Конфигурация толкателя

Толкатель Wright Flyer 1903

В самолете с конфигурацией толкача (в отличие от конфигурации тягача ) пропеллер (ы) установлен за их соответствующим двигателем (ами). По словам британского автора авиации Билла Ганстона , «толкающий пропеллер» - это пропеллер, установленный за двигателем, так что ведущий вал находится в состоянии сжатия. ^{[1] [примечание 1]}

Толкатель конфигурации описывает этот специфический ( пропеллер или импеллер ) толкающее устройство , подключенное к судам, либо аэростат ( дирижабль ) или Aerodyne ( самолетов , экранопланов , парамотора , винтокрылых летательных аппаратов ) или других типов , таких как СВП , аэроглиссером и винтовых снегоходов . ^{[заметка 2]}

«Конфигурация толкача» также описывает компоновку самолета с неподвижным крылом, в котором тяговое устройство имеет конфигурацию толкача. Такой самолет обычно называют толкачом . Толкатели были спроектированы и построены во множестве различных компоновок, некоторые из которых довольно радикальны.

История [ править ]

"Planophore" с резиновым двигателем, разработанный Альфонсом Пено в 1871 году, был ранней успешной моделью самолета с толкающим винтом.

Многие ранние самолеты (особенно бипланы) были «толкачами», включая Wright Flyer (1903), Santos-Dumont 14-bis (1906), Voisin-Farman I (1907) и Curtiss Model D, использовавшиеся Юджином Эли для Первое судно высадилось 18 января 1911 года. Толкач Анри Фармана « Фарман III» и его последователи были настолько влиятельными в Британии, что толкачи в целом стали известны как «тип Фармана». ^[2] Другие ранние конфигурации толкателя были незначительными вариациями на эту тему.

Классический толкач «Фарман» имел пропеллер «установленный (сразу) за основной подъемной поверхностью» с двигателем, прикрепленным к нижнему крылу или между крыльями, непосредственно перед винтом в коротком фюзеляже (в котором также находился пилот), называемом гондолы . Основная трудность в конструкции толкателя этого типа заключалась в креплении хвостового оперения (хвостового оперения); он должен был находиться в том же месте, что и самолет-тягач, но его опорная конструкция должна была избегать пропеллера. Самые ранние образцы толкачей основывались на утке, но это имело серьезные аэродинамические последствия, которые первые конструкторы не могли решить. Как правило, установка хвостового оперения производилась с помощью сложной проволочной скобы, которая создавала большое сопротивление. Задолго до начала Первой мировой войныэто сопротивление было признано лишь одним из факторов, которые гарантировали, что толкатель в стиле Фармана будет иметь худшие характеристики по сравнению с трактором аналогичного типа .

Армия США запретила толкающие самолеты в конце 1914 года после того, как несколько пилотов погибли в авиакатастрофах с самолетами этого типа ^[3], поэтому примерно с 1912 года подавляющее большинство новых наземных самолетов США были тракторными бипланами, причем толкающие всех типов стали считаться старыми. вылеплены по обе стороны Атлантики. Тем не менее, новые конструкции толкача продолжали разрабатываться вплоть до перемирия, таких как Vickers вампир , хотя несколько новых введена в эксплуатацию после 1916 года ^{[ править ]} .

Однако, по крайней мере, до конца 1916 года толкачи (такие как истребитель Airco DH.2 ) все еще предпочитались британским Королевским летным корпусом в качестве самолетов с орудиями , потому что орудие для стрельбы вперед можно было использовать без препятствий для стрельбы. дуга пропеллера. После успешного внедрения Fokker «с механизмом синхронизации стрельбы из пулемета с лопастями двигающегося винта , ^[4]За этим быстро последовало повсеместное внедрение синхронизирующих передач всеми участниками боевых действий в 1916 и 1917 годах, конфигурация трактора стала почти повсеместно одобренной, и толкатели были сокращены до крошечного меньшинства новых конструкций самолетов, у которых была особая причина для использования этого устройства. И британцы, и французы продолжали использовать бомбардировщики толкающей конфигурации, хотя до 1917 года не было явного предпочтения в любом случае. Среди таких самолетов (помимо продукции самой компании Farman) были бомбардировщики Voisin (построено 3200), Vickers FB5 "Gunbus". », и Королевский авиазавод FE2, однако даже они будут переведены в обучающие роли, прежде чем полностью исчезнут. Возможно, последним истребителем, использовавшим конфигурацию толкача Фармана, был пушечный истребитель Vickers Type 161 COW 1931 года .

Во время долгого затмения конфигурации использование толкающих винтов продолжалось в самолетах, которые извлекли небольшую выгоду из установки и могли быть построены как тягачи. Летающие лодки- бипланы в течение некоторого времени часто оснащались двигателями, расположенными над фюзеляжем, чтобы обеспечить максимальный зазор от воды, часто приводя в движение толкающие винты, чтобы избежать брызг и связанных с этим опасностей, удерживая их подальше от кабины. Супермарин Морж был последним примером такого макета.

Так называемая двухтактная компоновка , сочетающая конфигурации трактора и толкателя, то есть с одним или несколькими гребными винтами, обращенными вперед, и одним или несколькими другими, обращенными назад, была еще одной идеей, которая продолжает использоваться время от времени в качестве средства передвижения. уменьшение асимметричных эффектов отказа подвесного двигателя, например, на Farman F.222 , но за счет серьезного снижения эффективности задних гребных винтов, которые часто были меньше и в результате были прикреплены к двигателям меньшей мощности.

К концу 1930-х годов широкое распространение конструкции самолетов с цельнометаллической обшивкой с напряженной обшивкой означало, по крайней мере, теоретически, что аэродинамические штрафы, которые ограничивали характеристики толкачей (и, действительно, любую нетрадиционную компоновку), были уменьшены; однако любые улучшения, которые повышают характеристики толкающего устройства, также повышают характеристики обычных самолетов, и они оставались редкостью в эксплуатационной эксплуатации, поэтому разрыв сократился, но не был полностью ликвидирован.

Во время Второй мировой войны эксперименты с истребителями-толкачами проводились большинством крупных держав. Трудности оставались, в частности, пилот, вынужденный выскакивать из толкача, мог пройти через дугу винта. Это означало, что из всех рассматриваемых типов только относительно обычный шведский SAAB 21 1943 года пошел в серийное производство. Другие проблемы, связанные с аэродинамикой компоновок "уток", которые использовались на большинстве толкачей, оказалось труднее решить. ^{[примечание 3]} Одно из первых в мире катапультных кресел было (по силе) разработано для этого самолета, который позже возродился с реактивным двигателем .

Самым большим толкающим самолетом был Convair B-36 «Peacemaker» 1946 года, который также был самым большим бомбардировщиком, когда-либо эксплуатировавшимся Соединенными Штатами . Он имел шесть радиальных двигателей Pratt & Whitney Wasp Major мощностью 3800 л.с., установленных в крыле, каждый приводил в движение толкающий винт, расположенный за задней кромкой крыла.

Несмотря на то, что подавляющее большинство воздушных судов винтовым продолжать использовать конфигурацию трактора, там в последние годы что - то возрождение интереса толкателя конструкций: в легких самодельных самолетов , таких как Берт Рутан «s уточных конструкций с 1975 года, СЛА , такие как Quad City Challenger (1983), flexwings, парамоторы, паралёт и автожиров. Конфигурация также часто используется для беспилотных летательных аппаратов из-за требований к носовой части фюзеляжа без каких-либо помех от двигателя.

Рекомендации по установке двигателя [ править ]

В конфигурации толкателя сила, создаваемая гребным винтом, толкаетк двигателю, а не в сторону. Чтобы преобразовать комбинацию двигателя трактора и винта в толкающий режим, недостаточно просто повернуть двигатель и винт, поскольку винт будет продолжать «тянуть» самолет назад. Если предположить, что двигатель не может вращаться в обратном направлении, необходимо изменить «управляемость» гребного винта. Нагрузки на упорную обойму (подшипники, которые предотвращают перемещение коленчатого вала вперед и назад) также меняются местами, потому что гребной винт толкает двигатель, а не отрывается от него, как в тракторе. Некоторые современные двигатели, разработанные для легких самолетов, оснащены упором, подходящим как для «толкания», так и для «тяги», но для других требуется другая часть в зависимости от того, в каком смысле они работают. ^[5] Конструкция охлаждения силовой установки более сложна, чем для конфигурации трактора, где винт нагнетает воздух через систему.

Конфигурации [ править ]

Аэростатический [ править ]

Дирижабли - старейший тип толкающих самолетов, восходящий к первому дирижаблю француза Анри Жиффара в 1852 году.

Aerodyne [ править ]

Самолеты-толкачи строились во многих различных конфигурациях. В подавляющем большинстве самолетов с неподвижным крылом пропеллер или воздушные винты по-прежнему расположены сразу за задней кромкой «основной подъемной поверхности» или под крылом (парамоторами), а двигатель расположен за местом для экипажа.

Обычный макет [ править ]

Самолеты обычной компоновки имеют хвостовое оперение ( оперение ) для стабилизации и управления. Пропеллер может быть рядом с двигателем, как обычный прямой привод:

• Винт может находиться впереди хвостового оперения: внутри каркаса ( Farman III ), на одной линии с фюзеляжем ( RFB Fantrainer ), между хвостовыми балками ( Cessna Skymaster ), над фюзеляжем на крыле ( Quad City Challenger ), на гондоле или в осевом направлении. капсулы ( Lake Buccaneer ) или соосно вокруг задней части фюзеляжа ( Gallaudet D-4 ).
• Винт может располагаться за вертикальным оперением, под горизонтальным оперением ( Prescott Pusher ).
• Двигатели и пропеллеры могут располагаться на крыльях ( Piaggio P.180 Avanti ) или на боковых отсеках ( Embraer / FMA CBA 123 Vector ^[6] ).

Двигатель может быть закопан в удаленном месте, приводя гребной винт с помощью приводного вала или ремня:

• Винт может располагаться впереди хвостового оперения, за крылом ( Eipper Quicksilver ) или внутри планера ( RFB RW3 ).
• Пропеллер может располагаться внутри хвостового оперения, крестообразного или вытяжного типа ( Marvelette ).
• Винт может быть расположен сзади, за обычным хвостовым оперением ( Bede BD-5 ), T-образным хвостовым оперением ( Grob GF 200 ), перевернутым V-образным хвостовым оперением (Taylor Mini IMP ^[7] ), Y-образным хвостовым оперением ( LearAvia). Лир Фан ) или крестообразный хвост ( Dornier Do 335 ).
• Винт может располагаться над фюзеляжем, например планер с выдвижным винтом ( Schleicher ASH 26 ).

Макет Canard [ править ]

В конструкции «утка» крыло меньшего размера расположено впереди основного крыла самолета. В этом классе в основном используется прямой привод, ^{[примечание 4]} либо однодвигательный, осевой винт ^{[примечание 5],} либо сдвоенные двигатели с симметричной компоновкой ^{[примечание 6]} или линейная компоновка (двухтактная), как у Rutan Voyager .

Летающее крыло и бесхвостая компоновка [ править ]

В бесхвостых самолетах, таких как Lippisch Delta 1 и Westland-Hill Pterodactyl типов I и IV, горизонтальные стабилизаторы в задней части самолета отсутствуют. Летающие крылья, подобные Northrop YB-35, представляют собой бесхвостые самолеты без отчетливого фюзеляжа. В этих установках двигатели либо установлены в гондолах или фюзеляже бесхвостых самолетов, либо закопаны в крыло на летающих крыльях, приводя в движение пропеллеры за задней кромкой крыла, часто с помощью удлинительного вала.

UL трайк, парамотор, компоновка парашюта с приводом [ править ]

Почти все без исключения летательные аппараты с гибким крылом , парамоторы и парашюты с приводом используют толкающую конфигурацию.

Другое [ править ]

Эти суда работают на плоских поверхностях, суше, воде, снегу или льду. Тяга обеспечивается пропеллерами и воздуховодами, расположенными в задней части машины.

• Судно на воздушной подушке , поднимаемое на воздушной подушке, например, на 58 пассажирах СР.Н6 .
• Аэроглиссеры , суда с плоским дном, глиссирующие на воде,
• Снегоходы с пропеллерным приводом , также известные как аэросани или аэросани.

Самые популярные [ править ]

• Пилотируемый самолет

Бомбардировщики Voisin - 3200 единиц

Quad City Challenger сверхлегкий - 3000

Королевский авиазавод FE2 , истребитель-биплан и бомбардировщик - 1939 шт.

Rutan Canards VariEze и long-EZ , жилищное строительство -> 1000

• БПЛА

AeroVironment RQ-11 Raven , БПЛА ручного запуска - 13000

Преимущества [ править ]

Практические требования [ править ]

Размещение кабины впереди крыла для уравновешивания веса двигателя (ей) на корме улучшает обзор для экипажа. Хотя любое переднее вооружение может быть более легко использовано из-за того, что орудие не нуждается в синхронизации с гребным винтом, риск того, что отработанные гильзы попадут в стойки сзади, несколько нивелирует этот риск. ^{[ необходима цитата ]}

В самолетах, на которых двигатель находится в руках пилота или очень близко к нему (например, парамоторы, парашюты с приводом, автожиры и трициклы с гибкими крыльями), двигатель размещается позади пилота, чтобы свести к минимуму опасность для рук и ног пилота. ^{[ необходима цитата ]} Эти два фактора означают, что эта конфигурация широко использовалась для ранних боевых самолетов и остается популярной сегодня среди сверхлегких самолетов , беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) и радиоуправляемых самолетов FPV . ^{[ необходима цитата ]}

Аэродинамика [ править ]

Толкатель может иметь более короткий фюзеляж и, следовательно, уменьшение как площади смачиваемой поверхности фюзеляжа, так и веса. ^[8]

В отличие от трактора, толкающий винт на конце фюзеляжа является стабилизирующим. ^[9] Толкателю требуется меньше стабилизирующего вертикального оперения ^[10] и, следовательно, меньше эффект флюгера ; ^[11] при разбеге на взлете он, как правило, менее чувствителен к боковому ветру. ^{[примечание 7] [12] [13]}

Когда в потоке нет хвоста, в отличие от трактора, вокруг фюзеляжа нет вращающейся опоры, вызывающей боковую силу, воздействующую на киль. При взлете пилот-толкач утка не должен использовать руль направления, чтобы уравновесить этот момент. ^[14]

Эффективность может быть достигнута путем установки пропеллера за фюзеляжем, поскольку он повторно активизирует пограничный слой, образовавшийся на корпусе, и снижает сопротивление формы , удерживая поток, прикрепленный к фюзеляжу. Однако, как правило, это незначительный выигрыш по сравнению с пагубным влиянием планера на эффективность воздушного винта. ^[15]

Сопротивление профиля крыла может быть уменьшено за счет отсутствия промывки винта на любой секции крыла. ^{[ необходима цитата ]}

Безопасность [ править ]

Двигатель установлен за отсеком экипажа и пассажира, поэтому топливо не должно протекать мимо персонала; любая утечка будет выходить за самолетом, и любое возгорание двигателя будет направлено позади самолета (однако такое расположение подвергает оперение (хвостовое оперение) большему риску - если оно есть - но это меньшая проблема, если возникает пожар во время или как следствие приземления). Точно так же выход из строя гребного винта с меньшей вероятностью представляет прямую опасность для экипажа. ^{[ необходима цитата ]}

Утечки топлива, масла или охлаждающей жидкости из двигателя вытекают из самолета, а не представляют опасность для пилота, других пассажиров и любой парашютной установки в целом самолета. ^{[ необходима цитата ]}

В случае аварии или аварийной посадки топливо и масло в задней части двигателя с меньшей вероятностью могут стать источником возгорания, а осколки высокоэнергетического винта с меньшей вероятностью попадут в зону кабины. ^{[ необходима цитата ]}

В то время, когда многие военные самолеты были толкачами, двигатель обеспечивал пилоту некоторую защиту сзади. ^{[ необходима цитата ]}

Система выталкивающих воздуховодов предлагает дополнительную функцию безопасности, связанную с закрытием вращающегося вентилятора в воздуховоде, что делает ее привлекательным вариантом для различных усовершенствованных конфигураций беспилотных летательных аппаратов или для небольших / личных воздушных транспортных средств или для моделей самолетов. ^[16]

Недостатки [ править ]

Соображения по конструкции и весу [ править ]

Конструкция толкателя с оперением за гребным винтом более сложна по конструкции, чем трактор аналогичного типа. Увеличенный вес и сопротивление ухудшают характеристики по сравнению с трактором аналогичного типа. Современные аэродинамические знания и методы строительства могут уменьшить, но никогда не устранить разницу. Для удаленного (заглубленного) двигателя требуются приводной вал и связанные с ним подшипники и опоры, специальные устройства для контроля крутильных колебаний, повышенные механические требования, вес и сложность. ^{[17] [18]}

Рекомендации по центру тяжести и шасси [ править ]

Чтобы поддерживать работоспособное положение центра тяжести (CG), существует ограничение на то, насколько далеко за кормой может быть установлен двигатель. ^[19] Переднее расположение экипажа может уравновесить вес двигателя и помочь определить ЦТ. Поскольку расположение ЦТ должно оставаться в определенных пределах для безопасной эксплуатации, распределение нагрузки необходимо оценивать перед каждым полетом. ^{[20] [примечание 8]}

Из-за, как правило, большой тяги (необходимой для обеспечения клиренса винта), отрицательного (падающего) момента тангажа, а иногда и отсутствия промывки винта на хвосте, для взлета требуется более высокая скорость и более длительный крен по сравнению с тягачом. Главное шасси, расположенное слишком далеко назад (позади центра тяжести пустого самолета), может потребовать более высокой скорости взлетного вращения ^{[21] [22]} или даже предотвратить вращение. ^[23] Рутан ответ на эту проблему, чтобы опустить нос самолета в состоянии покоя , так что пустой центр тяжести , то впереди основных колес.

Из-за того, что центр тяжести часто находится дальше от продольной оси, чем на большинстве самолетов с тягачом, толкачи могут быть более склонны к плоскому вращению , особенно при неправильной загрузке. ^{[ необходима цитата ]}

Аэродинамические соображения [ править ]

Из-за, как правило, высокой линии тяги (задний гребной винт / клиренс) толкатель с низким крылом может претерпевать изменения шага при изменении мощности (связь шага / мощности). Гидросамолеты-толкачи с особенно высокими линиями тяги и хвостовыми колесами могут обнаружить, что вертикальное оперение закрыто от воздушного потока, что серьезно снижает управляемость на низких скоростях, например, при рулении. Отсутствие промывки крыла снижает подъемную силу и увеличивает длину взлетного крена. ^[24] Толкающие двигатели, установленные на крыле, могут блокировать секции задней кромки крыла , уменьшая общую ширину, доступную для поверхностей управления, таких как закрылки и элероны. Когда пропеллер установлен перед хвостовым оперением, изменения мощности двигателя изменяют воздушный поток над хвостовым оперением и могут привести к сильным изменениям тангажа или рыскания.

Дорожный просвет винта и повреждение посторонними предметами [ править ]

Из-за вращения по тангажу при взлете, возможно, придется уменьшить диаметр винта (с потерей эффективности ^[25] ) и / или сделать шасси длиннее ^[26] и тяжелее. Многие толкачи ^{[примечание 9]} имеют под гребным винтом подфюзеляжные плавники или салазки, чтобы гребной винт не ударялся о землю за счет дополнительных затрат на сопротивление и вес. ^{[ необходима цитата ]} На бесхвостых толкачах, таких как Rutan Long-EZ, дуга пропеллера находится очень близко к земле при взлете или посадке высоко носом. Поднимаемые колесами предметы на земле могут проходить через диск гребного винта, вызывая повреждение или ускоренный износ лопастей, или, в крайних случаях, лопасти могут удариться о землю.

Когда самолет летит в условиях обледенения , на крыльях может скапливаться лед. Если самолет с установленными на крыльях толкающими двигателями испытает обледенение, винты будут поглощать выпавшие глыбы льда, подвергая опасности лопасти воздушного винта и части планера, которые могут быть поражены льдом, сильно перенаправленным винтами. В ранних боевых самолетах-толкачах гильзы от использованных боеприпасов вызывали аналогичные проблемы, и требовалось разработать устройства для их сбора.

Эффективность винта и шум [ править ]

Винт проходит через спутный след фюзеляжа, крыло и другие поверхности полета, двигаясь асимметрично через диск нерегулярной воздушной скорости. Это снижает эффективность гребного винта и вызывает вибрацию, вызывающую усталость конструкции гребного винта ^{[примечание 10]} и шум.

КПД винта обычно как минимум на 2–5% меньше, а в некоторых случаях более чем на 15% меньше, чем у эквивалентной тракторной установки. ^[27] Полномасштабное исследование в аэродинамической трубе утки Rutan VariEze показало эффективность пропеллера 0,75 по сравнению с 0,85 для конфигурации трактора, то есть потеря 12%. ^[28] Стойки-толкачи шумят, ^[29] а шум в кабине может быть выше, чем у трактора ( Cessna XMC против Cessna 152 ). ^[30] Шум гребного винта может увеличиться, поскольку выхлопные газы двигателя проходят через стойки. Этот эффект может быть особенно заметен при использовании турбовинтовых двигателей из-за большого объема выхлопных газов, которые они производят. ^{[31] [32]}

Охлаждение двигателя и выхлоп [ править ]

В конфигурации с толкателем пропеллер не способствует обтеканию двигателя или радиатора воздушным потоком. Некоторые авиационные двигатели испытывали проблемы с охлаждением при использовании в качестве толкателей. ^[30] Чтобы противостоять этому, могут быть установлены вспомогательные вентиляторы, увеличивающие вес. Двигатель толкача выходит вперед от гребного винта, и в этом случае выхлоп может способствовать коррозии или другому повреждению гребного винта. Обычно это минимально и может быть заметно в виде пятен сажи на лезвиях.

Пропеллер и безопасность [ править ]

В случае близости гребного винта и хвостового оперения сломанная лопасть может ударить по хвостовой части или вызвать разрушительную вибрацию, ведущую к потере управления. ^[33]

Члены экипажа рискуют столкнуться с воздушным винтом при попытке выскочить из одномоторного самолета с толкающим винтом. По крайней мере, одно сиденье с выталкивателем было разработано специально для предотвращения этого риска. Некоторые современные легкие самолеты включают парашютную систему, которая спасает весь самолет, тем самым предотвращая необходимость спасения.

Двигатель и безопасность [ править ]

Расположение двигателя в конфигурации толкателя может создать опасность для находящихся в самолете пассажиров в случае аварии или аварийной посадки, при которой импульс двигателя передается через кабину. Например, если двигатель расположен непосредственно за кабиной, во время удара носом импульс двигателя может переносить двигатель через брандмауэр и кабину и может травмировать некоторых находящихся в кабине людей. ^{[примечание 11]}

Загрузка и безопасность самолета [ править ]

Вращающиеся пропеллеры всегда представляют опасность при работе на земле, например при погрузке или посадке в самолет. Конфигурация трактора оставляет заднюю часть самолета как относительно безопасную рабочую зону, в то время как толкатель опасен приближаться сзади, в то время как вращающийся пропеллер может засасывать вещи и людей, находящихся рядом с ним, со смертельным исходом как для самолета, так и для людей. дюйма. Еще более опасными являются операции по разгрузке, особенно в воздухе, такие как сброс припасов на парашюте или прыжки с парашютом, которые практически невозможны для самолета с толкающей конфигурацией, особенно если винты установлены на фюзеляже или спонсонах.

См. Также [ править ]

• Двухтактная конфигурация
• Список самолетов-толкачей по конфигурации
• Список самолетов-толкачей по конфигурации и дате
• Канальный вентилятор
• Воздушный винт
• Конфигурация трактора

Ссылки [ править ]

Заметки [ править ]

Цитаты [ править ]

Источники [ править ]

• Ганстон, Билл, Кембриджский аэрокосмический словарь Cambridge , Cambridge University Press 2004, ISBN 978-0-521-84140-5 / ISBN 0-521-84140-2  
• Тузы-толкачи Первой мировой войны . Джон Гуттман, Гарри Демпси. Osprey Pub Co, 2009. ISBN 1-84603-417-5 , ISBN 978-1-84603-417-6 .  
• Снижение лобового сопротивления личного самолета . Брюс Кармайкл, стр. 195, Пропеллер за хвостом - за и против.
• Конструирование самолетов: концептуальный подход . Дэниел П. Реймер. Образовательная серия AIAA.
• Устойчивость и управляемость самолета . Малкольм Дж. Абзуг, Э. Юджин Ларраби. Издательство Кембриджского университета
• Конструкция самолета . Даролл Стинтон. BSP профессиональные книги
• Гидродинамический лифт: практическая информация по аэродинамическому и гидродинамическому лифту . Хёрнер, Борст.

Внешние ссылки [ править ]

Викискладе есть медиафайлы, связанные с самолетами с толкающими винтами .

• FIZIR «AF2»: Новый немецкий «толкатель» Два Seater полета , 1 мая 1931
• Очередное возрождение "толкателя" Новый одноместный рейс Dunstable Dart 30 апреля 1936 г.
• ИЗМЕРЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ И СИЛЫ В КОМБИНАЦИЯХ КОРПУСА БРЮКОВ