству и от него, должны быть отделены друг от друга при условии, что хотя бы один из них находится на минимальном расстоянии от навигационного средства. Требуемое расстояние зависит от расстояния между дорожками. Например, два самолета на линии пути, разнесенной на 60 °, не обязательно должны находиться далеко от навигационного средства, чтобы быть на расстоянии друг от друга, по сравнению с двумя самолетами, чьи линии пути разнесены на 13 °.
Вместимость воздушного пространства [ править ]
Маршрутные реактивные самолеты имеют тенденцию летать со скоростью примерно 8 миль в минуту: таким образом, разделение времени полета в 10–15 минут с использованием процедурного контроля соответствует расстоянию между самолетами на одном и том же расстоянии примерно от 80 до 120 морских миль (от 150 до 220 км; от 92 до 138 миль). высота. Стандартное разделение на радаре в пути составляет всего 5 морских миль. Аналогичным образом, типичный процедурный подход может позволить одному самолету приземляться каждые 5–10 минут, тогда как с помощью радара может допускаться одна посадка каждые 90 секунд. Обеспечение управления воздушным движением на основе радара дает значительное увеличение пропускной способности воздушного пространства.
Внешние ссылки [ править ]
- Руководство по обслуживанию воздушного движения Великобритании CAP493, часть 1, раздел 1, глава 3, заголовок 8 и далее (обратите внимание, что в Великобритании не применяется правило 15 минут ИКАО, а вместо этого используется стандартное правило 10 минут)
- Приказ ФАУ США 7110.65 (Щелкните последний заказ в разделе «Содержание», затем перейдите к главе 6) Правила управления воздушным движением США для процедурного разделения (в США они называются «нерадарными»).
